Îãëàâëåíèå_________________________________________________________ 2

Ââåäåíèå__________________________________________________________ 2

Ãëàâà I___________________________________________________________ 2

Ãëàâà II__________________________________________________________ 2

Àëüòåðíàòèâíûé âîçäóøíûé òðàíñïîðò____________________________________ 2

Çàêëþ÷åíèå________________________________________________________ 2

Ïðèëîæåíèÿ.________________________________________________________ 2

Ñïèñîê ëèòåðàòóðû_________________________________________________ 30

Вступ

Ми вже звикли до того, що за кордон або до Східного Сибіру і на Далекий Схід нам доводиться все частіше і частіше не їздити поїздом, а літати літаками, у північних районах Росії найдовгоочікуванішою подією для багатьох жителів є не прихід літа, а прибуття вертольота з продуктами, де діти відлітають навчатися у місто чи навпаки, повертаються з навчання. Для евакуації російських громадян та жителів країн Співдружності (СНД) із воюючих країн насамперед відправляють літаки Міністерства з надзвичайних ситуацій (МНС). Всім цим сучасне російське суспільство зобов'язане Громадянській авіації СРСР, яка була найпотужнішою та оснащеною авіацією світу. Радянські розробки в галузі літакобудування та навігації перевершували свої американські аналоги, якщо не випереджали їх на кілька років уперед. А стан Громадянської авіації в сучасній Росії на перший погляд незрозумілий. З одного боку ми постійно чуємо про просте і розвал авіабудівних підприємств Росії, про можливість перетворення однієї з найпередовіших галузей промисловості країни на придаток Заходу. З іншого боку, розробники авіатехніки при кожному зручному випадку говорять про випередження вітчизняних моделей літаків закордонних аналогів на десяток років. Для того, щоб розібратися в подібній ситуації і зрозуміти, в якому ж стані знаходиться сучасна Громадянська авіація країни і чи є перспективи розвитку в одній з найнеобхідніших у Росії галузі промисловості та транспорту, я вирішив провести невеликий аналіз стану Громадянської авіації Росії.

При проведенні подібного аналізу, на мій погляд, слід було б порушити питання історії створення та розвитку Громадянської авіації в нашій країні, сучасних транспортних шляхів авіації, проблеми російських авіаперевізників, стану їх авіапарку та проблем відповідного технічного забезпечення, сучасного стану російських аеропортів, проблеми виробництва нової техніки. і оновлення авіапарку країни, створення альтернативної літакам і гелікоптерам авіатехніки перспектив налагодження її виробництва з урахуванням авіапромислового комплексу Росії, розглядаючи кожну складову Громадянської авіації на конкретних прикладах, оскільки розглянути всіх представників кожної їх у цій роботі неможливо, а докладний аналіз найбільших та значущих представників кожної окремої складової може пролити світло на найактуальніші проблеми усієї галузі загалом. Через такий аналіз мною планується створити об'єктивну картину стану вітчизняної Громадянської авіації.

Глава I

Розвиток Громадянської авіації почалося лише на початку 20 століття, коли загальними зусиллями Росії та деяких країн Європи (Німеччина, Англія, Франція) вдалося створити такі види авіатехніки, як пасажирсько-вантажні дирижаблі та літаки. В імперській Росії цивільна авіація не встигла отримати належного розвитку через наближення війн і потребу у створенні військово-повітряних сил, внаслідок чого в області транспортної та цивільної авіаціїДореволюційна Росія не залишила радянської влади майже жодної виробничої та інфраструктурної спадщини. Тому при розгляді історії та сучасному становищі авіатранспорту Росії нам доводиться говорити в основному про радянський цивільний повітряний флот.

Початком Громадянської авіації СРСР можна вважати прийнятий 17 січня 1921 декрет «0 повітряних пересуваннях», у якому вперше встановлювалися правила польотів для радянських та іноземних повітряних судів над територією РРФСР та її територіальними водами. Положення декрету лягли основою Повітряного кодексу СРСР (затверджений 1932, 1935, 1961. 1983). Перша епізодична авіалінія Москва- Нижній Новгороддовжиною 420 км. була відкрита у 1923 році. У листопаді 1921 було утворено змішане «Російсько-німецьке товариство повітряних сполучень» («Дерулюфт»), і 1 травня 1922 року почала успішно діяти регулярна міжнародна лінія Москва-Кенігсберг (сучасний Калінінград). В 1926 лінія була продовжена до Берліна

На початку 20-х років. літаки стали застосовуватися крім транспортних та інших видах робіт. У липні 1922 на московському (Ходинському) аеродромі були проведені дослідні польоти з обприскування рослин отрутохімікатами для знищення шкідників та хвороб с/г культур. До цього часу (літо 1922) належить проведення аерофотозйомки дна Каспійського моря, мета якої- розвідка його нафтоносних ділянок. 1 груд. 1922 року при Головному управлінні Робітничо-Селянського Червоного Військово-Повітряного Флоту (Головвоздухфлот) була створена Інспекція ГВФ (Громадянського повітряного флоту), покликана розробляти заходи щодо розвитку цивільної авіації та здійснювати контроль за її діяльністю. 9 лютого 1923 року Рада Праці та Оборони (СТО) прийняла постанову про організацію Ради з цивільної авіації при Главвоздухфлоте. Цей день став офіційною датою народження Громадянської Авіації СРСР. Інспекція ДВФ була виконавчим та технічним органом Ради. До складу його увійшли представники Глави повітряфлоту, ВРНГ, наркоматів закордонних справ, торгівлі, шляхів сполучення, пошти та телеграфу. Рада керувала всією діяльністю Громадянської авіації СРСР. 17 березня 1923 було створено перше авіатранспортне підприємство РРФСР-«Доброліт» . У тому ж році аналогічні товариства з'явилися в Україні-«Укрповітряних шляхах» і в Закавказзі -«Закавіа» (у грудні 1929 р. на їх базі організовано єдине товариство «Доброліт СРСР»). Створене в березні 1923 р. товариство друзів повітряного флоту (ОДВФ), вже через 3 місяці мало у своїх лавах 196895 чол., А через рік - близько 1 млн. чол. ОДВФ зіграло значної ролі у зміцненні матеріально- технічної бази, пропаганді досягнень Громадянської авіації СРСР. 19 жовтня 1923 СТО затвердив орієнтовний план розвитку повітряних ліній на 1924-26, що передбачав відкриття нових авіаліній протяжністю понад 6 тис. км. в індустріальних районах, а також у Сибіру, ​​на Далекому Сході, в Закавказзі та Порівн. Азії.

Освоєння радянськими авіаторами повітряних шляхівпроходило у складних умовах: фактично не було засобів навігації та зв'язку, метеорологічного забезпечення польотів. Проте незважаючи на ці труднощі, значення авіації як транспортного засобу рік у рік зростало. На внутрішні лінії вийшли вітчизняні літаки АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успішно експлуатувався літак ПМ1 на трасах Москва – Ленінград, Москва – Берлін. У 1926 почалися польоти з СРСР до Монгольської Народну Республікуз авіалінії Верхньоудинськ (нині Улан-Уде)- Урга (нині Улан-Батор), а в 1927 були відкриті лінії Ленінград-Берлін, Ташкент-Кабул. За 1923-28 ГВФ перевіз св. 28 тис. пасажирів та близько 700 т вантажів. У 20-ті роки. здійснювалися перельоти з метою освоєння нових повітряних трас, перевірки якості батьківщин, літаків та двигунів.

Для успішного вирішення завдань, поставлених перед Громадянської авіацією СРСР роки передвоєнних п'ятирічок, були потрібні нові, досконаліші форми її організації. У зв'язку з цим 23 лютого 1930 р. Рада з цивільної авіації була скасована, а її функції передані Головній інспекції. З метою подальшої централізації діяльності Громадянська авіація СРСР 29 жовтня 1930 р. постановою РНК СРСР утворено Всесоюзне об'єднання ГВФ (ВОГВФ) при СТО («Доброліт» і Гол. інспекція скасовані). 25 лютого 1932 року ВОГВФ було перетворено на Гол. управління ГВФ (ГУГВФ) при РНК СРСР, що дістала назву «Аерофлот». У підпорядкуванні ГУГВФ знаходилися госпрозрахункові трести «Трансавіація», «Сільгоспавіація» та ін., які 19 травня 1934 р. постановою РНК СРСР були ліквідовані, замість них утворені 12 територіальних управлінь Громадянської авіації СРСР: Московське, Українське, Середньозахідне. , Західно-Сибірське, Волзьке, Уральське, Східно-Сибірське, Далекосхідне, Північне. ГУГВФ були передані з Наркомзему СРСР сільськогосподарська авіація (листопад 1932) та з Наркомздоров'я СРСР санітарна авіація (листопад 1937). Для працівників Громадянської авіації СРСР в 1932 були введені формений одяг та відзнаки. У 1935 засновано нагрудний знак «Відмінник Аерофлоту». У 30-ті роки. отримали розвиток повітряні сполучення в центральних районахкраїни, в Казахстані (авіалінії поєднали Алма-Ату з Кустанаєм, Акмолінськом, Карагандою та ін), на європейській Півночі (лінія Архангельськ - Сиктивкар та ін), у Сибіру та на Далекому Сході.

Завдання з обслуговування науково-дослідних експедицій у північних широтах, льодовій розвідці та проведенні суден вирішувало управління полярної авіації , що входило до складу Главсевморшляху (організовано 17 груд. 1932). Безприкладна в історії повітряного транспортуоперація з порятунку учасників експедиції на пароплаві "Челюскін" продемонструвала мужність пілотів, великі можливості вітчизняних літаків.

При своєму подальшому розвитку авіатранспорту СРСР довелося долати чимало труднощів, пов'язаних з його технічною базою. У середині 30-х років на повітряних лініях Союзу літало мало і до того ж застарілих літаків К-5, АНТ-9, П-5, що поступалися своїм світовим аналогам за всіма параметрами. Промисловість Наркомважпрому практично не займалася тоді будівництвом цивільних літаків. ГУГВФ мало невеликі заводи та науково-дослідні інститути, але вони, природно, не могли радикально вирішити проблеми повітряного транспорту. Частково подібне становище цивільного літакобудування пояснювалося модною у 20-х - 30-х роках концепції розвитку цивільної авіації за допомогою дирижаблебудування, яка також у СРСР була з ухилом насамперед на військових, унаслідок чого розроблені для цивільної авіації дирижаблі використовувалися радянською владою в основному в агітцелях. і як один із способів протиповітряної оборони. Повністю дирижаблі зняли з експлуатації цивільною авіацією 1938 року. У 1931-1933 р.р. були розроблені літаки «Сталь-2» та «Сталь-3», але незабаром вони застаріли. Зняття даних літаків з виробництва та експлуатації було обумовлено також використанням у їх конструкції дефіцитної на той час нержавіючої сталі. Певний вплив на удосконалення авіапарку ГУГВФ справило налагодження виробництва за купленою у США ліцензією прототипу 24-місного «Дугласа DC-3» Лі-2.

У тяжкому становищі знаходилося і аеродромне господарство країни. Незважаючи на те, що аеродроми були створені чи не в кожному обласному та крайовому центрі країни, а деякі з них мали навіть статус міжнародних, їх рівень був незрівнянно нижчим від європейських аналогів. Навіть стан Московського аеропорту - центральної повітряної бази країни - залишало бажати кращого. До 1940 частина проблем аеропортів вдалося вирішити. У цей час СРСР налічувалося 150 великих аеропортів, частина яких була обладнана системою сліпої посадки «Ніч1» (прийнята в експлуатацію у 1939). Парк Громадянської авіації СРСР поповнився новими пасажирськими літаками ПС-35 . була велика мережа місцевих ліній у всіх районах країни. У 1940 було перевезено 410 тис. пас., 475 тис. т. вантажів, 14,6 тис. тонн пошти.

Хоч як це дивно, по-справжньому питання пасажирських літаках вирішувалося у розпал війни. До кінця 1943 р., коли наша авіація повністю панувала в повітрі, коли авіаційна промисловість працювала на повну потужність і задовольняла потреби фронту в бойових літаках, було вирішено почати виробництво транспортних і пасажирських літаків. Причому це мало робитися без шкоди для бойової авіації. Потрібен був літак, здатний літати швидше і далі, ніж Лі-2,- Тоді основний пасажирський літак.

У січні 1944 р. обговорювалося питання про пасажирський експрес, здатний перевозити 10-12 пасажирів на відстань 4-5 тис. км. без посадки. Йшлося і про можливість пристосувати для цієї мети якийсь із наявних бомбардувальних літаків. Наприклад, бомбардувальник Єр-2конструктора В.Г. Єрмолаєва. Викликало, однак, сумнів, чи можна буде без радикальної ситуації розмістити у фюзеляжі цього літака 12 пасажирів та забезпечити їм комфорт, необхідний для польоту протягом 10-15 год. У цей час С. В. Ільюшин працював над двомоторним транспортно-пасажирським літаком Іл-12. У зв'язку з цим переробка Ер-2 у пасажирський літак виявилася, природно, недоцільною. Незабаром літак Іл-12 пішов у масове виробництво. І з 1947 р. на цивільних авіалініях СРСР стали курсувати двомоторні поршневі літаки Іл-12, а в наступному- Модифікація цього літака Іл-14. Для свого часу це були чудові машини, дуже економічні та високо безпечні в польоті. За роки Великої Вітчизняної війни екіпажами Громадянської авіації СРСР на фронті та в тилу перевезено понад 2 млн. 350 тис. чол. та 278 тис. т вантажів. Тільки з посадкою в тилу ворога ними скоєно св. 19 тис. вильотів, перевезено 27574 чол., 4549 т вантажів. В результаті напруженої роботи до кінця 1945 року були підготовлені до експлуатації в складних метеоумовах і вночі аеропорти на трасах Москва-Іркутськ, Москва-Ташкент - Алма-Ата, Москва-Баку - Ашхабад. У цілому в країні в 1945 обсяг авіаперевезень зріс удвічі проти 1940.

До кін. 80-х. "Аерофлот" перевозив щорічно понад 120 млн. пасажирів, близько 3 тис. т вантажів, понад 400 тис. тонн пошти. Перед повітряного транспорту припадало до 20% загального пасажирообороту СРСР, але в далеких магістралях (4 тис. км і більше)- св. 80%. Частка авіаперевезень у вантажообігу країни була невеликою (менше 0,1%). Літаки Громадянської авіації СРСР виконували регулярні польоти в 4000 міст і сіл, пунктів Рад. Союзу та в аеропорти майже 100 зарубіжних держав(Див. карти). Загальна довжина повітряних ліній «Аерофлоту» перевищила 1 млн. км. Значно зросли швидкість перевезень, продуктивність польотів та його ефективність. Розширювалося застосування Громадянської авіації у сільському господарстві, енергетичному будівництві, лісовій промисловості та ін. галузях.

Глава II

В транспортної системисучасної Росії повітряний транспорт, що є основою Громадянської авіації Росії, одна із основних видів пасажирського транспорту. В його спільної роботиперевезення пасажирів становлять 4/5, а вантажів та пошти - 1/5 Найбільша кількістьпасажирів перевозиться на авіалініях, що з'єднують Москву з східними районами, Санкт-Петербургом, курортними районамита зі столицями країн СНД. У такі міста, як Ташкент, Новосибірськ, Сочі, 60-70% московських пасажирів доставляються літаками, а Хабаровськ і Ашхабад- до 90%. На міжнародних лініях повітряний транспорт Росії обслуговує 25% усіх пасажирів. Очікується, що у 1998 році лише авіакомплекс Шереметьєво обслужить одинадцять мільйонів пасажирів. Загальна протяжність авіатрас становить нині 1115 тис. км., зокрема 915 тис. внутрішніх. Використання авіаційного транспорту дає великий тимчасовий виграш (за рахунок великої швидкості літаків і від спрямування траси польоту) в порівнянні з іншими вилами транспорту на середніх і особливо б вільнихвідстанях. Вважається, що на відстанях понад 1000 км у пас сажирських перевезеннях починає переважати повітряний транспорт. Тому не випадково середня відстань перевезення одного пасажира повітряним транспортом на внутрішніх лініях досягає майже 2 тис. км, що в 3 рази перевищує аналогічний показник для залізничного транспорту (перевезення пасажирів у далекому сполученні).

Особливу роль відіграє повітряний транспорт для слабо освоєних районів Сибіру та Далекого Сходу, де він разом із сезонним. річковим транспортомчасто є єдиним засобом повідомлення.

У 90-х роках відбулася суттєва зміна співвідношення перевезень пасажирів на внутрішніх та міжнародних лініях. Так, у 1993 – 1994 роках. пасажирооборот на внутрішніх авіалініяхРосія скоротилася на 49%. а на міжнародних – збільшився на 35%. Внаслідок цього частка пасажирообігу, виконаного в міжнародному сполученні, зросла з 1992 р. більш ніж у 2 рази і становила 1994 р. 26%.

Найбільш масові та стійкі пасажиропотоки сконцентрувати на авіалініях від Москви за п'ятьма основними напрямками: Кавказькому, Південному, Східному. Центральноазіатському та Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів паралельно майже всім основним напрямам залізниць При цьому частка повітряних перевезень більше залізничних лініях від Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються у східному (Сибір та Далекий Схід) напрямку.

Найбільшим авіатранспортним вузлом Росії та країн СНД є Москва. На чотири московські аеропорти (Шереметьєво, Домодєдово, Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (більш 500 тис. відправлень пасажирів 1994 р.) авіатранспортними вузлами є також- Санкт-Петербург (Пулково) - другий за значенням після Москви, Уфа. Самара, Єкатеринбург (Кольцове), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижньовартовськ, Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово)- Західного Сибіру, Красноярськ та Іркутськ- в Східного Сибіру, Хабаровськ та Владивосток - на Далекому Сході. У січні 1995 року Держстандарт Російської Федераціїзареєстрував у Державному реєстрі «Систему сертифікації на повітряному транспорті», покликану в нових економічних умовах сприяти підвищенню безпеки та регулярності польотів, удосконаленню державного управління діями юридичних та фізичних осіб, що безпосередньо пов'язані із забезпеченням діяльності цивільної авіації. Складовою частиною цієї системи стала сертифікація аеропортів, необхідна як забезпечення авіаційної безпеки, поліпшення якості обслуговування, збереження аеропортів як єдиних технологічних комплексів, так реалізації антимонопольного законодавства, створення нормальних умов вільної цивілізованої конкуренції. У квітні 1996 року розпочато роботу з обов'язкової сертифікації російських аеропортів. Як відомо, в Росії на сьогоднішній день 845 повітряних гаваней, з них 52 аеропорти допущені до обслуговування міжнародних рейсів, двадцять шість аеропортів мають аеродроми, сертифіковані за I та II категоріями метеомінімуму ІКАО, 18 мають аеродроми класу А, 16 - класу класу В. Для того, щоб аеропорт отримав Сертифікат відповідності, він повинен попередньо отримати сертифікати (свідоцтва про придатність до експлуатації) на аеродром, світлосигнальне та радіотехнічне обладнання та управління повітряним рухом(УВС). Крім того, необхідно також пройти сертифікацію всіх служб аеропорту, що впливають на безпеку польотів, сервіс обслуговування пасажирів та вантажної клієнтури, аеродромної, електро- та світлотехнічної, метеозабезпечення, штурманського забезпечення та аеронавігаційної інформації, пошукового та аварійно-рятувального, інженерно-авіаційного , авіаційної безпеки і т. д. Обійтися без цього неможливо, оскільки єдиними загальновизнаними механізмами державного контролю за виконанням авіапідприємствами різних форм власності вимог до якості та безпеки повітряних перевезень вимог є сертифікація та ліцензування діяльності всіх об'єктів та суб'єктів цивільної авіації. Сертифікація російських аеропортів повністю кореспондується з міжнародною авіаційною практикою, а також вимогами та рекомендаціями ІКАО. Було розроблено чимало відповідної документації, а також визнано доцільним створити спеціальний орган із сертифікації аеропортів. Він так і став називатися Орган з сертифікації аеропортів, функції якого були покладені на відділ сертифікації аеропортів колишнього Департаменту повітряного транспорту. До його обов'язків входить, крім того, взаємодія з Держстандартом Росії, розробка організаційно-методичних документів за порядком та процедурами сертифікації: ведення державних реєстрів сертифікованих об'єктів повітряного транспорту; проведення інспекційного контролю за сертифікованими об'єктами повітряної техніки; надання заявникам всієї необхідної інформації, скасування або призупинення дії раніше виданих сертифікатів. Орган із сертифікації аеропортів проводить сертифікацію аеропортів федерального значення, цивільних аеродромів класу А, Б, В (за винятком видачі сертифікатів на категорованіта міжнародні аеродроми): світлосигнального обладнання з вогнями високої інтенсивності (крім видачі сертифікатів типу); наземної авіатехніки з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів; юридичних осіб, які здійснюють аеропортову діяльність. Регіональні Органи з сертифікації аеропортів, акредитація яких велася протягом 1997 року, будуть проводити сертифікацію повітряних гаваней свого регіону (за винятком аеропортів федерального значення), аеродромів класу Г,Д та світлосигнального обладнання з вогнями малої інтенсивності. Тут же слід зазначити, що вже отримав акредитацію Західно-Сибірський орган із сертифікації, створений на бай ЗСРУ ФАС Росії. Початковий етап сертифікації аеропортів Росії триватиме до кінця 1998 року. З 1 січня 1999 року експлуатація аеропортів, що не мають сертифікати відповідності або ж мають їх, але з минулим терміном дії, допускатися не буде, Необхідно зазначити, що на першому етапі сертифікації певною мірою враховується нинішній фінансовий та матеріально-технічний стан аеропортів за безумовного дотримання вимог по безпеці польотів, але вже в найближчому майбутньому почнуть озлоблятися вимоги з екології, якості обслуговування пасажирів тощо. технічного обслуговування повітряних суден, пасажирів, обробці багажу та вантажів. Першим російським аеропортом, який отримав комплексний Сертифікат відповідності, став міжнародний аеропорт Шереметьєво. Причому Сертифікат на службу перевезень з урахуванням реконструкції аеровокзального комплексу Шереметьєво-1 був виданий з терміном дії на один рік. Також аеропорт Шереметьєво отримав відповідний сертифікат і на нову смугу, яка стала першою в Росії та країнах Співдружності, здатною приймати абсолютно всі типи повітряних суден. Її введення в дію дозволило аеропорту збільшити кількість злітно-посадкових операцій. Якщо експлуатуючи одну смугу, аеропорт виконував їх до 28 за годину, то тепер йому під силу 35 таких операцій. Сертифікати відповідності отримали найбільші в країні вантажні комплекси: «Домодєдово-термінал», «Шереметьєво-карго», «Інтер-карго», «Аерошер-Експрес», а також спільне російсько-німецьке підприємство «Аеропорт-Москва», фірма «Аеровантаж» (Владивосток). Авіакомпанія "Трансаеро" отримала сертифікат на право обслуговування власних рейсів у Шереметьєвському аеропорту. Також протягом 1997 року сертифікати відповідності мали отримати аеропорти Сочі, Кольцове, Ростова-на-Дону, Внуково. У 1996 році проводилася сертифікація наземної авіатехніки з експлуатаційного утримання та ремонту аеродромних покриттів. Сертифікати типу отримали тридцять одиниць цієї техніки, зокрема виробленої найбільшими зарубіжними фірмами, наприклад, «Бошунг» (Швейцарія), «Стюарт і Стівенсон Лазер Інк» (США), «Овераасен АС» (Норвегія), «Ваммас» (Фінляндія) і т.д. Сертифікат відповідності видається строком до п'яти років та його власник несе відповідальність за підтримання аеропорту на рівні сертифікованих вимог у процесі експлуатації аеропорту протягом усього терміну дії цього документа. У майбутньому передбачається запровадити сертифікати трьох категорій, що відповідають рівню сервісу, що надається в аеропортах. На думку заступника начальника Управління сертифікації аеропортів та аеропортової діяльності ФАС Росії пана Кленіна, подібні заходи змусять кожного шукати додаткові резерви, щоб підвищити якість обслуговування до міжнародного рівня. Сертифікат відповідності аеропортів, об'єднавши всі існуючі нині документи (сертифікати, свідоцтва та посвідчення придатності окремих споруд повітряної гавані), стане, відповідно до світової практики, єдиним документом, що засвідчує придатність до експлуатації аеропортів та є підставою для видачі відповідних ліцензій. Система сертифікації аеропортів після її впровадження повинна призвести до вдосконалення державного управління Громадянською авіацією, сприятиме забезпеченню авіаційної безпеки, економічної ефективності роботи аеропортів. Слід сказати також пару слів про малі та списані аеропорти, такі, наприклад, як Тушинський аеродром або Ходинське поле в Москві або Великолузький аеропорт у Псковській області. Історія цих трьох аеропортів у чомусь схожа: створені для тимчасового вирішення проблем цивільної авіації, після створення необхідних комплексів або умов вони були незаслужено забуті ГУДФ СРСР і використовувалися лише для вирішення проблем Міністерства оборони СРСР і «Аерофлоту». З переходом Росії на рейки капіталістичної економіки цим аеропортам довелося вирішувати свої проблеми самостійно, не шукаючи допомоги від держави. У більш вигідному становищі виявилися московські та підмосковні аеропорти, чиї території були в найкоротші терміни використані для влаштування різноманітних ярмарків (Тушинський аеропорт) або упорядковані під проведення кільцевих перегонів та на їх базі були створені різноманітні музеї авіації (Ходинське поле). Використання ж «периферійних» аеродромів було ускладнене тим, що створення на їх території будь-яких торгових або інших центрів є недоцільним (якщо не брати аеропорти великих місті міст-мільйонерів), а інше застосування їм знайти було практично неможливо. У цій ситуації рятівним для подібних аеродромів став повітроплавний спорт. Так, наприклад, на багатьох підмосковних аеродромах Вам запропонують за відносно невисоку плату стрибнути з парашутом чи політати на аероплані чи дальтольоті. Пощастило також і вже згаданому Великолузькому аеродрому, на базі якого Національний аероклуб Росії та Федерація повітроплавання Росії створили школу повітроплавання Росії та проводять з 1996 року щорічний Відкритий чемпіонат Росії з повітроплавання, що дозволило реанімувати не тільки міський аеропорт, а й привнести деякі інвестиції. . На жаль, своє поширення повітроплавний спорт отримав лише в деяких містах Росії, таких як Москва, Санкт Петербург, Нижній Новгород, Єкатеринбург, Армавір, Норильськ, що на сьогоднішній день не дозволяє говорити про широке поширення подібного досвіду на території Росії, але при можливому подальшому поширенні цього виду спорту така практика може отримати своє безпосереднє застосування на території інших регіонів Росії.

Для обслуговування іноземної техніки «Аерофлот» створює власні центри обслуговування. Компанія веде інтенсивну роботу з налагодження принципово нових схем співпраці з рештою авіаційним світом. Яскравим прикладом такої співпраці може бути угода з міжнародним аеропортом Шереметьєво, яка дозволила перейти від згубної конфронтації до взаєморозуміння. Тепер «Аерофлот» отримав усі повноваження щодо наземного комерційного та технічного обслуговування як своїх рейсів, так і рейсів іноземних партнерів. Результати вже помітні: значно скоротилася кількість претензій пасажирів за втрату чи псування багажу, підвищилася відповідальність персоналу компанії за виконання своїх функцій. Оскільки весь технологічний ланцюжок від стійки реєстрації пасажирів і багажу до борту літака і назад став перебувати лише в руках співробітників «Аерофлоту», кивати на когось у разі неприємності вже не доводиться.

Щоб не перетворити національного російського перевізника на авіакомпанію одного міста, нехай це навіть і столиця, «Аерофлот» вже відкрив регулярні рейсив одинадцять пунктів країн співдружності та Балтії: Київ, Сімферополь, Єреван, Баку, Тбілісі, Ригу, Бішкек,Новосибірськ, Санкт-Петербург, Хабаровськ. Вільнюс. Спільно з авіакомпанією «Алмази-Саха»виконуються польоти до Якутська та Нерюнгрі.Цього року намічено розпочати регулярні рейси до Калінінграда, Краснодару. Владикавказ, Магадан, Челябінськ, Нижній Новгород, Дніпропетровськ. Єкатеринбург. Вивчається можливість використання низки російських аеропортів як базових до виконання міжнародних та внутрішніх рейсів «Аерофлоту». Створюватимуться і транспортні вузли (так звані «хаби»)для зосередження та перевалки пасажир - та вантажопотоків з регіональних авіаліній на магістральні. До функціонування таких «хабів»,Вочевидь, активно залучатимуться на взаємовигідній основі місцеві російські авіакомпанії.

Історія однієї з найбільш рентабельних та надійних авіакомпаній Росії-Внуковських авіаліній-почалася в 1993 році. Приватизація, розділ з аеропортом, який став чи не першим подібним кроком у російській цивільній авіації. Скептики не вірили, що самостійно компанія не розсиплеться,що вона витримає всі тяготи початку ринкової економіки та збереже свої позиції внутрішніх авіалініях Росії. Але це вдалося. Сьогодні компанія входить у трійку найсильніших російських авіаперевізників, на частку яких припадає дві третини від загального обсягу повітряних перевезень, що виконуються в країні. Літаки "Внуківських авіаліній" виконують регулярні польоти більш ніж у п'ятдесят російських міст та в аеропорти держав Співдружності незалежних держав. Компанія має велику чартерну програму міжнародних польотів, географія якої – Іспанія, Греція, Австрія, Туреччина, Болгарія, Югославія, Італія, Таїланд, Єгипет, ОАЕ. Навесні цього року «Внуківські авіалінії» були удостоєні диплома другого ступеня премії «Крила Росії» у двох номінаціях: «Авіакомпанія року – регулярний перевізник на внутрішніх повітряних лініях Росії» та «Найдоступніша авіакомпанія року» ».З погляду економіки Внуківське виробниче об'єднання цивільної авіації вважалося наприкінці 80-х одним з найсильніших. Невипадково саме тут як експеримент впроваджувався тоді господарський розрахунок- перший крок від економіки соціалістичної до економіки ринкової. Цей для онуківціввиявився не зайвим, коли настали нові часи. Утворення акціонерного товариства «Внуківські авіалінії» збіглося з різким спабудинок обсягів перевірок, неймовірним зростанням цін буквально на все. У спадок компанія отримала парк са льотів, в основному з великою на аботкою, та й пристойні борги. До 1995 вдалося в основному розрахуватися з кредиторами, приступити до нової програми стратегічного розвитку компанії. Було зроблено дообладнаннячастини літаків системами супутникової навігації відповідно до міжнародних норм та вимог та оновлення інтер'єрів повітряних лайнерів. Насамперед це було зроблено на літаках Ту- 154М - в основному для авіакомпанії літака. Кілька літаків «Внуківських авіаліній» сьогодні обладнано і під двокласне компонування: економічний та бізнес-клас. На лініях «Внуківських авіаліній» було вперше застосовано літак Ту-204. Сьогодні «Внуківські авіалінії» виконують понад тридцять рейсів на добу. "Внуківські авіалінії" не тільки зберегли в основному всі свої традиційні авіалінії в Росії та державах Співдружності, але й збільшили обсяги перевезень по багатьох з тих повітряних трас, на яких через зростання тарифів попит був останніми роками невеликий. Літаки авіакомпанії літають у 43 російські міста і виконують велику чаптерну програму. За 1997 рік «Внуківські авіалінії» отримали 26 нових ліцензій на польоти до різних міст Росії та країн СНД. Авіаційний парк авіакомпанії складають двадцять два Іл86, двадцять три Ту154 та його модифікацій, три Як42Д та шість Ту204. 1997 «Внуківські авіалінії» закінчили з прибутком.

Авіакомпанію "Газпромавіа" слід виділити хоча б тому, що це одна з перших авіакомпаній, утворених великими корпораціями, в даному випадку "Газпромом", для задоволення власних потреб. Діяльність цієї авіакомпанії є найважливішою ланкою в технологічному ланцюжку видобутку, переробки та транспортування газу. Більш того, без авіації просто немислиме нормальне функціонування підприємств газової промисловості. Саме задоволення їх різноманітних потреб - ось головна мета і завдання авіакомпанії «Газпромавіа». По повітрю доставляють у важкодоступні для наземного транспорту місця робочі вахти, продукти харчування, різноманітне обладнання та спорядження, з повітря ведеться спостереження за газопроводами. Крім того, щорічно в літній періодавіаційним транспортом виконується перевезення працівників газодобувнихпідприємств та їх сімей до місць відпочинку у південних районах країни, близького та далекого зарубіжжя.

За часів колишнього СРСР всю цю велику роботу проводили територіальні управління Міністерства цивільної авіації. Скажімо більше: багато авіапідприємств, насамперед Тюменського регіону, і створювалися саме для задоволення потреб газо-і нафтовидобувачів.Під ці роботи будувалися аеропорти з розгалуженою інфраструктурою, виділялася авіаційна техніка, готувалися льотні кадри, авіаційно-технічний персонал. За словами В. С. Краснова, близько чверті століття пропрацював у Тюменському управлінні ні Громадянськой авіації, багато в чому завдяки повітряному транспорту регіон вийшов на видобуток мільярда кубометрів газу і мільйона тонн нафти на добу, став головною енергетичною базою Росії.

Перехід на ринкові взаємовідносини, економічні труднощі, з якими зіткнулися авіапідприємства у зв'язку зі зростанням цін на авіаційну техніку, паливо, запасні частини, не могли не позначитися на налагодженій системі взаємодії і торо і газовиків. "Газ ром" змушенийбув піти навіть на те, що сам став придбати авіаційну техніку і передавати її експлуатуючим підприємствам. Водночас у структурі цього акціонерного товариства стали створюватися «газпромівські» авіакомпанії. "Мострансгаз", "Самара-трансгаз", «Тюменьтранс-газавіа»та інші. Однак під бня практика не виправдала себе і, зваживши всі «за» і «проти», керівництво галузі прийняло, мабуть, єдине правильне й економічно обґрунтоване рішення: зібрати в «єдиний кулак» всю авіацію, що належить газовикам. Для цього у фірмі будівельного підряду «Газпрому» був створений у 1993 році сектор авіаційного транспорту, а через два роки - і авіакомпанія "Газпромавіа".Спочатку вона займалася лише експлуатацією ділових літаків. "Фалькон",пізніше на неї були покладені функції основної, базової компанії, під «крилом» якої тепер належить об'єднатися всім авіаційним структурам газодобувноїгалузі. «Газпром» має в своєму розпорядженні сьогодні літаки Ту-154, Ту-134, Як42, Як-40, Ан-74,л-76, ан-12, -41, вертольотами Мі-8, Мі-2, Ка-26. Такий широкий «набір» типів літальних апаратівнасправді виправданий: авіація газовикам, як уже наголошувалося, потрібна для виконання дуже великої гами робіт - від пасажирських і вантажних перевезеньдо моніторингу газопроводів та аварійно-рятувальнихра про.

Якщо підбити підсумок цьому розділі, слід виділити таке. По-перше, розвиток альтернативного дозволить зберегти вітчизняне авіабудування, внісши в цю галузь промисловості достатні інвестиції для підтримки потенціалу авіапрому та розвитку принципово нових видів авіаційної техніки. До того ж при будівництві дирижаблів використовуватиметься продукція та хімпрому, що також може позитивно позначитися на стан справ у цій галузі народного господарства. По-друге, дирижаблі дозволять у нових економічних умовах скоротити транспортні витрати підприємств та регіонів, створивши тим самим необхідний ґрунт для підтримки та зміцнення взаємозв'язків різних областей Росії. Крім цього, повітроплавна техніка дозволяє створювати зовсім інші способи будівництва висотних будівель або споруд у важкодоступних місцях, видобутку корисних копалин. Відкриваються перспективи з організації в великих містахна кшталт Москви видів транспорту, котрим нічого очікувати існувати проблеми пробок і забруднення довкілля, що сьогодні є однією з найбільш актуальних проблем багатьох великих російських міст.

Висновок

У висновку цієї роботи слід сказати кілька слів про перспективи розвитку вітчизняної Громадянської авіації.

Якщо говорити про повітряний транспорт Росії, то тут найбільший інтерес викликають і проекти прокладання авіатрас через північний полюс, тим більше що ще в 20-х - 30-х роках 20-го століття подібні подорожі вже відбувалися. Першими подібний політ здійснили німці на дирижаблі ще 1929 року. На літаку першими подібний переліт здійснили радянські льотчики 1934 року. Ці польоти довели можливість та доцільність прокладання авіатрас через Північний полюс. На сьогоднішній день раціональність цих проектів намагаються спростувати навігаційні служби, говорячи про те, що метеорологічні умови даного регіонуЗемлі можуть спричинити додаткові витрати, що зробить польоти через Північний полюс нерентабельними. Незважаючи на це, деякі авіакомпанії, наприклад той же «Аерофлот», ведуть розробку подібних авіамаршрутів.

Щодо російських аеропортів, то плани на майбутнє можуть собі дозволити будувати лише деякі московські аеропорти, чий фінансовий стан стабілізувався і перебуває на досить високому рівні. Найбільш важливим на мою думку є плани розвитку головного міжнародного аеропорту країни-Шереметьєво. План розвитку аеропорту був розбитий на три етапи Перший етап був розрахований на півтора роки і планував розвиток наявної виробничої інфраструктури ы,закладку бази для неавіаційних видів діяльності, створення регульованої економічної системи управління ресурсами підприємства в умовах ринку. Основним досягненням цього етапу керівництво Шереметьєво вважає створення вже згаданої вище злітно-посадкової смуги. Другий етап (1999-2005 роки) називається впровадженням передової технології в обслуговуванні пасажирів і вантажовідправників, збільшенням у 1,6-1,8 разу пропускної спроможності аеропорту. У цей період будуть підготовлені для обслуговування зрослого пасажирооборотувиробничі потужності найважливіших його об'єктів: перонів, стоянок повітряних суден, пасажирських та вантажних терміналів. Планується також реконструювати командно-диспетчерський пункт, термінал Шереметьєво-2, розширити та, можливо, збудувати новий терміналШереметьєво-1, ввести в дію аеровокзал для пасажирів ділової авіації, побудувати багатоповерхові паркінгидля автомобілів. Прогнозується, що за цей час пасажирооборотв аеропорту досягне 16-18 мільйонів людей на рік. Нарешті, третій тап розвитку міжнародного аеропорту Шереметьєво розпочнеться після 2005 року. Є всі підстави припускати, що позитивна динаміка зростання обсягів пасажирських та вантажних авіаперевезень(шість-вісім відсотків на рік) буде збережено тут і надалі. У Шереметьєва дуже вигідне географічне розташування: поблизу нього проходять важливі залізничні, автомобільні та водні магістралі, що робить його дуже привабливим в очах російських та зарубіжних авіакомпаній. Оскільки стратегія аеропорту також залишиться незмінною- залучення до співпраці найбільшої кількості авіакомпаній плюс постійне поліпшення якості обслуговування, то виникне потреба у будівництві третьої злітно-посадкової смуги, кількох нових пасажирських терміналів, здатних у комплексі обслужити до 35 мільйонів пасажирів на рік. Якщо все піде за планом, то вже приблизно через десять років Москва матиме один з найкращих аеропортів у Європі.

Тенденції розвитку вітчизняних авіакомпаній пов'язані, насамперед з переорієнтації з внутрішніх на зовнішні авіаперевезення, що є результатом політичних та економічних змін у країні, коли населення країни воліє відпочивати не в Сочі, а вже в закордонному Криму, на Кіпрі або в Єгипті. Вибір авіатранспорту продиктований в більшості випадків ситуацією у вже згаданому. залізничному транспорті, чиї послуги і на ринку міжнародних перевезень стали значно дорожчими за авіаційні. Залежність деяких авіакомпаній від міжнародного ринку на сьогоднішній момент стала настільки великою, що навіть при падінні рубля авіакомпанії змушені для збереження клієнтів продавати квитки за докризовим курсом. Регіональні авіакомпанії, повністю зайняті на внутрішніх авіаперевезеннях, своєю метою бачать збереження досягнутих у 1994-1995 роках обсягів перевезень, тим більше, що у них з'явився несподіваний конкурент у вигляді Міністерства оборони, яке стало здавати в найм свою авіатехніку, що дозволило споживачам знизити собівартість авіаперевезень у порівнянні з цивільними авіакомпаніями.

Підсумовуючи всього сказаного, слід виділити таке:

по-перше, вітчизняна цивільна авіація була і залишається донині однією з найбільших у світі, поступаючись після розпаду СРСР лише США.

Вітчизняний повітряний транспорт є одним з найбільших у світі авіаперевізником пасажирів і все більше набирає ваги у внутрішніх вантажо- та пасажироперевезеннях. Його роль для північних районів азіатської частини Росії важко переоцінити, тому що для більшості жителів цього регіону повітряний транспорт є чи не головним засобом пересування. У сучасній Росії повітряний транспорт є третім видом транспорту з перевезення пасажирів і відсутня над ринком вантажоперевезень (0,04%), займаючись переважно поштою і терміновими вантажами. Своє вирішальне слово повітряний транспорт говорить при перевезеннях вантажів та пасажирів на далекі відстані, які за сучасних економічних умов стали за собівартістю на один рівень із залізничним транспортом.

Авиапромышленность Росії одна із тих небагатьох галузей вітчизняної промисловості, чий потенціал не поступається, а деяких аспектах перевищує зарубіжний. Проте через нераціональне оподаткування продукція російських авіабудівників стала неприпустимо дорожчою за свої закордонні аналоги, що робить вітчизняні літаки неконкурентоспроможними на вітчизняному ринку. Подібний застій у вітчизняній авіапромисловості веде до поступового відставання галузі та розпаду низки найбільших передових авіазаводів країни. Великі вітчизняні авіакомпанії ведуть фінансування найперспективніших проектів, що дозволило вже налагодити виробництво Ил96-300 і Ту334, але під час економічної кризи вільні ресурси, якщо вони взагалі є, дуже обмежені, що веде до згортання низки програм. Також не перестають удосконалюватися старі моделі літаків, які отримують своє друге народження. Найбільш яскравими прикладами можуть послужити Ту154М, Іл96ТМ та деякі інші. Говорячи про перспективи розвитку авіапрому, то тут заслуговують на пильну увагу проекти створення декількома авіаконструкторськими бюро літака-літаючої тарілки, який, за словами розробників, за своїми параметрами буде в десятки, якщо не сотні разів перевершувати сучасні конструкції літаків. Якщо торкатися Провівши всі випробування та налагодивши серійне виробництво подібних повітряних суден, вітчизняні виробники сподіваються обійти американців на 10-20 років, створивши цим базу для розвитку російської космічної авіації. Експериментальна модель була побудована кілька років тому на Самарському авіапідприємстві, але подальші роботи з даного проекту були заморожені через відсутність КБ грошей на подальші дослідження. Також КБ імені Туполєва відродила свій проект зі створення надшвидкісного лайнера Ту144. На сьогоднішній день створений Ту144ЛЛ, який використовується російськими та американськими фахівцями в науково-дослідних цілях. Слід згадати проекти створення аеробусів підвищеної комфортностіна базі Ан124 «Руслан» та Ан225 «Мрія», що дозволяють втілити в життя мрію про багатоярусний літак з басейном, спальнею, власним робочим кабінетом та залою відпочинку.

У Росії її було створено з урахуванням колись єдиного «Аерофлоту» велика мережа досить сильних регіональних та міжнародних авіакомпаній, сприяють розвитку вітчизняного авіабудування і створили принципово новий рівень послуг та обслуговування вітчизняного пасажира. Багато російських авіакомпаній вже подолали період кризи і останні рік-два працюють із прибутком. Найбільші банки та корпорації країни створили свої власні авіакомпанії для задоволення власних потреб і простежується тенденція формування приватного авіасектору, коли окремі громадяни країни їздитимуть не на шестисотих Мерседесах, а літатимуть на вертольотах Ка26 або на його європейському конкуренті Єврокоптері (Eurocopter).

Насамкінець мені хотілося б висловити власну думку та ставлення до Громадянської авіації Росії. На МАКСі 93 я мало не зі сльозами на очах дивився на вітчизняні літаки та стенди вітчизняних авіавиробників та авіаперевізників, які, маючи унікальний потенціал, не могли знайти зацікавлених у їхній роботі та існуванні людей. Тоді єдиним почесним гостем став мер Москви Ю. М. Лужков. Ця виставка була сприйнята як бенкет під час чуми, коли ніхто не міг зрозуміти доцільності проведення подібних заходів. Останній МАКС97 повністю відповів на це питання. На ньому нашому погляду постали авіакомрозробники і авіавиробники, що вже не просять грошей, а сильні і міцно стоять на ногах підприємства, здатні запропонувати таку техніку і рівень її обслуговування, який на Заході зараз тільки намагаються досягти. Вітчизняні авіакомпанії з гордістю демонстрували свої досягнення у галузі сервісу, який за своїм рівнем не поступається європейському. І я гордий за людей, які практично на чистому ентузіазмі зуміли зберегти перевагу російської авіатехніки своїх зарубіжних аналогів на 10-20 років і виробництво, здатне втілювати напівфантастичні ідеї вітчизняних конструкторів у життя. Мені хочеться вірити, що на базі авіакосмічного комплексу відродиться решта машинобудування Росії, ставши одним з провідних у світі і поставивши Росію не тільки на однаковий політичний, а й економічний рівень з країнами ЄЕС та США.

Програми.

Пасажирські перевезення Громадянської авіації СРСР (1921-1980 р.р.)

рік	кількість пасажирів у тис. чол.	рік	кількість пасажирів у тис. чол.	рік	кількість пасажирів у тис. чол.
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(А.С. Яковлєв «Радянські літаки», Москва, вид. «Наука», стор 173)

Зміни у пасажироперевезеннях Росії за 1992-1995 р.р.

(В.Я. Ром, В.П. Дронов «Географія Росії. 9клас», Москва, вид. будинок «Дрофа», 1995, стор 183, Держкомстат Росії. «Росія в цифрах» офіційне видання 1996)

Вантажоперевезення Росії (СРСР). (не включаючи пошту)

(«Авіація», Держкомстат Росії. «Росія в цифрах» офіційне видання 1996)

Пасажирооборот за видами транспорту загального користування Росії.

(Атлас «Економічна та соціальна географія світу» 10,8 клас, Роскартографія 1997 р.)

Вантажооборот за видами транспорту загального користування Росії

(Атлас «Економічна та соціальна географія світу» 8 клас, Роскартографія 1997 р.)

список літератури

Говорячи про авіаційну спадщину Російської Імперії не варто забувати про те, що науковий фундамент вітчизняного авіабудування був закладений саме в імперській Росії, наукові розробки якої вважалися передовими нововведеннями того часу, які найкраще позначилися у військових літаках.

Усі історичні дати та статестичний матеріал глави I взято з літератури №1, 21

Це рішення ухвалили після катастрофи дирижабля «СРСР В6» під час порятунку челюскінців, хоча причиною цієї катастрофи стала не помічена на льотній карті гора.

Одним з найяскравіших прикладів може служити великолуцький аеропорт, який до 1934 мав статус міжнародного аеропорту і був перевалочним пунктом на трасі Москва-Берлін. В даний час цей аеропорт закритий і єдиним підрозділом аеропорту, що функціонує, є метеорологічна служба.

Сер. Вл. Ільюшин (1894-1977 р.р.) - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (з 1968 р.), генерал-полковник-інженер (1967 р.), тричі герой Соц. Праці (1941, 1957, 1974 р.р.), член КПРС з 1918 р., депутат Верховної Ради СРСР 1937-70 р.р., лаурять Ленінської премії 1960 р. та Держ. премії СРСР 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 р.р. Особисто створив Іл12, Іл 14, Іл18, Іл62.

Анд. Нік. Туполєв (1888-1972 р.р.) - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (1953), генерал-полковник-інженер (1968), член ЦВК СРСР, депутат Верховної Ради СРСР з 1950 р., лаурять Ленінської премії 1957 р., Держ. премії СРСР 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 р.р. Особисто створив АНТ25, у якому було здійснено переліт Чкалова і Громова через Північний полюс США, Ту104(перший реактивний пас. літак СРСР), Ту144, Ту154. Літаки Туполєва встановили 78 світових рекордів і здійснили 28 унікальних перельотів, включаючи переліт Чкалова та Громова.

Олег Конст. Антонов (1906-1984 р.р.)- радянський авіаконструктор, академік АН СРСР з 1981 р. та АН УРСР(України) з 1967 р., член КПРС з 1945 р., депутат Верховної Ради СРСР з 1958 р., герой Соц . Праці 1966 р., лаурять Ленінської премії 1962 р. та Держ. премії СРСР 1951 р. Під особистим керівництвом Антонова було створено АН10, Ан22 «Антей», Ан124 «Руслан», Ан24.

Гелікоптери КБ ім. Миля. Мих. Леонт. Миль (1909-1970) - радянський авіаконструктор, професор технічних наук, член КПРС з 1943 р., герой Соц. Праці (1966 р.), лаурять Ленінської премії 1958 р. та Держ. премії СРСР 1968 р. Особисто розробив гелікоптери Мі1, Мі6, Мі10, В12. На вертольотах КБ ім. Міля встановлено 60 офіційних світових рекордів.

Літаки КБ ім. Яковлєва. Ал-др. Сер. Яковлєв (нар. 1906) - радянський авіаконструктор, академік АН СРСР (Росії) з 1976, член КПРС з 1938, депутат Верховної Ради СРСР з 1946 по 1991, двічі герой Соц. Праці (1940, 1957 р.р.), лаурять Ленінської премії 1972 р., держ. премії СРСР 1941-43,

1946-1948, 1977 р.р. Особисто створив Як40, Як42, Як18, Як50. Спортивні літаки КБ ім. Яковлєва вважаються одними з найкращих у світі.

У 80-ті роки всі ці літаки були лише проектами, а випробування деяких з них приступили лише в 1988-1989 р.р.

Хоча така діяльність і практикується деякими авіапідрозділами Міністерства оборони, вона заборонена законом про армію.

«Розміщення виробничих сил» (під ред. В. В. Кістанова, Н. П. Копитіна., стор.246, Москва, вид. економіка, 1994 р. Сюди, зазвичай, не включають перевезення багажу пасажирів.

Літак був знятий з виробництва після знаменитої катастрофи в Ле-Буржі, коли причиною аварії вважали технічну несправність, хоча за сьогоднішньою інформацією пілот припустився грубої помилки під час посадки. Але у радянського уряду була і економічна причина для зняття Ту144 з виробництва-витрати на пальне для цього літака себе не окупали. Нині у світі існує близько 5 цих літаків.

Оригінал взято у denisgershman в ГРОМАДЯНСЬКА АВІАЦІЯ РОСІЇ: КРИЛА КРАЇНИ ПОРАД

9 лютого 1923 року - 93 роки від дня народження громадянської авіації нашої країни.
Як це було? Були серйозні роки індустріалізації. За два десятиліття свого існування галузь здійснила надзвичайний стрибок у розвитку.

Для тих, хто поспішає, коротка історія зародження цивільної авіації в інфографіці:

А хто готовий дізнатися подробиці, читайте далі

Крила країни Рад

Перший цивільний аеродром СРСР знаходився на Ходинське поле

Звідси вже здійснювалися регулярні польоти Москва – Смоленськ – Ковно (Каунас) – Кенігсберг – Берлін. До 1922 року на цій лінії виконано 100 рейсів та перевезено 338 пасажирів. Літаки перевозили пошту, держслужбовців та приватних осіб.

9 лютого 1923 року
Рада Праці та Оборони СРСР ухвалила постанову ухвалила постанову "Про організацію Ради з цивільної авіації" та "Про покладання технічного нагляду за повітряними лініями на Головне управління повітряного флоту". Цю дату прийнято рахувати Днем народження цивільного повітряного флоту Росії

17 березня 1923 року створюється Російське акціонерне товариство Добровільного повітряного флоту — «Доброліт», попередник "Аерофлоту"

(Примітка denisgrshman: Крім "Доброліта" в СРСР були створені ще дві авіакоманії "Закавіа"(м.Баку) і "Укрповітря шлях",(м.Харків), але так як вони тепер відносяться до інших держав, то основний упор зроблю на історії "Доброліта")

Суспільство було створенозадля сприяння розвитку повітряного флоту країни. Статутний капітал становив 2 млн руб. золотом. Основною метою ставилася організація повітряних поштово-пасажирських та вантажних ліній, вирішення завдань народного господарства, пов'язаних з авіацією (наприклад, аерофотозйомка місцевості), а також розвиток радянської авіаційної промисловості.Територіально діяльність цієї організації охоплювалаосію та Середню Азію.

Кожен бажаючий міг купити акції "Доброліта" і своїм власним рублем підтримати вітчизняне літакобудування.

10 червня 1923 р. - Зібрано більше 500 000 рублів золотом на закупівлю літаків для «Доброльота» - в Московському представництві компанії «Юнкерс» замовлено 14 літаків «Юнкерс Ф-13 ». Своїх авіафахівців у «Доброльоті» тоді не було, тож льотчиків, механіків та штурманів виділявРобітничо-Селянський Червоний повітряний флот (РККВФ - так 1923 року називалися Військово-повітряні сили РРФСР).

Один із перших літаків "Доброліта" на Ходинському полі

15 липня 1923 рДоброліт надійшла перша партія з чотирьох літаків, названих ВРНГ (Всесоюзна Рада Народної Господарства), ОДВФ (Товариство Друзі Повітряного Флоту), Промбанк і Червонець. Провідкрилася перша внутрішня регулярна пасажирська авіалінія "Москва - Нижній Новгород"довжиною 420 кілометрів.
Поява пасажирського флоту зумовила ще кілька структур.

Афіша, випущена до відкриття авіалінії, гласила:
"Вжито заходів, щоб у разі вимушеного спуску в дорозі пасажири змогли слідувати на першому поїзді в той чи інший бік (БЕЗКОШТОВНО)".

Виліт з Москви відбувся об 11.00 з Ходинського поля і приблизно за чотири години перший рейсовий літак «Промбанк»,подолав 408 верст на висоті 200 метрів, здійснив посадку в Нижньому Новгороді. Переліт виконав пілот «Доброльота» Яків Мойсеєв; пасажирами першого рейсу стали директор-розпорядник «Доброльота»Олександр Краснощоке (персона дуже одіозна на той час), член правління «Доброльота»Ігнатій Дзевалтовський та начальник авіалінії Анікін.

Перед першим вильотом

« Юнкерси» літали зі швидкістю140 км/годі долали 500-кілометровутрасу приблизно за4 годинилітнього часу, але загальний часавіаподорожі було більше: двигуни літака були ненадійними, тому для їх перевірки виконувались посадки через кожні півгодини-годину польоту. Щоб усунути несправності, до складу екіпажу входив механік. Щоб не заблукати, летіли лише вдень і лише вздовж залізниці, телефвін та телеграф якої використовували для зв'язку на лінії.

19 жовтня 1923 рокуРада Праці та Оборони СРСР затвердила орієнтовний план розвитку повітряних ліній. Передбачалося прокласти та освоїти траси Москва – Петроград – Західний кордон, Нижній Новгород – Казань, Казань – Саратов, Баку – Казах – Тифліс, Ташкент – Алма-Ата, Ташкент – Ауліє-Ата, Бухара – Термез – Душанбе. Льотчикам та розвідникам майбутніх повітряних шляхів доводилося верхи на конях долати незліченні кілометри доріг, гір та пустель. Вже до 1929 року "Добролет" експлуатував дев'ять всесоюзних ліній загальною довжиною 12146 км. Велися дослідження для лінії Москва - Владивосток, готувалося відкриття лінії Хабаровськ - Миколаївськ - Сахалін, Архангельськ - Котлас - Сиктивкар.

Один за одним відкриваються нові повітряні траси, що пов'язують міста Радянського Союзу між собою та з містами світу. Серед них особливе місце займають перельоти літаків через найвищі гориГіндукуш. Радянський Союз надавав допомогу Афганістану у створенні національної авіації

Велике народно-господарське та міжнародне значення мали регулярні польоти до Арктики та інших куточків країни

Цікавим є наступний момент.
Керівництво авіакомпаній тих років не дуже дбало про нервову систему пасажирів. В інструкції пасажирам, наприклад, було сказано:

"…Після зльоту необхідно стежити за колесами і, якщо колесо залишиться на землі або відірветься в повітрі, потрібно повідомити про це льотчика…"

...Категорично забороняється торкатися руками до тросів, що проходять по стелі багажного відділення, а також заходити в багажне відділенняза туалетом (загрожує катастрофою!)».

Одночасно з такими інструкціями керівництвом товариств (як і в інших країнах) серйозно розглядалося питання забезпечення кожного пасажира парашутом

3 серпня 1926 року- відкрито першу міжнародну авіалінію Верхньоудинськ(нині Улан-Уде) - Улан-Батор.
10 серпня 1926 її продовжують до Москви, і з тих пір вона є найстарішою діючою міжнародною авіалінією "Аерофлоту" - безперервно експлуатується вже 85 років!

У 30-ті роки Раднарком прийняв спеціальну постанову щодо цивільної авіації. Було поставлено завдання: розпочати освоєння широкої програми аерофікації країни. Важливу роль у її вирішенні відіграв патріотичний рух "Трудовий народ, будуй свій повітряний флот".

На зібрані трудящими кошти з 1923 по 1928 було побудовано близько 400 повітряних суден. Ось приклади тогочасного плакату:

(Примітка від denisgershman: Якщо хочете побачити більше плакатів, то відмінна добірка )

30 квітня 1928 р.- відкрита лінія Москва-Баку-Тегеран. У мирний час - це був один з міжнародних маршрутіврадянської авіакомпанії, а під час Великої Вітчизняної війни, авіатраса була "дорогою життя", якою користувалися дипломати та військові фахівці (до 1946р. включно)

1 серпня 1928 року- відкрита нова лінія Москва-Казань-Свердловськ-Курган-Омськ-Нов Осибірськ, яку вже до 18 вересня продовжив через Красноярськ до Іркутська

Карта маршрутів доброліт до 1930 року

1930 року в цивільному повітряному флоті починається експлуатація перших радянських пасажирських літаків. АНТ-9і К-5

Компонування 9-місного тримоторного АНТ-9 та фото салону

8-місний пасажирський літак К-5 - основний літак "Аерофлоту" до 1940 року

6 листопада 1931року на території "Ходинки" відкрито перший у СРСР пасажирський аеровокзал- один із найбільших у світі. У будівлі площею 4 тисяч кв. м. розмістилися квиткові каси, митниця, зал очікування, поштове відділення та службова зона. Літаки подавалися під посадку безпосередньо до аеровокзалу. У 1936-1937 роках аеродром реконструювали, збудували бетонну злітно-посадкову смугу, а 38-го до аеропорту підвели лінію метро з однойменною станцією «Аеропорт».

Цей аеродром, що вже тоді у межах міста, був базовим для літаків Цивільного повітряного флоту до середини 40-х років, коли всі рейси перевели в аеропорти «Биково» і «Внуково».

25 лютого 1932 р.Утворено Головне управління Цивільного повітряного флоту (ГУ ДВФ), а 25 березнязасновано офіційне найменування радянської цивільної авіації "Аерофлот". Для його працівників вводяться формений одяг та відзнаки, з'явилися 12 категорій особового складу - цивільні аналоги військових звань. Через 15 років після заснування "Аерофлот" став найбільшою авіакомпанією світу і залишався такою до 1991 року.

1935 рік- з'явилися уніфіковані бланки авіаквитків, одинкові як для внутрішніх, так і для зовнішніх авіаліній. У такому вигляді вони проіснували до середини 40х



Квиток Геленджик - Туапсе

9 червня 1936 року- видано указ начальника ГУ РФ про підвищення якості обслуговування на борту літаків «Аерофлоту»: відтепер у пасажирських салонах заборонялося перевозити вантажі, там постелили килимові доріжки, сидіння вкрили чохлами, обладнали буфети.

13 вересня 1936 р.- перший у сучасному Московському авіавузлі аеропорт "Биково"починає відправлення та прийом регулярних пасажирських та вантажних рейсів «Аерофлоту». Тоді там не було штучних покриттів і аеродром був обмежено придатний для експлуатації літаків під час дощів та весняного бездоріжжя.
Коротка асфальтобетонна смуга з'явилася «Биково» лише 1960 року. Звідси літаки літали в Архангельськ, Астрахань, Вологду, Воронеж, Горький (нині Нижній Новгород), Дніпропетровськ, Запоріжжя, Іжевськ, Казань, Курськ, Махачкалу, Мінеральні Води, Ростов-на-Дону, Саратов, Сімферополь, Харків, Сталінград (нині Волгоград) ), Сиктивкар, Ухту, Уфу та Челябінськ. А також у міста Прибалтики. У різний час у «Биково» базувалися: Лі-2, Іл-12, Іл-14, Ан-24, Л-410, Як-40 та Як-42. Останні дві машини виконали перші пасажирські рейси саме із цього аеропорту.

19 червня 1937 р.утворено Управління міжнародних повітряних ліній ГВФ, одне з головних завдань якого - організація міжнародних комерційних повітряних перевезень між Радянським Союзомта іноземними державами. У 39-41 роках Управління очолювала легенда радянської авіації прославлена ​​льотчиця Валентина Гризодубова. На цій посаді вона проявила себе талановитим організатором, відкривши перші регулярні рейси до Європи.

Найперший маршрут був Москва-Великі Луки – Стокгольм

5 травня 1939 р.в " "Аерофлоті" з'явилася перша стюардеса - 20-річна москвичка Ельза Городецька
На той час стюардеси були мініатюрними - не важчими за 52 кг, не вище 162 см. У штатному розкладі не було посади бортпровідника, тому дівчину оформили комірницею, але називали буфетницею слова "бортпровідник" тоді ще не було. Перед вильотом вона мала закупити продукти в ресторані аеропорту, упаковати їх разом із посудом у валізу і завантажити на борт літака. Крім того, до вильоту стюардеса проводила прибирання літаком - міняла шторки на ілюмінаторах і підголовники на кріслах, протирала пил і т.д. А в польоті готувала бутерброди та заварювала чай – окріп у термосах вона теж отримувала в аеропорту.
Перший рейс, який обслуговувала Ельза Едуардівна, виконувався за маршрутом Москва-Ашгабад.
Час у дорозі, з двома посадками, становив 13 годин. На цій лінії тоді тільки почав літати найновіший літак ПС-84, на базі Douglas DC-3, пізніше він став називатися Лі-2

1 січня 1940 року- Літак Лі-2 виходить маршрут Москва-Казань-Свердловськ-Курган-Омськ-Нов осибірськ-Красноярськ-Іркутські стає основним літаком "Аерофлоту до 1947 року

Якщо говорити про всі галузі в цілому, то кількість авіаційних спеціалістів з 1930 по 1939 рік зросла з 173 до 3488 осіб.

Літаки конструкції Андрія Миколайовича Туполєва, Сергія Володимировича Ільюшина, Олега Костянтиновича Антонова склали епоху у світовому літакобудуванні. Вже 1933 року 87,5% повітряного флоту країни становили вітчизняні самолеты.А З 1935 року країна експлуатувала літаки лише вітчизняного виробництва.

Літак АНТ-14 "Правда" – збільшена до 36 пасажирів версія АНТ-9

На авіапараді

8 січня 1940 року- "Аерофлот" відкриває щоденне сполучення за маршрутом Москва-Мінськ-Білосток-Калінінград-Гданьс до-Берлін.
Маршрут обслуговувався разом із німецькою «Дейче Люфтганза». Рейс був стикувальним: радянські літаки літали до Кенігсберга, де пасажири ночували, а німецькі – до Берліна. На лінії курсували «Дугласи ДС-3» час у дорозі становив 24 години з урахуванням стиковок та ночівлі.

Попереду була Велика Вітчизняна війна.

Цей період заслуговує на окрему розповідь в одному з наступних постів.

Під час підготовки використовувалися матеріали

Матеріали даної публікації взяті з відкритих джерел із посиланнями на ці ресурси, а також з фото та відео автора статті, створених у особистих цілях. Усі фото, взяті із зовнішніх ресурсів, мають посилання на оригінальні сторінки, для цього необхідно клікнути на зображення.

Цитування записів повністю або частково, можливе лише за посиланням на оригінал.

За інформацією наглядового органу Федеральної служби з нагляду у сфері транспорту кількісні показники аварійності у цивільній авіації у 2018 році порівняно з 2017 роком погіршилися. Кількість авіаційних пригод збільшилася на 13,7%, кількість катастроф збільшилася на 66,6%, при цьому кількість аварій знизилася на 12,5%, кількість загиблих збільшилась у 12,5 разів, кількість травмованих залишається на тому ж рівні.

Кількість авіаційних інцидентів збільшилась на 2,3%, збільшилася кількість надзвичайних подій у 2 рази, збільшилась кількість пошкоджень повітряних суден на землі на 46,4%.

Державіанаглядом та його територіальними органами за 8 місяців 2018 року проведено 5 907 перевірок (у 2017 році на 15,1% менше – 5 014 щодо суб'єктів та об'єктів цивільної авіації, в тому числі 428 перевірок у рамках ФЗ-294 (126 планових, позапланових), 3 913 перевірок повітряних суден на пероні (рейдових оглядів), 582 перевірок на маршруті (у польоті), взято участь у 124 перевірках інших наглядових органів, проведено 860 наглядових заходів з інших підстав чинного законодавства.

Основними загрозами безпеці польотів, виявленими у 2018 році під час 5 наглядових заходів у галузі цивільної авіації, є:

• порушення встановлених вимог під час підготовки та перепідготовки авіаційного персоналу, у тому числі льотного складу;
• свідоме порушення правил використання повітряного просторуРосії, насамперед, власниками повітряних суден, які мають свідчень експлуатанта авіації загального призначення;
• відсутність персональної відповідальності власників, керівників посадових осіб авіапідприємств за стан безпеки польотів, запровадження та підтримання функціонування системи управління безпекою польотів.

У галузі забезпечення авіаційної та транспортної безпеки на повітряному транспорті виявлено суттєві проблеми функціонування аеропортів із малою інтенсивністю польотів. З огляду на відсутність необхідної кількості персоналу та фінансування утримання таких аеропортів не завжди можливе навіть огородження території аеропорту та злітного поля аеропорту, в яких здійснюються рейси з інтенсивністю 1-2 рейси на тиждень.

Особливості розташування, кліматичні умовита обсяг перевезень у таких аеропортів не дозволяє виконати весь комплекс заходів, у тому числі закупівлю, доставку та монтаж інженерно-технічних засобів забезпечення безпеки, що відповідають вимогам законодавства, або унеможливлюють їх експлуатацію. Так, наприклад, весняним паводком щороку знищується значна частина периметрового огородження таких аеропортів як Вілюйськ, Верхневилюйськ, Усть-Нера. Весняними/осінніми штормами та при льодоході змивається огородження аеропорту Мис Кам'яний з боку моря. Додаткові проблеми при реалізації Вимог виникають через короткий літній сезон, що істотно перешкоджає доставці до аеропорту будівельних матеріалів та техніки, а також період можливого будівництва.

Не вирішено проблему забезпечення авіаційної та транспортної безпеки на посадкових майданчиках та вертодромах. В даний час законодавством Російської Федерації, це питання не врегульоване.

Для зниження рівня ризиків та для обміну позитивним досвідом при вирішенні питань забезпечення авіаційної та транспортної безпеки на повітряному транспорті Ространснаглядом щокварталу проводяться публічні обговорення правозастосовної практики.

Цікавим є те що, що законодавство у сфері транспортної безпеки створює пріоритети іноземним перевізникам біля Російської Федерації. Іноземні перевізники не підпадають під дію Федерального закону від 09.02.2007 № 16-ФЗ «Про транспортну безпеку», до них не застосовуються Вимоги щодо забезпечення транспортної безпеки, у тому числі вимоги до антитерористичної захищеності об'єктів (територій), що враховують рівні безпеки для різних категорій об'єктів транспортної інфраструктуриі транспортних засобівповітряного транспорту, затверджені ухвалою Уряду Російської Федерації від 28.07.2018 № 886, що ставить у нерівні конкурентні умови російських перевізників.

За 8 місяців 2018 року з цивільними повітряними судами Російської Федерації сталося 29 авіаційних пригод: 15 катастроф та 14 аварій. В авіаційних пригодах загинуло 112 людей, травмовано 15 людей.

За цей же період у 2017 році з цивільними повітряними судами Російської Федерації сталося 25 авіаційних пригод: 9 катастроф та 16 аварій. В авіаційних пригодах загинуло 19 людей, 15 людей травмовано.

У 18 липня у Жуковському відкриється черговий МАКС – Московський Авіаційно-Космічний Салон. Він надзвичайно важливий для нашої країни. Справа в тому, що, у зв'язку з відомими політичними проблемами, ми не могли привезти наші літаки в Ле Бурже, мабуть, у «розкручену» авіаційну виставку світу. А ось у Жуковському зможемо показати їх у всій красі. Приходьте – цікаво буде!

Що ми чекаємо від МАКСу

Головна інтрига Салону – це МС-21 – останній «хіт» нашого цивільного авіапрому. Хоча, за деякими даними, він до Москви може і не долетіти – відбулися лише перші польоти в Іркутську – місці, де цей літак провадиться. Ну і, звісно, ​​останні досягнення російської винищувальної та польової авіації покажемо. Адже вона вже багато років має величезний успіх у всьому світі. І не просто дивляться і милуються на неї, а й купують. Причому у чималих кількостях. Отже, можливо, і російський винищувач 5 покоління (проект «Т – 50») на Авіасалон залетить.

У зв'язку з цим, ми вирішили опублікувати ряд матеріалів про історію та сьогоднішній день нашого авіапрому. Звичайно, з цієї теми написано чимало не те щоб статей, а й «товстих» книг. Тому ми не маємо наміру повторювати всю цю «історіографію». Ми хочемо виокремити ті найважливіші моменти, історія яких може бути спроектована на нашу сьогоднішню дійсність. Тобто діяти за принципом - Казка брехня, та в ній натяк. Добрим молодцям урок».

І ще. Ми не будемо докладно зупинятись на технічні характеристикитих чи інших літаків. Нас цікавитимуть економічні та соціальні наслідки розвитку авіаційної галузі. І почнемо ми із сучасної вітчизняної цивільної авіації.

МС-21 та його конкуренти

Головна подія вітчизняного авіапрому – цивільний літак МС-21-300 (з можливими модифікаціями МС-21-200 та МС-21-400). . Але трохи повторимося, і спробуємо в чому ще розібратися. Історія МС-21 розпочалася у 2002 році, коли «Росавіакосмос» у рамках реалізації федеральної програми розвитку авіації до 2015 року оголосив тендер на створення середньомагістрального літака. Переможцем тендеру став спільний проект ВАТ «Іркут» та ОКБ Яковлєва. На якомусь етапі здійснення проекту у ньому брало участь також ОКБ Ільюшина. 15 років минуло з моменту старту проекту – і полетів літак. Поки що недалеко, навколо аеродрому ВАТ «Іркут». Попереду сертифікація в Росії та за кордоном. Початок серійного виробництва заплановано на 2020 рік. Ну, дай бог. А тепер про літак.

МС-21 відноситься до класу так званих вузькофюзеляжних середньомагістральних літаків - найзатребуванішої, на думку світових експертів, продукції світового авіапрому на найближчі роки. Не вникатимемо в технічні деталі. Слово "середньомагістральний" означає можливість польоту до 6000 - 6500 кілометрів. А слово «вузькофюзеляжний» означає наявність двох крісел, що знаходяться праворуч і ліворуч від проходу в салоні літака.

А що ще кажуть світові експерти? А те, що створення такого літака та його виробництво може бути фінансово виправдане лише за умови організації його продажів на глобальних ринках. Чи зможемо ми вийти туди?

Непроста ця справа, бо «ворог» не спить! Серед іншого, провідний американський авіавиробник Боїнг отримав на останньому Ле Бурже про «твердих контрактів» на 361 своїх вузькофюзеляжних 737 Max 10 від 16 авіакомпаній. При тому, що серійне виробництво цих літаків розпочнеться лише у 2020 році. А ще є аналогічні проекти – Airbus A320NEO, китайський Comac C919, канадський Bombardier СS300, бразильський Embraer. І не треба забувати про «старі, перевірені конячки» – Боїнг – 737 та Аербас – 320, яких ніхто в брухт здавати поки не збирається.

Влаштування світового ринку цивільної авіації

І тут треба розібратися в тому, як у світі організовано продаж пасажирських літаків і що визначає їхню реальну вартість. Так ось. У переважній більшості випадків літаки купують не «компанії перевізники», а деякі посередники – спеціалізовані фінансові структури. Вони здійснюють оптові закупівлі, домагаючись при цьому суттєвих знижок від «каталожної» ціни, а потім передають заінтересованим компаніям перевізникам ці літаки до лізингу. А потім ідуть перепродажі застарілих моделей у країни, де грошей мало. І продовжуватись цей процес може дуже довго. Тому що літак - дуже "живуча тварина" і, скажімо, 20 років для нього не термін. Якщо, звичайно, його своєчасно «доглядати».

І тут ми приходимо до, можливо, головної проблеми російського авіапрому. Це наявність поширених по всьому світу сервісних центрів. Які є у Боїнга та Аербас. Для компанії перевізника дуже важливо, щоб літак працював, як годинник. Тобто час його «простою» на необхідну профілактику, передпольотне обслуговування, якийсь дрібний ремонт був мінімальним. А це означає, що всі ці «процедури» мають відбуватися дома базування. Наприклад, покупці будь-якого літака Боїнг одержують від виробника гарантію на 3-4 роки на ремонт основних агрегатів машини. Компанія гарантує, що нові деталі будуть доставлені покупцеві літака протягом 12 годин до будь-якої точки світу. Якщо літак ремонтується покупцем самостійно, Боїнг компенсує вартість ремонту. А у нас такої системи сервісного обслуговування, поширеної у всьому світі, немає. Ось і не купують наші пасажирські літаки. Тому перспективи МС – 21 на світовому ринку пов'язані не так з польотними характеристиками лайнера – вміємо ще літаки будувати, а з налагодженням масштабної виробничої бази, побудовою широкої мережі післяпродажного обслуговування. Тоді передові технології, що використовуються в МС – 21 (наприклад, крило з композитних матеріалів), можуть створити конкурентні переваги і на світових ринках.

Історія Superjet-100

Повертаючись до цих світових ринків. Для розуміння того, що там відбувається, дуже повчальною є ситуація з нашим попереднім «проривним для вітчизняного авіапрому» проектом – літаком Superjet-100.

А що це таке – Superjet-100 (SSJ100), як його називають у світі, та й у Росії теж?

SSJ100 – перший цивільний літак, розроблений у Росії. Належить до сімейства регіональних судів, дальність польоту базової версії – 4400 км, місткість – 98 пасажирів. Тобто, середньомагістральний літак. Близький до МС-21.

Його виробництво розпочалося у 2011 році. На початок квітня цього року випущено 122 літаки SSJ100. За даними журналу "Авіатранспортний огляд", 65 з них знаходяться у російських компаній перевізників (у тому числі 30 у "Аерофлоту"), 30 - у закордонних, 19 - на зберіганні або готуються до продажу, 7 - у компанії-виробника - ДСС ( Цивільні Літаки Сухого).

Якщо хтось не знає. ОКБ «Сухого» було за радянської влади розробником наших найбільш затребуваних винищувачів та літаків польової бомбардувальної авіації (бачили, напевно, як ми бойовиків у Сирії бомбили). Потім на базі цього підприємства було створено компанію ОАК (Об'єднана Авіаційна Корпорація), куди увійшли всі підприємства російського авіапрому. Ну і під її крилом з'явилося ДСС зі своїм SSJ100.

Скільки грошей було витрачено на розробку SSJ100 - "науці не відомо". Дані розробників та незалежних експертів різняться приблизно втричі. «Хто винен із них, хто має рацію – судити не нам». Хоча навіть найоптимістичніші оцінки, що надаються розробниками SSJ100, показують, що на створення канадського Bombardier або бразильського Embraer грошей пішло в півтора рази менше. А їх продажі суттєво вищі.

Ну і, звичайно, треба сказати про «монстрів» світової цивільної авіації. Боїнг та Аербас, які виробляють на рік приблизно по тисячі пасажирських літаків, щоправда, різного класу. А ми – 122 із 2011 року.

Але повернемось до SSJ100. З матеріалу авторитетного видання «Ведомости» випливає, що середній наліт SSJ100 у російських компаній перевізників у 2016 році становив 3–3,7 години на добу. Тоді як, за словами професора ДержНДІ цивільної авіації Олександра Фрідлянда, середній наліт іноземних літаків у російських авіакомпаній (без урахування малої та бізнес-авіації) у 2016 році був 9 годин на добу.

Так, «негаразд щось у данському королівстві». Ось і "Аерофлот" подав позов до виробників SSJ100. Деталі поки що не уточнюються. Але сам факт судової суперечки між двома державними компаніями говорить сам за себе.

І ще. Голова уряду Росії Дмитро Медведєв доручив Мінпромторгу, Мінтрансу, Росавіації та Об'єднаній Авіабудівній Корпорації (ОАК) спільно з «Аерофлотом» розробити комплекс заходів щодо покращення технічних показників справності та нальоту літаків SSJ-100 до «відповідних світовому рівню». .

Так у чому ж справа? У технічних недоробках SSJ-100 чи у відсутності у нього післяпродажного сервісного обслуговування належного рівня? Напевно, обидва ці фактори є. Але що характерно. Прем'єр-міністр доручив підготувати пропозиції щодо застосування при реалізації нових літаків МС-21 сучасних схем продажів цивільної авіації, зокрема системи «трейд-ін», за якої лайнери, що були в експлуатації, викуповуються із заліком їх вартості. Отже, мабуть, справа не стільки як техніка, скільки в організації бізнесу.

І на закінчення

Ми щиро сподіваємось, що все в нас вийде. І ті проблеми, про які ми тут писали, буде вирішено.

А поки що – приходьте на МАКС! Вас чекають незабутні враження. Адже телевізійне зображення – це одне. А величезні, ревючі машини, що злітають у небо на ваших очах і творять там розуму незбагненні речі – це зовсім інше.

Пілоти цивільної авіації - це фахівці, які повністю присвятили себе життю в небесах. Це безстрашні люди, які кинули виклик долі та пройшли багато випробувань. Тому кожен, хто мріє про подібну професію, повинен усвідомлювати, що і його життєвий шлях стане таким же складним і тернистим.

І якщо подібна доля не лякає, то давайте поговоримо про громадянську авіацію в Росії. Куди варто вступити для навчання? Скільки часу піде на це і як потім шукати роботу?

Початок довгого шляху

Насамперед слід усвідомлювати той факт, що вчитися на пілота цивільної авіації доведеться досить довго. Адже на відміну від автомобіля, керування літаком вимагає широких знань: починаючи від його будови і закінчуючи особливостями польотів у погану погоду.

Тому варто підготуватися до того, що вам доведеться вивчити "тонни" навчального матеріалу. При цьому не просто вивчити всю інформацію, а вміти грамотно використати її під час польотів. Особливо якщо в майбутньому у вас є плани влаштуватися працювати в комерційну структуру.

Літні ліцензії

На сьогоднішній день всі пілоти цивільної авіації поділяються на три великі категорії. Відбувається це через сувору систему ліцензування, яку повинні пройти всі льотчики. Саме вона згодом визначає, яким видом крилатих машин зможе управляти людина.

1. PPL чи приватний пілот. Володіння цим документом дарує право керувати невеликими літаками, які не призначені для вантажних перевезень. Простіше кажучи, на своє задоволення людина може літати скільки завгодно, але при цьому на роботу її ніхто не візьме.
2. CPL чи комерційний пілот. Цей тип ліцензії дозволяє людині доставляти невеликі вантажі, здійснювати туристичні облети та піднімати в небо парашутистів.
3. ATPL чи лінійний пілот. Що тут сказати, це найвища категорія льотчиків, що дозволяє керувати багатотонними пасажирськими авіалайнерами.

цивільної авіації

Чи варто людині зважитися вступити на цей шлях, як перед ним одразу постає вибір: подати документи до льотного училища чи обмежиться авіашколою? Як не дивно, але свої плюси та мінуси є в обох випадках, тому давайте розглянемо їх окремо.

Почнемо з льотних училищ. тут вище, тому що на підготовку пілотів виділяється набагато більше часу. До того ж студентів вчать не лише пілотуванню, а й іншим дисциплінам – фізиці, поглибленій математиці та праву. Це дозволяє виховати всебічно розвинених пілотів, здатних якісно виконувати свої обов'язки.

Щодо мінусів, то льотні училища та академії проводять набір виходячи з державного замовлення. Це призводить до того, що одне місце претендує від 10 до 12 абітурієнтів. До того ж багато пілотів цивільної авіації, що відбулися, нарікають на те, що технічна база наших учбових закладівпомітно застаріла. Тому їх випускникам доводиться брати додаткові курси, щоб розібратися в особливостях пілотування нових літаків.

А ось у льотну школуможуть зробити все. Тут важливішим є те, чи має людина гроші на навчання. Якість освіти тут трохи нижча, хоча багато в чому залежить від самої школи та того, які педагоги там працюють. При цьому варто відзначити, що в авіашколі набагато простіше отримати сертифікат категорії PPL, тому що тут можна брати позаурочні заняття.

Перехід з однієї категорії до іншої

Як чоловіки, так і жінки-пілоти цивільної авіації в Росії здають ті самі нормативи для отримання ліцензії. Для кожного типу документа вони різні, тому розглянемо їх:

1. Сертифікат типу PPL можуть отримати кандидати, які досягли 16 років. Для цього їм необхідно засвоїти 155 годин теоретичного матеріалу, а також відлітати 47 годин літаком типу Cessna 172. У середньому навчання за цією категорією займає від декількох місяців до одного року, залежно від інтенсивності занять і типу навчального закладу.
2. Сертифікат типу CPL можуть отримати кандидати, які досягли 18 років. Для цього їм необхідно мати ліцензію типу PPL або ж пройти даний курс навчання з нуля. Крім цього, їм доведеться вивчити понад 600 годин теорії, а також відлітати 152 години на одномоторному літаку. А на завершення навчання, закрити ще 30 годин польотів на навігаційному тренажері та 12 годин – на багатомоторному аероплані.
3. Сертифікат типу ATPL – це більш ускладнена версія ліцензії CPL. Тобто треба буде навчитися всього того, що й у попередніх категоріях, лише з великим заглибленням у практику. До того ж, доведеться відпрацювати симуляції польотів на пасажирських і вантажних авіалайнерах.

Проходження медичної комісії

Усі пілоти цивільної авіації проходять сувору медичну перевірку. При цьому вона проводиться як перед початком навчання, так і на його завершення. Також медичну комісію доведеться щорічно проходити і після влаштування на роботу, інакше пілота просто не допустять до вильоту.

Складність полягає в тому, що приводом для негативного ув'язнення може стати будь-яка вада або хвороба. Якщо говорити про комерційні перельоти, то лікарі можуть заборонити вильоти навіть через те, що людина не має парочки зубів. Це пов'язано з тим, що подібний дефект спотворює мовлення, а це у свою чергу ускладнює спілкування з диспетчером авіавишки.

Пошук місця роботи

У пошуках роботи, звичайно, всі пілоти цивільної авіації в Росії відштовхуються від того, яка ліцензія у них є. Так, за наявності CPL слід спробувати влаштуватися на невелику авіакомпанію, що займається наданням туристичних послуг. Як варіант, можна розглянути вакансії інструкторів у льотних школах, проте тоді доведеться закінчити додаткові курси.

Куди більше перспектив відкривається перед тими, хто має ліцензію ATPL. І тут велика ймовірність, що велика авіакомпанія сама запропонує вам роботу. Ось тільки є одне але - швидше за все, доведеться записатися на спеціальні курси, що дозволяють освоїти управління авіалайнером.

Біда в тому, що їхня вартість досить висока. Відтак доведеться укладати особливий договір, згідно з яким пілот буде відраховувати частину своєї зарплати, щоб погасити борг перед авіакомпанією. До того ж, спочатку новачка допускають лише до посади 2-го пілота, оскільки капітанське місце вимагає наявності досвіду польотів на великих літаках (понад 1,5 тис. годин).

Обов'язки пілота цивільної авіації

Авіакомпанії часто розходяться в думках щодо тонкощів внутрішньої політики. Однак є те, що поєднує їх усіх - жорсткість вимог щодо своїх пілотів. Адже від цього залежить не лише безпека літака, а й життя його пасажирів.

Тому всі пілоти повинні виконувати такі п'ять пунктів:

1. Професійно керувати літаком.
2. Завжди дотримуватися правил техніки безпеки.
3. Завчасно дізнаватися про зведення метеорологічних служб.
4. Перевіряти стан судна перед початком польоту.
5. Слухняно використовувати команди та підказки авіадиспетчера.

Жінки-пілоти цивільної авіації у Росії

Більшість людей звикла до того, що льотчик – це чоловік. Тому для них жінка-пілот цивільної авіації - це щось надзвичайне. Однак реальність така, що управляти літаком можуть як чоловіки, так і жінки. Ось тільки чомусь навіть сьогодні до великих авіалайнерів їх підпускають із побоюванням. Проте в Росії є приклади жінок, які керують такими гігантами.

Так, Ольга Кірсанова вже кілька років пілотує пасажирський літак вагою понад сто тонн. Вона впевнена, що отримати місце в кабіні крилатої машини може кожен – головне захотіти цього всім серцем. Щоправда, самій Ользі довелося сильно попітніти, щоб досягти свого становища, оскільки керівництво її авіакомпанії дуже довго не могло зважитися на це призначення.