Знаю, нічого не повернеться,
Б'ється зле серце в годиннику.
Тільки іноді відгукнеться,
Сонцем, щось вічне у нас.

Згадую 85 рік. Новоросійськ, біля причалу стоїть теплохід "Іван Франко". Мені, п'ятирічному пацану, тоді він здався просто величезним у порівнянні з річковими теплоходами.
Немає тепер "Івана Франка" - як і більшість радянського морського пасфлоту він закінчив своє життя на "Пляжі мерців" в індійському Аланзі, хтось - у Пакистані чи Туреччині.
Цей пост – спогад. Про той флот, який колись у нас був. І дуже хочеться сподіватися що знову морями підуть красені лайнери під російським триколором. Але поки що - на жаль - це мрії. Хтось скаже - у всьому світі судна на метал ріжуть. Не сперечаюсь. Але замість тих, хто пішов, з'являються нові. А в нас поки що глухо. Навіть уживаних немає. Оце й сумно.

Теплохід "Іван Франко" виходить із Олександрії, 1993 рік

теплохід "Михайло Лермонтов" прибуває до Тілбері, 1985 рік. Затонув біля узбережжя Нової Зеландії 16 лютого 1986 (перебував там у фрахті). Загинула 1 особа.

Загалом таких теплоходів у Совторгфлоті було п'ять. Перші яетирі - Іван Франко, Олександр Пушкін, Шота Руставеллі та Тарас Шевченко
- будувалися серією з 1964 до 1968 року. Лермонтов стояв тут особняком - його збудували 1972 року, за частково модернізованим проектом. Доля судів серії така - Іван Франко, Шота Руставеллі та Тарас Шевченко були розділені на металобрухт відповідно у 1997, 2003 та 2004 роках, Михайло Лермонтов затонув у 1986 році, в живих поки що залишається тільки одне судно - Олександр Пушкін (1965 рік побудови) - зараз він називається Marco Polo. Але перспективи його туманні, оскільки судно відповідає нормам SOLAS-2010, а необхідна переробка під ці норми хоч і незначна, але дуже недешева.

ASSEDO (колишній Шота Руставеллі) у Кільському каналі, 2003 рік

турбохід "Максим Горький"

Один із останніх ветеранів. Наразі його вже практично розібрали на метал в індійському Аланзі. Історія судна така - спочатку він будувався як трансатлантичний лайнер. Але особливо йому попрацювати на трансатлантичній лінії не вдалося - практично відразу Hamburg (так спочатку називалося судно) став під круїзи. Побудоване 1969 року судно 73-го року набуває Радянського Союзу. Практично відразу судно починає працювати з туристами у різних куточках земної кулі. У 90-ті роки судно повертається до Німеччини та працює "під крилом" Phoenix Reisen. Вже у двохтисячні починаються проблеми з турбінами та котлами. Та й зростання вартості палива. Судно неодноразово намагалися продати, і наприкінці 2009 року його продають на злам. Були неодноразові спроби німецьких ентузіастів викупити його (з поверненням старої назви) та встановлення в Гамбурзі як музейне судно. Але на жаль – у грудні 2009 року судно прибуло до місця своєї останньої стоянки. На даний момент обробка на завершальному етапі.

турбохід "Федор Шаляпін"

Це вже із породи британських рисаків. Cunard розуміючи, що хоч старенькі королеви ще вилізуть за рахунок престижу – майбутнє далеко не за такими гігантами. Проте англійці ще сподівалися, що трансатлантика житиме. Боїнг же і подібні до них надію прихлопнули. Під питанням опинилася доля "малої трійки" кунарда – лайнерів Ivernia, Frankonia, Carmania. Два лайнери - Ivernia та Carmania у 1973-1974 році купив СРСР. У нас транспортники припали до двору - особливо на далекому сході - туди вирушила Ivernia, ставши "Федором Шаляпіним". Потім його було передано до ЧМП. На Чорне море вирушила Carmania (колишня Saxonia) - під ім'ям "Леонід Собінов". Шаляпіна розібрали 2004 року, Собінова - 1999-го.

турбохід "Леонід Собінов"

Взагалі тут слід зазначити, що основна спрямованість роботи радянського морського пасфлоту була в масі своєї транспортної, ніж круїзної. Особливо це було видно далекосхідним пароплавством. Іншою рисою пасажирського морфлоту СРСР була різнотипність - на відміну від річкового флоту, який у 50-ті роки почав активно оновлюватися серійними судами (при цьому до середини-кінця 60-х років чимало залишалося старих несерійних пароплавів). Чималий вплив тут мало мала верфей в СРСР, які могли будувати морські судна. Завантажені верфі у своїй були замовленнями на вантажний і військовий флот. Будівництво за кордоном обходилося недешево, тому що верфі соцкраїн знову ж таки в масі були або на річках, де великі судна провести неможливо, або були завантажені замовленнями Мінрічфлоту. Будівництво на верфях капстран обходилося дуже дорого. Неабиякою мірою завантаження морських верфей (особливо у Владивостоці та на Чорному морі) було обумовлено і дуже важким ремонтом старих морських трофейних суден. На далекому сході "піддавали спеку" "лібертоси" - морські транспортники типу Liberty, збудовані у роки війни США. Просте і невибагливе судно, але колишнє "одноразовим". Після війни їх приганяли на верфі, майже повністю міняли метал на обшивці. Донедавна один Liberty ще живий - це вантажний пароплав "Одеса", що стояв в одній з гаваней Владивостока і використовувався як плавмстерська.
Взагалі до середини 70-х пасажирський морфлот досить сильно тримався за довоєнні судна – такою була тенденція у всьому світі. Дешеве паливо, відпрацьованість судів та ліній - все це давало можливість ходити на "старих".

пароплав "Адмірал Нахімов"

Це фото унікальне (загалом завдяки ентузіасту морфлоту Віталію Костриченку на шипспоттингу зараз можна знайти чимало досить унікального фотоматеріалу за вітчизняними судами) тим, що воно зроблено у німецькому Вісмарі під час реконструкції пароплава.
Пароплав був збудований у 1925 році. Початкова назва "Berlin". Судну щастило як утопленому у прямому розумінні. Як і багато великих пароплавів того часу Berlin будувався для трансатлантичної лінії. Але на відміну від свого колеги "Bremen" (який дістався англійцям і був безжально розпиляний на цвяхи), його завдання було не в рекордах на блакитну стрічку атлантики. Це було судно для перевезення через океан клієнтів простіших. Після приходу до влади в Німеччині нацистів судно знімається з трансатлантичної лінії та починає працювати під егідою KDF (аналог наших профспілок). Під час війни Берлін стає транспортом. У 1945 році він був затоплений на мілководді екіпажем. Після поділу флоту судно було передане СРСР. Після підйому його відправили до Ньюкасла, де було зроблено корпусний ремонт, після чого судно перевели вже до Вісмара на верф Matias Tessen. Ремонт судна продовжувався до 1955 року. Спочатку пароплав повинен був піти на далекий СхідАле в останній момент його доля змінилася і він став на Кримо-Кавказьку лінію Чорноморського Морського Пароплавства. А на Далекий Схід пішла "Азія". Ще раз одягти військовий бушлат пароплаву довелося під час карибської кризи – він виконав кілька рейсів до берегів Куби. Загинув Адмірал Нахімов на траверзі мису Дооб при виході з Новоросійська 31 серпня 1986 року. Суховантаж "Петро Васєв" вдарив його в борт. Детально про катастрофу можна прочитати тут - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
У момент катастрофи на борту було 897 пасажирів. Загинуло 359 людей.

1945 рік. Ось у такому вигляді "Berlin" дістався Радянському Союзу

"Адмірал Нахімов" у порту Новоросійська

пароплав Der Deutsche. За результатами поділу флоту потрапив до СРСР, перейменований на "Азію". Розроблений на металобрухт у Японії 1967 року

паротурбохід "Радянський Союз"

Це судно по праву вважалося флагманом Далекосхідного. морського пароплавства. Побудований у Німеччині на замовлення компанії HAPAG у 1922 році та названий ім'ям першого президента та засновника компанії – Альберта Балліна. Баллін наклав на себе руки в 1918 році в день капітуляції Німеччини. На рахунку HAPAG перед першою світовою війною – блакитна стрічка атлантики. Турбохід "Deutschland" вирвав її в англійців.
Albert Ballin став результатом вже іншої доктрини. Розуміючи, що відразу вирвати у Британії "Блакитну стрічку" неможливо, компанія пішла на принцип - Комфорт і розмір вище швидкості. У швидкості нове судно звичайно поступалося королевам, але за комфортом та вантажопідйомністю навіть перевершував їх. Загалом збудовано чотири такі судна. Після приходу до влади Гітлера судно було перейменовано - Hansa. Після війни Hansa дістається Радянському Союзу разом із однотипним лайнером Hamburg. Треба сказати, що суди неодноразово модернізувалися у Німеччині. Найбільш кардинальну модернізацію було проведено взимку 34/35 років, коли носова частина обох лайнерів була подовжена на 10 метрів. Це в поєднанні з налаштуванням та модернізацією турбін і котлів дало зростання швидкості до 19 вузлів. Hansa стала " Радянським Союзомі вирушила на далекий схід як пасажирського лайнера(прийнято пароплавством у 1955 році), а Hamburg став китобійною базою "Юрій Долгорукий"

"Радянський Союз" ведуть у гавань

У складі ДВМП судно пропрацювало до 1980 року. Ще одну модернізацію машини воно пройшло у Гонконгу у 1971 році. Наприкінці 70-х судно стає навчальним. Розроблено в Японії у 1982-1983 роках.

"Совєтський Союз" на Камчатці, 70-ті роки

турбохід "Балтика"

Історія цього судна розпочалася у 1939 році. Уряд СРСР для Балтійського пароплавства замовив два однотипні судна в Нідерландах - "В'ячеслав Молотов" та "Йосиф Сталін". Вже в перші дні війни суди були мобілізовані та перетворені на військові транспорти. При евакуації з півострова Ханко обидва судна потрапили під обстріл. "Сталін" втратив хід та управління. Перебігом судно забрало до берегів Естонії, де він був і потоплений вогнем батарей німців. За іншою версією - судно підірвалося на міні. У 1945 році судно було підняте та відбуксироване в Таллінн. За різними джерелами в тому ж році розподілено в Таллінні, за іншими - польському Ґданську.
"Молотов" ж після війни спочатку став на лінію Ленінград - Нью-Йорк, потім був замінений д/е "Росія". Якийсь час "Молотов" працював спочатку на Далекому сході, а потім на Чорному морі, після чого повернувся на Балтику.

біля узбережжя Камчатки, 1955 рік

турбохід "В'ячеслав Молотов" на Чорному морі

1957 року судно перейменували - "Балтика". У ті ж роки М. С. Хрущов здійснив на ньому візит до Великобританії.

турбохід "Балтика" у Рендсбурга, Кільський канал, 1967 рік

Вже за правління Л. І. Брежнєва судно потрапляє в якусь "опалу" - позначився візит Хрущова. Після цього судно здебільшого працює на внутрішніх лініях Балтики. У 1984 році турбохід "Балтика" виведений з експлуатації, а в 1987 році розділений на металобрухт у Данії.

теплохід "Абхазія" у Ялті, 1940 рік

"Абхазія" відправляється в рейс

Червень 1942 року, Севастополь

Як трофей СРСР отримав недобудований теплохід MARIENBURG, будівництво якого почалося 1939 року. 1955 року він увійшов до складу Чероморського пароплавства під ім'ям "Ленрада", а 1962 року - ще одне перейменування - тепер уже "Абхазія". Спочатку судно будувалося для роботи на Балтиці як пором між портами Німеччини та Східної Пруссії. Розроблений на метал у 1980 році в Барселоні, Іспанія

"Абхазія" у Сочі, 1972 рік

1975 рік. праворуч видно фальштрубу "Перемоги"

"Перемога" у Сочі, 70-ті роки. Судно було оброблено на метал у 1977 році. "Перемогу" ми бачимо у фільмі "Діамантова рука" - герой Ю. Нікуліна сідати на теплохід "Михайло Свєтлова" (в реального життяд/е "Росія"). А на причалі за "Росією" саме стоїть "Перемога" - колишня німецька Iberia (не плутати з кунардовською "тезкою" 1954 року побудови)

теплоходи "Таджикистан" та "Перемога" (праворуч) в Ялті, 70-ті роки

Фото цього судна немає потреби представляти. "Михайло Свєтлова ту-ту", "Руссо туристо, вигляд моралі", "Наші люди в булочну на таксті не їздять" - звичайно ж - це дизельелектрохід "Росія". Як уже зазначалося, на борту судна знімалися епізоди закордонного круїзу кінокомедії "Діамантова рука". У фільмі судно називалося "Михайло Світлов".
"Росія" зі всіх трофейних лайнерів СРСР отримав практично в ідеальному стані.
Лайнер був побудований у Німеччині у 1938 році. Це при тому, що кіль лайнера було закладено 1937-го. Від моменту закладки до першого рейсу минуло 14 місяців! Лайнер отримав назву "Patria" (Батьківщина). Саме Батьківщина, а не Адольф Гітлер. Пущена колись "качка" досі бродить просторами. Але тоді, в 1938 році, Patria стала найбільшим судном із дизель-електричною енергетичною установкою – дуже сміливий крок для того часу.

Patria у норвезькому порту Хаммерферст. Фото 1938 року (з колекції Я. Піченевського)

1945 року судно було передано СРСР. Якийсь час попрацювавши на лінії Ленінград - Нью-Йорк (де вона змінила "В'ячеслава Молотова"), в 1948 році "Росія" стала на лінію Одеса - Батумі.

1948 рік. Судно вже пофарбоване у білий колір

Дизельелектрохід був списаний в 1984 році, в 1985 судно було продано на обробку, до кінця 1985 прибуло в Сінгапур, звідки відправилося на обробку в Японію, де судячи з усього, до кінця 1986 було розібрано.

теплохід "Ілліч" – колишня німецька Caribia. На далекому сході у складі ДВМП також працював його систершип – Русь (їх Cordilera). Русь була списана і продана на обробку в 1981 році, Ілліч - в 1983 році, оброблений в Японії наприкінці 1984 року в Японії.

"Русь" у Владивостоці

теплохід "Кооперація"

"Кооперація" - один із " останніх могіканПершого торгового флоту Радянської Росії. Побудована в 1928 році в Ленінграді, вона спочатку працювала на лінії Ленінград - Лондон перевозячи пасажирів і вантажі. У війну стала військовим транспортом, у повоєнні роки працювала на різних лініях, неодноразово ходила в Бейрут (про ці рейси розповідається у повісті Б. А. Ременя "У чужому порту, вдалині від будинку") і Олександрію. У 1979 судно передається "Інтерліхтеру" і стає плавучим гуртожитком. Стояло воно на місці нинішнього порту Усть-Дунайськ. У 1987 судно було продано на обробку і на кінець 1988 року розділено на метал у Єгипті.

пароплав "Імператор Петро Великий"

Побудований у 1913 році. У роки першої світової війни використовувався як шпитальне судно на Чорному морі. Згодом пароплав неодноразово працював у різних басейнах. Деякий час працював у ДВМП (саме тоді він називався "Якутія"). Після повернення Чорне море судну повернули первісне ім'я - " Петро Перший " . Розроблений на метал у 1973 році.

У 1938 році на верфі Blom und Voss було побудовано два однотипні лайнери на замовлення Румунії - Basarabia і Transilvania. Після того, як Румунія капітулювала, її флот було розділено. Basarabia залишилася в Румунії, а Transilvania була передана Чорноморському пароплавству та перейменована на "Україну". Судно було списано у 1987 році. Загалом 87-й став для багатьох старих судів останнім – вплинула катастрофа Нахімова. Basarabia була розділена на метал вже у 90-ті роки.

Transilvania у Ялті, 1972 рік

пароплав "Вологда"

Побудований 1930 року в Данцизі. Працював на Північному морі. Під час війни – транспорт супроводу. У 1956 році у Вісмарі пройшов модернізацію. Потім працював на лінії Мурманськ – Греміха. У 1975 році списаний та використовувався як готель. Розроблений на метал у 1981 році.

після модернізації у Вісмарі

На жаль, тут, звичайно, не всі судна. Всьому свій час.

У першій половині ХІХ ст. основою прогресу у науці, техніці, економіці стало використання нового виду енергії – енергії пари. Подальший розвиток флоту було зумовлено досягненнями у галузі металургії та металопрокату. Особливо – винаходом броньових плит для застосування у залізному суднобудуванні

На початку ХІХ ст. у Росії почалося будівництво парових судів. Перше в Росії подібне судно «Єлизавета» сконструював та побудував у 1815 р. Карл Берд, власник чавуно-мідноливарного заводу в Петербурзі. Маючи лише 4 л. с. потужності, машина давала стімботу (так раніше називали пароплав) швидкість близько 9 верст на годину.

Перше у Росії парове судно “Єлизавета”

У 1823 р. на Волзі було збудовано близько десятка пароплавів, у тому числі і з двома машинами загальною потужністю до 40 л. с. На 1843 р. у Петербурзі утворили пароплавне товариство «По Волзі», яке мало кілька пароплавів з машинами в 250-400 л. с. потужністю ("Волга", "Геркулес", "Самсон", "Кама", "Ока" та ін.), десятки великовантажних барж. Це суспільство проіснувало до 1918 року.

Дизель-теплоходи

У 1903 р. Сормовский завод у Нижньому Новгороді побудував для Волзького пароплавства перший дизельний теплохід – самохідну наливну баржу «Вандал» водотоннажністю 1150 т., - з трьома дизелями по 120 л. с., та дизель-електричною передачею на гребні гвинти. «Вандал» став першим у світі дизельним теплоходом та дизель-електроходом одночасно.

Перший теплохід у світі – нафтоналивна баржа "Вандал".

До 1913 р. різних країнахсвіту було понад 80 дизель-теплоходів, їх 70 – у Росії. Що ж до пароплавів, то до 1913 р. зусиллями всіх шести пароплавств країни та уряду, їх число було збільшено до 1016 (загальним водотоннажністю 487 тис. т.), а вітрильників стало 2577 (257 тис. брт). Флот Росії займав 8 місце у світі після флотів Англії, Німеччини, США, Норвегії, Франції, Японії, Італії. У цьому власні пароплави, становлячи 65 % комерційного флоту Росії, могли забезпечити лише 8 % морських вантажоперевезень.

Створення Російського товариства пароплавства та торгівлі (РОПіТ)

У січні 1856 р. до Морського міністерства Росії звернулися флігель-адьютант Н.А. Аркас та відомий підприємець-судновласник Н.А. Новосільський. Вони запропонували створити на Чорному морі комерційну судноплавну акціонерну компанію з великою кількістю сучасних пароплавів для вантажних та пасажирських перевезень, у цьому уточнили, що у разі війни ці пароплави зможуть використовуватися для військово- транспортних потреб країни.

3 серпня 1856 р. імператор Олександр II затвердив Статут РОПіТ (Російського товариства пароплавства та торгівлі). Так народилася потім найбільша російська судноплавна компанія.

До 1860 р. в Товаристві налічувалося понад 40 пароплавів, причому 30 їх мали величезну перспективу: всі вони перебували в експлуатації трохи більше 3 років.

Пароплав РОПіТ «Велика князівна Ольга Миколаївна» стоїть біля пристані у Саратові.
Приблизно 1910 р. (фото з архіву Олексія Платонова)

З 1863 р. Товариство, поповнюючи склад флоту, почало будувати нові гвинтові поштово-пасажирські пароплави та колісні товари. пасажирські судназмішаного плавання. Крім «Лазарєва», «Корнілова», «Нахімова», «Чихачова», «Великого князя Михайла», «Великої княгині Ольги» та «Генерала Коцебу» до 1870 р. до ладу увійшли ще 11 парових шхун для вантажних перевезень Азовським морем.

З будівництвом Суецького каналу (1869 р.) відкрилися нові перспективи, і судна РОПіТ стали ходити до Індії, Китаю, на Далекий Схід (Владивосток).

Створення «Добровільного флоту»

У період 1873–1883 ​​років. різко зросла увага громадськості до потреб флоту. У зв'язку з цим у Москві виникло Товариство сприяння російському торговому суднобудуванню (на патріотичні пожертвування). З'явилася ідея створення товариства "Добровільний флот", викликана результатами російсько-турецької війни 1878 року.

По всій країні пройшов збір коштів для організації, яка мала б швидкохідні та місткі судна, що дозволяють швидко їх переобладнати та озброїти, зробивши допоміжними крейсерами на випадок війни. Було зібрано близько 4 млн руб., І в 1878 суспільство було створено.

Спочатку «Доброфлот» закупив у німців товаро-пасажирські пароплави, що відразу стали на облік у військовому флоті як допоміжні крейсери: «Москва», «Петербург», «Росія». Надалі була встановлена ​​традиція: нові суди називати на ім'я центрів губерній – «Нижній Новгород», «Рязань» тощо.

З 1879 р. статут товариства «Добровільний флот» передбачав можливість використовувати його суду у військових цілях у разі війни.

Робота «Доброфлоту» розпочалася з перевезень з Варни та Бургаса російських військ, що брали участь у російсько-турецькій війні 1878 р. Потім почалися регулярні рейсина Далекий Схід. Незабаром керівництво дійшло висновку, що треба не закуповувати, а лише будувати суди для суспільства – це вигідніше. Щоправда, будувати не лише на своїх заводах, а й за кордоном. Перший пароплав – «Ярославль» за кресленнями англійського крейсера «Айріс» замовили у 1880 р. у Франції.

До 1896 р. з Англії в Росію прийшла серія з 6 суден у 4500-5600 т водотоннажністю. В результаті перед російсько-японською війною"Доброфлот" висунувся вже на 2-е місце після РОПіТ. Вантажооборот його досяг 196 000 т на рік.

Поштові листівки початку 1910 р., присвячені товаропасажирським
пароплавам «Доброфлоту»: «Симбірськ» та «Рязань».

Борис Васильович Курильов, який пішов із життя у жовтні минулого року, залишив фотоархів пасажирських суден. Сьогодні цей фотоархів тимчасово перекочував до нашого офісу.

І ось із фотографій на нас дивляться річкові пасажирські судна минулого. Колісні пароплави 737 проекту – це віха історії багатьох радянських. річкових пароплавств. Зараз їх уже не залишилося в експлуатації, та й вік більшості з них був недовгий - мало хто з цих пароплавів прослужив понад тридцять років. Але свого часу такі судна були поширені багатьох російських річках. А збудовані вони були великою серією у 1950-і роки, заповнюючи потребу пароплавств у пасажирському флоті після війни. Будувалися ці судна спочатку в СРСР, але основна їхня частина була побудована в Угорщині.

Борис Васильович під час своїх подорожей річкою сфотографував багато з них. Деякі фотографії я публікую тут. Про кожен пароплав можна було б багато розповідати, але я обмежусь лише невеликими коментарями. На фотографії на початку цього матеріалу, зробленої 1963 року, - пароплав «Перм» Камського річкового пароплавства.

Пароплав "Павло Бажов", 1960 рік.

Пароплав "В'ячеслав Шишков". Фото, мабуть, зроблено не пізніше середини шістдесятих років, тому що потім пароплав було передано з Камського пароплавства на Дніпро. Там на початку 1970-х років ним командував капітан Вадим Михайлович Лапідус, який пізніше переїхав до Ленінграда і працював капітаном на чотирипалубних судах «Олександр Ульянов» та «Сергій Кіров». Це був неординарний, цікава людина, що запам'ятався всім, кому доводилося спілкуватися з ним. Про нього завжди згадують дуже тепло.

Пароплав «Ярослав Галан» нижче за Горький, 1959 рік.

Пароплав «В.А. Жуковський», Кострома, 9 червня 1965 року. Хто жив у той час, чи можете згадати, що ви робили того дня? Як не дивно, іноді це вдається. Ви, наприклад, відпочивали у Ялті. А пароплав «Жуковський» у цей час підходив із пасажирами до Костроми. До речі, «Жуковський» - судно-довгожитель (звичайно, за мірками цієї серії): він був списаний одним із останніх у європейській частині СРСР після навігації 1985 року. Майже все життя пароплав ходив пасажирською лінією Москва - Уфа. Квитки на пароплави лінії можна було купити у річкових касах, зокрема у Москві. І дуже просто. Ось прийшов із вулиці і дуже недорого купив. Ну, не завжди, звичайно, а якщо випадково залишалося нерозподілене місце у шестимісній каюті.

Не міг не відсканувати «Маяковського», оскільки фотографії з ним – велика рідкість. Цей пароплав працював зовсім недовго, а потім зник.

Те саме – і з «Едуардом Багрицьким». Як і «Маяковський», цей пароплав у 1950-ті роки працював у Волго-Донському пароплавстві.

Пароплав "Володимир Ставський" в Аксайській РЕБ, 1976 рік. Тут же чверть століття закінчили своє життя легендарні волзькі пароплави «Володарський» і «Спартак».

Пароплав "Київ", 1960 рік.

Пароплав «Іван Кадомцев», липень 1966, Горький.

Пароплав "Антон Макаренко". Це судно, на відміну від своїх побратимів, які зазвичай були задіяні на транспортних лініях, прожило «туристичне» життя. Протягом багатьох років «Антон Макаренко» працював на «московській кругосвітку» та інших маршрутах з туристами.

Пароплав "Волгоград" на каналі імені Москви.

Пароплав «Дем'ян Бідний» на Москві-ріці.

Пароплав "40 років ВЛКСМ" (колишній "Рибінськ"). Швидше за все, між 1962 (перейменування судна) та 1964 роком (передача пароплава на Дніпро). Тобто досить рідкісний кадр, на якому вже перейменований пароплав зображений ще у Волзькому басейні.

Пароплав «А. Серафимович», 1963 рік.

Пароплав "Уфа". Разом із «В.А. Жуковським» цей пароплав працював на лінії Москва – Уфа до 1985 року. А на фотографії він зображений у молодості, 1961 року.

Пароплав «Сергєєв-Ценський» у Касимові.

Пароплав «А.П. Чехов», 1963 рік. Наступної навігації він піде на Дніпро.

Пароплав «А.Ф. Писемський» на каналі імені Москви, 2 серпня 1972 року. А що ви робили цього дня? Я ще не народився, але планував зробити це протягом найближчих місяців. Взагалі, якщо не помиляюся, я був цього дня у Києві. Тобто там була моя мама, і виходить, що і я. Однак оскільки я не маю уявлення, за який час до народження душа вселяється в тіло, то цілком можливо, що того дня я був не в Києві, а насолоджувався останніми днямиу тонких світах перед черговим втіленням. І, треба ж, при цьому так само, як зараз, існував канал імені Москви разом з пасажирськими пароплавамита радісними річковими мандрівниками на палубах. Є підозра, що це буде благополучно існувати і після нас.

Пароплав «Н.Г. Пом'яловський».

Пароплав "Сергій Алимов".

Пароплав «І.С. Нікітін».

Ну а це просто фото з палуби придатного до пристані пароплава 737 проекту.

Пароплав «К.М. Станюкович» із палуби якогось однотипного судна. На сьогодні це єдине судно цього типу, що збереглося в стерпному стані в європейській частині Росії, але без особливих перспектив роботи.

Пароплав «Володимир Арсеньєв».

Пароплав «Свердловськ»

Пароплав «Рязань» багато років стояв навпроти Білого містечка без діла, доки не згорів. А на фотографії він живий та у рейсі з пасажирами.

Тут він же – у знайомій більшості річкових туристів ракурсі. Підходить до Углича.

Пароплав «Євген Петров» відходить від волзької пристані. А за ним до неї підходить якийсь дизель-електрохід 785-го проекту.

Пароплав «Сталінград» у Горькому. Пізніше його перейменували на «Волгоград», а працював він у той час на пасажирській лінії Москва – Горький. Лінія проходила по Москві-ріці та Оці.

Ось такі фотографії вже стали історичними пароплавами 737 проекту. Наступного разу відсканую фотографії судів іншої серії. Гарного вечора!

Слухаємо його: « Найбільші річкові судна.)» Ось так все лаконічно ...

Одним із найдавніших способів перевезення вантажу є транспортування річкою. Раніше деякі вантажі, здатні триматися на плаву, могли транспортувати сплавом, їх просто скидали в річку і виловлювали нижче. Сьогодні річкові перевезеннявантажів здійснюються з допомогою розвиненої мережі річкового транспорту. Хоча вся територія Росії і пронизана великими і дрібними річками, річковий вантажообіг становить лише 4% загального вантажообігу країною.

Найменувань вантажів, що перевозяться по річках, досить багато, і, в основному, це вантажі, які не вимагають швидкої або термінової доставки. До таких вантажів відносяться зернові, нафтопродукти, паливо (вугілля, кокс), будматеріали (наприклад, річковий пісок з доставкою), тобто насипні та наливні вантажі. Однак на річкових суднах можна перевозити вантажі у дрібній тарі та контейнерах, втім, це залежить від типу судна та його місткості.

Усі річкові судна можна поділити на двіе великі категорії:

1. Судна оснащені двигуном, тобто самохідні. Сюди належать теплоходи, пароплави, катери, моторні човни тощо.
2. Судна без двигуна, тобто несамохідні. Це насамперед вантажні баржі, а також понтони та інші конструкції.

Основним типом самохідного судна є суховантажне судно. Суховантажі перевозять вантажі у трюмі, розташованому всередині корпусу корабля. Як видно з назви, на суховантажах перевозяться вантажі, які не бажано піддавати впливу вологи, тому суховантажні машини обладнані спеціальними люками.

Серед суховантажів існує три види суден:

1. Ролкер (Ро-Ро). Це судно оснащене вертикальним навантаженням, на ньому перевозяться автомобілі та інша техніка. Автомобілі можуть заїжджати на судно своїм ходом через відкидні носові аппарелі.
2. Балкер. Цей тип суден призначений для перевезення насипних, навалочних нетарних (а іноді і наливних) вантажів. Наприклад, якщо вантажем є річковий пісок з доставкою, то найімовірніше доставлятиметься він саме на балкері.
3. Наливний суховантаж. Такі суховантажні судна перевозять різного типу рідкі вантажі, такі як нафта, аміак, рідке паливо тощо.

Якщо говорити про несамохідні суди, то лідером є вантажна баржа. Існує кілька різновидів барж:

• Трюмні (закриті та відкриті),
• Майданчики для перевезень навалом,
• Тентовані,
• Саморозвантажувальні,
• Автомобілевози,
• Цементовози,
• Та інші.

Однак усі ці види відносяться до суховантажних баржів, існують також наливні баржі.

Переваги перевезень річковим транспортом

1. Річкові перевезення вантажів мають досить низьку собівартість, і це є великим плюсом для замовників. Низька собівартість можлива завдяки невисокій швидкості перевезення та наявності течії на річках.
2. Відсутність необхідності будувати і, відповідно, ремонтувати транспортні шляхи, оскільки це роблять для авто і залізничного транспорту.

Недоліки річкових перевезень

1. Парадоксально, але те, що забезпечує головну перевагу, є головним недоліком. Йдеться про низьку швидкість річкових судені відповідно до тривалих термінів доставки.
2. Порівняно слабкі можливості стосовно обсягів перевезень.
3. Яскраво-виражена сезонність перевезень, пов'язана із короткою навігацією. Іншими словами, взимку річки замерзають і судна стоять на приколі.
4. Різна глибина і ширина річок різних місцяхта розміри судів накладають додаткові обмеження на перевезення.

Найбільша водотоннажність належить судну Волго-Дон і становить 5000 тонн.

Волго-Дон - річкові суховантажні судна, призначені для перевезення масових вантажів (вугілля, руда, зерно, щебінь тощо) за великими внутрішніми водними артеріями. Будувалися з 1960 по 1990 рік, одна з наймасовіших серій радянських річкових суден (всього збудовано до 225 кораблів різних серій).

За час побудови суду неодноразово модифікувалися:

Проекти 507 та 507А – перші модифікації, відкритий трюм-бункер без перебірок

Проект 507Б - встановлені машини меншої потужності (1800 л.с. замість 2000 л.с.)

Проекти 1565, 1565М - закриті трюми, надбудова сучасної форми

Проект 1566 - складове судно, що мало самохідну частину та несамохідну баржу-приставку.

Відкриті трюми. Побудовано єдине судно 1966 року під назвою «XXIII з'їзд КПРС».

Подальшим розвитком проекту стали теплоходи типу Волжський. У 1990-х роках деякі судна типу Волго-Дон були реконструйовані в тип річка-море, що дозволило їм виходити у внутрішні моря і здійснювати рейси, наприклад, до Великобританії.

Реконструйовані судна коротші, мають вищу носову частинута більш досконале обладнання трюмів. Судна проектів 507, 507А, 507Б та 1566 будувалися на Навашинському суднобудівному заводі"Ока", Пр.1565 і 1565М - там же і на заводі Santierul Navale Oltenita, Румунія.

Конструктивно судна є теплоходи вантажопідйомністю 5000-5300 т. (пр.1566 - 10 000 т. з приставкою) з відкритими чи закритими трюмами.

Довжина суден 138-140 м, ширина 16,6-16,7 м, осаду 3,5-3,6 м. Потужність основних двигунів 1800-2000 к.с., швидкість порожнім 21-23 км/год. Судна типу Волга-Дон активно експлуатувалися і продовжують експлуатуватися на Волзі, Камі, Дону, Волго-Балтійській водній системі, Дніпрі, а також Єнісеї нижче Казачинських порогів. З 1990-х багато судів, особливо реконструйованих, ходять Азовським, Чорним, Каспійським і Балтійським морями.

ПРОЕКТ RSD44

Реалізація проекту будівництва серії судів RSD-44 здійснюється за лізинговою схемою для державної підтримки вітчизняного суднобудування: спільне фінансування державною «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (85%) та майбутнім власником судів – «Волзьким пароплавством» (15%) на умовах субсидування державою 2/3 ставки рефінансування ЦБ РФ

Вантажопідйомність суден проекту RSD44 у порівнянні з суховантажами «Волго-Дон» вище на 500 тонн і становить 5,5 тис. тонн; при цьому габаритна висота нових суден – 8 метрів (майже вдвічі нижче). Теплоходи будуть максимально автоматизовані та оснащені сучасними гвинто-кермовими колонками, що дають високу маневреність та хорошу керованість.

Суховантаж «Капітан Рузманкін» закладено на «Окській судноверфі» 24 лютого 2010 року та здано замовнику у 2011 році після ходових випробувань. Судно названо на честь волзького капітана Петра Федоровича Рузманкіна, який загинув під Сталінградом 1942 року.

Багатоцільове суховантажне судно дедвейтом 5458 тонн класу "Волго-Дон макс"

Суховантажне судно "Волго-Дон макс" класу проекту RSD44 "Капітан Юров" здійснило унікальний рейс з Ладоги на Південний порт міста Москви з вантажем щебеню. На першому етапі судно взяло на борт 5400 тонн вантажу, після прибуття Північний портчастина вантажу була завантажена. Маючи на борту 3680 тонн щебеню та осадку 2,80 м «Капітан Юров», маючи довжину 140 м, пройшов річкою з її малими радіусами закруглення суднового ходу під низькогабаритними московськими мостами (надводний габарит 8,6 м) в Південний порт.

Судно «Капітан Юров» було збудовано на Окській судноверфі (директор Володимир Куликов): закладка 28.12.10, спуск 14.10.11, здано 18.11.11.

У навігацію 2012 року ВАТ «Волзьке пароплавство» (директор Олександр Шишкін) запустило у роботу одразу всі десять судів нової серії.

Серію можна назвати "серією імені Героїв Сталінграда" - всі десять капітанів Волзького пароплавства, на честь і в пам'ять яких названі судна проекту RSD44, віддали своє життя, захищаючи Батьківщину в боях за Сталінград.

Слід зазначити, що серія суден проекту RSD44 встановила рекорд не тільки за швидкістю будівництва, а й за дедвейтом у річці при осаді 3,60 м (5540 тонн за результатами кренування головного судна та зважування другого) та швидкості на випробуваннях (середня швидкість за течією та проти течії на ходових випробуваннях головного судна становила понад 12 вузлів).

Проект RSD44 розроблений Морським Інженерним Бюро.

Клас Російського Річкового Реєстру - + М-ПР 2,5 (лід 20) А.

Нові суховантажні судна проекту RSD44 «Волга макс» класу (довжина КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, висота борту 5,0 м, висота комінгсу 2,20 м) призначені для перевезення по внутрішніх водних шляхах Російської Федераціїгенеральних, навалочних, лісових та великогабаритних вантажів, зерна, пиломатеріалів, калійних та мінеральних добрив, сірки, вугілля, паперу, будівельних матеріалів, металопродукції, а також до 140 контейнерів.

Дедвейт судна при осаді 3,60 м у річці – близько 5543 тонн, при осаді 3,53 м у морі – 5562 тонн. Об'єм вантажних трюмів - 7090 куб. м.

Експлуатація судів передбачається також Волго-Донським судноплавним каналом (ВДСК), Волго-Балтійським каналом, в Азовському морі до порту Кавказ і в Фінській затоці. Прохід під Невськими мостами в районі Санкт - Петербурга та під Ростовським залізничним мостом (м. Ростов-на-Дону) передбачається здійснювати без їхнього розведення (максимальний надводний габарит при проході під мостами 5,4 м).

Габарити проекту RSD44 (габаритна довжина 139,99 м, габаритна ширина 16,80 м) дозволяють забезпечити експлуатацію суден через ВДСК, у тому числі через "стару" гілку Кочетовського шлюзу без режиму "спецпроводки".

Подвійне дно та подвійні борти по всій довжині «ящикових» вантажних трюмів (розміри трюмів: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) та паливних, масляних та стічних цистерн дозволяють забезпечити зручність навантаження та вивантаження вантажу, високу експлуатаційну надійність судна, а також гарантують захист довкіллята зниження ризиків, пов'язаних із забрудненням навколишнього середовища в районі експлуатації судна.

Пропульсивна установка складається з двох повноповоротних гвинто-кермових колонок, що поєднують властивості рушіїв та засобів управління в єдиному комплексі, що дозволяє суттєво покращити маневрені якості судна у обмежених річкових умовах. На судні встановлено два середньооборотні дизелі, кожен потужністю по 1200 кВт, що працюють на важкому паливі.

Форма корпусу суден, виконана максимально технологічною для забезпечення низької вартості корпусних робіт, водночас є досить морехідною та оптимальною за витратою палива для заданих умов роботи в річковому класі М-ПР, що забезпечує експлуатаційну швидкість 10,5 вузлів.

Для забезпечення достатнього огляду водної поверхні з місця управління судном, рульова рубка розташовується в носовій частині судна. При проході вузькостей і шлюзування управління судна здійснюється з бортових пультів управління, встановлених на відкритій палубі з кожного борту в районі рубки.

Судна обладнані носовим пристроєм, що підрулює, типу «гвинт у трубі» потужністю 120 кВт.

У зв'язку з необхідністю забезпечення можливості проходу суден під Невськими мостами та Ростовським залізничним мостом без їх розведення, передбачено одноярусні житлові рубки в кормовій частині суден.

На судах передбачені всі необхідні умови для комфортного перебування екіпажу на борту, включаючи розвинену систему клімат-контролю, застосування антивібраційних та протишумових покриттів усередині приміщень.

Екіпаж - 8 чоловік, капітан і старший механік розміщуються в блок-каютах, решта в одномісних каютах.

Цікаво відзначити, що на пропозицію «Волзького пароплавства» загальна кількість місць — 16, що дозволить брати на борт курсантів, фахівців, які здійснюють технічне обслуговуванняобладнання, а також членів сімей екіпажу (дружин). Останнє може бути серйозною перевагою при доборі особового складу для роботи на новій серії.

Попит на транспортні послуги внутрішнього, що пред'являється ринком водного транспортучерез 5-10 років неможливо буде задовольнити у зв'язку зі швидким старінням та перспективою списання флоту. Залізна дорогатакож не впорається зі зростанням попиту на транспортному ринку, оскільки вже зараз працює на межі провізної спроможності. У зв'язку з цим особливу актуальність набуває проблема оновлення річкового суховантажного флоту шляхом будівництва нових річкових суден «Волга макс» класу для заміни судів типу «Волго-Дон», «Волзький» (всього на ВВП Росії є 161 таке судно, причому судна пр.507Б мають середній вік близько 37 років, ін. 1565 - 33 роки, ін. 05074М - 22 роки).

Дедвейт судна пр. RSD44 при осаді 3,60 м у річці вище, ніж у найновіших з існуючих судів типу «Волзький» (пр. 05074M) на 7%.

Надводний габарит у баласті пропонованого судна становить лише 5,4 м (у вантажі ще менше), що дозволить йому, на відміну від Волжського, проходити під мостами через річку Неву та під Ростовським залізничним мостом без їх розведення. В результаті судно заощаджуватиме час на очікування черги у розведення мостів, що становить до 20 діб за навігацію.

Обсяг вантажних трюмів проекту RSD44 на 21% більше, ніж у «Волзького», що дозволить йому не тільки перевозити великогабаритні вантажі, а й значно збільшити завантаження під час перевезення «легких» вантажів — ячменю, насіння соняшника, бавовни, металобрухту та труб великого діаметру і т.д.

При однаковій довжині та ширині, суховантажне судно пр. RSD44 має меншу висоту борту, внаслідок чого його модуль на 8% менший, ніж у суден типу «Волзький», що дозволить заощадити до 8% сумарних витрат на портові та навігаційні збори.

Таким чином, судна проекту RSD44, серійне будівництво яких здійснила Окська судноверф, є унікальним інженерним комплексом, що поєднує оптимальні для внутрішніх водних шляхів габарити з сучасним обладнанням і навігаційною технікою, що має значні переваги в порівнянні з існуючими аналогами.

Перше судно проекту RSD44 "Капітан Рузманкін" було закладено 24.02.10. Спущено на воду 23.11.10. Здано в експлуатацію 20.05.11.
Друге судно проекту RSD44 "Капітан Загрядцев" було закладено 27.04.10. Спущено на воду 12.04.11. Здано в експлуатацію 16.06.11.
Третє судно проекту RSD44 Капітан Краснов було закладено 26.06.10. Спущено на воду 05.05.11. Здано в експлуатацію 14.07.11.
Четверте судно проекту RSD44 "Капітан Гудович" було закладено 26.08.10. Спущено на воду 27.05.11. Здано в експлуатацію 10.08.11.
П'яте судно проекту RSD44 "Капітан Сергєєв" було закладено 29.09.10. Спущено на воду 15.07.11. Здано в експлуатацію 07.09.11.
Шосте судно проекту RSD44 "Капітан Кадомцев" було закладено 29.11.10. Спущено на воду 16.08.11. Здано в експлуатацію 10.10.11.
Сьоме судно проекту RSD44 "Капітан Афанасьєв" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.09.11. Здано в експлуатацію 10.11.11.
Восьме судно проекту RSD44 "Капітан Юров" було закладено 28.12.10. Спущено на воду 14.10.11. Здано в експлуатацію 18.11.11.
Дев'яте судно проекту RSD44 "Капітан Шумілов" було закладено 05.05.11. Спущено на воду 22.11.11. Здано в експлуатацію 29.04.12.
Десяте судно проекту RSD44 "Капітан Канатов" було закладено 22.06.11. Спущено на воду 18.01.12. Здано в експлуатацію 29.04.12.

(дані на вересень 2012 року)

Судна побудовані за лізинговою схемою, відповідно до якої 85% коштів надано «Об'єднаною суднобудівною корпорацією» (ОСК) у межах державної підтримки вітчизняного суднобудування, а 15% профінансовано за рахунок «Волзького пароплавства». Умови схеми - субсидування державою 2/3 ставки рефінансування Центробанку РФ.

А ми з вами переходимо до пасажирських теплоходів:

Річкові пасажирські теплоходи проекту 92-016 – великі пасажирські судна, призначені для здійснення річкових круїзів. Цей проект є унікальним тим, що теплоходи 92-016 – найбільші річкові. круїзні суднав світі. Будівництво кораблів проекту 92-016 для нашої країни велося на чехословацькій верфі «Slovenske Lodenice Komarno» у місті Комарно. Під час будівництва планувалося, що теплоходи цього проекту замінять на «швидких» волзьких лініях теплоходи проекту 26-37. Головний теплохід проекту 92-016 "Валеріан Куйбишев" був закладений на стапелях у 1975 році. Будівництво серії велося аж до 1983 року, всього було збудовано 9 теплоходів проекту 92-016.

Здані верф'ю теплоходи проекту 92-016 надійшли у розпорядження Волзького та Донського пароплавства (судно Донського пароплавства скоїло серйозну аварію в 1983 році, після чого також надійшло на баланс Волзького пароплавства). Судна експлуатувалися на волзьких туристичних маршрутах. До сьогоднішнього дня більшість теплоходів використовується на Північно-Західному круїзному напрямку, вони здійснюють рейси між Москвою та Санкт-Петербургом, круїзи невеликої тривалості із Санкт-Петербурга. Деякі теплоходи працюють на волзьких туристичних маршрутах з Нижнього Новгородаі Самари, по Волзі, Дону, Камі та Волго-Балтійському водному шляху. Спочатку проектом на теплоходах було передбачено одно-, дво-, тримісні каюти, кожна з яких обладнана індивідуальним санвузлом, приміщення двох ресторанів, кафе, салонів та кінозалу з розсувним дахом.

У ході експлуатації суден практично на всіх теплоходах проводилися модернізації: салони були трансформовані в бари, бари та конференц-зали перероблені кінозали на сонячній палубі. Частково перероблялися каюти, на деяких теплоходах збільшено кількість кают класу «люкс» та «напівлюкс» шляхом поєднання кількох стандартних кают в одну. Для роботи на Північно-Західному напрямку (Ладожи та Онезьке озера) теплоходи укомплектовані великою кількістю рятувальних засобів (рятувальні плоти) для відповідності вимогам класу «М».

Основні технічні характеристикисуден проекту 92-016: Довжина судна: 135,8 м Ширина судна: 16,8 м Висота судна (від основної лінії): 16,1 м Кількість пасажирських палуб: 4 Середня швидкість руху: 24-26 км/год. Кількість головних двигунів : 3 Потужність кожного двигуна: 1000 л/с Клас Річкового регістру: «О» (внутрішні водні шляхи, річки та водосховища, прохід по Ладозькому та Онезькому озерам при обмеженні висоти та довжини хвилі)

Перелік суден проекту 92-016

Теплохід «Олександр Суворов»
Теплохід «Валеріан Куйбишев»
Теплохід «Георгій Жуков»
Теплохід «Мстислав Ростропович» (до пожежі та реконструкції Михайло Калілін)
Теплохід «Михайло Фрунзе»
Теплохід «Семен Будьонний»
Теплохід «Сергій Кучкін»
Теплохід «Федор Шаляпін»
Теплохід «Фелікс Дзержинський»

А найдовший теплохід із цієї серії Теплохід Валеріан Куйбишев- Чотирипалубне судно проекту 92-016. Побудовано у 1975 році в Чехії. Має довжину 137,5 м. Відмінною рисою теплохода є відсутність пасажирських кают на нижній палубі.

Швидкість – 24-26 км/година. Пасажиромісткість – 321 особу.

Але є ще теплохід, який може конкурувати з нашим проектом:

Американське задньоколісне круїзне судно American Queen (1995 рік будівництва) перевершує судна проекту 92-016 за такими параметрами:
Ширина - 27,2 м
Висота — 29,7 м (насамперед за рахунок високих «традиційних» димових труб, але кількість пасажирських палуб теж більша, ніж на 92-016 — 5 палуб плюс шоста прогулянкова)
Кількість пасажирських кают - 222
Кількість спальних місць - 436

Марк Твен назвав колісні пароплави, що плавають по могутній річці Міссісіпі «плаваючими весільними пирогами» Наприкінці XX століття з'явилося судно, яке стало найбільшим пароплавом на колісному ходуісторія суднобудування. Хоча це старанно ховається, але суднобуквально нашпиговано сюрпризами річкового круїзу . Це сучасний пароплав, у якого коріння ховається у минуле Через 150 років після світанку пароплавівна річці Міссісіпі, « American Queenдає своїм пасажирам унікальне бачення світу.

(І не лише річкова.)

Щось мене на сентиментальність пробило.
Отак буває - живеш і все думаєш - "А це я зроблю. Але потім".
А потім щось відбувається – і цей "потім" так ніколи і не настає.
Ось так і я – коли ми переїхали до Тольятті – мріяв "сплавати" (ну я ж пасажир, мене ж везти будуть;) у Волгоград на "Метеорі", навіть батька підбивав до цього – але якось не склалося.
І навіть коли в інституті навчався – жодного разу не користувався "Метеорами" та "Ракетами" – хоча міг би.
А потім трапилася Perestroika і 91-й рік.
І весь річковий транспорт неквапливо накрився мідним тазом.
Але ж було...

Оригінал взято у rivershkiper Наче по серцю йде пароплав - 13 - зі спадщини С. О. Фрідлянда

Досить давно я публікував світлини Волги, знайдені на штатівському архіві. Хоча... Гугл зараз взагалі не зрозумій чия контора, а цей архів лежав на їхніх ресурсах із вдрукованим логотипом акули пера імперіалізму – журналу LIFE. Журнал начебто загнувся благополучно, а ось архів слава богу живий. Фотоархів. Тоді я витяг тільки флотські знімки. Було на що подивитись. Старі волзькі колісники, новий трипалубний "Гастелло", що щойно прийшов на Волгу, нині оквадрачений в "Олексія Толстого". Та й уже магія написаних на пристанях назв типу "Сталінград" або "Ставрополь" (йдеться про Ставрополь-на-Волгу - нині Тольятті) робить свою справу - я на такі речі роблю стійку, як навчений собака:)
Взагалі комусь цікаво - тут лежить публікація "Як американці по Волзі каталися".
Тепер – знову американський архів. Цього разу потрошимо цифровий фотоархів бібліотеки університету Денвера. Залишається тільки гадати, як туди потрапили відбитки та негативи Семена Йосиповича Фрідлянда – радянського фотографа, фотокореспондента журналу "Вогник". Архів там не малий – близько 17 тисяч кадрів. Відскановано було все підряд - тобто один і той самий об'єкт може бути в декількох екземплярах. Ще належить розбирати. Тематика – Велика Вітчизняна, Тихоокеанський флот 50-х років, Радянська армія перших повоєнних років – тобто різні фотозрізи історії нашої країни. Поки що ж – річка та море. Сподіваюся, це лише перша публікація з творчості С. О. Фрідлянда.
Хтось обов'язково скаже - мовляв, де це парадний бік життя в СРСР. Так, парадна. І дуже добре, що її ми можемо побачити. Любителів викопати бруд зараз море, а от про хороше поговорити куди приємніше. Взагалі - як завжди
Днями був на річковому вокзалі - відразу згадався правий носовий якір, що вийшов "чортом" - тобто упершись рогами в корпус судна. Не дозволяли раніше речники собі такого. На цих кадрах якоря, що вийшов чортом, немає. Там флот, який працював під червоним прапором у середині ХХ століття на річках і морях. Фотографії не піддавалися мною будь-якої обробки та кадрування. Де зміг – проведено ідентифікацію судів.

1948 рік, у шлюзі ДніпроГЕСу


дизельелектрохід Мурманського морського пароплавства "ВолховГЕС"


проект 564, тип "ДніпроГЕС", всього було збудовано 6 таких судів

Маріїнський канал, 50-ті роки. У шлюз прямує пароплав "Г. Димитров" Шекснінського річкового пароплавства

пароплав "Г. Димитров" виходить зі шлюзу, Маріїнський канал, 50-ті роки

паровий морський буксир проекту ФІН-500 "Владивосток" у шлюзі Біломорканалу

малі рибальські траулери (МРТ) у шлюзі Біломорканалу. 50-ті роки. На передньому плані "Північ" та "Виг"

у шлюзі Рибінської ГЕС наливна баржа на 9 тис. тонн.

найперша. ще не серійна Ракета

зважаючи на все, її сфотографували під час першого рейсу до Москви, коли на борту знаходився автор проекту - Р. Є. Алексєєв

вона дуже відрізнялася від серійних судів. Пропрацювала вона до 80-х років минулого століття

Надалі Ракети будуватимуть на Сормівському заводі в м. Горькому та у Феодосії на заводі "Море"

буксир "Касприбфлот"

пароплав "Радищев" у гшлюзі Волго-Донського каналу

пароплав "Ломоносів" на Волзі


побудований на замовлення пароплавного товариства "Русь" у 1905 році. У 1965 році виведений з роботи та списаний. У 2003 році пароплав був спалений і розібраний у затоні Пам'ять Паризької Комуни. Під час міжнавігаційного ремонту 1956-1957 років на Балаківському судноремонтному заводі його довжина збільшиться до 102 метрів - він стане найбільшим колісним пароплавом на Волзі.

агіт-катер журналу "Вогник"

теплохід проекту 588 "Багратіон"

побудований на верфі Mathias Thesen Werft у вісмарі, НДР, в 1958 році, переданий Волзькому пароплавству в 1959-му. У 1999 році судно буде розібрано на метал у затоні Пам'ять Паризької Комуни.

теплохід проекту 576 "Петропавловськ". Побудований у 1958 році, буде розібраний у 1993 році у Чайковську

пароплав Garlinge в Архангельську


побудований у 1951 році у Великій Британії. У 1972 році затоне від вибуху цементного пилу

вантажно-пасажирський теплохід "Москва" Каспійського пароплавства біля причальної стінки в Астрахані


побудований у 1896 році. 24 жовтня 1943 року на борту прогримів вибух - судно стояло на розвантаженні у Красноводську. У 1958 році судно було відновлено, так само замінено головну енергійну установку - замість парової машини встановили два дизелі по 800 к.с. У 1972 році судно списано та розібрано на метал.

у верхньому шлюзі Городецької ГЕС пароплав "Академік Бах"


побудований -1897
Христофор Колумб (1897-1918), Смолоскип Революції (1918-1920), Трудовий Фронт (1920-1936), Микола Пахомов (1936-1939), Академік Бах (1939-1967)
виведено з експлуатації – 1967
Пахомов Микола Іванович (1893 – 1938) – Народний комісар Річкового флоту(1934-1938 роки)
Бах Олексій Миколайович (1857-1946) - видний російський біохімік та фізіолог рослин. Ім'ям академіка Баха нині називається Інститут Біохімії РАН.
Інші фотографії цього пароплава можна переглянути

пароплав "Артем"

пароплави "Павло Бажов" (ліворуч, 737 проект) та "Віра Фігнер" біля казанської пристані

буксир "Бобрівська Запань" та суховантажне судно Selvik в Архангельську

У бухту Золотий Ріг входить пароплав "Крильон". Ліворуч біля причалу видно пароплав "Гоголь"

пароплави "Єнісей" та "Могильов". Пароплав "Єнісей" явно використовується як причал - тобто. вже виведено з роботи

вид на площу Маркіна та місце, де зараз стоїть річковий вокзалНижній Новгород. На передньому плані т/г "Іосиф Сталін"

дизель-електрохід "Індигірка"

Проект розроблено фірмою "Де Схельде" (Нідерланди). Серія будувалася на верфі "B.V. Koninklijke Mij Scheepswerf & Machinefabriek "Royal Schelde" (м. Фліссінген, Нідерланди). У період з 1954 по 1957 роки для ММФ СРСР було побудовано 5 судів даної серії.

"Індигірка" побудована у 1957 році, у 1982 році судно було списано

пароплав "Кіров" заходить до шлюзу ДніпроГЕСу, 1948 рік

і на виході зі шлюзу

китобій "Ураган" йде з уловом на острів Ітуруп, на китобійний комбінат

бункерувальник "Кінешма" пришвартований до борту д/е "Ліна"


"Ліна" головне судно серії однотипних суден (з яких раніше опублікована "Індигірка"). Побудовано у 1954 році, списано у 1983 році.

турбоелектрохід "Ленрада" заходить в акваторію порту

в шлюзі Углічної ГЕС теплохід проекту 11 "Махачкала"

пароплав "Міста" та дизель-електрохід "ВолховГЕС" біля причалу

теплохід "Ногінськ" проекту 576. Списаний у 1992 році в Тольятті

пароплав "Казань", отриманий з Німеччини за рахунок репарацій

пароплав "Приозерськ" та паровий буксир фінської споруди "Поной"

пароплав "В'ятка"

пароплав "Примор'я" в порту Холмська, Сахалін

буксир "Сормовець", проект 10.

теплохід "Калуга" (проект 11) у Сталінградському порту

пароплав "Станіславський"

будівництво танкера "Гродно" на Херсонському суднобудівному заводі

теплохід "Україна"


побудований у 1938 році у Копенгагені. Працював у Румунії, був інтернований. Розібраний на метал у 1987 році у Пакистані.

паровий буксир "Паша Ангеліна" на Хімкінському водосховищі


буксир потужністю 180 л.с. Побудований у Києві у 1937 році на заводі "Ленінська Кузня". Згодом був перейменований на "Нерль"

теплоходи "Чермоз", "Караганда" та "Брянськ" у Казанському порту