Перший пароплав перетнув атлантику без вітрил. Найбільші пасажирські лайнери XX ст.

Перший пароплав, як і його аналоги – це варіант поршневої парової машини. Крім того, така назва застосовується до аналогічних пристроїв, що оснащуються паровою турбіною. Вперше аналізоване слово у побут ввів російський офіцер. Перша версія вітчизняного корабля такого типу зведена з урахуванням баржі «Єлизавета» (1815 рік). Раніше такі судна називали «пироскафами» (на західний зразок, що в перекладі означає човен і вогонь). До речі, в Росії такий агрегат був вперше побудований на комбінаті Чарльза Бендта в 1815 році. Цей пасажирський лайнер курсував між Санкт-Петербургом та Крондштатом.

Особливості

Перший пароплав як рушії оснащувався гребними колесами. Була варіація від Джона Фіша, який експериментував з конструкцією весел, що приводяться паровим пристроєм. Ці пристрої розташовувалися по бортах у відсіку шпангоутів або за кормою. На початку ХХ століття на заміну гребним колесам прийшов удосконалений гребний гвинт. Як енергоносії на машинах використовувалися вугілля та нафтопродукти.

Наразі подібні судна не будуються, проте деякі екземпляри досі перебувають у робочому стані. Пароплави першої лінії, на відміну паровозів, використовували конденсацію пари, що дозволяло знизити тиск на виході циліндрів, значно підвищуючи коефіцієнт корисної дії. На даній техніці також можуть застосовуватися ефективні котли з рідинною турбіною, які практичніші і надійніші за жаротрубні аналоги, що монтуються на паровози. Граничний показник потужності пароплавів до періоду середини 70-х років минулого століття перевершував аналогічний параметр дизельних двигунів.

Перший гвинтовий пароплав був абсолютно невибагливий до сорту та якості палива. Будівництво машин подібного типу тривало кілька десятиліть довше, ніж випуск паровозів. Річкові модифікації пішли із серійного виробництва значно раніше, ніж їхні морські «конкуренти». Річкових моделей у світі залишилося всього кілька десятків.

Хто винайшов перший пароплав?

Парову енергію застосовував надання об'єкту руху ще Герон Олександрійський у першому столітті до нашої ери. Він створив примітивну турбіну без лопат, яка експлуатувалася на кількох корисних пристосуваннях. Багато подібних агрегатів було відзначено літописцями 15-го, 16-го та 17-го століття.

У 1680 році французький інженер проживаючи в Лондоні, надав місцевому королівському товариству проект парового казана із запобіжним клапаном. Через 10 років він обґрунтував динамічний термічний цикл парового двигуна, проте готову машину так і не збудував.

В 1705 від Лейбніца був представлений ескіз парової машини Томаса Севері, призначеної для піднімання води. Подібний пристрій надихнув вченого на нові експерименти. Як свідчать деякі повідомлення, в 1707 році було виконано подорож по Німеччині. За однією з версій, човен оснащувався паровим механізмом, що не підтверджено офіційними фактами. Згодом судно було зруйноване озлобленими конкурентами.

Історія

Хто збудував перший пароплав? Томас Севері продемонстрував паровий насос для відкачування води із шахт ще у 1699 році. За кілька років удосконалений аналог представив Томас Ньюкмен. Є версія, що в 1736 інженер з Великобританії Джонатан Халс створив корабель з колесом на кормі, який приводився в рух за допомогою парового пристрою. Доказів успішного тестування такої машини не збереглося, проте, враховуючи особливості конструкції та кількість споживання вугілля, експлуатацію навряд чи можна назвати вдалою.

Де було випробувано перший пароплав?

У липні 1783 року французький маркіз Жоффуа Клод презентував судно типу Піроскаф. Це перше офіційно задокументоване судно на паровому двигуні, яке рухалося за допомогою горизонтального парового механізму з одним циліндром. Машина обертала пару гребних коліс, які розміщувалися на бортах. Випробування проводилися річці Сені мови у Франції. Корабель пройшов приблизно 360 кілометрів за 15 хвилин (приблизна швидкість – 0,8 вузла).

Потім двигун вийшов із ладу, після чого француз припинив досліди. Найменування «Піроскаф» тривалий період використовувалося у багатьох країнах як позначення судна з паровою силовою установкою. Цей термін у Франції не втратив актуальності до сьогодні.

Американські проекти

Перший пароплав в Америці представив винахідник Джеймс Рамсі у 1787 році. Випробування човна проводилося на Судно, що переміщувалося за допомогою водометних рухових механізмів, що функціонують від енергії пари. Того ж року співвітчизник інженера провів тестування парового корабля Perseverance («Наполегливість») на річці Делавер. Ця машина рухалася за допомогою парного ряду весел, які працювали від парової установки. Агрегат створювався разом із Генрі Фойготом, оскільки Британія блокувала можливість експорту нових технологій у свої колишні колонії.

Назва першого пароплава в Америці – «Наполегливість». Після цього Фітч і Фойгот спорудили 18-метрове судно влітку 1790 року. Парове судно обладналося унікальним веселим рушієм, здійснювало рейси між Берлінгтоном, Філадельфією та Нью-Джерсі. Перший пасажирський пароплав цієї марки міг перевозити до 30 пасажирів. За одне літо судно подолало близько 3 тисяч миль. Один з конструкторів заявив, що човен подужав 500 миль без жодних проблем. Номінальна швидкість плавального засобу становить близько 8 миль на годину. Розглянута конструкція виявилася цілком вдалою, проте подальша модернізація та вдосконалення технологій дозволили суттєво доопрацювати корабель.

"Шарлота Дантес"

Восени 1788 шотландські винахідники Саймінгтон і Міллер сконструювали і провели успішні випробування невеликого колісного катамарана на паровому ходу. Випробування відбулися на озері Далсвінстон-Лох, у десятикілометровій зоні від Дамфрісу. Тепер ми знаємо як називається перший пароплав.

Вже за рік вони протестували катамаран аналогічної конструкції довжиною 18 метрів. Парова машина, що використовується як двигун, змогла видати швидкість 7 вузлів. Після цього проекту Міллер відмовився від подальшої розробки.

Перший пароплав у світі типу "Шарлотта Дантес" виготовив конструктор Сайнмінгтон у 1802 році. Судно було збудовано з дерева товщиною 170 міліметрів. Сила парового механізму становила 10 кінських сил. Корабель ефективно експлуатувався для транспортування барж у каналі Форт-Клайд. Власники озера побоювалися, що струмінь відведення пари, що видається пароплавом, здатний пошкодити. берегову лінію. У зв'язку з цим вони заборонили використання подібних кораблів у своїй акваторії. У результаті інноваційне судно було залишено господарем у 1802 році, після чого прийшло на повну непридатність, а потім його розібрали на запасні частини.

Реальні моделі

Перший пароплав, який використовувався за прямим призначенням, збудував у 1807 році. Спочатку модель називалася North River Steamboat, а пізніше – «Клермонт». У рух вона наводилася шляхом наявності гребних коліс, випробовувалась на рейсах Гудзона від Нью-Йорка до Олбані. Відстань пересування екземпляра - цілком пристойна, враховуючи швидкість 5 вузлів або 9 кілометрів на годину.

Фултон на радощах оцінив подібну поїздку в тому плані, що він зміг випередити всі шхуни та інші човни, хоча мало хто вірив у те, що пароплав здатний пройти хоча б одну милю на годину. Незважаючи на саркастичні зауваження, конструктор пустив покращену конструкцію агрегату в роботу, про що не пошкодував. Вважається, що він перший збудував конструкцію типу пристосування «Шарлотта Дантес».

Нюанси

Американське судно з гребними колісними елементами під назвою «Саванна» у 1819 році перетнуло Атлантичний океан. При цьому корабель більшу частину колії пройшов під вітрилами. Парові машини у разі служили додатковими двигунами. Вже 1838 року пароплав «Сіріус» із Британії перетнув Атлантику повністю без використання вітрил.

В 1838 був побудований гвинтовий пароплав «Архімед». Його створив англійський фермер Френсіс Смітт. Судно являло собою конструкцію з гребними колесами та гвинтовими аналогами. У цьому намічалося значне поліпшення показників, проти конкурентами. У певний період такі кораблі витіснили вітрильники та інші колісні аналоги з експлуатації.

У військовому флоті використання парових силових установок почалося під час облаштування самохідної батареї «Демологос», очолювану Фултоном (1816 рік). Дана конструкція спочатку не знайшла широкого застосування через недосконалість рушія колісного типу, який відрізнявся громіздкістю та вразливістю для супротивника.

Крім того, складність була з розміщенням бойової частини обладнання. Про нормальну бортову батарею не могло йтися й мови. Для озброєння залишалися лише невеликі проміжки вільного простору на кормі та носі судна. При зменшенні кількості знарядь виникла ідея підвищення їх потужності, яка реалізувалася в обладнанні суден великокаліберними гарматами. З цієї причини довелося робити краї важчими і масивнішими з боку бортів. Дані проблеми були частково вирішені з появою гребного гвинта, що дозволяє розширити сферу застосування парового двигуна у пасажирському, а й військовому флоті.

Модернізація

Пароходофрегати – саме таку назву отримали середні та великі бойові одиниці на паровому ходу. Такі машини логічніше більше зарахувати до класичних пароплавів, ніж фрегатів. Великі кораблі не вдалося вдало обладнати таким механізмом. Спроби такого оформлення робили англійці та французи. У результаті бойова міць була непорівнянна з аналогами. Першим бойовим фрегатом із паровим силовим агрегатом вважається «Гомер», створений у Франції (1841 рік). Він оснащувався двома десятками знарядь.

На завершення

Середина 19 століття відома комплексною переробкою вітрильників у судна на паровому ходу. Удосконалення кораблів проводилося в колісні або гвинтові модифікації. Корпус із дерева розрізався навпіл, після чого робилася аналогічна вставка з механічним пристосуванням, потужність якого становила від 400 до 800 кінських сил.

Оскільки розташування важких котлів і машин було перенесено до частини корпусу під ватерлінією, зникла необхідність прийому баласту, а також з'явилася можливість досягти водотоннажності в кілька десятків тонн.

Гвинт розташувався в окремому гнізді, що знаходиться в кормовій частині. Така конструкція не завжди сприяла покращенню руху, створюючи додатковий опір. Щоб вихлопна труба не перешкоджала облаштуванню палуби вітрилами, робили її телескопічного (складного) типу. Чарльз Парсон в 1894 створив досвідчений корабель «Турбінія», випробування якого довели, що парові судна можуть відрізнятися швидкохідністю і використовуватися в пасажирських перевезеннях та військовому оснащенні. Цей «летючий голландець» показав рекордну на той час швидкість – 60 км/год.

Більше століття тому створювалися найшвидші і найелегантніші пасажирські судна для плавань у водах Атлантичного океану, і саме тут зародилася і розвивалася запекла боротьба за Блакитну стрічку (Blue Riband) - спочатку символічний приз, а пізніше срібний кубок, що присуджувався тому, що побіг. дистанції між Європою та Північною Америкою. У цій безкомпромісній боротьбі лайнери стикалися з іншими суднами, сідали на каміння, розбивалися про айсберги, бо жорстокі перегони капітанів не могли зменшити швидкість або обійти небезпечний район. Тому історія Блакитної стрічки - це скорботний перелік людей і, що знайшли свою загибель в безоднях Атлантичного океану.

Щоб розпочати розповідь свою розповідь про долю пароплава « Britannia» мабуть, правильним буде згадати ім'я його автора Samuel Cunard.

У місті Галіфакс, Північна Америкау бідній хатині на березі моря в 1787 народився Samuel Cunard. Щоб заробити на хліб, він з ранніх років торгував кавою, спеціями і розносив пошту. Зібравши трохи грошей, Cunard купив свою першу вітрильну шхуну « Waite Aukі з 1808 року почав здійснювати на ній каботажні рейси. Справи пішли на лад і вже до 1812 Samuel володів вже цілим флотом що складався з 40 вітрильників.

Samuel Cunard

Маючи в своєму розпорядженні неабиякий капітал Samuel Cunard почав вкладати гроші в будь-які підприємства, які обіцяли принести прибуток: у лісову справу, у видобуток вугілля, виробництво цегли тощо. плоди. До п'ятдесяти років Samuel Cunard був мультимільйонером, щасливим батьком семи доньок та двох синів. Здавалося, все можна йти на спокій і насолоджуватися життям, не спокушаючи долю непотрібним ризиком. Але тоді він би не Samuel Cunard. Його кипуча енергія вимагала виходу, і він почав шукати нову велику справу.

В 1831 під час спуску на воду чергового пароплава Samuel Cunard сказав слова, що стали його девізом, а точніше гаслом його компанії: « Парові судна, добре збудовані і з гарним екіпажем, могли б йти і приходити з такою ж точністю, як і поїзди на суші». І ось через вісім років, досягнувши вершин у своєму бізнесі, Samuel Cunard сідає на пароплав і вирушає до Європи, до Лондона, щоб переконати лордів Адміралтейства в тому, що він Samuel Cunard зможе організувати регулярну пошту з Європи в Америку і назад.

У Лондоні, на площі Піккаділлі, ця незламна людина, яку називали «Наполеон бізнесу» орендувала контору і запропонувала побудувати океанські з потужністю силових машин не менше 300 л. с., для перевезення пошти з Англії до Галіфаксу двічі на місяць, причому перший з них буде побудований 1 травня 1840 року. Samuel Cunard також запропонував участь найкращому спеціалісту того часу з виготовлення парових машин Robert Napier. Його машини були відмінної якості та найнадійніші у світі.

Два ентузіасти парового судноплавства легко знайшли спільну мову і домоглися повного порозуміння. Robert Napier зобов'язався поставити Samuel Cunard парові машини для трьох пасажирських суден за ціною 32 000 фунтів стерлінгів за одну машину. Але за всіх багатств Samuel Cunard і поступливості Robert Napier новому підприємству були потрібні додаткові капітали. У справу були залучені їхні друзі Джордж Бернс та Девід Маківера. Загальні вкладення становили 325 000 фунтів. У 1839 році новостворена компанія уклала контракт з урядом Англії на перевезення пошти через Атлантичний океан, за що Адміралтейство зобов'язувалося виплачувати компанії 60 000 фунтів на рік.

Samuel Cunard вважав, що для забезпечення двох рейсів на місяць йому знадобиться всі три пароплави, але Адміралтейство наполягло на будівництві чотирьох суден, збільшивши при цьому щорічну субсидію компанії до 80000 фунтів.

5 лютого 1840 року на верфі Robert Duncan & Company» у Шотландії відбувся урочистий спуск на воду первістка поштової компанії пароплава, який отримав ім'я Britannia». Після цього були побудовані однотипні пароплави « Acadia», « Caledonia» та « Columbia». Пароплави компанії « » були призначені для плавання з Ліверпуля до Бостона із заходом у Галіфакс, доставляючи пасажирів та пошту Її Величності. Так 4 липня 1840 відбулася знаменна подія - народилася перша Трансатлантична пароплавна лінія, яка до цього дня щорічно відзначається по обидва боки Атлантики.

А в морську історіюназавжди вписано ім'я Samuel Cunard - людину, яка повірила в пароплав і зробила його слухняним засобом для регулярного зв'язку між Європою та Америкою. У 1859 році за видатні заслуги у розвитку трансатлантичного судноплавства Samuel Cunard отримав лицарський титул, а після його смерті в 1865 компанія стала називатися « Cunard Lineі під цим ім'ям вона існує і сьогодні.

Власник компанії " British & North American Royal Mail Steam Packet Company» докорінно змінив атмосферу на своїх. На пароплавах « Britannia», « Acadia», « Caledonia» та « Columbia» категорично було заборонено капітанам застосовувати тілесні покарання. На них працювали високо дисципліновані та чудово навчені моряки. Штурмани повинні були вести свої судна з високою швидкістю, але з максимумом пересторог.

Пароплав « Britannia» був невеликим. Тим не менш, у всьому Ліверпулі не знайшлося відповідного причалу для швартування судна, і посадку пасажирів довелося здійснювати на рейді з катера.

За традицією вітрильних пакетботів пароплав « Britannia» був двопалубним. На верхній палубі знаходилися каюти офіцерів, камбуз, пекарня, крихітне приміщення для куріння і... стійло для корови. На головній палубірозміщувалися пасажирські каюти: у кормі – першого класу просторі, добре вентильовані; у носі - другого класу, а також два обідніх салони. Третину довжини судна займали парова машина та котли.

Отже, 4 липня 1840 року о 14:00 у вітряний похмурий день пароплав « Britanniaвийшов з Ліверпуля по річці Мерсей у свій перший рейс, взявши курс у відкрите море. На борту крім поштового вантажу перебували 63 пасажири. Серед них був і сам Samuel Cunard із дочкою Ганною. Це був тонкий хід – мудрий бізнесмен на особистому прикладі показував, що плавання на пароплаві « Britannia» настільки безпечно, що судну довірено життя власника та його улюбленої дочки.

Капітан корабля Henry Woodruff, виконуючи волю Samuel Cunard, вів судно із граничною обережністю, не наважуючись пустити парову машину на повну потужність. І, відповідно, результат переходу був досить скромним 14 діб 8 годин, включаючи семигодинну стоянку в Галіфаксі. Тим не менш, у Бостоні пароплавзустріли із захопленням. Було влаштовано фестиваль, ходу мерів, іноземних консулів та політичних діячів, гриміли оркестри. На честь засновника нової трансатлантичної лінії було влаштовано бенкет, що тривав п'ять годин.

Компанію порівнювали з маятником, якого незмінно працювали, як годинник і саме це спричинило те, що компанія « Cunard Line» виявилася єдиною організацією, яка за умов найжорсткішої конкуренції зуміла як вижити, а й донести свої традиції донині.

Повертаючись із Бостона до Ліверпуля, капітан і власник судна почувалися незрівнянно впевненішими. Пароплав « Britanniaйшов на повній швидкості 10,98 вузла і відразу побив усі колишні досягнення судів, пройшовши дистанцію за 9 днів, 21 годину, 44 хвилини. Цей рекорд був побитий 11 травня 1842 року пароплавом « Great Western».

перший трансатлантичний лайнер – пароплав"Britannia"

«Britannia» у льодах

Світ був глибоко вражений, і ім'я Samuel Cunard прогриміло в Європі та Америці. У січні 1842 року на борту пароплава « Britannia» побував молодий англійський журналіст і майбутній письменник Charles Dickens, який у своїх оповіданнях про Америку описував свої враження на морському судні: його багаж втискали в каюту, так як жирафа в горщик для квітів, а обідній салон він порівняв з катафалком з вікнами.

Так само як і на трансатлантичні, м'ясо та молоко брали на пароплав « Britannia» у первозданному вигляді: у грубо збитих дерев'яних ящиках, що безладно нагромаджувалися на палубі. По всьому судну кудахтали кури, кричали качки, гуси, індики, металися з кутка в куток кролики. У загоні мекали вівці і хрюкали свині, приречені на поживу під час плавання. Неподалік флегматично жувала жуйку корова – постачальник молока для дітей та хворих. Під час шторму, коли хвилі гуляли палубою, багато представників «корабельної фауни» захлиналися, і їх спрямовували на камбуз позачергово. Під перекинутими шлюпками зберігалися свіжі овочі. Здобувши повне враження від пароплава, назад журналіст повертався вже на типовому парусному пакетботі - одного рейсу на паровому судні майбутньому письменнику вистачило надовго.

У долі пароплава « Britanniaє місце однієї історії, яка сталася з ним у Бостоні взимку 1844 року. У тому році зима просто зірвалася з гальм. Акваторію порту скував лід, товщина якого досягала 2 метрів. Лід був настільки товстим і міцним, що бавовна та інші вантажі підвозили льодовим покривом на возах.

1 лютого пароплав « Britannia» повинен був вийти в черговий рейс до порту Ліверпуль, але про це не можна було й подумати. І тоді городяни вийшли на допомогу пароплаву. Спочатку плугами, запряженими кіньми, прорізали дві борозни глибиною 20 см, а потім пилами вирізали плити розмірами 20 на 30 м. Ці «айсберги» зачіпляли гаками і за допомогою коней заганяли під льодовий покрив. Коли коней не вистачало, впрягалися люди по 50 людей на одну крижину.

Жителі Бостона працювали як одержимі та за два дні та дві ночі прорубали канал довжиною 7 миль та шириною 30 метрів. Пароплав « Britannia» вийшов вчасно, а коли учасникам цієї колосальної роботи було запропоновано чималу суму грошей, ті гордо відмовилися, сказавши, що це вони зробили для підтримки престижу та процвітання свого міста.

За перший етап свого морського життя Britanniaздійснив 40 рейсів через Атлантичний океан, після чого в березні 1849 року був проданий новим власникам. Німеччина Federation Navy». Під назвою " Barbarossa» і вже з дев'ятьма гарматами на борту в 1852 корабель увійшов до складу військово-морського флоту Пруссії, де служив до 1880 року. Закінчилась доля пароплава « Britannia» як плавуча мішеня для торпед, які тоді ще тільки розроблялися.

І хто знає, завдяки першому пароплаву « Britannia» компанії « Cunardнімецькі торпеди здобули достатню руйнівну силу і точність, що дозволило німецьким підводним човнам у роки першої світової війни потопити чимало мирних суден і серед яких Lusitania».

Технічні дані пароплава "Britannia":
Довжина – 62 м;
Ширина – 10 м;
Опад - 6,4 м;
Водотоннажність - 1135 тонн;
Силова установка- Один двоциліндровий паровий двигун Robert Napier;
Швидкість – 9 вузлів;
Потужність – 740 л. с.;
Гребне колесо – 2;
Кількість щогл - 3;
Кількість пасажирів – 115 осіб;
Екіпаж – 82 особи;

ПЕРШИЙ РОСІЙСЬКИЙ ПАРОХІД

У 1815 року у Росії побудували перший пароплав. Ця знаменна для вітчизняного судноплавства подія сталася у Санкт-Петербурзі на заводі Берда. Шотландець Чарльз Берд прибув Росію 1786 року. Спочатку він працював помічником Карла Гаскойна – теж запрошеного спеціаліста у Петрозаводську на Олександрівському гарматно-ливарному заводі. Пізніше 1792 року, разом із тестем – ще одним шотландцем Морганом організував товариство. Одним із підприємств товариства став ливарно-механічний завод, названий згодом заводом Берда.

На той момент монополія на виробництво пароплавів була віддана Олександром I Робертом Фултоном, який був винахідником парової машини. Але оскільки протягом 3 років Фултон не побудував на річках Росії жодного пароплава привілей на будівництво перейшов до Чарльза Берда.

Шотландець взявся за справу всерйоз, і вже в 1815 році в Санкт-Петербурзі на заводі Берда був побудований перший російський пароплав, який отримав назву Єлизавета. Корабель, званий на англійський манер "пироскаф" або "стімбот" став родоначальником російських пароплавів. Як двигун на «Єлизаветі» застосували балансирну парову машину Уатта, потужність якої склала 4 кінські сили, а частота обертання валу – сорок обертів за хвилину. На пароплаві були встановлені 6-лопатеві бортові колеса шириною 120 см і діаметром 240 см. Довжина «Єлизавети» склала 183 см, ширина 457, а осаду судна – 61 см. Паровий котел на одну топку працював на дровах, від неї йшла димова труба із цегли, яку пізніше замінили на металеву. Така труба могла бути основою для вітрила, її висота становила – 7,62 м. «Єлизавета» могла розвивати швидкість до 5,8 вузлів (майже 11 км/год).

Перший раз пароплав «Єлизавета» був випробуваний на ставку Таврійського саду і показав гарну швидкість. Згодом Чарльз Берд продовжив просувати свій винахід. Наприклад, він запрошував петербурзьких чиновників на прогулянку пароплавом. Під час поїздки Невою гостей розважали і пригощали, але, крім того, в маршрут входило відвідування заводу.

Перший регулярний рейс парового робота «Єлизавета» з Санкт-Петербурга в Кронштадт вирушив 3 листопада 1815 року. Дорога туди зайняла 3 години 15 хвилин, назад через погану погоду – трохи більше 5 годин. На борту було тринадцять пасажирів. Надалі «Єлизавета» стала регулярно ходити Невою та Фінською затокою, а з легкої руки П.І. Рікорда англійська назва "стімбот" змінилася на російське "пароплав". Рікорд одним із перших склав докладний описпершого російського пароплава "Єлизавета". Завдяки успіху свого винаходу Чарльз Берд отримав кілька великих державних замовлень та створив своє пароплавство. Нові пароплави перевозили і вантажі, і пасажирів.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ПЕРШІ ПАРОХОДИ

Початком застосування парових двигунів "на воді" був 1707, коли французький фізик Дені Папен сконструював перший човен з паровим двигуном і гребними колесами. Імовірно, після успішного випробування її зламали човнярі, що злякалися конкуренції. Через 30 років англієць Джонатан Халлс винайшов паровий буксир. Експеримент закінчився невдало: двигун виявився важким і буксир затонув.

1802 року шотландець Вільям Саймінгтон продемонстрував пароплав «Шарлотта Дундас». Широке використання парових машин на судах почалося в 1807 з рейсів пасажирського пароплава"Клермонт", побудованого американцем Робертом Фултоном. З 1790-х років Фултон зайнявся проблемою використання пари для приведення в рух кораблів. У 1809 Фултон запатентував конструкцію «Клермонта» і увійшов в історію як винахідник пароплава. Газети писали, що багато човнярів у жаху заплющували очі, коли «потвора Фултона», що вивергає вогонь і дим, рухалася Гудзоном проти вітру і течії.

Вже через десять-п'ятнадцять років після винаходи Р. Фултона пароплави серйозно потіснили вітрильні судна. У 1813 р. в Піттсбурзі США запрацювали два заводу з виробництва парових двигунів. Через рік до Нью-Орлеанського порту було приписано 20 пароплавів, а 1835 р. на Міссісіпі та її притоках працювало вже 1200 пароплавів.

До 1815 р. в Англії на нар. Клайд (Глазго) працювало вже 10 пароплавів і сім чи вісім на р. Темз. У тому ж році було збудовано перший морський пароплав "Argyle", який виконав перехід з Глазго до Лондона. У 1816 р. пароплав "Majestic" виконав перші рейси Брайтон-Гавр і Дувр-Кале, після чого починали відкриватися регулярні морські парові лінії між Великобітанією, Ірландією, Францією та Голландією.

У 1813 р. Фултон звернувся до російського уряду з проханням надати йому привілей на будівництво винайденого ним пароплава та вживання його на річках Російської імперії. Проте у Росії пароплавів Фултон не створив. У 1815 р. він помер, а в 1816 р. виданий йому привілей був анульований.

Початок 19 століття і в Росії відзначається будівництвом перших суден із паровими машинами. В 1815 власником механіко-ливарного заводу в Петербурзі Карлом Бердом був побудований перший колісний пароплав "Єлизавета". На дерев'яну "тихвинку" було встановлено виготовлену на заводі парову машину Уатта потужністю 4 л. с. та паровий котел, що приводили в дію бортові колеса. Машина робила 40 обертів за хвилину. Після успішних випробувань на Неві та переходу з Петербурга в Кронштадт пароплав здійснював рейси на лінії Петербург-Кронштадт. Цей шлях пароплав проходив за 5 год 20 хв із середньою швидкістю близько 9,3 км/год.

Почалося будівництво пароплавів та інших річках Росії. Перший пароплав у Волзькому басейні з'явився на Камі у червні 1816 р. Його побудував Пожвинський чавуноливарний та залізоробний завод В. А. Всеволожського. Маючи потужність 24 л. с., пароплав здійснив кілька досвідчених рейсів Каме. До 20-х років 19 століття в Чорноморському басейні був лише один пароплав – «Везувій», не рахуючи примітивного пароплава «Бджілка» потужністю 25 к.с., побудованого київськими кріпаками, який через два роки був проведений через пороги в Херсон, звідки й здійснював рейси до Миколаєва.

ПОЧАТОК ВІТЧИЗНЕВОГО КОРАБЛЕБУДУВАННЯ

Незважаючи на всі несприятливі умови, що затримують можливість здійснення та розповсюдження російських винаходів, праці російських новаторів ще у XVIII ст. в галузі будівництва парових машин та металургії сприяли введенню в Росії парового та залізного кораблебудування. Вже 1815 р. між Петербургом і Кронштадтом здійснював рейси перший російський пароплав «Єлизавета», машина; якого потужністю 16 л. с. була виготовлена ​​у Петербурзі на заводі Берда. У 1817 р. на Уралі будувалися перші волзько-камські пароплави та машини до них. На Іжорському адміралтейському заводі в 1817 р. було збудовано пароплав «Швидкий» завдовжки 18 м з машиною потужністю 30 л. с. і в 1825 р. пароплав «Проворний» з машиною потужністю 80 л. с. На Чорному морі першими пароплавами були «Везувій» (1820) і 14-гарматний пароплав «Метеор» (1825).

На досвіді будівництва малих пароплавів, що служили для портових потреб та перевезення вантажів, в 1832 був побудований військовий пароплав «Геркулес». На ньому була встановлена ​​перша у світі вдосконалена пароплавна машина без балансу, побудована російськими техніками-новаторами. Такі машини з'явилися в Англії лише наприкінці тридцятих років ХІХ ст. У 1836 р. був побудований перший колісний 28-гарматний пароплав-фрегат «Богатир» водотоннажністю 1340 т, з машиною потужністю 240 л. с.,виготовлений на Іжорському заводі.

Перший пароплав, що перетнув Атлантику, — невеликий американський вітрильний пакетбот «Саванна» із встановленою на ньому паровою машиною. Почалося історичне плавання 24 травня 1819 року у Савані, Джорджія і закінчилося 20 червня цього року у Ліверпулі.

Кашу заварив 39-річний капітан Мозес Роджерс. Він командував одним із пароплавів Фултона - і отриманий досвід надихнув його настільки, що капітан переконав своїх наймачів, судновласникську фірму Скарборо & Айзекс (Scarborough & Isaacs) купити вітрильник і переобладнати його на пароплав. Вибраний був побудований у Нью-Йорку пакетбот «Саванна».

Це було невелике судно водотоннажністю 320 тонн і довгою трохи більше 30 метрів. На ньому була встановлена ​​парова машина потужністю 90 кінських сил (плюс-мінус як у Daewoo Lanos). У рух «Саванну» мали наводити розташовані з боків корпусу гребні колеса діаметром майже 5 метрів. Запасом палива повинні були служити 75 тонн вугілля і 100 кубометрів дров. Купівля судна, його переобладнання та обробка коштували 50 000 доларів.

Відповідно до проекту Роджерса, «Саванна» мала возити через Атлантичний океан багатих пасажирів. Для них судно мало 16 багато оброблених двомісних кают і три загальні салони, прикрашені килимами, дзеркалами, картинами, драпіруваннями та іншим — «…як на найдорожчих яхтах». Для матросів судно, схоже, не було настільки привабливим — у Нью-Йорку його прозвали «паровою труною». Намагання найняти екіпаж закінчилася повним провалом. Моряків довелося везти з рідного штату Роджерса, Коннектикуту — там капітана добре знали і йому довіряли.

Пароплав "Саванна" - перший пароплав, що перетнув Атлантику.

22 березня 1819 року було проведено перші ходові випробування «трансатлантика», а 28 матрта судно вирушило своїм ходом до порту приписки — Саванну. Місця призначення «Саванна» досягла через 207 годин, з яких 41 (з половиною) годину судно рухалося за допомогою парового двигуна. У Джорджії пакетботу організували багатолюдну та урочисту зустріч — незважаючи на те, що до порту він прибув о четвертій годині ранку.

Судно почало готуватися до трансатлантичного рейсу. Додаткову рекламу підприємству зробив президент США Джеймс Монро, який якраз перебував неподалік візиту. Судновласникам вдалося умовити його покататися на пароплаві і навіть відїсти там обід. Президент висловив глибоке задоволення усвідомлення перспектив американського суднобудування; порадувався прекрасному майбутньому американських морських перевезень; і висловив бажання придбати «Саванну» після трансатлантичного рейсудля подальшого використання як крейсер — для боротьби з піратством в Карибському морі.

І нарешті настав великий день. 19 травня 1819 року в газеті Саванна Ріпаблікан з'явилося оголошення: Пароплав Саванна (капітан Роджерс) завтра, 20 числа, за будь-яких обставин відправиться в Ліверпуль. Зважаючи на все, очікувані будь-які обставини не виникли — «Саванна» вирушила у плавання (у клубах пари та диму) о п'ятій годині ранку, у понеділок, 24 травня 1819 року. Як тільки берег із захопленими роззявами зник з поля зору парову машину заглушили, підняли вітрила і судно попливло в Ліверпуль, користуючись рушієм хоч і менш вражаючим, зате надійнішим.

Насправді, під вітрилами пройшла більша частина цього історичного плавання — парова машина працювала лише 80 годин — із 707. На додачу парова машина регулярно викликала непорозуміння — зустрічні судна, бачачи вітрило, що пливло в клубах диму, робили цілком логічний висновок, що « Саванна» горить. І, певна річ, поспішали на допомогу — допомагати гасити пожежу.

18 червня пароплав уже був на увазі Корка, Ірландія. Того ж дня у трюмах закінчилося паливо. Довелося поповнювати його запаси в Кінсейлі — тріумфальна поява в Ліверпулі без клубів пари і диму не приймалася до уваги.

20 червня 1819 року, між п'ятьма і шістьма годинами вечора, в Ліверпулі відбулася сенсація. У порт увійшла диму «Саванна», що пишає клубами. Зрозуміло, з усіх боків до неї кинулися шлюпки – допомагати гасити пожежу. Перший в історії пароплав перетнув Атлантику за 29 діб та 11 годин.

«Фантастична винахідливість янкі відібрала у Британської Імперії першість на морях» - писала британська преса - «і водночас проклала новий шлях сполучення між Західною та Східною півкулями».

У Ліверпулі "Саванна" провела 25 днів. Весь цей час на борт нескінченним потоком йшли відвідувачі - всім було цікаво подивитися на диво техніки. Цікавість підігрівала і чутка, що швидко поширилася, про те, що незвичайне судно найняте Жеромом Бонапартом для того, щоб викрасти Наполеона з острова Святої Олени.

З Ліверпуля пароплав попрямував до Санкт-Петербурга. По дорозі між Англією та Росією паровий двигун використовувався набагато активніше, ніж в Атлантиці — майже третина відстані від Ліверпуля до Кронштадта «Саванна» пройшла під парою. Дорогою було зроблено дві зупинки — в Ельсінорі (Данія) та Стокгольмі (Швеція). Шведи навіть спробували купити пароплав, але запропонована сума американців не влаштувала. Розваживши коронованих осіб Скандинавії та Росії (за що Роджерс був удостоєний чималої кількості цінних подарунків) 10 жовтня 1819 судно вирушило з Кронштадта в зворотний шлях. Перейшовши штормовий Атлантичний океан під вітрилами, 30 листопада, о десятій ранку, пароплав увійшов до Саванни. Подорож через Атлантику і назад зайняла шість місяців та вісім днів.

У січні 1820 року в Савані сталася пожежа, внаслідок якої компанія Скарборо & Айзекс зазнала значних збитків. Щоб їх покрити, пароплав Саванна був проданий. Після зміни власника паровий двигун був демонтований і пакетбот - вже вітрильний - курсував між Нью-Йорком та Саванною. 5 листопада 1821 року судно село на мілину біля Лонг-Айленду. Незабаром хвилі закінчили справу і земний (точніше, морський) шлях «Савани», першого пароплава, що перетнув Атлантику, було завершено.

Капітан Мозес Роджерс ненадовго пережив судно, яке було плодом його мрій. Він помер від жовтої лихоманки в Джорджтауні (Південна Кароліна) через десять днів після краху «Савани» – 15 листопада 1821 року.

Захоплені конкурентною боротьбою власники трансатлантичних пакетботів не відразу помітили, що у них з'явився страшний ворог, який через кілька десятиліть почне витісняти вітрильні судна з усіх океанських трас. То були пароплави.

До завдання нашої книги не входить розповідь про те, як і де з'явилися перші парові судна. Обмежимося лише довідкою, що до того часу, коли на Атлантиці було засновано першу регулярну лінію, у різних країнах світу вже було збудовано десятки пароплавів. Але тоді вони не становили для пакетботів жодної загрози, оскільки основним місцем їхньої роботи були річки та канали.

Коли один із творців ранніх пароплавів Джон Фітч висловив у присутності групи підприємців пророчу думку, що настане час, і пароплави, особливо пасажирські, будуть віддавати перевагу всім іншим. транспортним засобам, один із учасників цих зборів шепнув іншому: "Бідолаха! Як шкода, що він з глузду з'їхав!". А один з великих вчених початку XIX століття Діонісій Ларднер цілком авторитетно заявив, що пароплав ніколи не зможе прийняти на борт такої кількості палива, яка потрібна для перетину океану, і тому створення пароплава, що працює на лінії Нью-Йорк - Ліверпуль, - це така сама безглуздість, як подорож з Нью-Йорка на... Місяць.

Проте життя спростувало ці пророцтва, і пароплави почали поступово пробивати собі шлях крізь зневіру та забобони.

Коли на одній з американських верфей будувався вітрильник Саванна, ніхто не думав, що він увійде до всіх книг з історії мореплавання. Цим вітрильник зобов'язаний чудовому моряку Мозесу Роджерсу, який командував першими пароплавами Роберта Фултона і настільки увірував у майбутнє парових суден, що вирішив заснувати власну пароплавну компанію. З цією метою він придбав парову машину і тепер шукав судно, щоби поставити на нього цей агрегат. Вибір ліг на щойно побудовану Саванну.

Судно мало граціозно вигнутий ніс і немов обрубану, так звану транцеву корму. Серед трьох високих щог, що несли вітрила, дуже незвично виглядала химерна труба, що складалася з двох колін - так, що її можна було повертати в різні боки, щоб дим і іскри не потрапляли на вітрила. На бортах Саванни були встановлені гребні колеса діаметром 4,6 м, які при плаванні під вітрилами знімали, складали віялом і в такому вигляді укладали на палубу, де вони не займали багато місця. Для захисту палуби і людей, що перебували на ній, від бризок над гребними колесами змонтували знімні брезентові щитки.

На Савані були два салони та каюти першого класу на 32 пасажири. Швидкість Саванни під час роботи парової машини була черепашою: всього 6 уз.

Спочатку Роджерс мав намір експлуатувати Саванну вздовж Атлантичного узбережжя США, але на той час у країні настала депресія, і власник вирішив перегнати корабель через океан, там вигідно збути його і заснувати більш рентабельне підприємство.

19 травня 1819 року в газеті "Саванна Ріпаблікан" з'явилося таке оголошення: "Пароплав Саванна (капітан Роджерс) завтра, 20-го числа, за будь-яких обставин вирушить до Ліверпуля". Щодо "будь-яких обставин" капітан дещо переоцінив свої можливості. Але 22 травня – день, який досі відзначається в Америці як свято мореплавання, – Саванна таки вийшла в рейс, маючи на борту 75 т вугілля та близько 100 м 3 дров. Клуби чорного диму огорнули роззяв, що зібралися на березі, щоб проводити в плавання дивовижне судно. Щойно берег зник з поля зору, погасили вогонь у топках, і подальшу частину шляху Саванна йшла переважно під вітрилами.

Втім, незважаючи на вкрай рідкісне звернення до парової машини, більш ніж скромні запаси палива дуже швидко добігли кінця, і 18 червня в судновому журналі з'явився запис: "Немає вугілля, щоб підтримувати пару". Добре, що енергетична криза настала у Роджерса вже поблизу берегів Англії, так що судно без особливих подій дісталося найближчого порту Кінсейл і поповнило свої запаси.

А ще за дві доби у Ліверпульського порту відбулася сенсація. Берегова охорона побачила судно, охоплене димом, і кілька кораблів поспішили до нього на допомогу. Яке ж було здивування моряків, коли вони переконалися, що судно, що рятується, йде від них досить жваво і його екіпаж зовсім не бажає, щоб його рятували.

Так, через 27 діб 11 годин після виходу з американського порту Саванна дісталася Ліверпуля. В Англії до новинки поставилися з великою цікавістю, але не більше. Купити пароплав ніхто не забажав. Так само невдало завершилися комерційні відносини Роджерса в Стокгольмі та Петербурзі. Несолоно хлібавши глибокої осені того ж року Саванна повернулася назад до Америки. За весь час плавання із заходу на схід і назад парова машина Саванни працювала лише 80 годин, і тому англійці в жодному разі не погоджуються визнати це судно першим трансатлантичним пароплавом.

Мозес Роджерс, який повернувся до США, опинився на межі руйнування і, щоб якось врятувати становище, запропонував Саванну військово-морському відомству, але його пропозицію відхилили. На превеликий труд Роджерс продав Саванну на аукціоні дрібної нью-йоркської компанії вітрильних пакетботів. Нові власники перш за все зняли з судна парову машину, а потім поставили на лінію Нью-Йорк - Саванна. Але робота екс-парохода виявилася дуже короткочасною. Через рік Саванна сіла на камені біля острова Лонг-Айленд, і її навіть не стали знімати. Сам же Роджерс повернувся на річкові пароплави, але помер від лихоманки.

Після Саванни було ще кілька парових суден, які зовсім не призначалися для підкорення Атлантики, але волею випадку, спрямовані через океан, вони, частково використовуючи енергію вітру, досягали мети. Серед цих першопрохідників Атлантики були військовий корабель Райзінг Стар; вітрильна шхуна Керолайн, на яку, як і на Саванну, згодом поставили парову машину: пароплав Кальп, через кілька років перейменований у Кюрасао; пароплав Ройял Вільям. Останнє судно, побудоване в 1831 році, цікаве тим, що серед 235 його акціонерів-співвласників були Семюель Кунард, з ім'ям якого пов'язана вся наступна історія трансатлантичного судноплавства, а також два його брати: Генрі і Джозеф.

Судно було закладено у Квебеку у вересні 1830 року та спущено на воду 29 квітня 1831 року. З нагоди спуску мер Квебеку оголосив вихідний день. На церемонії були присутні тисячі жителів міста, гриміли оркестри та палили гармати. Спущене на воду судно відбуксирували до Монреалю, де на нього поставили дві парові машини загальною потужністю близько 300 л. с.

Зовні Ройял Вільям нагадував традиційну вітрильну шхуну з гострим носом і довгим бушпритом, але між трьома щоглами виднілася скромна тонка димова труба.

По бортах дерев'яного корпусу оберталися і відчайдушно шльопали по воді гребні колеса - як це робить людина, яка впала в річку. Судно могло прийняти на борт 130 пасажирів: 50 каютних та 80 безкаютних.

Спочатку Ройял Вільям призначався для коротких рейсів між канадськими портами Галіфаксом і Квебеком, але пасажири не балували це "вогнебезпечне" судно своєю увагою, а коли в Канаді спалахнула епідемія холери, пароплав і зовсім виявився без справ. І тоді власники Ройял Вільяма вирішили зробити те, що десять років тому зробив власник Саванни Мозес Роджерс: спробувати продати нікому не потрібне судно в Європі.

Канадські газети широко розрекламували цей рейс, призначений 1 серпня 1833 року. Пасажирам обіцяли "зі смаком оброблені, елегантні каюти", чудове обслуговування. Вартість квитка становила 20 фунтів стерлінгів, "не враховуючи вартість вина".

Незважаючи на широку рекламу, власникам пароплава вдалося спокусити всього семеро пасажирів (усі - англійці), які довірили свої життя вогнедишному чудовиську. Невеликий був і вантаж пароплава: опудало птахів - зразків фауни Канади, які якийсь майстер Мак-Каллоч відправляв до Лондона на продаж.

4 серпня 1833 року о 5 годині ранку судно вийшло з Квебеку. У порту Пікту (Нова Шотландія) пароплав прийняв вугілля та інші припаси, а педантичний митник зробив у книзі реєстрації наступний запис:

"17 серпня. Ройял Вільям. 363 peг. т, 36 осіб. Порт призначення - Лондон. Вантаж - близько 330 т вугілля, коробка з чучелами птахів, шість запасних брусів для рангоуту, ящик, десять скринь багажу. Деяка кількість меблів та арфа" .

Атлантика зустріла Ройял Вільям страшним штормом. Була поламана фок-щогла, вийшла з ладу одна з двох парових машин. Насилу капітанові Джону Мак-Дугаллу і механіку вдалося відремонтувати машину. Щочетвертої доби доводилося стопорити машини, щоб очистити котли від накипу.

Проте пароплав благополучно дістався Англії, і на відміну Саванни його вдалося вигідно продати - за 10 тисяч фунтів стерлінгів. Новий власник недовго користувався пароплавом і не без вигоди перепродав його до Іспанії, де під ім'ям Ізабелла Сехунда колишній Ройял Вільям став першим пароплавом у складі іспанського військово-морського флоту. Примітно, що на посаду командира цього корабля запросили Мак-Дугалла, який так майстерно привів пароплав з Америки до Європи.

У 1837 був побудований ще один Ройял Вільям - цього разу з іншого боку Атлантики, в Ліверпулі. Це перший пароплав із залізними водонепроникними перебірками, хоча корпус все ще був виготовлений із дерева.

У перше плавання новий Ройял Вільям вийшов 5 липня 1838, маючи на борту 32 пасажири. За спогадами очевидців, пароплав сидів у воді так глибоко, що пасажирам, щоб помитися, достатньо було перегнутися через фальшборт.

Атлантика зустріла лайнер суворими штормами, тож для подолання океану знадобилося 19 діб. Проте американці дали пароплаву високу оцінку. В американських газетах з'явилися рекламні оголошення наступного характеру:

"Англійський пароплав Ройял Вільям, 617 peг. т, капітан Суенсон. Цей чудовий пароплав, який недавно прибув до Нью-Йорка, піде в Ліверпуль у суботу 4 серпня о 4 годині дня. Корабель був побудований всього 16 місяців тому. Завдяки своїй конструкції (розділений) на п'ять водонепроникних відсіків) він вважається одним з найбезпечніших судів в Англії. На пароплаві просторі та зручні каюти. Вартість проїзду - 140 доларів, включаючи харчування та вино.

Як і було оголошено, 4 серпня о 4-й годині дня пароплав відправився з Нью-Йорка до Європи і перетнув Атлантику за дуже добрий час - 14,5 діб. Цей пароплав прослужив дуже довго і пішов на злам лише 1888 року.

Серед суден - попередників парових трансатлантичних лайнерів не можна не відзначити пароплав Ліверпуль, названий так на честь міста, де його спустили на воду. Для свого часу це було досить велике судно завдовжки 70 м, яке приймало на борт 700 т вантажу та 450 т вугілля. Як писала газета "Ліверпуль Мерк'юрі" від 12 жовтня 1838 року, це "плавучий левіафан, що має могутні засоби, щоб подолати тисячі миль проти вітру та зустрічних течій".

"Плавучий левіафан" Ліверпуль

Ліверпуль увійшов до історії трансатлантичного судноплавства як перший двотрубний пароплав. При внутрішньому оформленні кают та інших приміщень на цьому судні вже з'явилися елементи розкоші, які згодом перетворили лайнери на плавучі палаци та готелі.

20 жовтня 1838 року пароплав вийшов із Ліверпуля, маючи на борту 50 пасажирів. 150 т вантажу, 563 т вугілля. Але вже на шосту добу плавання капітан побачив, що запаси палива тануть із катастрофічною швидкістю, і йому нічого не залишалося, як повернутися до порту Корк. щоб поповнити бункер.

Тільки 6 листопада пароплав вдруге вийшов у рейс і 23 листопада, на 17 добу плавання, прибув до Америки. Треба сказати, що великого успіху Ліверпуль не мав: добре оформлені інтер'єри не могли компенсувати неякісно зроблений корпус судна, через пази якого під час штормів усередину просочувалася вода, а за швидкістю лайнер поступався не лише паровим, а й багатьом. вітрильних суден. Тому після кількох рейсів в Америку і назад з однаковими результатами (туди – за 17, назад – за 15 діб) пароплав продали іншій компанії, яка стала називати його Грейт Ліверпуль, і під цим ім'ям у 1846 році лайнер загинув.

Першим судном, що перетнуло Атлантику без допомоги вітру, став порівняно невеликий пароплав Сіріус, збудований у 1837 році і призначався для перевезення вантажів та пасажирів між Лондоном та ірландським портом Корк.

У ті роки лондонський підприємець Джуніус Сміт заснував трансатлантичну пароплавну компанію і замовив для неї пароплав, який згодом отримав ім'я Брітіш Квін. Пароплав був спроектований таким чином, що не міг перетнути Атлантику без допомоги вітру. Але несподівано фірма, яка будувала судно, збанкрутувала, і воно залишилося недобудованим.

Тим часом видатний інженер Брунель (йому ми присвятимо багато місця на сторінках нашої книги) закінчував будівництво свого первістка Грейт Уестерн. У Сміта не було сумніву, що пароплав Брунеля першим перетне Атлантику без допомоги вітру, а цього Сміт не хотів допустити, і він приймає відчайдушне рішення: знайти підходящий пароплав і послати його в Америку, щоб випередити Грейт Уестерн.

Зрозуміло, відповідного пароплава Сміт не знайшов – таких судів тоді ще просто не було, і тому після довгих пошуків він зупинив свій вибір на явно не пристосованому для своєї історичної місії пароплаві Сіріус. Єдине, на що міг сподіватися підприємець, - це на удачу і відчайдушного капітана Робертса - гарячого прихильника парових машин.

3 квітня 1838 року о 10 годині 30 хвилин Сіріус вийшов у рейс, маючи на борту 98 пасажирів та 450 т вугілля. Перевантажений пароплав сидів у воді майже по саму палубу. Якби невеликий шквал, і Сіріус неминуче перекинувся б, але, видно, сама доля оберігала судно - погода стояла чудова.

Всього на Сіріусі було 37 членів екіпажу, включаючи двох юнг, стюардесу та "служителя", функції якого досі залишаються загадкою.

Практично одночасно вийшов у рейс і Грейт Вестерн, але всім було зрозуміло, що тільки диво може принести перемогу Сіріусу. Але це диво сталося: на самому початку шляху на Грейт Уестерні виникла пожежа, і йому довелося повернутися в порт. Так капітан Робертс отримав несподівану фору і він використав її повною мірою. Якщо матрос діяв недостатньо квапливо, капітан вихоплював пістолет і тому доводилося ворушитися. Коли на пароплаві скінчилися запаси вугілля, у топку полетіли розрубані на дрова шматки щогли, меблі та... дерев'яна лялька, яка реквізована в ім'я благородної мети в однієї маленької пасажирки.

22 квітня пізно ввечері Сіріус закінчив перехід, а вранці 23 квітня з тріумфом увійшов до Нью-Йоркського порту з результатом 18 діб 2 години. У газеті "Курір Інкуайєрер" від 24 квітня з'явилися наступні рядки:

"Ми не можемо судити, наскільки рентабельно використовувати пароплави на регулярних поштових лініях з погляду витрати палива. Але якщо говорити про саму можливість перетину Атлантики під парою... - у цьому питанні навіть найвпевненіші скептики мають перестати сумніватися".

1 травня Сіріус вирушив у зворотний рейс і 18-го числа благополуччя ошвартувався в порту Фалмут. За цей подвиг Роберте був призначений капітаном великого пароплава Брітіш Квін, проте його тріумф був недовгим. Незабаром капітан Роберте загинув разом із пароплавом Президент. Сам же Сіріус більше не посилали через Атлантику, і він скромно працював на лінії Лондон - Корк.

Що ж до конкурента Сіріуса - великого пароплава Грейт Уестерн, то він вийшов у рейс після ремонту на три доби пізніше і відстав від Сіріуса лише на шість годин. Але якщо на Сіріусі були витрачені рішуче всі паливні ресурси, то на Грейт Уестерні залишався ще чималий запас вугілля.

Ми вже згадали про Брітіш Куїн, який мав стати першим пароплавом, який перетнув Атлантику без допомоги вітру. Коли його, нарешті, збудували, газетярі назвали цей лайнер "красивим зразком лондонського суднобудування, який за елегантністю, міцністю та досконалістю пропорцій не знає собі рівного". Спущений на воду 24 травня 1838 року, Брітіш Куїн став найбільшим у світі пароплавом. Це був трищогловий лайнер із вітрильним озброєнням барка. Ніс дерев'яного корпусу прикрашала скульптура королеви Вікторії. Передбачалося, що судно отримає ім'я Принцеса Вікторія, але доки йшло будівництво, Вікторія стала королевою, і пароплав назвали Брітіш Куїн, тобто Британська королева. Добудова судна затяглася до літа 1839, а коли робота була завершена, на Атлантиці вже безроздільно панував Грейт Уестерн.

У першому рейсі Брітіш Квін під командуванням нашого знайомого капітана Робертса перетнула Атлантику за 15 діб. Назад новий лайнер виходив із Нью-Йорка 1 серпня. За збігом обставин цього ж дня виходив у рейс Грейт Уестерн, і багато пасажирів і мешканців Нью-Йорка укладали парі: який із двох пароплавів прийде першим. Можливо, саме тоді, на нью-йоркському причалі, і зародилася ідея символічного призу "Блакитна стрічка", під прапором якого пройшла вся наступна історія трансатлантичного пасажирського судноплавства. Потрібно сказати, що цю гонку виграв Грейт Уестерн, випередивши конкурента на 12 годин.

Насилу завойовував пароплав своє право на існування, і це було зрозуміло. Адже довгий час пароплав програвав вітрильникам практично за всіма статтями - за будівельною вартістю, експлуатаційними витратами, безпекою. Адже лише за період 1816-1838 років загинуло 260 американських річкових пароплавів, у тому числі 99 – внаслідок вибуху котла.

Надійність парових машин була вкрай низька - вони часто ламалися. Та й палива їм потрібно стільки, що капітанові завжди загрожувала небезпека залишитися посеред океану без вугілля. Тому навіть через багато десятиліть, коли пароплави повністю витіснили пакетботи, на них ще довгий час "про всяк випадок" зберігалися щогли з вітрилами.

Дуже програвали пароплави і за суто естетичними критеріями. У них нічого не було від краси та елегантності своїх предків – вітрильників і нічого від грандіозності та могутності своїх нащадків – пароплавів, турбоходів та теплоходів. Брудні, закопчені, з безглуздими трубами, потворної архітектури, вони були схожі на бридке каченя з казки Андерсена, і знадобилися величезні зусилля, творча напруга вчених і конструкторів кількох поколінь, щоб гидке каченя перетворилося на прекрасного лебедя.

Навіть той найголовніший фактор, який, здавалося б, мав стати вирішальним аргументом на користь пароплава – швидкість – на першому етапі розвитку парових суден обертався проти них. Капітани вітрильників, які мали величезний досвід судноводіння, обганяли пароплави, хоча сьогодні це видається неймовірним. І, тим щонайменше, це. До початку 30-х років минулого століття пароплави перетинали Атлантику за 15-20 діб, а ще в 1815 році вітрильник Галатея пройшов шлях від Ньюфаундленда до Ліверпуля за 11 діб, вітрильник Йорктаун перетнув Атлантику за 13,5 діб, Оксфорду знадобилося близько а кліпер Дредноут в одному зі своїх рейсів подолав дистанцію від Нью-Йорка до Квінстауна за... 9 діб 17 годин! Минуло десятиліття, як пароплави побили ці рекорди, поставлені вітрильниками. І треба було мати дар великого передбачення, щоб у перших, настільки далеких від досконалості парових судах побачити ту вирішальну силу, яка згодом зробить пароплав володарем моря: а саме, здатність вийти з-під влади стихії, стати незалежним від примх вітрів і забезпечити регулярність судноплавства .