На стійкість вантажного судна під час руху великий вплив надає його завантаження. Управління судном значно легше, коли його завантажено в повному обсязі. Судно, що взагалі не має вантажу, легше слухається керма, але так як гвинт судна знаходиться близько від поверхні води, воно має підвищену ризиковість.

При прийманні вантажу, а отже, збільшення опади судно стає менш чутливим до взаємодії вітру і хвилі і стійкіше утримується на курсі. Від завантаження також залежить положення корпусу щодо поверхні води. (тобто має судно крен або диферент)

Від розподілу вантажу за довжиною судна щодо вертикальної осі залежить момент інерції маси судна. Якщо більшість вантажу зосереджена в кормових трюмах, момент інерції стає більшим і судно стає менш чутливим до впливів зовнішніх сил, що обурюють. Найстійкішим на курсі, але в той же час найважче наводиться до курсу.

Поліпшення поворотності можна досягти зосередженням найважчих вантажів у середній частині корпусу, але при одночасному погіршенні стійкості руху.

Розміщення вантажів, особливо важкоатлетів, нагорі викликає валкість і крен судна, що негативно впливає на стійкість. Зокрема, негативний вплив на керованість має наявність води під сланями трюму. Ця вода переміщатиметься від борту до борту навіть при відхиленні керма.

Диферент судна погіршує обтічність корпусу, знижує швидкість і призводить до зміщення точки застосування бічної гідродинамічної сили на корпусі в ніс або корму залежно від різниці осаду. Вплив цього зсуву аналогічно до зміни діаметральної площини за рахунок зміни площі носового підзору або кормового дейдвуду.

Диферент на корму зміщує в корму центр гідродинамічного тиску, підвищує стійкість руху на курсі та зменшує поворотливість. Навпаки, диферент на ніс, покращуючи поворотливість, погіршує стійкість на курсі.

При диферентах ефективність дії керма може погіршитися або покращити. При диференті на корму центр тяжіння зміщується до корми (рис. 36,а), плече моменту керма, що повертає, і сам момент зменшуються, поворотливість погіршується, а стійкість руху збільшується. При диференті на ніс, навпаки, при рівності «кермових сил» і , плече і момент збільшуються, тому поворотливість покращується, але стійкість на курсі стає гіршою (рис. 36, б).

При диференті на ніс у судна покращується поворотливість, підвищується стійкість руху на зустрічній хвилі, і навпаки, з'являються сильні гуркіт корми на попутній хвилі. Крім цього, при диференті на ніс судна з'являється прагнення виходу на вітер на передньому ходу і припинення звалювання носа під вітер на задньому ходу.

При диференті на корму судно стає менш поворотним. На передньому ходу судно стійке на курсі, але при зустрічному хвилюванні легко уклоняється з курсу.

При сильному диференті на корму у судна з'являється прагнення увалювання носом під вітер. На задньому ходу судно управляється з працею, воно завжди прагне привестися кормою до вітру, особливо при його боковому напрямку.

При невеликому диференті на корму підвищується ефективність дії рушіїв і більшість судів підвищується швидкість ходу. Однак подальше збільшення диференту призводить до зменшення швидкості. Диферент на ніс через збільшення опору води руху зазвичай призводить до втрати швидкості переднього ходу.

У практиці судноводіння диферент на корму іноді спеціально створюють при буксируваннях, при плаванні у льодах, для зменшення можливості пошкодження гвинтів та кермів, для підвищення стійкості під час руху у напрямку хвиль та вітру та в інших випадках.

Іноді судно здійснює рейс, маючи деякий крен на якийсь борт. Крен можуть викликати такі причини: неправильне розташування вантажів, нерівномірне витрачання палива та води, конструктивні недоліки, бічний тиск вітру, скупчення пасажирів на одному борту та ін.

Рис.36 Вплив диференту Рис. 37 Вплив крену

Крен надає різний вплив на стійкість одногвинтового та двогвинтового судна. При крені одногвинтове судно не йде прямо, а прагне ухилитися з курсу у бік, протилежний крену. Це пояснюється особливостями розподілу сил опору води руху судна.

При русі одногвинтового судна без крену на вилиці обох бортів будуть чинити опір дві сили і рівні один одному за величиною і напрямом (рис. 37, а). Якщо розкласти ці сили на складові, то сили і будуть направлені перпендикулярно до бортів вилиць і вони будуть рівними один одному. Відтак судно йтиме рівно за курсом.

При крені судна на площу «л» зануреної поверхні вилиці нахилим борту більше площі"п" вилиці піднесеного борту. Отже, більший опір зустрічної води випробовуватиме вилицю накрененого борту і менше - вилицю піднесеного борту (мал. 37,б).

У другому випадку сили опору води та , прикладені до однієї та іншої вилиці, паралельні один одному, але різні за величиною (рис 37,б). При розкладанні цих сил за правилом паралелограма на складові (так щоб одна з них була паралельна, а інша перпендикулярна до борту), переконаємося, що складова перпендикулярна до борту , більша за відповідну складову протилежного борту.

У результаті можна дійти невтішного висновку у тому, що ніс одногвинтового судна при крені ухиляється убік піднесеного борту (протилежну крену), тобто. у бік найменшого опору води. Тому, щоб утримати одногвинтове судно на курсі, доводиться кермо перекладати у бік крену. Якщо на нахиленому одногвинтовому судні кермо буде в положенні прямо, судно здійснить циркуляцію в бік, протилежну крену. Отже, при здійсненні оборотів діаметр циркуляції у бік крену збільшується, у протилежний бік – зменшується.

У двогвинтових суден ухилення від курсу викликається спільним впливом неоднакового лобового опору води руху корпусу з боку бортів судна, а так само різною величиною впливу зусиль, що розвертають, лівої і правої машин при одному числі оборотів.

У судна без крену точка докладання сил опору води руху знаходиться в діаметральній площині, тому опір з обох бортів має рівний вплив на судно (див. рис. 37, а). Крім того, у судна не має крену, що розгортають моменти щодо центру тяжкості судна, створювані упором гвинтів і практично однакові, так як плечі упорів рівні, а тому .

Якщо, наприклад, судно має постійний крен на лівий борт, то поглиблення правого гвинта зменшиться і збільшиться поглиблення гвинтів на правому борту. Центр опору води руху зміститься у бік накрененного борту і займе положення (див. рис. 37,б) на вертикальної площинищодо якої діятимуть упори рушників із нерівними плечима додатка. тобто. тоді< .

Незважаючи на те, що правий гвинт із-за меншого заглиблення буде працювати менш ефективно в порівнянні з лівим, проте зі збільшенням плеча загальний момент, що розвертає, від правої машини стане значно більше ніж від лівої, тобто. тоді< .

Під впливом більшого моменту від правої машини судно прагнутиме ухилитися у бік лівого, тобто. нахиленого борту. З іншого боку, збільшення опору води руху судна із боку вилиць зумовить прагнення ухилити судно у бік підвищеного, тобто. правий борт.

Ці моменти за величиною співмірні між собою. Практика показує, кожен тип судна залежно від різних чинників при крені ухиляється у певний бік. Крім того, встановлено, що величини моментів, що ухиляють, дуже малі і їх легко компенсувати перекладкою керма на 2-3° у бік борту, протилежного стороні ухилення.

Коефіцієнт повноти водотоннажності.Його збільшення призводить до зменшення сили та зменшення демпфуючого моменту, а отже, до покращення стійкості на курсі.

Форма кормів.Форма корми характеризується площею кормового підзору (підрізу) корми (тобто площею, що доповнює корму до прямокутника)

Рис.38. До визначення площі кормового підрізу:

а) корми з підвісним або напівпідвісним кермом;

б) корми з кермом розташованим за рудерпостом

Площа обмежується кормовим перпендикуляром, лінією кіля (базовою лінією) та контуром корми (на рис. 38 заштрихована). Як критерій підрізу корми можна використовувати коефіцієнт:

де - Середнє осаду, м.

Параметр є коефіцієнтом повноти площ ДП.

Конструктивне збільшення площі підрізу кормового краю в 2,5 рази може зменшити діаметр циркуляції в 2 рази. Однак при цьому різко погіршиться стійкість курсу.

Площа керма.Збільшення збільшує поперечну силу керма, але в той же час зростає і демпфуюча дія керма. Майже виходить, що збільшення площі керма призводить до поліпшення поворотності лише при великих кутах перекладки.

Відносне подовження керма.Збільшення при незмінній його площі призводить до зростання поперечної сили керма, що призводить до деякого поліпшення поворотності.

Розташування керма.Якщо кермо розташоване в гвинтовому струмені, швидкість натікання води на кермо зростає за рахунок додаткової швидкості потоку, викликаної гвинтом, що забезпечує значне поліпшення поворотності. Цей ефект особливо проявляється на одногвинтових суднах в режимі розгону, а в міру наближення швидкості до значення зменшується.

На двогвинтових суднах кермо, розташоване в ДП, має відносно малу ефективність. Якщо ж на таких суднах встановлені два пера руля за кожним з гвинтів, то поворотливість різко зростає.

Вплив швидкості судна з його керованість утворюється неоднозначно. Гідродинамічні сили і моменти на кермі і корпусі судна пропорційні квадрату швидкості потоку, що набігає, тому при русі судна з встановленою швидкістю незалежно від її абсолютного значення, співвідношення між зазначеними силами і моментами залишаються постійними. Отже, на різних швидкостях, що встановилися траєкторії (при однакових кутах перекладки керма) зберігають свою форму і розміри. Ця обставина неодноразово підтверджувалася натурними випробуваннями. Поздовжній розмір циркуляції (висув) значно залежить від початкової швидкості руху (при маневруванні з малого ходу вибіг на 30% менше вибігу з повного ходу). Тому, щоб зробити оборот на обмеженій акваторії за відсутності вітру та течії, доцільно перед початком маневру зменшити хід та виконати оборот на зниженій швидкості. Чим менша акваторія, на якій відбувається циркуляція судна, тим меншою має бути початкова швидкість його ходу. Але якщо в процесі маневру змінити частоту обертання гвинта, то зміниться швидкість потоку, що набігає на кермо, розташоване за гвинтом. При цьому момент, що створюється кермом. Зміниться відразу ж, а гідродинамічний момент на корпусі судна буде змінюватися повільно в міру зміни швидкості судна, тому колишнє співвідношення між цими моментами тимчасово порушиться, що призведе до зміни кривизни траєкторії. При збільшенні частоти обертання гвинта кривизна траєкторії збільшується (радіус кривизни зменшується) і навпаки. Коли швидкість судна прийде у відповідність до носової частоти обертання гвинта, кривизна траєкторії знову стане рівною первісному значенню.

Все сказане вище справедливе для випадку штильової погоди. Якщо ж судно піддається впливу вітру певної сили, то цьому випадку керованість істотно залежить від швидкості судна: чим швидкість менша, тим більше вплив вітру на керованість.

Коли чомусь немає можливості допустити збільшення швидкості, але необхідно зменшити кутову швидкість повороту, краще швидко зменшити частоту обертання рушіїв. Це ефективніше, ніж перекладання кермового органу на протилежний борт.

Остійність, яка проявляється при поздовжніх способах судна, тобто при диференті, називається поздовжньою.

Рис. 1

Незважаючи на те, що кути диферента судна рідко досягають 10 град., а зазвичай становлять 2 - 3 град, поздовжнє нахилення призводить до значних лінійних диферентів при великій довжині судна. Так, у судна довжиною 150 м кут нахилення 1 0 відповідає лінійному диференту, що дорівнює 2,67 м. У зв'язку з цим у практиці експлуатації судів питання, що відносяться до диферента, більш важливі, ніж питання поздовжньої стійкості, оскільки у транспортних суден з нормальними співвідношеннями поздовжня стійкість завжди позитивна.

При поздовжньому нахилі судна на кут навколо навколо поперечної осі Ц.В. переміститься з точки С в точку С1 і сила підтримки, напрямок якої нормальний до діючої ватерлінії, діятиме під кутом Ψ до початкового напрямку. Лінії дії початкового та нового напрямку сил підтримки перетинаються у точці. Точка перетину лінії дії сил підтримки при нескінченно малому способі в поздовжній площині називається поздовжнім метацентром М.

Радіус кривизни кривої переміщення Ц.В. у поздовжній площині називається поздовжнім метацентричним радіусом R, який визначається відстанню від поздовжнього метацентру до Ц.В.

Формула для обчислення поздовжнього метацентричного радіусу R аналогічна поперечному метацентричного радіусу: R = I F /V , де I F - момент інерції площі ватерлінії щодо поперечної осі, що проходить через Ц.Т. (Точка F); V - об'ємна водотоннажність судна.

Поздовжній момент інерції площі ватерлінії IF значно більший за поперечний момент інерції I X . Тому поздовжній метацентричний радіус R завжди значно більший за поперечний r. Орієнтовно вважають, що поздовжній метацентричний радіус R приблизно дорівнює довжині судна.

Основне положення стійкості полягає в тому, що момент, що відновлює, є моментом пари, утвореною силою ваги судна і силою підтримки. Як видно з малюнка в результаті застосування діючого в ДП зовнішнього моменту, званого диференціюючим моментом Mдіф, судно отримало нахилення на малий кут диферента Ψ. Одночасно з появою кута диферента виникає відновлюючий момент МΨ, що діє у бік, протилежну дії диферентуючого моменту.

Поздовжнє нахилення судна продовжуватиметься доти, доки алгебраїчна сума обох моментів не стане рівною нулю. Оскільки обидва моменти діють у протилежні сторони, умову рівноваги можна записати як рівності:

M д і ф = М Ψ

Відновлюючий момент у цьому випадку буде:

М Ψ = D ' · G K 1 (1)

• де GK1 – плече цього моменту, зване плечем поздовжньої стійкості.

З прямокутного трикутника G M K1 отримуємо:

G K 1 = M G · sin Ψ = H sin Ψ (2)

Величина MG = H, що входить в останній вираз, визначає підвищення поздовжнього метацентру над Ц.Т. судна і називається поздовжньою метацентричною висотою. Підставивши вираз (2) у формулу (1), отримаємо:

М Ψ = D ' · H · sin Ψ (3)

Де твір D'H – коефіцієнт поздовжньої стійкості. Маючи на увазі, що поздовжня метацентрична висота Н = R - а формулу (3) можна записати у вигляді:

М Ψ = D ' · (R - а) · sin Ψ (4)

• де а – піднесення Ц.Т. судна з його Ц.В.

Формули (3), (4) є метацентричними формулами поздовжньої стійкості. Зважаючи на дещицю кута диферента у зазначених формулах, замість sinΨ можна підставити кут Ψ (в радіанах) і тоді:

М Ψ = D ' · H · Ψ і л і М Ψ = D ' · (R - а) · Ψ .

Оскільки величина поздовжнього метацентричного радіусу R у багато разів більша за поперечний r, поздовжня метацентрична висота Н будь-якого судна у багато разів більша за поперечну h, тому, якщо у судна забезпечена поперечна стійкість, то поздовжня стійкість забезпечена свідомо.

Диферент судна та кут диферента

У практиці розрахунків нахилень судна в поздовжній площині, пов'язаних з визначенням диферента, замість кутового диферента прийнято користуватися лінійним диферентом, значення якого визначається як різниця осаду судна носом та кормою, тобто d = T H - T K .

Рис. 2

Диферент прийнято вважати позитивним, якщо осідання судна носом більше, ніж кормою; диферент на корму вважається негативним. Найчастіше судна плавають з диферентом на корму. Припустимо, що судно, що плаває на рівний кіль по ватерлінії ПЛ, під дією деякого моменту отримало дифферент і його нова ватерлінія, що діє, зайняла положення В 1 Л 1 . З формули для відновлюючого моменту маємо:

Ψ = М Ψ D ' · H

Проведемо пунктирну лінію АВ, паралельну ПЛ, через точку перетину кормового перпендикуляра з 1 Л 1 . Диферент d – визначається катетом ВЕ трикутника ABE. Звідси:

t g Ψ = Ψ = d/L

Порівнявши останні два вирази, отримаємо:

d L = M Ψ D ' · H , тому М Ψ = d L · D ' · H

Зміна диферента при поздовжньому переміщенні вантажу

Розглянемо методи визначення осад судна при дії на нього диферентуючого моменту, що виникає в результаті переміщення вантажу в поздовжньо-горизонтальному напрямку.

Рис. 3

Припустимо, що вантаж вагою Р переміщений вздовж судна на відстань. Переміщення вантажу, як зазначалося, може бути замінено додатком до судна моменту пари сил. У нашому випадку цей момент буде диференціюючим і рівним: М диф = Р · l X · cosΨ. Рівняння рівноваги при поздовжньому переміщенні вантажу (рівність диферентуючого та відновлюючого моментів) має вигляд:

Р · l x · cos Ψ = D ' · H · sin Ψ

• звідки:

t g ψ = P · I X D ' · H

Оскільки малі способи судна відбуваються навколо осі, що проходить через Ц.Т. площі ватерлінії (т.F), можна отримати такі вирази для зміни осаду носом і кормою:

∆ T H = (L 2 - X F) · t g ψ = P · I X D ' · H · (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) · t g ψ = - P · I X D ' · H · (L 2 + X F)

Отже, опади носом та кормою під час переміщення вантажу вздовж судна будуть:

Т н = Т + ∆ Т н = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Т к = Т + ∆ Т к = Т + P · I x D ' · H · (L 2 - X F)

Якщо врахувати, що tg Ψ = d/L і що D′ · H · sin Ψ = МΨ, можна записати:

Т н = Т + P · I x 100 · М 1 с м · (1 2 - X F L)

Т к = Т - P · I x 100 · М 1 с м · (1 2 + X F L)

• де Т - осідання судна при положенні на рівний кіль;
• M 1см - момент, що диференціює судно на 1 см.

Значення абсциси X F знаходять по "кривих елементів теоретичного креслення", причому необхідно суворо враховувати знак перед X F: при розташуванні точки F в ніс від міделя величина X F вважається позитивною, а при розташуванні точки F в кормі від міделя - негативною.

Плечо l X також вважається позитивним, якщо вантаж переноситься у напрямку носової частини судна; при перенесенні вантажу у корму плече l X вважається негативним.

Шкала змін опади країв внаслідок прийому 100 тонн вантажу

Найбільшого поширення набули шкали та таблиці зміни осад носом і кормою від прийому одиничного вантажу, маса якого залежно від водотоннажності вибирається рівною 10, 25, 50, 100, 1000 тонн. В основі побудови такого роду шкал та таблиць лежать такі міркування. Зміна опади країв судна при прийомі вантажу складається зі збільшення середньої опади на величину Т і зміни осад кінців Т H і Т K . Величина ΔТ не залежить від місця розташування прийнятого вантажу, а значення ΔТ H і ΔТ K при даному осаді та фіксованій масі вантажу Р будуть змінюватися пропорційно абсцисі Ц.Т. прийнятого вантажу Хр. Тому, використовуючи таку залежність, достатньо обчислити зміни осад краю від прийому вантажу спочатку в районі носового, а потім кормового перпендикулярів і побудувати шкалу або таблицю зміни осад краю судна від прийому вантажу масою, наприклад, 100 т. Значення ΔТ, ΔТ H , ΔТ K обчислюються за формулами.

За отриманими приростами осад краю судна будуємо графік змін цих осад від прийому зазначеного вантажу.

Для цього на прямий а - б намічаємо положення мідель - шпангоуту і відкладаємо у вибраному масштабі вправо (в ніс) і вліво (в корму) половину довжини судна. З отриманих точок відновлюємо перпендикуляр до лінії а - б. На носовому перпендикулярі відкладаємо вгору відрізок б - в, що зображує у вибраному масштабі обчислену зміну осаду носом при прийомі вантажу в носі. Аналогічно на кормовому перпендикулярі відкладаємо вниз відрізок а - г, що зображує обчислену зміну осаду носом прийому вантажу в корму. З'єднавши пряму точку г, отримуємо графік зміни осаду носом від прийому вантажу масою 100 тонн.

Рис. 4

Δ Т н = + 24 м = 0 , 24 м;

Δ Т к = + 4 м = 0 , 04 м

Таким же чином проводиться побудова графіка зміни осаду судна кормою від вантажу. Тут відрізок б - д у прийнятому масштабі зображує зміну опади кормою при прийомі вантажу 100 т у носі, а відрізок а - е - прийому вантажу в корму.

Виробляємо градуювання шкал. Над графіком (або під ним) проводимо дві прямі лінії для нанесення шкал зміни осаду: верхню - для носа, і нижню - для корми. На кожній з них відзначаємо точки, що відповідають поділам 0 (їхнє становище визначається точками перетину лінії а - б з графіками в - г і е - д, тобто точками ж - р). Потім між лінією а - б і графіками в - г і ед підбираємо такі відрізки, довжина яких у прийнятому масштабі дорівнювала б 30 або 10 см зміни опади. Такими відрізками при градуювання шкали "ніс" будуть відрізки з - і кл. В результаті отримаємо на шкалі поділу 30 і 10. Відстань між 0 і 10, 10 і 20 ділимо на 10 рівних частин. Розміри цих поділів на обох ділянках шкали мають бути однаковими.

Використовуючи графік е-д, аналогічним способом будуємо шкалу для осад кормою. При практичних розрахунках будують кілька шкал зміни осад краю від прийому 100 тонн вантажу. Найчастіше будують шкали для трьох осад (водотоннажень): опади порожнього судна, опади судна з повним вантажем і проміжну.

Шкали, діаграми або таблиці зміни осад краю судна від прийому одиничного вантажу (наприклад 100 тонн) можуть мати дуже різний вигляд. Декілька таких прикладів наводимо нижче на рисунках 5-7.

Рис. 5 Криві змін опади країв від прийому 100 т вантажу, суміщені з відповідними точками на судні
Рис. 6 Шкала змін опади країв судна від прийому 100 т вантажу, суміщена з відповідними точками на судні
Рис. 7

Пропонується до прочитання:

Після отримання значення усередненого осаду МММ виконується розрахунок поправок на диферент.

1-а поправка на диферент(Поправка на усунення центру тяжкості діючої ватерлінії - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1st Trim Correction (tons) = (Trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - диферент судна

LCF - усунення центру тяжкості діючої ватерлінії від міделя

ТРС-кількість тонн на сантиметр опади

LBP – відстань між перпендикулярами.

Знак поправки визначається за правилом: перша поправка на диферент позитивна, якщо LCF і велика з носової та кормовий осадзнаходиться по один бік від міделя, що можна проілюструвати Таблицею 3.3:

Таблиця 3.3. Знаки виправлення LCF

Диферент	LCF ніс	LCF корми
Корма	-	+
Ніс	+	-

Примітка -Важливо пам'ятати принцип: під час навантаження (збільшення опади) LCF завжди зміщується в корму.

2-а поправка на диферент(Поправка Немото, знак завжди позитивний). Вона компенсує похибку, що виникає від зміщення положення LCF при зміні диферента (18).

2 nd Trim Correction (tons) = (50 * Trim * Trim * (Dm / Dz)) / LBP

(Dm/Dz) — різниця в моменті, що змінює диферент судна на 1 см на двох значеннях опади: одне 50 см вище за середнє зареєстроване значення опади, інше на 50 см нижче за зареєстроване значення опади.

За наявності на судні гідростатичних таблиць у системі IMPERIAL формули приймають такий вигляд:

1 st Trim Correction =(Trim*LCF*TPI*12)/LBP

2 nd Trim Correction = (6 * Trim * Trim * (Dm / Dz)) / LBP

Виправлення на щільність забортної води

Суднові гідростатичні таблиці складаються на певну фіксовану щільність забортної води - на морських суднах зазвичай на 1,025, на суднах типу «річка - море» або на 1,025, або на 1,000, або на обидва значення щільності одночасно. Буває, що таблиці складаються якусь проміжну величину щільності - наприклад, на 1,020. У цьому випадку виникає необхідність вибрані з таблиць дані для розрахунку привести у відповідність до фактичної щільності забортної води. Це робиться запровадженням поправки на різницю табличної та фактичної щільності води:

Поправка = Водотоннажність табл * (Щільність ізм - Щільність табл) / Щільність табл

Можна без поправки відразу отримати значення водотоннажності, скоригованої на фактичну щільність забортної води:

Водотоннажність факт = Водотоннажність табл * Щільність ізм / Щільність табл

Розрахунок водотоннажності

Після обчислення значень усередненого осідання судна та диферента виконується наступне:

За судновими гідростатичними даними визначається водотоннажність судна, що відповідає усередненому осаді МММ. За потреби використовується лінійна інтерполяція;

Розраховується перша та друга поправки «на диферент» до водотоннажності;

Розраховується водотоннажність з урахуванням поправок на диферент, та поправки на щільність забортної води.

Розрахунок водотоннажності з урахуванням першої та другої поправок на диферент виконується за формулою:

D 2 = D 1 +? 1 +?

D1- водотоннажність з гідростатичних таблиць, що відповідає усередненому осаді, т;

1 - перша поправка на диферент (може бути позитивною чи негативною), т;

2 – друга поправка на диферент (завжди позитивна), т;

D2 - водотоннажність з урахуванням першої та другої поправок на диферент, т.е.

Перша поправка на диферент у метричній системі розраховується за формулою (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM-диферент, м;

LCF - значення абсциси центру ваги площі ватерлінії, м;

TPC -кількість тонн, на яке змінюється водотоннажність, при зміні усередненої опади на 1 см, т;

1 – перша поправка, т.

Перша поправка на диферент в імперіальній системі розраховується за формулою (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM – диферент, ft;

LCF - значення абсциси центру ваги площі ватерлінії, ft;

TPI - кількість тонн, на яке змінюється водотоннажність, при зміні усередненої опади на 1 дюйм, LT/in;

1 - перша поправка (може бути позитивна чи негативна), LT.

Значення TRIM та LCF беруть без урахування знака, за модулем.

Всі розрахунки в імперіальній системі виконують в імперіальних одиницях (дюймах (in), футах (ft), довгих тоннах (LT) та ін.). Остаточні результати переводять до метричних одиниць (МТ).

Знак поправки?1 (позитивний або негативний) визначають залежно від розташування LCF щодо міделю та положення диферента (на ніс або на корму) відповідно до Таблиці 4.1

Таблиця 4.1 - Знаки поправки?1 залежно від положення LCF щодо міделю та напрямки диферента

де: T AP - осад на перпендикулярі, на кормі;

T FP - осад на перпендикулярі, на носі;

LCF- значення абсциси центру тяжкості площі ватерлінії.

Друге виправлення в метричній системі розраховується за формулою (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?МТC / LBP (22)

TRIM-диферент, м;

МТС - різниця між MCT на 50 см вище усередненого опади та MCT на 50 см нижче усередненого опади, тм/см;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, м;

Друге виправлення в імперіальній системі розраховується за формулою (23):

2 = 6 × TRIM 2 ×? МТI / LBP (23)

TRIM – диферент, ft;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, ft;

МТI - різниця між MTI на 6 дюймів вище за усереднене опади і MTI на 6 дюймів нижче за усереднене опади, LTm/in;

LBP - відстань між носовим та кормовим перпендикулярами судна, ft.

Всі розрахунки в імперіальній системі виконуються в імперіальних одиницях (дюймах (in), футах (ft), довгих тоннах (LT) та ін.). Остаточні результати перетворюються на метричні одиниці.

Водотоннажність з урахуванням поправки на щільність забортної води розраховується за формулою (24):

D = D 2 × g1/g2 (24)

D 2 - водотоннажність судна з урахуванням першої та другої поправок на диферент, т;

g1 - щільність забортної води, т/м3;

g2 - таблична щільність, (для якої зазначено водотоннажність D 2 в гідростатичних таблицях), т/м3;

D - водотоннажність з урахуванням поправок на диферент і щільність забортної води, м.

13.Сідловатістьверхньої палуби, що є плавним підйомом палуби від міделя в ніс і в корму, також впливає і на зовнішній вигляд судна. Розрізняють судна зі стандартною сідлістю, що визначається за Правилами про вантажну марку, судна зі зменшеною або збільшеною сідлістю і судна без сідловатості. Часто сідлуватість виконують не плавно, а прямими ділянками зі зломами – дві-три ділянки на половині довжини судна. Завдяки цьому верхня палуба не має подвійної кривизни, що спрощує її виготовлення.

Палубна лінія у морських суденмає зазвичай вигляд плавної кривої з підйомом від середньої частини в напрямку носа та корми та утворює сідленість палуби. Основне призначення сідловатості - зменшити заливність палуби при плаванні судна на хвилюванні та забезпечити непотоплюваність при затопленні його країв. Річкові та морські судна з великою висотоюнадводного борту сідловатості, як правило, не мають. Підйом палуби в кормі встановлюють, виходячи, насамперед, з умови незаливності та непотоплюваності.

14. Загинь– це ухил палуби від ДП до бортів. Зазвичай загинуть мають відкриті палуби (верхня та палуби надбудов). Вода, що потрапляє на палуби завдяки наявності загибелі, стікає до бортів і звідти відводиться за борт. Стрілки загинули (максимальне підвищення палуби в ДП по відношенню до бортової кромки) зазвичай приймають рівної V50 ширини судна. У поперечному перерізі загинути є параболу, іноді, для спрощення технології виготовлення корпусу, її утворюють у вигляді ламаної лінії. Платформи та палуби, що лежать нижче за верхню палубу, загибелі не мають. Площина мідель-шпангоуту ділить корпус судна на дві частини - носову та кормову. Краї корпусу виконуються у вигляді штевнів (литих, кованих або зварних). Носовий

(від лат. differens, родовий відмінок differentis - різниця)

нахил судна у поздовжній площині. Д. с. характеризує посадку судна та вимірюється різницею його осад (заглиблень) кормою та носом. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно сидить на рівний кіль, при позитивній різниці - судно сидить з диферентом на корму, при негативній - з диферентом на ніс. Д. с. впливає на поворотність судна, умови роботи гребного гвинта, прохідність у льодах та ін. Д. с. буває статичний і ходовий, що виникає при високих швидкостях руху. Д. с. зазвичай регулюють прийомом або видаленням водяного баласту.

• - нахил корабля у поздовжній площині. Вимірюється за допомогою приладу - дифферентометра як різниця осад іо-са та корми в метрах.

  Словник військових термінів

• - судна – нахил судна у поздовжній площині. Д. визначає посадку судна та вимірюється різницею між опадами корми та носа. Якщо різниця дорівнює нулю, кажуть, що судно "сидить на рівному кілі"...

  Великий енциклопедичний політехнічний словник

• - кут поздовжнього способу судна, що викликає різницю в опадах носа і корми.

  Морський словник

• - Від лат. Differens - різниця різниця в ціні товару при його замовленні та при отриманні в торгових операціях.

  Словник бізнес термінів

• - у торгових операціях це різниця в ціні на товар при замовленні та при отриманні...

  Великий економічний словник

• Економічний словник

• - у торгових операціях: різниця в ціні товару при його замовленні та отриманні.

  Енциклопедичний словник економіки та права

• - див.

  Великий юридичний словник

• - Різниця поглиблення носа та корми; має велике значення для вітрильних суден, оскільки від Д. значною мірою залежить поворотливість судна.

  Енциклопедичний словник Брокгауза та Євфрона

• - різниця в осаді судна носом та кормою.

  Великий енциклопедичний словник

• - ; мн. дифере/нти, Р.

  Орфографічний словник російської мови

• - Чол., Мор. різницю завантаження корми та носа; різновантаж, різносадка. Диферент пускається на корму, завантаження корми буває глибше. Диференціал чоловік, мат. нескінченно мала кількість...

  Тлумачний словник Даля

• - диферент I м. Різниця в осаді носа і корми корабля; кут поздовжнього нахилу судна. II м. Різниця в ціні товару при його замовленні та при отриманні...

  Тлумачний словник Єфремової

• - диффер"...

  Російський орфографічний словник

• - ДИФЕРЕНТ, ДИФЕРЕНТ а, м. different m. лат. differens 205. Кожному Капітанові намагаються привести свій корабель у найкращий диферент, щоб через те виграти у ворога вітер. Куш. МС 2310. // Сл. 18...

  Історичний словник Галицизм російської мови

• - Різниця глибини занурення у воду корми та носа корабля.

  Словник іноземних слів російської мови

"Дифферент судна" у книгах

V. Будівництво судна

З книги РОСІЙСЬКИЙ ІМПЕРАТОРСЬКИЙ ФЛОТ. 1913 р. автора

V. Побудова судна Паралельно з виготовленням детальних робочих креслень робиться замовлення сталі, штевней та інших необхідних складових частин судна. Кром? того, безпосередньо з виготовлення теоретичного креслення, приступають до розбивки? судна на плазу?, тобто.

Борт судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія(БО) автора БСЕ

Борт судна Борт судна (від німецького Bord), сукупність елементів набору та обшивки, що утворює бічні стінки корпусу судна. Розрізняють лівий (бакборт) та правий (штирборт) Б., якщо дивитися від корми до носа судна. Від висоти Б. залежить вантажомісткість судна; заввишки

Вітрило (судна)

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ПА) автора БСЕ

Качка судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КА) автора БСЕ

Корпус судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КО) автора БСЕ

Диферент судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ДІ) автора БСЕ

Дрейф судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ДР) автора БСЕ

Курс судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (КУ) автора БСЕ

Живучість судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ЖІ) автора БСЕ

Обшивка судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ОБ) автора БСЕ

Циркуляція судна

З книги Велика Радянська Енциклопедія (ЦІ) автора БСЕ

Зняття судна з мілини за допомогою переміщення центру тяжкості судна

З книги автора

Зняття судна з мілини з допомогою переміщення центру тяжкості судна Застосовується у разі, якщо судно немає подвійного киля.1. Вся команда переміщається до одного з бортів і перетягує туди весь тяжкий груз.2. При максимальній висотікіля в кормовій частині краще

VI. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО РЕЙСУ І ЗЙОМКА ЙОГО З ЯКАРЯ 1. Мореплавність судна

автора Луговий С П

VI. ПІДГОТОВКА СУДНА ДО РЕЙСУ І ЗЙОМКА ЙОГО З ЯКАРЯ 1. Мореплавність судна Незалежно від того, чи судно відправляється в рейс з вантажем або без вантажу, принаймні повинна бути забезпечена мореплавність судна як у порту відправлення, так і протягом усього майбутнього.

VIII. Посадка на мілину (на рифи, на камені) і заходи для зняття судна з мілини 1. Причини посадки та заходи запобігання посадки судна на мілину

З книги Аварії морських суден та їх попередження автора Луговий С П

VIII. Посадка на мілину (на рифи, на камені) і заходи для зняття судна з мілини 1. Причини посадки та заходи запобігання посадки судна на мілину Посадка суден на мілину (рифи або камені) відбувається найчастіше під час туману або вночі, а також при слідуванні у вузькій або в місці,

Розділ IV. Екіпаж судна. Капітан судна

З книги Охорона праці на транспорті автора Корнійчук Галина

Розділ IV. Екіпаж судна. Капітан судна Стаття 52. Склад екіпажу судна1. До складу екіпажу судна входять капітан судна, інші особи командного складу судна та судова команда.2. До командного складу судна крім капітана судна відносяться помічники капітана судна, механіки,