І знову зриваємо покрови із таємниць. Хоча, які тут таємниці? Все прозоро, чесно, відчинено. Сьогодні я продовжу серію "лікнепів" темою про те, як пілоти керують літаком. На тлі різних т.зв. "чайниківських" питань, які мені (і не тільки) ставлять, я хотів би особливо виділити "проблему лівої руки".

Як відомо, у кабіні сучасного пасажирського лайнеразнаходяться два штурвали, якщо ми говоримо про літак традиційної схеми або два сайдстики, якщо йдеться про продукцію Airbus або ОАК.

Власне кажучи, нижчепроцитований коментар і підштовхнув мене засісти за цей запис:

"Деніс, а в літаках з джойстиками пілоти повинні бути "амбідекстрами"? Це ж виходить капітанові треба керувати лівою рукою? Бррр".

Ремарка - бічні ручки керування літаком на англійськоюзвуться sidestick"ами, але в побуті, звичайно ж, отримали прізвисько "джойстика". Якщо ви не заперечуєте, я теж називатиму його джойстиком.

Ось вони в кабіні А320, ліворуч і праворуч (фото взято з просторів Інтернету)

А ось він у Суперджеті. Ліворуч є такий самий.

Але я не просто візьму та відповім на це питання. Як завжди, я дозволю собі порозмовляти, і зайду здалеку.

Якщо ж Ви хочете зрізати маршрут і не бажаєте читати елементарщину про принципи керування літаком та відмінності Боїнгів та Ербасів, то можете просто прокрутити вниз до останньої частини.

У багатьох пасажирів існує думка, що пілотує завжди Командир. Це не так, т.к. ймовірність того, що сьогодні Вас везтиме крізь повітряні ямидругий пілот, дуже висока, близько 50%, і їй у жодному разі не можна нехтувати.

Вважаємо вищенаписане незграбною спробою пожартувати, але навіть у ній була частка правди, а саме, 50% ймовірності. Зазвичай пілоти поділяють польоти навпіл. Так, є такі КВС, які воліють більшість польотів виконувати самі використовувати автопілот на всі його 100%, але є і такі, які з трьох польотів як мінімум два віддають своїм другим пілотам.

(Я належу до останніх)

Тому в середньому ті самі 50% і виходять. Обидва пілоти повинні вміти це робити, але тільки на командира покладається головна відповідальність за все, що відбувається, і тому він отримує зарплату більше, ніж другий пілот (хоча в західних компаніях із їхньою системою seniority можливі варіанти).

Так ось, щоб обидва пілоти мали більш-менш рівні можливості з пілотування літака, їм вручають штурвал/джойстик у руки та педалі в ноги та ларингофон на шию

Педалі і там, і тут виконують однакові функції. підставки для ніг пілота,а ще вони керують кермом напрямку, яке розташоване на кілі літака. Якщо в польоті відхилити ліву педаль (саме перемістити її вперед, при цьому права педаль переміститься назад на рівне за модулем значення), то літак почнемо повертати носом вліво і при цьому нахилитися вліво. Робити це слід лише обережно, т.к. при керуванні літаком за курсом за допомогою педалей виникає ковзання на зовнішнє до розвороту крило. При різких рухах воно може бути великим, що загрожує втратою швидкості і навіть звалюванням, а навантаження на кіль - надмірною! Пілоти використовують педалі в польоті лише для боротьби з бічним вітром при зльотах та посадках, а також у деяких позаштатних ситуаціях.

Під час руху літака по землі за допомогою натискання на педалі (тепер йдеться про натискання на педаль на кшталт того, як це робиться на автомобілях, на яких педалі прикріплені до підлоги) пілот гальмує колеса. При натисканні лівої педалі буде задіяно гальмо на лівій основній опорі шасі, при натисканні правої - на правій. Звичайно, можна натискати і одночасно.

І на завершення розмови про педалі - на більшості літаків вони також задіяні для управління поворотом коліс передньої опори шасі. Правда, найчастіше на невеликий кут - такий, який буде достатній для корекцій відхилень при розбігу або гальмуванні на смузі, якщо літак рухається з недостатньою швидкістю, за якої кермо напряму ще неефективне.

За допомогою штурвала або джойстика пілот може піднімати або опускати ніс літака (збільшувати або зменшувати тангаж, якщо по-розумному), створювати крен ліворуч або праворуч, або й те й інше одночасно. Одночасно із введенням літака в крен він сам, за законами аеродинаміки, починає змінювати курс у бік крену, і робить це плавно та комфортно для пасажирів.

(На маленьких нешвидкісних літаках з дуже нестрілоподібними крилами для виконання кооридинованого розвороту - тобто при польоті в крені без ковзання на якесь крило - доводиться допомагати собі педаллю, звідси поширення отримало слово "педалювати", яким пілот замінює слово "пілотувати")

Існує певна різниця між способами управління "традиційних літаків" і модернових - ербасів та суперджетів. На останніх пілот управляє літаком через сито законів комп'ютера, який ставить фінальну точку у визначенні на скільки саме і як швидко пілот хоче змінити параметри руху літака у просторі. І за особливими законами він або слухається боязкого бажання пілота, або не дає особливо сміливим зробити бочку або іншу фігуру пілотажу.

При цьому, відхиляючи джойстик, пілот задає літаку крен і тангаж, з якими він бажає летіти, після чого може припинити грати, а літак так і летітиме з цими кутами, а сам джойстик стирчатиме нейтрально.

На традиційних літаках ступінь впливу комп'ютера на рішення пілотів не такі виражені, тому за бажання пілот В737 або навіть величезного 747 може спробувати виконати бойовий розворот або бочку. Щоправда, це дуже і дуже дурна витівка, ще більш ідіотська, ніж дріфт на КаМАЗі, зайнятого у лісозаготівлі.

Маневрування на таких літаках все ще є мистецтвом, яке потребує певного часу для освоєння, т.к. бажані параметри (крен, тангаж) у процесі маневру пілоту доводиться підтримувати самому, і коригувальні дії доводиться робити постійно. У неспокійній атмосфері, та плюс ще при зміні режиму роботи двигунів, літак прагне показати пілоту "мову", викрутитися і уникнути бажаних параметрів... і, якщо пілот не припинить це в зародку, то йому знову доведеться збирати стрілки в купу".

У досвідчених пілотів розвивається особливе почуття, що називається "почуттям літака ж@пой", яке практично в реальному часі дозволять синхронізувати обурений рух літака і свою реакцію на нього.

Звичайно ж, і на 737 є певні захисти, наприклад, вони будуть боротися до останнього, якщо пілот раптом захоче звалити літак у штопор - включити сигналізацію, трясти штурвал, випускати передкрилки, відхиляти стабілізатор на пікірування, збільшувати навантаження для взяття штурвала "на себе" , якщо вже пілот остолопупел і продовжує намагатися звалити літак.

Але це далеко не той захист, який забезпечує вітчизняний Суперджет. Він точно розрахований на ідіотів у кабіні, т.к. лише ідіоти здатні створити ситуацію, коли він одна педаль повністю відхилена, скажімо, вліво, а джойстик повністю вправо. Суперджету такий розколбас не завдає жодних турбот, він, нагадаю, сам вирішує, як і наскільки відхиляти рульові поверхні, і додає тяги двигунам, якщо буде зовсім погано, а якщо я захочу так розкорячитися на В737, то мені доведеться сильно постаратися, щоб літак хоч би не знижувався.

Між двома полярними "філософіями" є ще одна - сучасна концепціяБоїнга, реалізована на В777 та В787. Пілот управляє літак штурвалом, але виключно через комп'ютер, який допомагає пілоту за допомогою захисту "від дурня" і дрібніших неприємностей, на кшталт таких же рішень, які реалізовані на ербасах.

Але при цьому Боїнг не захотів йти до кінця, тобто, впроваджувати пілотування за принципом "постійного утримання заданого крену і тангажу", тому пілотові все ж таки доводиться контролювати параметри в процесі маневрування, хоча це буде простіше зробити, ніж на В737.

Майбутнє, безумовно, за концепцією "fly-by-wire" (літайте-проводами), в якій органи управління не пов'язані механічно з кермовими поверхнями, всі вхідні сигнали обробляються комп'ютером і на виході набувають значення, що найбільше відповідає умовам завдання. Це дозволяє реалізовувати захисту від усього і вся на іншому рівні, ніж це було виконано на літаках минулих поколінь.

У будь-якому випадку, автоматичний помічник поки що доповнює пілота, але не замінює його. Зрізає кути, але не пробиває нового шляху.

Так ось, підіб'ємо проміжний підсумок. Ноги на педалях рукана джойстику, рукина штурвалі.

Виходить, що пілота ербаса одна рука не задіяна?

Звісно ж, це неправда! Адже їй він може тримати ложку, адже найголовніша перевага цього літака в тому, що має висувний столик! Тільки уявіть собі, як це романтично - летиш собі, керуєш однією рукою, а лівою ліниво помішуєш каву, що остигає!

Ок, нехай це буде моїм другим незграбним жартом, хоча, знову ж таки, у цій спробі гумору є своя правда. Так ось, панове, у першому реченні цієї частини запису я написав не зовсім правду, і торкалася вона... штурвала.

Якщо я керую літаком вручну, наприклад, при заході на посадку, то навіть на моєму дворучному штурвалі буде лише одна рука. Якщо я – Другий пілот і займаю праве крісло, то це буде права рука, а якщо я Капітан у лівому кріслі, то рука ЛІВА.

Конечністю, що залишилася, я управлятиму тягою двигуна за допомогою важелів, які розташовані на пульті між пілотами. У моєму літаку їх два, а В747 чотири - за кількістю наявних двигунів.

Що ж до пілота А320, то я не дуже сильно уразив про ложку, т.к. теоретично це цілком можливо (і, ймовірно, хтось навіть спробував). Справа в тому, що на моєму В737 ми зазвичай вимикаємо автоматику, яка регулює тягу двигунів для підтримки заданої швидкості, якщо виконуємо політ вручну. Так наполегливо рекомендують документи.

На літаках типу А320, В777, Суперджет, автомат тяги зазвичай завжди включений, незалежно від цього, автопілот управляє літаком чи людина через хитрі комп'ютери. Він контролює швидкість, а комп'ютер за допомогою відхилення кермів контролює вплив зміни тяги на літак.

Більше того, жабники винайшли свою філософію, яка до цього дня є корінною відмінністю від філософії решти світу - при керуванні тягою автоматично, важелі управління двигуном на ербасі стоять на місці, в той час, як на 737, 777, 787, інших літаках, включаючи згаданий Суперджет, який у всьому іншому сповідує філософію французів - вони мають Зворотній зв'язок, тобто, переміщуються під час роботи автоматики, дозволяючи пілоту підвищений рівеньконтролю. Пілот завжди може "додати" або "трохи притримати", якщо вважає це навіщось потрібним (на В737 це потрібно частенько).

Але в будь-якому разі пілот ербаса триматиме руку на важелях управління двигунами на заході, щоб виконати одну з двох найпростіших дій - або ініціювати догляд на друге коло (сунувши їх вперед), або перед торканням засунути їх назад, під послужливу підскачку "RETARD, RETARD !", що вимовляється електронним помічником.

ТЕПЕР ПЕРЕЙДЕМО ДО ВІДПОВІДІ

Тобто, і пілот А320 і пілот В737, що сидить у лівому кріслі, керуватиме літаком ЛІВОЮ рукою.

Так треба чи не треба йому бути амбідекстером (людиною, яка однаково добре володіє обома руками)?

Відповідь: не треба.

Як не треба бути амбідекстера при повсякденному керуванні автомобілем. Ні, я розумію, звичайно ж, що ліва рука створена для мобільного телефону, А правою можна і кермо крутити і кочергою повертати (і навіть поворотники вмикати), але таким цезарям місце в цирку, а не на дорозі.

Людина звикає до всього. Складно лише спочатку. Потім приходить моторна навичка і людина виконує необхідні рухи практично без залучення будь-яких мозкових зусиль.

Всі без винятку другі пілоти при підготовці як командир проходять через період "звикання", який не полягає лише в тренуванні лівої руки. Такі самі проблеми виникають і з правої - адже дуже багато дій доводиться робити дзеркально! І РУД знаходяться тепер праворуч, і панель управління автопілотом там же. І, повірте, з незвички з цього кута вона виглядає зовсім інакше!

Я теж пройшов через це, причому кілька разів у своїй кар'єрі, і це почалося ще в льотному училищі. У льотку більшість польотів ти виконуєш у лівому кріслі і лише невелику частину - у правому, потім знову літаєш ліворуч... а приходиш до авіакомпанії, тебе садять на праву чашку.

У моїй компанії довгий час програма введення в капітани включала лише дві тренажерні сесії. Нині вона займає п'ятьсесій по чотири години, і я дуже радий цьому досягненню - якраз гарний часщоб пілот більш-менш освоївся в лівому кріслі і не намагався правою рукою дістати ліве вухо. Тож до лінійного тренування пілот підходить вже з певними навичками.

У будь-якому випадку, навіть у перших польотах, навичок, отриманих у польотах з іншого крісла достатньо, щоб керувати літаком, змінивши руки на протилежні. Є дискомфорт, підвищення робочого стресу, але ти здатний керувати літаком. Цей дискомфорт сходить на нуль у міру виконання польотів, навичок, і потім настає момент, коли ти вважаєш, що саме лівою рукою зручніше керувати літаком, а правою - керувати двигуном.

Після того, як я півроку політав Капітаном, мені вирішили дати допуск до польотів із правого крісла (є така практика – літати двома капітанами, але один грає роль другого пілота). І тут я знову відчув незручності від пересадки та зміни рук. Можливо, навіть більша незручність, ніж під час пересадки в ліве крісло, і я не знаю, як це обґрунтувати. Але все одно, наявних навичок було достатньо, щоб впевнено виконувати будь-яке необхідне маневрування, хай це викликало дискомфорт.

Це трапилося аж у 2007 році, і за ці роки я так часто пересідав з одного крісла на інше (і як "другий пілот", і як інструктор), що сьогодні я абсолютно ніякого дискомфорту в пілотуванні зліва/право не відчуваю.

Але іноді мої руки плутаються в простій, начебто, операції - посунути крісло вперед, т.к. важіль, який відповідає за переміщення крісла, знову-таки на обох кріслах розташований дзеркально.

Ще одна завіса, сподіваюся, скинута.

Якщо вам цікава моя серія "лікнеп", то її завжди можна розкрити за однойменним тегом.

А якщо Вам цікаво дізнатися про щось нове з цієї серії, про що я ще не написав - будь ласка, підкиньте ідею! Якщо вона зрозуміє на окрему статтю, то знайду час для її написання!

Літайте безпечно!

Літак відноситься до літальних апаратів важчих за повітря. Це означає, що з його польоту потрібні певні умови, поєднання точно розрахованих чинників. Політ літака – це результат дії підйомної сили, що виникає під час руху потоків повітря назустріч крилу. Воно повернене під точно розрахованим кутом і має аеродинамічну форму, завдяки якій за певної швидкості починає прагнути вгору, як кажуть льотчики - "стає на повітря".

Розганяють літак та підтримують його швидкість двигуни. Реактивні штовхають літак вперед за рахунок згоряння гасу та потоку газів, що вириваються із сопла з великою силою. Гвинтові двигуни "тягнуть" літак за собою.

Крило сучасних літаків є статичною конструкцією і саме не може самостійно створювати підйомну силу. Можливість підняти багатотонну машину у повітря виникає лише після поступального руху (розгону) літального апаратуза допомогою силової установки. У цьому випадку крило, поставлене під гострим кутом до напрямку повітряного потоку, створює різний тиск: над залізною пластиною воно буде менше, а знизу виробу більше. Саме різниця тиску призводить до виникнення аеродинамічної сили, що сприяє набору висоти.

Підйомна сила літаків складається з наступних факторів:

1. Кута атаки
2. Несиметричного профілю крила

Нахил металевої пластини (крила) до повітряного потоку прийнято називати кутом атаки. Зазвичай при підйомі літака згадане значення не перевищує 3-5 °, чого достатньо для зльоту більшості моделей літаків. Справа в тому, що конструкція крил з моменту створення першого літального апарату зазнала серйозних змін і сьогодні є несиметричним профільом з більш опуклим верхнім листом металу. Нижній лист виробу характеризується рівною поверхнею практично безперешкодного проходження повітряних потоків.

Цікаво:

Чому пил на білому тлі чорний, а на чорному - білий?

Схематично процес утворення підйомної сили виглядає так: верхнім струмкам повітря потрібно пройти більший шлях (через опуклу форму крила), ніж нижнім, при цьому кількість повітря за пластиною має залишитися однаковим. В результаті верхні струмки рухатимуться швидше, створюючи відповідно до рівняння Бернуллі область зниженого тиску. Безпосередня відмінність у тиску над і під крилом разом із роботою двигунів допомагає літаку набрати необхідну висоту. Слід пам'ятати, що значення кута атаки не повинно перевищувати критичної позначки, інакше підйомна сила впаде.

Крила та двигунів недостатньо для керованого, безпечного та комфортного польоту. Літаком потрібно керувати, при цьому точність управління найбільше потрібна під час посадки. Льотчики називають посадку керованим падінням - швидкість літака знижується так, що він починає втрачати висоту. За певної швидкості це падіння може бути дуже плавним, що призводить до м'якого торкання колесами шасі смуги.

Управління літаком зовсім не схоже на керування автомобілем. Штурвал пілота призначений для відхилення вгору та вниз та створення крену. "На себе" - це набір висоти. "Від себе" - це зниження, пікірування. Для того, щоб повернути, змінити курс, потрібно натиснути на одну з педалей та штурвалом нахилити літак у бік повороту… До речі, мовою пілотів це називається “розворот” або “віраж”.

Для розвороту та стабілізації польоту у хвості літака розташований вертикальний кіль. А невеликі "крила", що знаходяться під ним і над ним, - це горизонтальні стабілізатори, які не дозволяють величезній машині безконтрольно підніматися і опускатися. На стабілізаторах керування є рухомі площини – керма висоти.

Цікаво:

Чому магніт тягне? Опис, фото та відео

Для керування двигунами між кріслами пілотів знаходяться важелі – при зльоті вони переводяться повністю вперед, на максимальну тягу, це злітний режим, необхідний набору злітної швидкості. При посадці важелі відводять повністю у режим мінімальної тяги.

Багато пасажирів цікаво дивляться, як перед посадкою задня частина величезного крила раптом опускається вниз. Це закрилки, "механізація" крила, яка виконує кілька завдань. При зниженні повністю випущена механізація гальмує літак, ніж дати йому занадто розігнатися. При посадці коли швидкість дуже невелика, закрилки створюють додаткову підйомну силу для плавної втрати висоти. При зльоті вони допомагають основному крилу утримувати машину повітря.

Чого не треба боятися у польоті?

Є кілька моментів польоту, здатних налякати пасажира – це турбулентність, проходження через хмари та добре видимі коливання консолей крила. Але це абсолютно не небезпечно - конструкція літака розрахована на величезні навантаження, набагато більше тих, що виникають при "болтанці". До тремтіння консолей слід ставитися спокійно - це допустима гнучкість конструкції, а політ у хмарах забезпечується приладами.

Людина завжди мріяла літати в небі. Пам'ятаєте історію про Ікара та його сина? Це, звичайно, лише міф і як було насправді ми ніколи не дізнаємося, але спрагу парити в небі ця історія розкриває сповна. Перші спроби злетіти у небо були зроблені за допомогою великого котрий є зараз скоріше засіб для романтичних прогулянокв небі, потім з'явився дирижабль, а разом із цим пізніше з'являються літаки та гелікоптери. Зараз вже практично ні для кого не є новиною або чимось незвичайним, що можна злітати за 3 години літаком на інший континент. Але як це відбувається? Чому літаки літають та не падають?

Пояснення з фізичного погляду досить просте, але важче це виконати практично

Багато років проводилися різні експерименти зі створення літаючої машини, було створено багато прототипів. Але щоб зрозуміти, чому літаки літають, достатньо знати другий закон Ньютона та вміти це відтворити на практиці. Зараз уже люди, а точніше інженери та вчені, намагаються створити таку машину, яка літала б на колосальних швидкостях, що перевищують у кілька разів швидкість звуку. Тобто питання вже не в тому, як літають літаки, а як зробити так, щоб вони літали швидше.

Дві речі для того, щоб літак злетів - потужні двигуни та правильна конструкція крил

Двигуни створюють величезний потяг, який штовхає вперед. Але цього недостатньо, адже треба ще й вгору піднятися, а за такого розкладу виходить, що поки що ми можемо тільки розігнатися по поверхні до величезної швидкості. Наступним важливим моментом є форма крил та самого корпусу літака. Саме вони створюють силу, що піднімає. Зроблені крила так, що під ними повітря стає повільніше, ніж над ними, і в результаті виходить, що повітря знизу штовхає корпус вгору, а повітря над крилом не здатне чинити опір цьому впливу при досягненні літаком певної швидкості. Це називається у фізиці підйомною силою, і, щоб розібратися в цьому докладніше, потрібно мати трохи знань в аеродинаміці та інших супутніх законах. Але для розуміння того, чому літаки літають, цих знань достатньо.

Посадка та зліт - що потрібно для цього машині?

Для літака необхідна величезна злітна смуга, а точніше – довга злітна смуга. Це з тим, що він у першу чергу потрібно набрати певну швидкість для зльоту. Для того, щоб сила підйому почала діяти, необхідно розігнати літак до такої швидкості, що повітря знизу крил почне піднімати конструкцію вгору. Питання, чому низько літають літаки, стосується саме цієї частини, коли машина йде на зліт або на посадку. Низький старт дає можливість піднятися літаку дуже високо в небо, і ми часто бачимо в ясну погоду - рейсові літаки, залишаючи за собою білий слід, переміщують людей з однієї точки в іншу набагато швидше, ніж це можна зробити за допомогою наземного транспортучи морського.

Паливо для літаків

Також цікавить, чому літаки літають на гасі. Так, в основному так і є, але річ у тому, що деякі типи техніки використовують як паливо звичний бензин і навіть солярку.

Але в чому перевага гасу? Таких кілька.

Першим, певно, можна назвати його вартість. Він значно дешевший, ніж бензин. Другою причиною можна назвати його легкість, у порівнянні з тим самим бензином. Також гас має властивість горіти, якщо можна так сказати, плавно. У машинах - легкових або вантажних - нам потрібна можливість різкого включення та вимикання двигуна, коли літак розрахований на те, щоб його запустити та постійно підтримувати рух турбін на заданій швидкості тривалий час, якщо говорити про пасажирських літаках. Легкомоторна авіація, яка не призначена для перевезень величезних вантажів, а здебільшого пов'язана з військовою промисловістю, з агрогосподарством та інше (у такій машині можуть розміститися лише до двох осіб), мала й маневрена, а тому бензин є відповідним для цієї галузі. Його вибухове горіння підходить для типу турбін, які встановлені в легкій авіації.

Вертоліт – конкурент чи друг літаку?

Цікавий винахід людства, пов'язаний з переміщенням у повітряному просторі- гелікоптер. У нього є головна перевага перед літаком – вертикальні зліт та посадка. Він не вимагає величезного простору для розгону, а чому літаки літають лише з обладнаних для цього місць? Правильно, потрібна досить довга і гладка поверхня. Інакше результат посадки десь у полі може стати небезпечним руйнуванням машини, а того гірше – людськими жертвами. А посадку вертольота можна здійснити на даху будівлі, яка пристосована, на стадіоні тощо. Для літака ця функція недоступна, хоча конструктори вже працюють над тим, щоб об'єднати потужність і з вертикальним зльотом.

Кожен політ починається з того моменту, коли запущено двигун, і закінчується, коли двигун літака вимкнено на землі. Таким чином, руління (Exercise 4 згідно з канадським КУЛП) є таким же елементом польоту, як і набір висоти або посадка. І, треба сказати, елементом зовсім не простим, як здається на перший погляд. Що ж у ньому такого складного? Складного в принципі нічого. За умови, що ви позбавилися стереотипу автолюбителя. Ось це і є найскладніше! :)

Отже, розглянемо, як літаки малої авіаціїкеруються землі. За великим рахунком, варіантів тут лише два. Перший - це керована «нога» шасі, що приводиться в дію педалями керма напрямку. Сама площина керма надає лише незначний аеродинамічний вплив на напрямок руху, тому що потік, що набігає, ще занадто слабкий або відсутній зовсім. Тим не менш, хвіст літака під час рулювання продовжує «виляти», коли льотчик орудує педалями. Крім того, обдув керма напрямку повітряним гвинтом все-таки надає деяку дію в напрямку повороту.

Основний же момент, що повертає, створює носова (або керована хвостова) стійка. Таким зроблено управління усім популярних Цесснах (150, 152, 172, 182) і багатьох інших літаках.

Потрібно відзначити, що при повному розвантаженні носової стійки цих літаків (що зазвичай відбувається при зльоті) керування ногою припиняється автоматично, і педалі з цього моменту впливають тільки на кермо напряму, яке до цього моменту вже досить ефективне аеродинамічно.

Друга схема управління літаком на землі є більш простою та, ймовірно, дешевою, проте вимагає більшої кваліфікації пілота. Це так звана «носова стійка, що самоорієнтується», яка сама собою, як вільні колеса візка в супермаркеті, повертається слідом за літаком, що повертає. Але що змушує літак повертати? В основному застосування роздільного гальмування. Затиснувши гальмо лише одного колеса і додавши тяги до двигуна, можна змусити літак обертатися навколо нерухомого колеса. Звучить дуже просто, так? Ви ще згадайте про цю простоту, коли керуватимете в обмеженому просторі між припаркованими літаками, намагаючись утримувати літак на жовтій осьовій лінії.

На російських Як-18T і Як-52 ситуація ускладнюється ще й тим, що гальма розташовані не на кінцях педалей керма напряму, а на рульовій колонці. Коли педалі стоять у нейтральному положенні, гальмо діє на обидва колеса. Однак якщо ви натиснете тільки на одну з педалей, спеціальний клапан, що перепускає, відправить більший тиск до гальма колеса з боку цієї педалі, і літак почне повертати в бажану сторону. Проблема тільки в тому, що через стійку, що самоорієнтується, цей поворот не припиниться сам собою, навіть коли ви відпустите гальмо на штурвалі. Вам доведеться зупинити поворот інтенсивним протилежним рухом педалей з одночасним повторним натисканням на гальмівну гашетку. Повірте, це дуже складна навичка. Інструктори жартують, що керувати цими літаками складніше, ніж літати на них. Це не зовсім правда, але «у кожному жарті є частка жарту». Якщо протилежний рух педалями зроблено запізно, літак не припинить поворот вчасно і ви обов'язково підете з осі. Відповідно, потрібно виробити навичку деякого передбачення, щоб застосовувати своєчасні корекції. Керувати потрібно завжди з невеликою швидкістю, щоб у разі помилки або слизького покриття мати можливість повністю зупинити літак, а потім повільно, майже обертаючись на місці та утримуючи літак протилежною «ногою», використати значну тягу двигуна та повернути літак на вісь рульової доріжки.

Настав час згадати про згаданий вище «стереотип автолюбителя», з яким вам належить боротися. В основному, він полягає в тому, що літак на землі кермується НОГАМІ, і крутити штурвал вліво-вправо марно. Можливо, ви навіть будете шоковані «втратою управління», коли повернете штурвал до упору, намагаючись зупинити поворот, але це зовсім не вплине на літак. Що не дивно. Руліть ногами! Так, до речі, якщо ви плавали колись на байдарці, то у вас вже є відповідна навичка: байдарка дуже близька до літака насправді. Каркасна конструкція з дюралю та керування педалями.

Крім цього, при керуванні на літаку з стійкою, що самоорієнтується, вас неприємно здивує відсутність жорсткого зв'язку «керма» з «дорогою». Літак ніби бовтається, як хоче, то вліво, то вправо, а ви його ловите, шалено і безглуздо стукаючи ногами. Нічого, згодом ваші рухи стануть економними та достатніми для утримання його «в розумних межах відхилення» від осьової. Зазвичай освоєння цієї навички займає не менше 10 вильотів (коли ви вирулюватимете на старт і зарулюватимете назад). Будьте готові і до того, що ця навичка деградує у разі великих перерв у польотах так само, як і інші льотні навички.

Є кілька важливих моментів, які необхідно особливо враховувати при рулюванні.

Про першеіз них я вже згадував, це швидкість. Загальновідоме правило говорить, що «керувати треба зі швидкістю не більшою, ніж швидкість людини, що швидко йде». Це забезпечує можливість швидкої зупинки у разі будь-яких несподіванок: сходу з осьової, виникнення перешкоди, несподіваного ковзання на голому льоду в повороті або під впливом пориву вітру тощо. Подумайте також і про можливі пошкодження, які може завдати керуючий літак іншому літаку у разі вашої помилки. Чим менша швидкість зіткнення, тим менші збитки.

Для контролю швидкості у нас є тяга та гальма. І тим, і іншим потрібно користуватися достатньою мірою, своєчасно, але обережно. Щоб стронути літак з місця (особливо в гірку, особливо на ґрунті або снігу), потрібно істотно більше тяги. Але бездумно пхати злітний режим «нерухомому» літаку – не найкраще рішення. Якщо він не рухається, можливо, що він прив'язаний, не знятий з гальма стоянки або ви не прибрали колодки з-під коліс.

Щойно літак покотився, тягу треба одразу прибрати. Часто для прямолінійного руху досить малого газу. При цьому в поворотах іноді доводиться трохи збільшувати режим, особливо якщо для рулювання використовуються гальма. А ось зупинки та круті повороти треба передбачати заздалегідь та завчасно ставити малий газ. Інакше доведеться активно і часто користуватися гальмами. Гарячі гальма втрачають ефективність, і вам це не сподобається у разі перерваного зльоту. Крім цього, взимку на нагріті гальмівні механізми іноді потрапляє сніг та швидко тане. У міру остигання вода знову перетворюється на лід і намертво блокує гальма у літака, що стоїть. Причому часто лише одне з гальм, тому, почавши руління для наступного вильоту, можна виконати дуже небезпечний «циркуль» прямо на місці стоянки.

Під час рулювання в жодному разі не можна «боротися гальмами з двигуном» - це груба помилка. Перед початком руху поставте п'яти на підлогу та повністю відпустіть гальма. Якщо ви хочете зменшити швидкість або зупинитися, то встановіть малий газ і обтисніть гальма.

Використання гальма (одного з коліс!) Разом з тягою двигуна допустимо лише при виконанні поворотів малого радіусу. Якщо поворот дуже крутий, то натискання на педаль/важіль потрібно періодично послаблювати, що дає можливість підгальмовувати колесо трохи провертатися. Так істотно знижується зношування гуми і зменшуються небезпечні крутні навантаження на стійку шасі. Розворотів «навколо колеса», наприклад, наприкінці ЗПС, слід взагалі уникати. У такому випадку треба використовувати всю ширину смуги для збільшення радіусу розвороту: почати розворот від самого краю і закінчити по інший бік від осьової. Потім, звичайно, доведеться «протягнути» кілька метрів, щоб вирівняти літак за курсом зльоту.

Друге,що необхідно взяти за правило - це рулювання строго по жовтій осьовій лінії. Жовта лінія намальована на асфальті для того, щоб забезпечити максимальну відстань між вашими крилами та перешкодами. Боріться з бажанням "зрізати кут" як на парковці супермаркету.

Третій моментзнову стосується стереотипу автомобіліста, який може послужити вам дуже погану службу. Потрібно зрозуміти, що ви не їдете в кабіні літака, як жабка в коробочці. Ви – великий птах! Згадайте про крила. Це ваші крила, вони великі, тендітні, і ви не хочете ними нічого зачепити. Звикніть, що ваші габарити не обмежуються кабіною. Ви значно більші! Принаймні ширше. Крутіть головою, радійте, що ви не в кабіні лайнера, звідки крила видно тільки якщо висунутися в кватирку і подивитися назад.

Виконуючи розвороти в обмеженому просторі, крім крил необхідно пам'ятати і про хвіст. Він описує широку дугу позаду вас, і є всі шанси дістати їм до крила припаркованого поруч літака. Якщо не впевнені в безпеці розвороту, краще вимкнути двигун і закотити літак на стоянку вручну. Так буде дешевшим.

Ну і четвертий момент, На який спочатку вам буде дуже важко звертати увагу, але тим не менше доведеться, так як це невід'ємна частина льотного іспиту. Цей важливий момент (досить традиційний для авіації) – облік вітру. Але його техніка специфічна, оскільки у разі виконується землі.

Перед початком рулювання ви повинні отримати від диспетчера або Атіс напрям вітру (в крайньому випадку, подивитися на «чаклун» аеродрому). Далі в процесі рулювання потрібно завжди встановлювати елерони і кермо висоти (читай «крутити і ворушити штурвал») у таке положення, щоб знизити вплив вітру на літак. Вітер, як відомо, навіть землі прагне розгорнути і навіть перевернути літак. Особливо це небезпечно, коли він дме збоку, одночасно впливаючи як на кермо напрямку та фюзеляж (мають досить значну площу і створюють ефект флюгера), так і на крила, створюючи на одному з них більшу підйомну силу, ніж на іншому. Цілком усунути ці ефекти неможливо, але потрібно намагатися зменшити їхній вплив. Для цього, залежно від того, з якого боку дме вітер, треба встановлювати штурвал у такі положення:

1. Якщо вітер дме спереду, потрібно брати штурвал на себе і до упору повертати у бік вітру. Це полегшить рулювання на літаку з стійкою, що самоорієнтується, і знизить підйомну силу на навітряному крилі.
2. Якщо вітер дме ззаду, то штурвал потрібно поставити в положення "від вітру", тобто повністю віддати від себе і до упору повернути в протилежний бік тій, звідки дме вітер. Скажімо, якщо вітер праворуч-ззаду, то штурвал треба повернути ліворуч і віддати вперед.

Ця ілюстрація, характерна для POH Cessna 150/172, демонструє правильне положення керма для корекції вітру при рулюванні. Зверніть увагу, що елерони завжди ставляться у крайнє становище(для отримання максимального ефекту), а кермо висоти - ні, оскільки якщо вітер спереду, то брати на себе штурвал доцільно тільки для розвантаження стійки, що самоорієнтується. Керовану стійку досить лише злегка розвантажити, тобто вибрати штурвал лише трохи, або взагалі залишити в нейтральному положенні. Але якщо вітер ззаду, то кермо висоти теж ставиться у крайнє становище (штурвал повністю від себе).