Л-410 УВП-Е20 – універсальний двомоторний літак чеського виробництва для місцевих повітряних ліній, що вміщує 19 пасажирів. Призначений для експлуатації на непідготовлених ґрунтових, трав'яних, снігових майданчиках, а також на аеродромах з короткими ЗПС (близько 600-700 метрів), що, по суті, робить його повітряним судном у категорії «офф-роуд». Перший політ Л-410 було здійснено 16 квітня 1969 року. Основним замовником літака був радянський Союз. Крім цього, L-410 поставлявся також до Болгарії, Бразилії, Угорщини, НДР, Лівії, Польщі. Незважаючи на те, що завод знаходиться в Чехії, він вважає себе частиною російського авіапрому: підстави до цього були закладені при його розробці та багаторічній історії експлуатації. Станом на 2012 рік у світі експлуатується понад 400 літаків Л-410.

Виробнича територія компанії Aircraft Industries у м. Куновіце, Чехія.
Завод Aircraft Industries, найбільш відомий під брендом Let Kunovice, знаходиться в 300 км від Праги. На заводі працює 920 людей.
Підприємство виробляє літак за повним виробничим циклом - є власні лінії поверхневої обробки матеріалів, лакофарбове виробництво, механічний цех, складальні цехи, конструкторське бюро та аеропорт.

Цех виробництва фюзеляжу Л-410. На підприємстві відбувається розширення та модернізація виробництва – світлозелене оснащення призначене для нового покоління літака Л-410 NG (New Generation).
Виробнича потужність заводу становить 16-18 нових літаків на рік.
Близько 80% літаків постачається до Росії. За останні чотири роки до Росії поставлено 35 літаків.

Виробництво деталей на фрезерному обробному центрі із ЧПУ французької фірми Creneau.

Зачищення деталей перед формуванням

Формування деталі на пресі

Пробний прес

Конструкторська документація – креслення інтерцептора

Виготовлення лонжерону крила на 5-ти осьовому фрезерному обробному центрі з ЧПУ.
Під час виробництва використовується російський дюралюміній виробництва ВАТ «Каменськ-Уральський металургійний завод». Загальна частка комплектуючих із Росії у літаку Л-410 становить близько 15% — це спадщина того, що літак розроблявся на замовлення СРСР та за участю радянських конструкторів.

Виробництво панелі крила

Складання передньої частини крила

Перевірка якості кліпки на крилі літака

На один літак Л-410 йде близько 185 000 заклепок різних типів та розмірів

Клепальні роботи в середній частині фюзеляжу

Монтаж підлогових панелей

Виробництво задньої частини фюзеляжу

Виробництво деталі повітрозабірника двигуна

Виробництво деталей повітрозабірника для літака СASA CN-235 в рамках виробничої кооперації.
Також на заводі виконується кооперація із фірмою Boeing для літака Boeing 787.

Монтажний конвеєр літаків Л-410 УВП-Е20. Розташований в одному з найновіших будівель заводу, спочатку спроектованому для виробництва Л-610.
У одній половині будівлі знаходяться дві лінії виробництва нових літаків Л-410, у другій половині – цех сервісу літаків, що надходять з експлуатації.

Одночасно у монтажному цеху знаходяться близько 10 літаків. На початок лінії з цеху фарбування приходять фюзеляж, крило, кінцеві баки та хвостове оперення.
Наприкінці лінії знаходяться літаки, що проходять льотні випробування та готуються до відправки замовникам.
За всю історію свого існування заводом було вироблено понад 1150 літаків сімейства Л-410.
Понад 850 їх було поставлено експлуатантам у СРСР.

Процес обробки багажного відділеннялітака в носовій частині після завершення монтажу електрообладнання

Складання дверей аварійного виходу

Носова частина літака із заводським номером 2915. Видно антена метеорадару.
Відкрито дверцята носового багажного відділення.

Монтаж авіоніки в кабіні пілотів. У складі авіоніки традиційно присутні прилади російських виробників

Монтаж електроустаткування в салоні літака

Установка джгутів електропроводки

Монтаж електропроводів на крилі літака в області гондоли двигуна

П'ятилопісні повітряні гвинти AV-725 (фірма Avia Propeller) разом із двигуном GE H80-200 складають нову силову установку літака L-410 UVP-E20. Вона встановлюється з січня 2013 року на всі нові літаки та сертифікована EASA та російським АР МАК.
Молодь з виробництва не рідкість, зокрема і завдяки наявності власного професійного технічного училища не території заводу.
Середній вік працівників підприємства – 44 роки.

Роботи на двигуні GE H-80, що проводяться представником компанії GE Aviation Czech, м. Прага (колишній завод Walter).

Етап фінального монтажу займає близько 5 місяців - це найдорожча частина виробництва, так у її рамках на літак встановлюються мотори, шасі та вся авіоніка, де кожен окремий агрегат може коштувати 100-250 тис. євро.
Загальна тривалість циклу виробництва літака від перших складових частин фюзеляжу до закінчення льотних випробувань займає трохи менше року.

Кокпіт літака Л-410 УВП-Е20.
Літак повністю оснащений для польотів приладами, має вдосконалену систему попередження небезпечного зближення із землею (GPWS) та колізій у повітрі (TCAS II). Л 410 спроектований у метричній системі (а не в дюймах), що є винятком у західній авіації.

Цей тип літака використовується вже багато років як випускний для навчання пілотів у Сасовському льотному училищі. цивільної авіації(Рязанська обл.).

Передполітна підготовка. Станіслав Скленарж – головний льотчик-випробувач заводу.

Під крилом літака вид на нар. Мораву та м. Угерський Острог

Літак Л-410 УВП-Е20 для Французької Гвіани.
Літаки для екзотичних країнчасто мають яскраве розмальовку, що запам'ятовується.

Догляд з віражем
Практична стеля – 8000 метрів

Захід на вльотно-посадкову смугу.
Літак Л-410 може приземлятися як на смугу з твердим покриттям, так і на траву, ґрунт та сніг. УВП у назві літака означає російську абревіатуру «Укорочені Зліт і Посадка», що також нагадує про російське коріння виникнення літака.

Замок Новий Світлов (1480), м. Бойковіце.

Середньовічний готичний замок Бухлов (XIII століття) знаходиться за 10 км від м. Куновіце.
Замок Бухлов є одним із самих гарних замківу Південній Моравії – південно-східного регіону Чехії.

Велеградський монастир (XIII ст) – один із основних паломницьких храмів у Чеській Республіці.
У 863 - 866 р.р. у м. Велеграді жили та проповідували християнські святі Кирило та Мефодій.

Прототип літака Л-610М в Старе Місце, встановлений для огляду при в'їзді в місто.

Невелика за своїми географічними розмірами Чехія є однією з найрозвиненіших європейських країн у галузі малої авіації. Цікаві факти: загалом у країні розташовано понад 80 злітних майданчиків, є аеродроми з розвиненою інфраструктурою, що знаходяться на території, що вдвічі перевищує всю Московську область.

Щоб відправитися в політ приватним літаком у Чехії, слід звернутися до компанії AVIAV TM (Cofrance SARL).

Мала авіація у Чехії

Багато майбутніх льотчиків вважають за краще навчатися льотної майстерності саме в Чехії. Тут працюють профільні навчальні закладидвох типів – це льотна школа (FTO) або льотне училище (ATO). У них можна отримати свідоцтво пілота приватного лайнера за стандартами EASA - агентства, яке стандартизує як навчання, так і польоти до ЄС. Відповідно, отримавши ліцензію в Чехії, ви зможете легко пересуватися територією Європи.

Ще одна перевага цієї країни полягає в тому, що тут дуже гарний клімат, що дозволяє здійснювати польоти протягом року Таким чином, ви можете замовити літак у Чехії навіть взимку, коли температура повітря тут – від мінус 5 до плюс 5 градусів за Цельсієм.

Цікавим є і ландшафт цієї країни: у середній Чехії розташовані переважно рівнини, а на півночі розташовані гори. Відповідно, польоти тут можуть бути дуже цікавими та різноманітними.

Замовити літак в Чехії

Послуги малої авіації надає брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Багаторічний досвід роботи, широка база літаків та гелікоптерів, відмінне знання Європи – ось чому слід вибрати співпрацю з Кофранс САРЛ.

Як замовити літак у Чехії? Не виходячи з дому чи офісу! Ви просто дзвоните брокеру або робите замовлення на сайті, потім у розмові з особистим російськомовним менеджером компанії обговорюєте, який літак або вертоліт вам потрібен, маршрут подорожі, дату польоту, а також необхідність додаткових послуг. Якщо ви сумніваєтеся у моделі повітряного судна, консультант брокера обов'язково допоможе вам.

В базі Кофранс САРЛ - далекомагістральні та близькомагістральні літаки, а також гелікоптери. Всі машини регулярно проходять техогляд і готові до вильоту відразу після оформлення замовлення.

Після того, як ви визначитеся з вибором, співробітник брокера має переконатися, що обране повітряне судно не зайняте - і ви можете вирушати в дорогу.

Бізнес авіація у Чехії

Багато повітряних суден бізнес-авіації виробляються в Чехії.

Наприклад, дуже популярний такий літак як Sonata, який виробляє компанія Airsport. Фірма займається виготовленням моторних планерів, які відмінно підуть для пілотів-початківців. Найпросунутішою моделлю компанії є Airsport Song.

Відмінний бізнес-джет є на рахунку компанії Let. Це - машина Let L-410. Цікаво, що в 80-ті роки ХХ століття фірма розробляла лайнер Let L-610, але в результаті саме літак L-410 виробляється досі.

Нарешті, варто згадати машину від AirLony - Airlony Skylane UL. Цей джет є ліцензійною копією компактного літака Cessna 182.

Що стосується цін на послуги бізнес-авіації, то вони варіюються в межах 1500 - 3000 у.о. за літню годину.

Бізнес авіація в Чехії - чудова можливість покращити якість подорожей. Літайте із задоволенням!

Літак L-410, внаслідок краху якого в Хабаровському краї загинули шість людей, широко відомий у колишньому Радянському Союзі, незважаючи на своє чехословацьке минуле. Він був розроблений наприкінці 1960-х років на авіазаводі «Літ Куновіце». Свою історію авіазавод веде з 1936 як філія заводу Avia Letnany, побудований в рамках розвитку ВПК Чехословаччини. Під час окупації завод займався ремонтом винищувачів.

Після війни завод був націоналізований, на ньому розпочато ремонт автомобілів. У 1948 році підприємство увійшло до складу щойно створеної компанії Let, і в Куновіце розпочався серійний випуск одномоторного літака Zlin 22.

У 1953 році вже на новому авіазаводі було налагоджено ліцензійне виробництво радянських навчально-тренувальних винищувачів Як-11 та двомоторних. цивільних літаків Aero Ae-45.

У 1955 році в Куновіце стали виробляти першу модель власної розробки, створену чехословацькими інженерами під керівництвом Ладислава Смрчека, легкий пасажирський літак Let L-200 Morava. Завод випускав сільськогосподарський літак Z-37 Cmelak («джміль»), планери та навчальний реактивний літак L-29, який у 1961 році став основним навчально-тренувальним літаком країн-учасниць Організації Варшавського договору.

Проте знаковим для чехословацького літака стало замовлення з боку СРСР на розробку та виробництво 19-місного турбогвинтового літака L-410.

До кінця 1960-х років у СРСР назріла необхідність у невеликому близькомагістральному пасажирському літаку нового покоління місткістю до 10 осіб, здатного злітати та приземлятися на ґрунтові аеродроми. А оскільки ставка робилася на високу економічність, літак мав будуватися з турбогвинтовими двигунами.

Незважаючи на те, що КБ Берієва мало літак із необхідними характеристиками (Бе-30),

у межах кооперації країн-членів РЕВ проект було вирішено передати до Чехословаччини.

І це був не єдиний приклад такої кооперації. Так, свого часу СРСР передав Польщі виробництво вертольота Мі-2 та літака Ан-2. Завдяки курсу на інтеграцію країн-членів РЕВ, парк авіакомпаній «дружніх» країн постійно поповнювався літаками Іл-62, Ту-154, Ту-134 та вертольотами радянського виробництва, чехословацькими літаками L-410 та сільськогосподарськими М-15, що випускалися в Польщі. .

CCCР став основним замовником L-410, там він став наймасовішим турбогвинтовим літаком,

що експлуатувався на регіональних лініях, першим літаком закордонного виробництва, що вийшов на вітчизняні повітряні траси.

L-410 виконаний за класичною схемою двомоторного високоплана з однокільовим хвостовим оперенням. Перший досвідчений літак, оснащений двигунами Pratt&Whitney РТ6А27, піднявся у повітря 16 квітня 1969 року. Першою регулярне використання літаків L-410A розпочала чехословацька авіа «Слов Ейр» (Братислава) на місцевих лініях. У 1973 році розпочато випробування літака L-410M із чеськими двигунами Вальтер М601А. До кінця 1978 СРСР отримав близько сотні літаків L-410.

"За задумом конструкторів, ця турбогвинтова машина в майбутньому на місцевих авіалініях країн - учасниць РЕВ замінить Ан-2, Лі-2", - писала в ті часи.

В 1979 літак був модифікований, і модель Л-410УВП стала основною серійною. Літак відрізнявся довшим фюзеляжем, використанням інтерцепторів та збільшеними розмірами крила, що дозволило покращити одну з його головних характеристик — скорочення «УВП» означало «укорочена зліт-посадка».

Усього було вироблено понад 1200 одиниць L-410, більша частина яких (862) була відправлена ​​на рейси Радянського Союзу, де вони по праву заслужили популярність за надійність і невибагливість. Л-410 могли перевозити до 19 пасажирів з крейсерською швидкістю 380 км/год і не відрізнялися великою вимогливістю до ЗПС — досить було нормальної ґрунтової смуги.

Географія їх маршрутів охоплювала всю територію СРСР від Сухумі до Омська. Заплативши за квиток не набагато дорожче, ніж за поїзд, пасажири могли, наприклад, долетіти

з Краснодара до Керчі, з Ростова-на-Дону до Донецька, із Сухумі до Кутаїсі, з Рязані до Маріуполя чи Полтави.

На початку 1992 року у колишньому СРСР залишалося близько 750 таких літаків. Серед них були транспортні, транспортно-десантні та тренувальні літаки, що використовувалися військовими, у тому числі в СРСР. Після розпаду Східного блоку куновицький завод занепав, серійне виробництво Л-410 було згорнуто і завод кілька разів змінив власників. Темпи виробництва впали вдесятеро — із 50 машин на рік до двох-п'яти. У 2008 році 51% акцій Let Kunovice (Aircraft Industries) викупило російське суспільство "Уральська гірничо-металургійна компанія", після чого темп випуску склав вісім-десять літаків на рік. Сьогодні компанія, докупивши акції, є єдиним власником виробництва.

У 2017 році було оголошено про підготовку виробництва літаків L-410 у Росії, яке має розпочатися у 2018 році.

За оцінкою російської ДержНДІ цивільної авіації до 2020 року, у Росії буде продано від 604 до 822 літаків місткістю від 4 до 19 місць.

Aero (Одолена-Вода). Найбільша чеська авіабудівна компанія Aero Vodochody була заснована в 1919 і незабаром відсвяткує своє століття. В першу чергу Aero виробляє військову техніку, а два флагмани компанії — легкий винищувач та навчально-тренувальний літак L-39NG та його «віковий» аналог L-159. На знімку класика - Aero L-159 Alca Чеських ВПС (перший політ 1997 року, проводиться серійно з 2000-го).

AirLony (Штеті). Невеликий виробник, заснований у середині 1990-х. Будує єдину модель AirLony Skylane UL – ліцензійну копію чотиримісного Cessna 182. Власне, вона на знімку.

Airsport (Збраславич). Невелика фірма, що робить моторні планери із композитних матеріалів. На даний моменту лінійці три моделі - Sonata, Sonet і Song, що відрізняються фізичними розмірами (розмах крил від 10,2 до 15 м). На знімку — найпросунутіша в технічному плані модель Airsport Song.

Skyleader (Йіглава). Досить велика компанія, що будує спортивні літаки – 6 моделей з поршневими двигунами та одну реактивну (!), що для приватного виробника – серйозна заявка. Також в активі компанії різні флайт-симулятори для тренувань, льотна школа, дослідні проекти На знімку – стара з поршневих моделей, ефектний Skyleader 600.

ATEC (Лібіце-над-Цідліноу). Заснована в 1992 році і дуже успішна компанія, що виробляє легкі спортивні літаки у повністю зібраному вигляді, а також у форматі кит-комплектів для самостійного збирання. Сьогодні в гамі — 7 моделей літаків, у тому числі один човен, що літає. На фотографії – флагманська модель ATEC 321 Faeta.

Czech Sport Aircraft (Куновіце). Одна з найстаріших чеських компаній, які виробляють малі літаки. Заснована вона у 1934 році, а сьогодні є одним із підрозділів американської Piper Aircraft. У гамі — два ліцензійні «Пайпери». На знімку модель Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Let (Куновіце). А ось і друга авіабудівна компанія з Куновіце, і теж історична — заснована далекого 1936 року. Основна модель компанії – великий бізнес-джет (або маленький транспортник – залежно від конфігурації) Let L-410, він на знімку. На зміну йому ще у 1980-х готувалася Нова модель, Let L-610, але в результаті 410-й виробляється досі.

TST (Брно). Компанія, що робить моторні планери, в принципі досить стандартні. У лінійці три моделі. На знімку – TST-14 Bonus.

Direct Fly (Глук). Чеський виробник надлегких літаків невеликими серіями. Кіт-комплектів у гамі немає, літаки поставляються лише у повністю готовому вигляді. На знімку модель Direct Fly ALTO 912, одна з лінійок ALTO.

TL-Ultralight (Градець-Кралове). А ця компанія, навпаки, спеціалізується на виробництві кит-комплектів (цілком зібрані машини — лише за спецзамовленням). На знімку – модель TL-3000 Sirius.

L-610 - лебедина пісня чеського авіапрому...

Намагатися переконувати фанатів євроінтеграції в Україні, бачимо, марно. Там логічні, засновані на науковому аналізі аргументи не діють. Бо для них Європа – це якийсь фетиш: там все добре, все ідеально і всі проблеми України будуть чудово вирішені, як тільки ми теж опинимося там. А Петро Порошенко у день своєї інавгурації взагалі заявив, що «європейський вибір України – це серце нашого національного ідеалу».

У нас багато хто любить розголошувати про високі технології, які нібито хлинуть до нас із Європи разом із гольфстрімом жаданих інвестицій. Згадують про нашу гордість – авіабудування та ракетно-космічну галузь.

Але ось невдача. Перед нами стоїть приклад колишніх соцкраїн Східної Європи – Чехії, Польщі, Румунії, в яких після катастрофи соціалізму та прилучення до «сім'ї європейських народів» колись розвинена авіабудівна індустрія занепала. Бо процвітала вона багатими замовленнями з СРСР, а Європі її великосерійна високотехнологічна продукція виявилася просто непотрібною - ну, якщо не брати до уваги легкі спортивні літачки і планери, що випускаються невеликими фірмами; так, ще, ще комплектуючі для західних фірм.

Так що ми маємо всі підстави припускати, що і наш славний авіапром, і без того ледь зводить кінці з кінцями, після нав'язаного розриву з Росією і можливого вступу до Європи зовсім накаже довго жити. І як конкретного прикладунам до науки ми приведемо Чехію – країну з давніми та знатними промисловими традиціями.

Альбатроси» залишилися без крил

У Чехословаччині авіаційна промисловістьзародилася, можна сказати, ще на зорі авіації. Так, відома у період між світовими війнами фірма Avia була заснована у 1919 році. Її передвоєнний винищувач Avia B.534, між іншим, деякі фахівці вважають за вершину розвитку винищувачів-біпланів. Так само старою (1919) є і компанія Aero Vodochody, дислокована в празькому районі Водоходи.

У роки війни німці зосередили біля Чехословаччини великі потужності, які постачали авіатехніку для Люфтваффе. Після розгрому фашизму чехи деякий час продовжували випускати німецькі машини, потім перейшли до ліцензійного виробництва таких видатних радянських літаків як Іл-10, МіГ-15, МіГ-21.

L-39 Albatros

А потім чехи почали створювати і свої дуже пристойні крилаті машини. Найвідомішою з них є двомісний навчально-тренувальний літак (УТС) Aero L-39 Albatros – простий, дешевий та надійний, який користувався та продовжує користуватися заслуженим коханням авіаторів у багатьох країнах світу. Таких машин було зібрано близько 3 тис. штук – приблизно стільки ж, скільки було побудовано таких популярних західних УТС, як Dassault/Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 та PC-9 та EMBRAER EMB- 312 Tucano, разом узятих!

L-29 Delfin

Втім, попередник L-39 – L-29 Delfin, який служив майже півстоліття, був випущений у ще більшій кількості – 3,5 тис. штук!

Альбатрос у 1970-і роки став стандартним навчальним літаком у всіх державах Організації Варшавського договору, за винятком Польщі. Поляки, що пишалися своїм авіапромом, віддали перевагу своєму УТС PZL TS-11 Iskra. Проте головним покупцем L-39, природно, виступав Радянський Союз – ВПС та ДОСААФ придбали таких апаратів 2 тис. одиниць! Багато цих машин, що дісталися від СРСР, нині експлуатуються і у ВПС України.

Після падіння залізної завіси, 1990 року, один L-39 прибув до Англії на ювілейне шоу «Битва за Британію», де справив справжній фурор. У принципі, цей літак технологічно поступається сучасним західним УТС, зокрема модернізованим британським «Хокам», але дуже привабливий для небагатих країн третього світу своєю невисокою ціною і простотою. У 90-ті роки чехи намагалися вдосконалювати свою знамениту машину, запропонувавши новий варіант, оснащений західним двигуном і авіонікою, - L-139 Albatros 2000. Проте далі за будівництво єдиного прототипу, що піднявся в повітря в 1993 році, справа так і не пішла. На конкурсі JPATS, оголошеному спільно ВПС та ВМС США, він програв американському турбогвинтовому УТС Beech T-6 Texan II.

Мабуть, єдиним великим експортним успіхом компанії Aero у постсоціалістичний період можна вважати постачання у 1993–1997 роках 40 модернізованих L-39ZA/ART Королівським ВПС Таїланду. Крім цього, чехи ще продали старі замовлення на L-39 з боку Алжиру та Єгипту.

В Російської Федераціїлітаки L-39 все ще залишаються в експлуатації, але їхній парк неухильно скорочується, в т.ч. і тому, що з початку 90-х чехи створювали проблеми з постачанням запчастин. Заміною L-39 стане російський УТС Як-130, який нещодавно почав надходити на озброєння. Це відмінний навчально-бойовий літак нового покоління, надзвуковий, оснащений за останнім словом техніки. І при цьому він відносно дешевий у порівнянні з аналогічними західними УТС (у 2011 році Як-130 коштував 15 млн. дол. проти 21 млн. дол. за південнокорейський KAI T-50 Golden Eagle і більше 25 млн. дол. за Hawk або італійський AleniaAermacchi (M-346 Master).

Проте найбільшим фіаско для компанії Aero став проект легкого багатоцільового ударного літака Aero L-159 ALCA. Цей одномісний апарат (існує його двомісна версія) створювався починаючи з 1993 року з урахуванням перевіреного L-39/L-59. У роботах взяли участь і фахівці Boeing (компанія спочатку мала 35% участі у проекті). Новий літак вийшов, за відгуками фахівців, чудовим. Він отримав сучасне бортове обладнання натовських стандартів (включно з РЛС та навігаційною системою GPS), виготовлене провідними західними фірмами.

Побудовано, однак, лише 72 машини – на замовлення ВПС Чеської Республіки. Постачання їх розпочалося 1999 року, а вже 2003-го, коли виконання замовлення було завершено, сталося велике скорочення збройних сил Чехії. На сьогоднішній день близько половини літаків L-159 виведено з стройових частин і поставлено на зберігання. Виробник невдало намагався просунути свій продукт на зовнішні ринки. Літаки L-159 пропонувалися, зокрема, Венесуелі та Греції. Наскільки відомо, поки що не вдається збути навіть машини, що стали непотрібними чеським ВПС.

Причина невдачі очевидна. Потреби ВПС невеликої Чехії надто малі для організації повноцінного серійного виробництва, союзникам по НАТО чеські літаки не потрібні (у них свої!), А ринок Росії країна для себе закрила. З іншого боку, сама Чехія закрила себе для виробів ВПК Росії, перейшовши на придбання західної військової технікинатомість техніки радянського виробництва.

Що ж до просування на ринки країн третього світу, то колишній успіх там L-29 та L-39 багато в чому був обумовлений знову ж таки підтримкою СРСР. І справа не лише в тому, що Радянський Союз міг «настійно порекомендувати» той чи інший комплекс озброєння своїм африканським та азіатським союзникам. Важливо інше: для того, щоб літаком (танком, БТР, ракетою та ін.) зацікавилися у світі, даний зразок військової техніки повинен пройти успішну експлуатацію та бойове застосування озброєних силахвеликих держав, що користуються авторитетом (Росія, США, Франція, Британія тощо). Придбання військової техніки такою державою є найкращою рекламою для неї. Тому і для ВПК України важливо постачати свої вироби Росії, а вже на цій основі можна було б виходити на ринки Азії, Африки та Латинської Америки.

Фірма ж Aero нині виживає переважно тим, що робить комплектуючі для літаків інших країн: для авіалайнерів Boeing, Airbus та бразильської фірми EMBRAER; гарматні порти для винищувачів F/A-18 Super Hornet та ін. Така діяльність, зрозуміло, теж має право на існування, і фірма може набути такої ринкової ніші. Ось тільки припинення створення своїх літаків означає втрату національної конструкторської школи.

Без "Аерофлоту" – нікуди!

Ще один епохальний чехословацький літак був колись добре знайомий радянським громадянам. Йдеться про дворуховий турбогвинтовий пасажирському літакудля місцевих авіаліній Let L-410 Turbolet фірми Let Kunovice (Куновіце – містечко на околицях Угерське-Градіште на кордоні зі Словаччиною). До 1997 лайнерів даного типу було випущено близько 1000 штук, з яких до половини придбав «Аерофлот». 1997-го виробництво їх припинили.

L-410 Turbolet

Саме для радянського замовника, під його специфічні вимоги, чехи спроектували наймасовіші модифікації L-410 – L-410UVP та UVP-E. Однією з головних вимог до них була можливість експлуатації у екстремальних кліматичних умовах – у діапазоні температур від -50 до +45 градусів. Реально, зазначимо, чеський авіаційний шедевр витримував мінус 60!

Ці надійні машини літають і досі, перейшовши в авіаційні парки дрібних авіакомпаній, українців у тому числі. Крім того, близько 50 L-410 свого часу надійшли в армії різних країн - використовувалися як легкі транспортні, зв'язкові, навчальні і навіть розвідувальні машини. Одним із найбільших військових операторів L-410 знову ж таки були радянські ВПС.

У 90-ті роки попит продукції різко впав, і темпи складання L-410 знизилися з 50 машин на рік до 2–5. У 2005 році компанія Let була перейменована на LET Aircraft Industries і спробувала відновити випуск L-410, пропонуючи варіанти L-410UVP-E20 та L-420. Замовниками їх виступила низка «старих» операторів та південно-американські авіакомпанії, але про колишні обсяги продажів чехи і мріяти не могли!

Становище трохи покращало після того, як у 2008-му 51% акцій фірми викупили росіяни – ВАТ «Уральська гірничо-металургійна компанія» (УГМК). Причому в 2013 році УГМК придбала пакет акцій, що залишився, ставши одноосібним власником фірми Let. У 2010-2012 роках темпи випуску трохи підросли - до 8-10, а нині в планах довести їх до 16-18 літаків на рік. Теж, однак, не дуже…

У 1980-і роки компанія Let спроектувала на базі L-410 (його звичайна місткість – 15 пасажирів) набагато більший і потужніший L-610 – 40-місний, з герметизованою пасажирською кабіною (перший політ – 1988 рік). Він міг би замінити старі регіональні авіалайнери типу Ан-24, але епоха розпаду СРСР і військово-політичних та економічних об'єднань (Організація Варшавського договору, Рада економічної взаємодопомоги), що наставала, поставила крапку на кар'єрі перспективної машини. Продажі вийшли млявими, одиничними; так, чеські ВПС придбали лише один L-610, і то списаний у 2007 році.

На сході Чехії, в Моравії, в місті Злін (свого часу він називався Готвальдов) ще є фірма Zlin Aircraft (відома також як «Мораван»). Вона спеціалізується на будівництві легких літаків, яких з 1934 року випустила понад 5000 штук. Цікаво, що її Zlin Z-326 та Z-526 зображували «мессершмітти» у кіноепопеї «Звільнення» та фільмі «У бій йдуть одні старі». І в неї обсяги виробництва різко впали з початку 90-х, коли державне підприємство було перетворено на АТ. За цей час випущено трохи більше 200 машин.

Загалом, для авіабудування Чехії залучення країни до Європи нового ринку не створило - зате старий втрачений назовні.

Тому що ми «там» – чужі та конкуренти

Поборники євроінтеграції розмірковують так: мовляв, після інтеграції до Європи наші промислові виробники перебудуються, перейдуть на європейські стандарти, піднімуть якість продукції і тоді вона стане конкурентоспроможною на Заході.

Потрібно бути неймовірно наївною людиною, щоб вірити в казки про вільний ринок, конкурентоспроможність на якому нібито визначається лише якістю продукції за прийнятною ціною.

Адже в низці високотехнологічних галузей Україна і сьогодні, після більш ніж 20 років розвалу та деградації, все ще здатна виробляти гідні продукти, які не поступаються західним аналогам, і при цьому дешевші. Біда в тому, що доступ їх на західні ринки всіма правдами та неправдами перекриють тамтешні монополії, які використовують лобі в парламентах та міністерствах та багато інших, аж ніяк не ринкових важелів конкуренції. Особливо це стосується сфери ВПК, з якою пов'язані практично всі високотехнологічні виробництва.

Ми пам'ятаємо, як провалилися спроби України зацікавити європейські країни Альянсу багатостраждальним Ан-70. Європейці, проте, воліли розгорнути програму створення свого Airbus Military A400M і мають намір довести її до кінця, незважаючи на чималі проблеми, що відсунули прийняття на озброєння цього військово-транспортного літака на довгі роки. Адже наш Ан-70 нічим не гірший. І у разі налагодження серійного виробництва коштував би вдвічі дешевше!

Отже, як тут не крути, але врятувати Ан-70 можна було б тільки в тому випадку, якби цей літак таки почав великими партіями поставлятися до Росії. Однак після того, що відбувається в Україні змін у її взаєминах з Москвою, така можливість представляється тепер близькою до нуля, так що на українському Ан-70 буде-таки, мабуть, поставлений хрест.

А ось вам ще свіжий та яскравий приклад із взаємин самих західних держав-союзників. У 2000-х роках ВПС США оголосили конкурс KC-X на новий літак-заправник для заміни Boeing KC-135 Stratotanker, який добряче послужив (ще з 50-х років). У боротьбу за контракт вступили дві машини. Перша: транспортник-заправник Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), який отримав у Штатах військове позначення KC-30, представлений спільно європейським концерном EADS та американською компанією Northrop Grumman. Його суперником став KC-46 створений на базі авіалайнера Boeing 767-200.

Конкурс вийшов скандальним. У 2008 році ВПС США обрали «європейця», проте результат оскаржили фірма Boeing та низка високопоставлених політиків США. У результаті все переграли на користь KC-46, і тепер він має надійти на озброєння. Хоча на порівняльних випробуваннях KC-30 продемонстрував перевагу над конкурентом. Наприклад, у конфігурації «вантажівки» він здатний перевезти 32 стандартні піддони 463L проти 19 у випадку суперника.

Тому що ви думаєте: чи зможе Ан-70 потіснити в тій же Європі виріб концерну Aurbus або в Сполучених Штатах новий турбогвинтовий транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Питання, як кажуть у таких випадках, риторичне.