Лідери авіаційної промисловості. Світовий ринок цивільної авіації Ринок цивільної авіації у світі

У російському авіапромі починається найбільша реформа з 2006 року, коли було створено Об'єднану авіабудівну корпорацію (ОАК). Тепер йдеться про об'єднання ОАК, корпорацію "Іркут" та компанію " Громадянські літакиСухого" в єдину структуру, яка займатиметься всіма цивільними програмами ОАК. Вона ж стане головним дивізіоном усієї корпорації.

Це означає, що ОАК вважає ключовим напрямом саме цивільне авіабудування. З одного боку, в умовах скорочення держоборонзамовлення, про неминучість якого вже неодноразово заявлялося на найвищому рівні, авіабудівникам вибирати не доводиться. З іншого – якщо авторитет Росії в області військової авіаціїніким не заперечується, то на ринку цивільних літаківнаша країна проходить за категорією аутсайдерів.

Що цілком справедливо з огляду на те, що за минулий рік у Росії вироблено лише 30 цивільних літаків. Для порівняння – лідери ринку, Вoeing та Airbus, випустили 748 та 577 літаків відповідно.

Виникає логічне питання – на що може розраховувати ОАК у ситуації, що склалася?

Великий пиріг

Згідно з прогнозом, що Об'єднана авіабудівна корпорація представила на липневому авіасалоні МАКС-2017, світовий попит на нові пасажирські літакимісткістю понад 30 крісел у найближчі двадцять років складе 41800 повітряних судензагальною вартістю майже 6 трильйонів доларів.

При цьому найбільший попит у авіакомпаній мають вузькофюзеляжні літаки місткістю 120 і більше крісел, на частку яких доведеться 63% від загальної кількості нових повітряних суден. І тому сегмента ОАК розвиває програму MC-21.

Нових реактивних літаків місткості 61-120 крісел до 2036 року буде продано близько 4,6 тис. одиниць (11% від загальної кількості). Цей сегмент ОАК представлений програмою "Сухий Суперджет SSJ 100".

Попит на турбогвинтові літаки місткості від 30 крісел складе близько 2,3 тисячі одиниць. У цьому сегменті ОАК розвиває програму Іл-114.
Загальний попит на широкофюзеляжні машини становитиме 7450 літаків. Для цього сегмента ОАК спільно з Китайською корпорацією цивільного авіабудування СОМАС планують розробити та випустити широкофюзеляжний далекомагістральний літак нового покоління. Цього року у Шанхаї було відкрито спільне підприємство, яке займатиметься управлінням програмою.

Тобто, теоретично, російські літакобудівники мають чим відповісти на запити ринку. На практиці все трохи складніше.

Три сірих коня

Почати з того, що сьогодні на ринку реально присутній лише "Сухий Суперджет". Це перший вітчизняний літак, розроблений після чвертьстолітньої перерви. На жаль, сподівання, пов'язані з цим проектом, виправдалися лише частково.

Льотчики, яким довелося пілотувати "Суперджет", оцінюють літак дуже високо - не гірше Airbus A-320 (за кращої економічності) і безумовно краще за бразильський Embraer. При цьому визнають наявність безлічі дрібних несправностей, що не впливають, втім, на безпеку польоту. Головна ж претензія професіоналів пов'язана із дуже поганою сервісною підтримкою, через що літаки довго простоюють без запчастин.

У пасажирів претензій більше – відзначається погана шумо- та віброізоляція ("сиділа на місці 7F у двигуна і отримала безкоштовний вібромасаж - дуже сильний шум та вібрації"), а також маленькі та низькі ілюмінатори.

Найчастіше росіяни порівнюють SSJ 100 із автомобілем "УАЗ патріот": хороший транспорт для пасажирів без особливих претензій. Цікаво, що мексиканські пілоти (мексиканська компанія Interjet придбала 30 SSJ 100) прозвали "Суперджет" танком.

Зрозуміло, що з такими характеристиками завойовувати світовий ринок непросто. Як наслідок – проект залишається хронічно збитковим. Для виходу на прибутковість ОАК необхідно продати як мінімум 300 літаків, але поки що реалізовано втричі менше. Максимального річного випуску SSJ 100 було досягнуто в 2014 році - було випущено 35 повітряних суден. У 2015-2016 роках через зміну макроекономічної ситуації плани продажу були скориговані до 17 та 18 одиниць відповідно.

Для порівняння – бразильський Embraer за минулий рік випустив 225 літаків: 117 бізнес-джетів та 108 регіональних літаків – конкурентів "Суперджету". Не дивно, що нещодавно президент ОАК Юрій Слюсар заявив про відмову від великих обсягів виробництва SSJ: корпорація планує вийти на випуск 30-40 "Суперджетів" на рік, але не має наміру "масштабувати цей проект на великі обсяги".

Наразі головною надією ОАК став проект МС-21. Це літак, за характеристиками, близький до сьогоднішнього лідера сегмента - канадського Bombardier СS300. Як і канадський літак, російський побудований за найсучаснішими технологіями з використанням композитних матеріалів та з такими ж двигунами Pratt&Whitney (щоправда, у перспективі на МС-21 планується встановлювати вітчизняний двигун ПД-14). Економічні двигуни та полегшений корпус дозволяють Bombardier СS300 та МС-21 економити до 20% палива порівняно з літаками Boeing та Airbus цього класу. При цьому МС-21 місткіший за Bombardier СS300 - у ньому 176 пасажирських крісел(у канадця – 130), що робить його використання вигіднішим.

Іл-114 - це літак із минулого: перший політ він здійснив ще 1999 року і до 2012 року випускався на Ташкентському авіаційному виробничому об'єднанні ім. В. П. Чкалова. Усього було випущено десять Іл-114 із двигунами Pratt & Whitney Canada. Зараз ці літаки входять до парку Uzbekistan Airways.
Об'єднана авіабудівна корпорація планує відновити виробництво Іл-114 з російськими двигунами ТВ7-117СТ на заводі в Луховицях, який випускатиме 12-18 літаків на рік. Загальний обсяг випуску, включаючи цивільні та спеціальні версії, може становити 100 машин. Перший політ оновлений Іл-114 має здійснити у 2018 році.

"Аерофлот" проти Мінпромторгу

Головна проблема, яку має вирішити ОАК, пов'язана не з розробкою або виробництвом нових літаків, а з їх збутом. Вже зрозуміло, що "Суперджет" не досягне показника випуску 300 літаків, необхідних для окупності проекту. МС-21 за нинішніх обсягів інвестицій окупиться після продажу 200 літаків. Іл-114, що вже випускався, має найбільші шанси окупитися - якщо заплановані 100 літаків будуть випущені і продані, проект можна буде вважати комерційно успішним.

Тим часом, за оцінками Boeing, потреби російського ринку на найближчу перспективу становитимуть максимум 40 пасажирських літаківвсіх типів на рік. Малоймовірно, що МС-21, SSJ-100 та Іл-114 займуть увесь цей обсяг. Хоча уряд робить для цього все можливе та неможливе. Зокрема, Мінпромторг запропонував скасувати пільги на ввезення іноземних літаків, що "встановить митно-тарифний захист внутрішнього ринку на користь російських повітряних суден - SSJ 100 видовженої версії та МС-21-300".

Проти цієї новації активно виступив "Аерофлот", до парку якого у 2018 році має прийти 31(!) іноземний літак. Компанія направила листа на ім'я першого віце-прем'єра Ігоря Шувалова, в якому зазначається, що у разі призупинення пільгового режиму додаткові витрати на ввезення літаків перевищать 25 млрд. рублів. В результаті "Аерофлоту" доведеться зменшити план закупівлі літаків "як іноземного, так і російського виробництва", що не дозволить розширити маршрутну мережу, "Включаючи регіональні та соціально значущі маршрути".

Фото: портал Москва 24/Лідія Широніна

Нереальний експорт

Якщо навіть головна російська авіакомпаніяне горить бажанням відмовлятися від імпорту літаків задля підтримки Суперджета та МС-21, що говорити про іноземців. Тим більше, що іноземним покупцям нових російських повітряних суден доведеться брати до уваги купу додаткових ризиків.

По-перше, корпорація "Іркут" - виробник МС-21 - відома у світі як виробник винищувачів. Перший цивільний літак, випущений корпорацією, авіакомпанії зустрінуть із великою обережністю. Мова про покупки можна буде вести лише тоді, коли буде напрацьовано досвід експлуатації МС-21 в "Аерофлоті" (якому доведеться купувати нові літаки у добровільно-примусовому порядку).

По-друге, будь-який новий літак вимагає доведення та доопрацювання, термін якого в середньому становить близько 15 років. І жодна серйозна авіакомпанія не замовлятиме великі партії літаків, що не пройшли цей період. Але навіть після цього нові виробники, такі як "Іркут", можуть розраховувати лише на замовлення невеликих перевізників, які не мають власних потужностей з техобслуговування та ремонту літаків. Саме такі компанії найменше прив'язані до лідерів ринку.

По-третє, у 2018 році на ринок середньомагістральних літаків виходить китайський C919, який, спираючись на масовану підтримку свого уряду, може стати серйозним конкурентом для всіх світових виробників.

Таким чином, як мінімум, у найближчі 15-20 років російське авіабудування буде планово-збитковою галуззю, яка живе значною мірою на бюджетні дотації. У цих умовах дуже велика ймовірність того, що Міністерство фінансів пролобіює чергову оптимізацію авіапрому, після якої від галузі залишиться лише експортно-привабливий військовий сегмент.

Продовження. Початок у № 5-2009

3. Нові проекти регіональних літаків

Китайський регіональний літак АRJ21

Регіональний пасажирський літак китайської розробки ARJ21-700 здійснив перший політ у листопаді 2008 р. У квітні 2009 р. розпочато його льотні випробування. Турбовентиляторний пасажирський літак ARJ21-700 спроектований для авіаліній малої та середньої протяжності. Цей літак призначений для перевезення 70-110 пасажирів на дальність до 3700 км (базова модель літака розрахована на перевезення 90 пасажирів на дальність 2225 км). Його вартість становить від $27 млн. до $29 млн. Перші партії лайнерів планується передати замовникам у 2010 році. Передбачено також створити вантажний варіант літака з максимальною вантажністю близько 10 т.

ARJ21 є першим китайським лайнером для внутрішнього та зарубіжного ринку пасажирських перевезень, створеним відповідно до міжнародних стандартів та за участю фахівців інших країн. У створенні крила з надкритичним профілем брали участь українські авіапромисловці з АНТК ім. О.К. Антонова. При будівництві літака китайці використовували комплектуючі західних виробників, наприклад, Rockwell Collins був обраний постачальником авіоніки, а General Electric - силової установки. Це означає, що китайські авіабудівники йшли традиційним шляхом впровадження наявних світових досягнень, паралельно переймаючи досвід проектування. Розробники заявляють, що розрахунковий термін експлуатації літака становить 20 років, а обсяг виробництва оцінюється приблизно в 500 одиниць – 350 на внутрішній ринок Китаю та 150 закордонних перевізників.

Японський регіональний літак MRJ

Літак MRJ (Mitsubishi Regional Jet) проектується як регіональний пасажирський лайнер класу 70-90 місць. Його розробники - корпорації Mitsubishi Heavy Industries та Fudzy Heavy Industries спільно з Асоціацією з розробки авіатехніки Японії та концерном Toyota (останній має намір інвестувати в проект 10 мільярдів японських ієн – близько $100 млн). Загальна вартість розробки становить близько 120 млрд. ієн (приблизно $1 млрд.). Розробляються дві модифікації літака – на 70–80 та 86–96 пасажирських місць. Дальність польоту літака має становити від 1600 до 3900 км. Американська компанія «Pratt&Whittney» (P&W) розроблятиме двигун. Отримані попередні замовленняна 100 машин, причому, окрім японських авіакомпаній JAL та ANA, до нового літака стали виявляти увагу і закордонні авіаперевізники.

Новий літак вже у 2012 році має піднятися у повітря і з'явитися на ринку на початку 2013 р. Перші машини у варіанті компонування на 90 місць (MRJ90) отримає стартовий замовник – японська All Nippon Airways. Другий за величиною японський перевізник замовив 15 од. 90-місних машин із опціоном ще на 10 лайнерів. Вартість базового MRJ90 оцінюється в $38 млн. Загалом Mitsubishi розраховує продати від 300 до 500 літаків MRJ. У тому числі розглядається також можливість створення «подовженого» варіанта на 115 місць.

Нові проекти фірми Bombardier

За прогнозом канадської фірми Bombardier, у наступні 20 років авіакомпаніям світу знадобиться 6300 одиниць 100–149-місцевих літаків загальною вартістю понад $250 млрд. Мета компанії – отримати половину цього ринку. У 2008 р. фірма Bombardier оголосила про початок реалізації програми виробництва сімейства нових літаків CSeries з типовим розташуванням крісел у салоні по «5 до ряду». Програму розробки літаків було розпочато у 2004 р., введення літаків в експлуатацію заплановано на 2013 р. Позначення нових літаків цієї серії – СS100 та СS300 місткістю 110-115 та 122-145 пасажирів відповідно. Дальність польоту літака близько 3000 км. Передбачено модифікації СS100ER та СS300ER із збільшеною до 5000 км дальністю польоту. Ціна літака близько $51 млн.

Нові літаки повинні виділяти менше вуглекислого газу та оксидів азоту, ніж існуючі регіональні літаки (до 20 і 50% відповідно) і будуть вчетверо менш галасливими. Передбачається також знизити витрати пального та експлуатаційні витрати на 20% та 15% відповідно. Таким чином, при максимальній щільності компонування пасажирського салону літаки CSeries будуть витрачати лише два літри палива на перевезення одного пасажира на 100 км.

Компанія Bombardier продовжує просувати ринку нове покоління регіональних літаків CRJ NG (Next Generation). Компанія запропонувала перевізникам спрощений варіант літака CRJ-1000 EuroLite (EL) на 100 місць. У порівнянні з базовим літаком новинка легша на 1,8 тонни. Нова версія розроблена для мінімізації витрат європейських операторів, які потребують близькомагістрального літака. Проект літака CRJ був запущений у роботу в 2007 році і в 2008 році літак здійснив перший політ. Введення в експлуатацію заплановане на 2010 р. Передбачено розробку варіанта CRJ-1000ER з збільшеною до 3130 км дальністю польоту.

Нові проекти фірми Embraer

Самий новий проектбразильської фірми Embraer – регіональний літак Е-195, який надійшов в експлуатацію у 2006 р. Від своїх попередників Е-190/175/170 він відрізняється збільшеною до 106–122 кількістю пасажирських місць та дальністю польоту 3990 км для версії 195 LR.

Фірма Embraer має намір, як і фірма Bombardier, продовжувати збільшувати кількість місць у регіональних літаках і вже в 2011 р. перейти планку в 120 місць і рухатися далі. Поява наступного сімейства регіональних літаків очікується ближче до 2020 р., після чого вони зможуть реально конкурувати з літаками А320 та В737.

Висновки: на світовому ринку цивільних літаків відбувається досить жорстка та безкомпромісна боротьба, яка називається конкуренція. Сам собою ринок поділений досить чітко: в області магістральних літаків на ньому панують корпорації Boeing і Airbus, які навряд чи допустять на нього інших гравців. Ті, хто прагне зайняти на ньому якусь невелику нішу, надсилають рекомендаційні листи від перших осіб з настійною рекомендацією закуповувати західні літаки, а спочатку спробувати себе на дрібнішому рівні. Таку рекомендацію кілька років тому було надано й Росії, після чого ми сконцентрувалися на проектах регіональних SSJ 100 та Ан-148, а також ближньо-середньомагістрального літака МС21.

На ринку регіональних літаків ми будемо змушені конкурувати насамперед із компаніями Embraer та Bombardier, до яких незабаром приєднаються китайські та японські виробники. Щодо проектів літаків SSJ 100, Ан-148 та МС-21 у пресі вже опубліковано чимало матеріалів. Розробники поки що не завжди укладаються у обіцяні терміни, але намагаються гарантувати досить високий технічний рівень літаків. Проте все одно залишається деяке почуття досади: чому наші розробники вибрали для літака SSJ 100 місткість 75-130 місць, коли закордонні виробники вже давно планують виробництво набагато більш містких регіональних літаків (аж до 149 місць). Це з тим, що у міжнародному ринку попит на літаки місткістю до 100 місць давно впав. Навіщо виготовляти свідомо збиткові літаки? Можливо, компроміс все ж таки буде знайдено, коли Росія та Україна зможуть розумно розділити цей діапазон місткості між собою, залишивши українському літаку Ан-148 нішу на 70–88 місць, а «Суперджету» – на 100–130 місць.

Конкурент для нашого перспективного літака МС-21 також заплановано. Оскільки кордон між регіональними та ближньо-середньомагістральними літаками поступово розмивається, корпорації Boeing та Airbus зазвичай створюють одразу лінійку моделей літаків різної місткості. Кілька років тому літак В737-600 (110 місць) програв у тендері бразильському літаку Embraer 190/195 (114–122 місця). Однак після 2015-2018 років. Корпорація Boeing вже звільниться від проблем зі створення літака B787 і, щоб не втратити ринок, має намір створити новий літак для заміни літаків марки B737. При цьому, Boeing планує розробити дві моделі літака: одну на 110–130 місць, іншу – більшої місткості. Свій проект у цьому класі літаків готує також корпорація Airbus.

Адже є ще один варіант розвитку подій. Як було в класі магістральних літаків, Росії можуть запропонувати взяти участь у розробці цих проектів разом із Boeing чи Airbus. Що тоді? Невже знову погодимося і допомагатимемо проектувати, продувати, відливати титанові заготовки для окремих вузлів тощо? А може, це допоможе нам набути необхідного досвіду, щоб надалі відродити нашу авіапромисловість та вийти на міжнародний авіаринок? Саме цей шлях намагається опанувати зараз Китай.

Нам дійсно є чому вчитися у провідних авіакорпорацій світу, які мають колосальний досвід завоювання ринку. Ось лише кілька рис, що характеризують роботу та причини успіху корпорацій Boeing та Airbus:
Міжнародна організаційна будова корпорації.
Обов'язкова міжнародна кооперація при розробці та будівництві літаків, що дозволяє розділити економічні ризики та забезпечити гарантований взаємний вихід учасників проекту на ринки.
Наявність стабільного колективу висококваліфікованих робітників.
Наявність лінійки сучасних літаків, причому у цій лінійці зазвичай дотримується певна послідовність технологічних інновацій.
Високий технічний рівень літаків (ТТХ, надійність, безпека, комфорт, дизайн та оснащення салону).
Відповідність літаків міжнародним вимогам щодо екології (рівень шуму, забруднення середовища).
Багатоступінчаста система підготовки екіпажу та тих. персоналу (зазвичай для сімейства літаків одного типу, що дозволяє льотчикам переходити з одного літака в інший без перепідготовки).
Забезпечення технічне обслуговуваннялітаків по всьому світу.

Багато чого з того, що тут перераховано, ми вже втратили і нам це треба відтворювати наново, а для цього потрібен час, і чималі кошти. Чи готові ми до нового ривка чи ні, покажуть найближчі роки.

• Прогноз Boeing на найближчі 20 років відображає збільшення потреби у літаках на 3,5 відсотки порівняно з 2014 роком
• Ринки вузькофюзеляжних та малих/середніх широкофюзеляжних літаків є лідерами зростання за кількістю та загальною вартістю повітряних суден

Boeing прогнозує потребу у 38 050 нових літаках у найближчі 20 років, що на 3,5 відсотка перевищує прогноз минулого року. Сьогодні компанія представила свій щорічний прогноз ринку (Current Market Outlook), оцінивши загальну вартість необхідних нових літаків у $5,6 трильйона.

«Ринок цивільних літаків, як і раніше, стійкий і стабільний, – заявив Ренді Тінсет (Randy Tinseth), віце-президент з маркетингу підрозділу Boeing Commercial Airplanes. У майбутньому ми очікуємо подальшого зростання ринку та сталого попиту на нові літаки».

До кінця прогнозованого періоду парк цивільних літаків збільшиться вдвічі, з 21 600 одиниць у 2014 році до 43 560 у 2034 році. Зростання буде забезпечене за рахунок 58 відсотків від 38050 літаків, поставлених у зазначений період. Зростання пасажирських перевезень продовжиться і складе близько 4,9 відсотків щорічно, практично досягнувши історичного тренду 5 відсотків. Понад 7 млрд пасажирів буде перевезено до кінця прогнозованого періоду. Вантажні авіаперевезеннящорічно зростатимуть приблизно на 4,7 відсотка.

Ринок вузькофюзеляжних літаків, як і раніше, лідирує за темпами зростання і, будучи найбільшим сегментом, вимагатиме 26 730 повітряних суден у найближчі два десятиліття. Ці літаки є основою світового парку авіакомпаній, перевозячи до 75 відсотків пасажирів на більш ніж 70 відсотках маршрутів цивільної авіації. Збільшення даного сегмента відбувається за рахунок зростання лоукостерів і традиційних авіакомпаній на ринках, що розвиваються.

«Boeing 737-800 і майбутній 737 MAX 8 займають центральну позицію в сегменті вузькофюзеляжних літаків, – наголосив Тінсет. – Ці повітряні судна забезпечують замовникам найвищу паливну ефективність, регулярність вильотів та продуктивність у класі».

Близько 35 відсотків вузькофюзеляжних суден експлуатуватимуться лоукостерами, додав Тінсет: «Лоукостерам будуть потрібні літаки, які поєднують у собі максимальну рентабельність та найвищий потенціал для отримання прибутку. Завдяки скороченню витрати пального на 20 відсотків, 737 MAX 200 стане для них ідеальним літаком.

За прогнозами компанії Boeing, широкофюзеляжний сегмент ринку вимагатиме 8830 нових літаків. Насамперед будуть затребувані малі широкофюзеляжні судна з пасажиромісткістю від 200 до 300 крісел, такі як 787-8 та 787-9 Dreamliner. Прогноз цього року, як і раніше, відображає тенденцію усунення потреби дуже великих літаківу бік економічних нових дворухових повітряних суден, таких як 787 та новий 777X.

У той час як більша частина потреби в нових літаках все ще обумовлена ​​зростанням авіакомпаній, заміни вимагатиме велика кількістьзастарілих судів, кількість яких безперервно зростає. Щорічно від 2 до 3 відсотків експлуатованого парку потребуватимуть оновлення.

"737 MAX, 777 і 787 займають ідеальну позицію, яка дає можливість скористатися цією хвилею замін", - зазначає Тінсет.

Ринок вантажоперевезень продовжує зміцнюватися і вимагатиме близько 920 нових літаків протягом 20 років, які охоплює прогноз.

«Останні два роки ми спостерігали стійке зростання ринку авіаційних вантажоперевезень і розраховуємо, що цей ринок продовжить зростати, — сказав Тінсет. – Це чудова новина для нашого виробництва вантажних літаків, включаючи 767, 777 та 747-8».

Щорічні прогнози ринку компанії Boeing мають найдовшу історію і є найбільш вичерпним аналізом авіаційної галузі. З повним звітом можна ознайомитись на сайті www.boeing.com/cmo.

Постачання нових літаків: 2015-2034

У найближчі два десятиліття азіатський ринок, включаючи Китай, лідируватиме за загальною кількістю постачань.

Після розпаду Радянського Союзуу виробництві магістральних пасажирських лайнерів(Тобто літаків місткістю від 150 чоловік і максимальною дальністю польоту понад 4000-5000 км) склалася американо-європейська дуополія: ринок поділили Boeing і Airbus (у Росії випускаються літаки такої ж розмірності - Ту-204 та Іл-96, але їх виробництво має одиничний характер для державних потреб). Така ж концентрація відбулася і у виробництві реактивних регіональних лайнерів (місткістю до 100 осіб і максимальною дальністю польоту менше 4000 км): до початку 2000-х залишилося дві компанії, що виробляють такі машини по-справжньому серійно – канадська Bombardier та бразильська Embraer (у Росії і в Україні існує, а точніше, живе малосерійне виробництво літака цього класу Ан-148). Саме у регіональному сегменті спочатку засвітили себе країни, які захотіли увійти у вузьке коло виробників реактивних пасажирських літаків: Росія з проектом Sukhoi Superjet, Китай з літаком ARJ-21 та Японія з літаком Mitsubishi Regional Jet. Але ринок магістральних літаків набагато ємніший і прибутковий, і на рубежі 2010-х рр. про проекти в цьому сегменті (аналогів Boeing 737 та А319/320/321) оголосили ще три гравці: Росія з проектом МС-21 корпорації «Іркут», Китай з літаком С919 компанії COMAC і канадська Bombardier, новий лайнер якої CSeries наближається до пасажиромісткості. знизу» до найкоротших версій Boeing 737 та до європейського А319.

Прогнози гігантів

Авіабудівні корпорації регулярно публікують 20-річні прогнози ринку пасажирських літаків та перевезень – мало в якій індустрії публіці пред'являються такі ж довгострокові прогнози. Попит на конкретні моделі не вказується – розбивка йде за класами авіалайнерів. Прогнози складаються на основі ретельних та багаторічних маркетингових та економічних досліджень, але, ясна річ, не можуть передбачати таких подій, які свого часу сильно вдарили по ринку, як теракти в США 11 вересня 2001 р. або світова фінансова криза 2007–2008 рр. Як випливає з останнього (опублікованого восени 2014 р.) прогнозу Boeing, до 2033 р. буде вироблено 36 770 магістральних авіалайнерів, а їх глобальний парк збільшиться з 20 910 машин в 2013 р. до 42 180 в 2033 р. Вартість машин, які будуть вироблені до 2033 р., складе дивовижну цифру трлн (майже третину ВВП США або приблизно три ВВП Росії у 2014 р.). З вироблених за прогнозоване двадцятиліття 25 680 машин, тобто майже 70%, складуть, у класифікації Boeing, "магістральні літаки з одним проходом" (Boeing 737, А320, МС-21 та С919), а у вартісному вираженні їх частка становитиме близько 48%. Регіональних літаків, до яких Boeing відносить і Sukhoi Superjet, буде вироблено 2490 штук, але їхня грошова частка складе менше 2%, або близько $100 млрд. При цьому ємність ринку Росії та країн СНД, які виділяються американською корпорацією в окремий регіональний ринок поряд з Північною Америкою, Латинською Америкою, Європою, Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, Близьким Сходом та Африкою, складе до 2033 1330 літаків вартістю $150 млрд (або 3% від усього світового ринку). Літаків типу МС-21 у колишньому СРСР знадобиться 990, а регіональних лайнерів – 160.

Чому зникли «Ту» та «Іл»

В найкращі рокиРадянський авіапром випускав до 150 пасажирських реактивних літаків на рік. У 1991-му, останньому році існування СРСР, було випущено 37 Ту-154, шість Іл-86, один Іл-96, два Ту-204 та 13 Як-42, тобто всього 59 реактивних авіалайнерів, у той час як EADS (нині Airbus) виготовив близько 170, а Boeing – близько 600 пасажирських літаків. Протягом 90-х років. на Заході йшли процеси консолідації авіапромисловості (внаслідок яких у США замість трьох авіабудівників залишився лише Boeing), тоді як усі радянські КБ та заводи були приватизовані (або виділені у державні підприємства) окремо. Після розпаду СРСР цивільне авіабудування в Росії виявилося в стані колапсу, до чого призвело поєднання безлічі факторів: найважча економічна криза, недовведеність нових проектів, відсутність сучасного технічного обслуговування та фінансової підтримки продажів літаків, що утворився через обвал авіаперевезень великий надлишковий парк фактично безкоштовних для авіакомпаній машин. Починаючи з 2001 р., держава почала шукати форми консолідації галузі, що завершилася лише в другій половині цього десятиліття створенням ОАК. Одночасно йшов важкий процес інтеграції «знизу», ядром якої виступили дві компанії, що залишилися в живих, які мали кошти від продажів винищувачів до Китаю та Індії, – «Сухий» та «Іркут». Не дивно, що саме ці дві компанії висунули проекти нових цивільних літаків – Sukhoi Superjet, який виграв конкурс у 2002 р. на створення регіонального літака, та МС-21, постанова уряду про створення якого вийшла у 2010 р. При цьому ні Ту-204, якого всього виробили близько 80 одиниць, ні Іл-96 (більше 20) так і не стали по-справжньому серійними через недовведеність у 90-ті – на початку 2000-х років. їхніх двигунів, дуже слабкої підтримки продажів, а Іл-96 – і через чотирирухову, менш економічну, ніж у західних конкурентів, схему. При цьому Boeing і Airbus не сиділи на російському ринку склавши руки і протягом 2000-х років. зайняли у ньому домінуюче становище у міру масового списання радянських літаків. Не менш важливим є і питання про міжнародну кооперацію. Європейський EADS у середині 2000-х був найближчим до того, щоб стати головним партнером російського авіапрому: він став власником 10% акцій «Іркута», а російський банк ВТБ купив на ринку 5% акцій EADS. Проте вирішальних кроків до партнерства так і не було – з різних, у тому числі й політичних причин.

Двадцятирічний прогноз Airbus, опублікований на червневому авіасалоні в Ле-Бурже, радикально не відрізняється від прогнозу Boeing, але має помірніший характер. Обсяг продажів до 2034 р. становитиме $4,9 трлн, Загальна кількістьвироблених нових лайнерів - 32585 машин (на 12% нижче, ніж у Boeing), кількість машин з одним проходом для пасажирів - 22927, а за вартістю - 55%. Є, однак, і примітна відмінність: Airbus прогнозує, що попит на надвеликі літаки (такі як A380 та Boeing 747) складе 1550 машин, тоді як Boeing вважає, що покупців знайдуть лише 620 одиниць. Це і не дивно, оскільки найбільший і сучасний літак такого типу – А380 – виробляється саме Airbus, тоді як Boeing відмовився від розробки машини такої розмірності на користь корінної модернізації Boeing 747. Прогноз європейського авіаконцерну передбачає, що через 20 років кількість найбільших авіахабів світі зросте до 91 із нинішніх 47 (від Росії і зараз, і через 20 років їх представлятиме лише Московський авіавузол), а саме на перевезення між ними орієнтована концепція А380.

Частка для Sukhoi Superjet

Опублікований торік прогноз канадської Bombardier сфокусований на літаках тієї розмірності, що вона виробляє. Маркетологи компанії вважають, що до 2033 р. попит на лайнери від 100 до 149 місць (куди входять короткі версії Boeing 737 і А319, а також лайнер CSeries, що розробляється канадською компанією) складе 7100 шт., або $465 млрд у грошовому вираженні. Embraer у своєму опублікованому на минулому Ле-Бурже прогнозі очікує на поставку до 2034 р. 6350 реактивних літаків місткістю від 70 до 130 крісел, у тому числі 380 - в Росії та країнах СНД.

Таким чином, усі прогнози світових авіавиробників передбачають значну ринкову нішу для Sukhoi Superjet. Серійне виробництво цього літака (випущено 37 шт.), що розгорнулося минулого року, призвело до того, що він зайняв приблизно 10% від загального обсягу продажів реактивних регіональних авіалайнерів.

Погляд із Росії

Представник «Громадянських літаків Сухого» повідомив, що, за прогнозами компанії, за період 2015-2034 років. ємність ринку машин місткістю 91-120 крісел становитиме 2600 одиниць, частка SSJ – 14%, т. е. 364 одиниці.

Проте куди амбітнішим є проект МС-21, націлений, як і китайський C919, на найємнішу нішу світового ринку, де на нього чекає набагато жорсткіша конкуренція з боку Boeing та Airbus, які виведуть на ринок вже у 2016–2017 рр. свої нові модифікації Boeing 737MAX та А320neo, оснащені новими високоекономічними двигунами. У МС-21 буде такий же двигун, як у А320neo, але він стане першим авіалайнером з композитним (чорним) крилом і буде оснащений великою кількістю новітніх інноваційних систем, у 2016 р. планується лише перший політ (у Sukhoi Superjet від першого випробувального польоту до першого комерційного пройшло близько чотирьох років).

Виконавчий директор агентства «Авіапорт» Олег Пантелєєв вважає, що реалістичність планів продажу російських літаківнових типів визначається трьома факторами. По-перше, виробничими можливостями складальних майданчиків і тут ризиків немає. По-друге, стійкістю кооперації з постачання комплектуючих - і цей ризик у разі загострення міжнародної обстановки російський авіапром не контролює. По-третє, можливостями просування на світовий ринок – це питання теж не контролюється авіапромом, але за збереження існуючої політики підтримки експорту ситуація виглядатиме контрольованою.

Загальна характеристика світового ринку

Перспективи зростання ринку цивільної авіації сильно залежать від зростання цін на авіаційне паливо та середньорічні темпи зростання світової економіки та торгівлі. За середньорічного темпу зростання світової економіки в 2007-2025 роках. на рівні 3,1% на рік середньорічне зростання обсягів авіаційних пасажироперевезень за цей же період становитиме 4,9%, а вантажоперевезень – 6,1%. Тоді за прогнозними оцінками фірми "Боїнг ко" обсяг ринку нових цивільних літаків у 2007-2025 роках. становитиме близько 2,6-2,8 трлн. дол. У період до 2025 р. авіакомпаніям знадобиться бл. 28600 нових пасажирських та вантажних літаків. Світовий парк цивільних літаків збільшиться більш ніж удвічі – з 17330 літаків (2005) до приблизно 36000 (2025). В основному це будуть вузькофюзеляжні (100-240 пасажирів) та широкофюзеляжні (200-400 пасажирів) літаки. 9580 нових лайнерів замінять менш економічні машини, що виводяться зі складу авіапарків компаній. Більша частина їх буде списана, проте 2220 пасажирських лайнерів будуть переобладнані в вантажні літаки. Крім того, авіакомпанії отримають 770 нових вантажних літаків.

Літаки, що належать до цього сегменту, такі як Boeing-787 та Boeing-777, дозволять авіакомпаніям успішно розвиватися за рахунок виконання більшої кількості рейсів у більшу кількість аеропортів, що відповідає потребам пасажирів. Літаки класу Boeing-747 та більшої місткості активно експлуатуватимуться на маршрутах, що сполучають країни Азії з іншими регіонами, а також на трансатлантичних маршрутах. За прогнозами, на ринку існуватиме стійкий попит на вантажні літаки великої місткості, що пов'язано з їхньою високою економічністю, надійністю, дальністю польоту та чудовими показниками коефіцієнта завантаження.

Кількість експлуатованих у світі літаків на 30-60 місць до 2015 р. трохи перевищить 2000 одиниць, що були в 2005 р., а до 2025 р. складе 2500 од. Водночас кількість машин на 61-90 пасажиромісця зросте з нинішніх 700 до 1700 у 2015 р. та 3300 – у 2025 р. Найбільш швидкими темпами розширюватиметься попит на машини місткістю від 91 до 120 пасажирів. Якщо у 2005 р. в авіакомпаніях світу їх налічувалося трохи більше 700, то до 2015 р. парк таких машин збільшиться до 2500, а до 2025 р. – до 3800 од. Усього до 2025 р. у світі буде продано 7950 літаків місткістю 30-120 пасажирів на суму близько 180 млрд. дол.

Ринок літаків бізнес-класу стрімко розвивається і тенденція до розширення продажів на ньому протягом середньострокової перспективи збережеться. У 2005 р. у світі було продано 737 бізнес-літаків, у 2006 р. поставлено 850, а в 2007 р. (за попередніми оцінками) розширення продажів наблизилося до рівня 1000 машин. За період 2008-2010 років. сукупний обсяг замовлень оцінюється лише на рівні 3,1-3,4 тис. літаків. Основними замовниками виступатимуть північноамериканські компанії (61% замовлень), які мають оновити свій парк літаків бізнес-класу на 23%. Стійкий попит очікується з боку європейських країн, причому він буде розширюватися в результаті зростання доходів населення Росії та держав Східної Європи. До 2011-2012 років. прогнозується стрибок (до 50% порівняно із сучасним рівнем) замовлень із країн Азії, Африки та Близького Сходу.

Загалом у період з 2007 по 2025 рік у світі буде вироблено близько 24000 літаків бізнес-класу.

Згідно з прогнозом фірми "Боїнг ко", до 2026 р. авіакомпанії придбають:

3700 регіональних літаків (місткістю менше ніж 90 пасажирів);

17650 вузькофюзеляжних літаків (90-240 пасажирів при двокласному компонуванні);

6290 широкофюзеляжних літаків (200-400 пасажирів при трикласному компонуванні);

960 літаків класу Boeing-747 та більшої місткості (більше 400 пасажирів при трикласному компонуванні).

Географії світового виробництва та споживання

Світовий ринок цивільної авіатехніки на сьогоднішній момент забезпечується переважно продукцією чотирьох компаній: ринок магістральних літаків є сферою інтересів компаній Boeing (США) та Airbus (ЄС), а переважна більшість поставок регіональних літаків забезпечується компаніями Bombardier (Канада), Embraer (Бразилія) та ATR ( Італія). Позиції на вказаному ринку інших авіабудівних підприємств світу, у тому числі й російських, на сьогоднішній момент можна охарактеризувати як стартові.

У 2006 році світовими лідерами цивільної авіапромисловості було вироблено ~820 магістральних та ~250 регіональних літаків усіх типів.

Найбільшим ринком у період 2006-2025 років. стануть країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону – 36% від загальної суми 2,8 трлн. дол., що зумовлено значним попитом на широкофюзеляжні лайнери у регіоні. На частку авіакомпаній із країн Північної Америки припаде 28% закупівель, Європи – 24%. 12%, що залишилися, припадають на замовників з країн Латинської Америки, Близького Сходу і Африки.

Додатковим експлуатаційним фактором для азіатського ринку в порівнянні з американським та західноєвропейським є наявність великих пасажиропотоків за малої протяжності повітряних ліній. При великому обсязі ринку ця особливість може призвести до появи модифікацій або типів ЗС, спроектованих спеціально для країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону.

Очікується розширення кількості країн – виробників авіаційної техніки. Традиційні гравці ринку магістральних ЗС, авіапромисловість Європи американська корпорація «Боїнг», зіткнуться з конкуренцією з боку російських (ОАК), азіатських виробників (AVIC-I, Mitsubishi HI), а також проектів магістральних літаків, створених компаніями – традиційними представниками ринків регіональної та авіації (компаніями Bombardier та Embraer). Ринок реактивних регіональних ЗС також набуде багатополярності пропозиції завдяки попаданню в сферу інтересів а та промисловості країн, що розвиваються. Крім традиційних гравців в особі Embraer і Bombardier, які в даний час практично паритетно поділяють ринок, у найближчій перспективі можливий вихід на ринок російського SSJ-100 і китайського ARJ-21.

Нові продукти та технології

Основні тенденції технологічного розвитку цивільного авіабудування на період до 2025 року включають такі напрямки:

розробка екологічних силових установок (забезпечення запасу на рівні 15 EPNdB по шуму, а також 20% скорочення емісії шкідливих речовин);

вдосконалення витратних показників літаків цивільної авіації (загалом на 20%);

вдосконалення аеродинаміки планера (пошук альтернативних компоновок, реалізація концепції фюзеляжу, що несе);

реалізація концепції повністю електричного літака (розробка двигунів з інтегрованим електрогенератором, електричних систем управління аеродинамічними поверхнями, автономної системи кондиціонування повітря, електромеханізмів прибирання та випуску шасі, рестандартизація бортової електросистеми);

«чорний літак» – конструктивне та технологічне вирішення завдань виготовлення конструкції літака з легких композиційних матеріалів (наприклад, з вуглецевим армуванням);

використання нанотехнологій для управління прикордонним шаром, вирішення задач підвищення міцності конструкцій (наноматеріали), інтерактивної діагностики та зняття показань тиску, температури, деформацій тощо, (нанодатчики);

глобальне впровадження цифрових пілотажно-навігаційних засобів із використанням супутникових систем навігації.