Прогноз ринку Boeing. Авіаційний ринок Росії Ринок цивільної авіації у світі

00:21 - REGNUM Відродження військової авіаційної промисловості

2014 став для Військово-повітряних сил Росії рекордним - льотчики отримали у своє розпорядження 108 різних літаків. У 2015 році темпи постачання повинні залишитися приблизно на тому ж рівні або трохи зрости. Усього ж, з урахуванням експорту, було збудовано не менше 124 військових літаків. Кількість випущених гелікоптерів зростає повільніше, у 2013 та 2014 роках вироблено приблизно по 300 гелікоптерів. Що стосується цивільного літакобудування, то тут результати помітно скромніші – випущено 43 машини, з яких замовникам поставлено 38 літаків, а решту буде поставлено у 2015 році.

Чи багато це чи мало? Для цього треба докладніше зупинитись на кожній категорії авіаційної продукції.

Військове літакобудування

У 2014 році ВПС РФ отримали 24 багатофункціональні винищувачі Су-35С, 21 багатофункціональний винищувач Су-30СМ, 8 винищувачів Су-30М2, 18 фронтових бомбардувальників Су-34, 10 палубних винищувачів Міг-29К/КУБ, 0 , літак спостереження Ту-214ОН, чотири пасажирські літаки Ан-148-100Е, два вантажопасажирські літаки Ан-140-100. Усі перелічені літаки відповідають сучасним вимогам, чимало їх (особливо Су-30) мають величезний успіх там. Як уже було сказано - загальна кількість вироблених військових літаків склала не менше 124 штук (число поставлених за кордон машин точно визначити не вдалося, тому кількість може бути і більше - до 150). Порівняємо цю цифру з кількістю бойових літаків, що випускаються в 80-х роках СРСР, коли авіапром був дійсно сильний. З 1983 по 1990 рік щороку в середньому вироблялося 175 літаків, з яких 110 військових. Тобто результат, досягнутий у 2014 році, повністю відповідає радянським темпам виробництва, і це при тому що кожна Нова модельлітака (особливо військового) коштує помітно дорожче за попередній і вимагає більше часу для будівництва.

І ще один цікавий момент - сьогодні РФ стала займати перше місце у світі з випуску бойових літаків, обігнавши як Китай (що використовує на своїх літаках російські двигуни), так і США (не більше 100 літаків за 2014 рік). США підводить ідуча негаразд гладко, як хотілося б, технологія винищувача 5-го покоління F-35. За попередньою інформацією, за наступні 5 років США випустять 569 літаків – 113 на рік, разом із експортними машинами.

Щодо перспектив РФ - то вже за два роки до серійного виробництва підуть винищувачі 5-го покоління ПАК ФА. У рамках Державної програми озброєння на 2011-2020 роки темпи випуску літаків мають залишитись приблизно на такому ж рівні, що й у 2014 році. Розпочато роботу над створенням перспективного стратегічного бомбардувальника ПАК ТАК та військово-транспортного літака ПАК ТА.

Ще одним найважливішим напрямкомрозвитку ВПС є модернізація наявного авіапарку. Вже у 2015 році буде отримано 5 модернізованих стратегічних бомбардувальників Ту-160 та 9 Ту-22М3М. Ці літаки тепер можуть нести високоточні неядерні крилаті та протикорабельні ракети. До 2020 року у складі ВПС РФ має бути щонайменше 700 модернізованих літаків (за збереження взятого темпу).

Громадянське літакобудування

Тут справи не так райдужно. Основним пасажирським літаком вітчизняного виробництва є близькомагістральний Sukhoi Superjet 100. Він був випущений у кількості 34 штук. З натяжкою до цивільної авіаціїможна віднести також транспортні літаки, закуплені силовими відомствами, - ще 9 Ан-148, Ан-140, Іл-76 та Ту-214. Разом 43 машини. У 80-х роках у СРСР щороку випускалося 60-70 цивільних літаків. Але тоді був випуск широкофюзеляжних літаків, того ж Іл-86/96. Зараз модельний ряд обмежений лише одним єдиним SSJ-100, перспективи якого на ринку поки що не зовсім зрозумілі. У розробці знаходиться МС-21 – середньомагістральний літак від ОАК. Була інформація про можливий розвиток спільного з Китаєм проекту широкофюзеляжного літака. У будь-якому випадку до європейців і американців нам поки що дуже далеко - світовий ринок поки що практично повністю поділений між двома гігантами - Airbus і Boeing. У 2013 році перший поставив 626 літаків, а другий 648. Річний випуск літаків нашого ОАК складає лише 6,8% від випуску Airbus.

Вертольоти

Знову повернемося до позитиву. У 2014 році холдингом «Вертольоти Росії» було випущено трохи більше 300 машин, з яких понад 100 – у рамках Держоборонзамовлення. У СРСР 80-х років виробництво гелікоптерів становило приблизно 380 штук на рік - цифра більша, але не кардинально, особливо з огляду на зменшення самої країни та випуск більш дорогих та сучасних машин. Крім того, є випуск деякої кількості гвинтокрилих машин поза «вертольоти Росії» - ще до 50 вертольотів на рік. У світових продажах частку «Вертольотів Росії» припадає 14%. Особливо популярна лінійка легендарного Мі-8/17, яку досі закуповує Пентагон для армії Афганістану. Випуск штурмових гелікоптерів Ка-52, Мі-28 та Мі-35 становить понад 70 штук на рік - перше місце у світі.

Висновки

1. Ми спостерігаємо відродження військової авіаційної промисловості РФ. Мало того, що досягнуто радянських темпів виробництва, так ще й позаду залишилися навіть США.

2. Цивільне авіабудування хоч і почало оживати (ще кілька років тому не було випуску і 20 літаків на рік), але все одно у світових масштабах мізерно. Модельний ряд дуже мізерний і не задовольняє потреби РФ. Головною перспективою розвитку є кооперація з КНР, що дозволить одержати величезний азіатський ринок.

3. У гелікоптеробудуванні успіхи дуже непогані. При цьому варто відзначити, що навіть у найгірші роки випуск гелікоптерів рідко падав нижче 100 штук на рік. Лінійка Мі-8/17 завжди була популярною за кордоном.

Авіаційна промисловість як галузь сформувалася на початку ХХ ст. До 1910-12-го року в багатьох країнах було по кілька підприємств, що займаються виробництвом літальних апаратів. Інтерес до галузі виник за часів світових воїн, зокрема, другої світової, коли панування у повітрі стало одним із визначальних факторів у тій чи іншій битві. Після 1945 року галузь продовжувала інтенсивне зростання, у цей період, звертаючи більше уваги вже на цивільну авіацію. До кінця 80-х авіаційна промисловістьнаблизилася до сучасного зразка і далі практично не змінювала свого вигляду. Нині у цьому секторі сформувалося кілька країн лідерів авіаційної промисловості, які утримують свої позиції.

Сучасні лідери – у чому їх особливості

В даний час світове лідерство в авіаційній промисловості належить декільком державам, серед них: США, Росія, ЕС і Бразилія. Ці країни мають найбільша кількістьфабрик та заводів, що працюють у даній галузі. Деякі компанії в межах держави можуть дозволити собі випускати і поодинокі деталі, проте всі вони в кінцевому підсумку надходять на великі підприємства, що формують основу національного авіабудування.

Особливостями провідних компаній у країнах лідерів авіаційної промисловості є той факт, що всі вони співпрацюють із державою. Якщо йдеться про цивільну авіацію, то це обслуговування великих перевізників, національних рейсів, якщо про військову – забезпечення потреб збройних сил.

Провідні компанії цивільної авіаційної промисловості

Громадянське авіабудування – найвитратніша група, до якої виходять лише великі підприємства з вузькою спеціалізацією національного чи міжнародного рівня.

У цивільному авіабудуванні сьогодні лідирують дві великі корпорації:

• Боїнг (американська компанія);
• Аеробус (об'єднана корпорація ЄС);
• Об'єднана авіаційна корпорація Росії.

В інших країнах аналогічних за масштабністю підприємств немає. Ключовою особливістю цих компаній є розподіл виробництва по всій території країни або декількох країн (ЄС). Такий підхід дозволяє заточити виробництво одному заводі під випуск однієї деталі, підтягти фабрики до ресурсів отже, мінімізувати виробничі витрати. Крім того, дані компанії змогли з'явитися лише завдяки злиттю гігантів. Приміром, в ОАК входять кілька великих підприємств «Су», «Миг», «Іл», «Ту», «Як», зорієнтовані загальне виробництво.

Іншими великими компаніями, що виробляють авіацію у світі, є: «Локхід-Мартін», «Нортроп-Грумман», «Юнайтед текнолоджиз», «Текстрон» (США).

До передових авіабудівників у найближчому майбутньому найімовірніше увійде Китай, проте сьогодні його виробництво поки що не може конкурувати зі світовими гігантами.

Військова авіація

У військовому секторі лідери авіаційної промисловості виглядають інакше. До цієї категорії потрапили наступні марки:

• Су (виробництво Росії);
• Міг (Росія);
• Panavia Tornado (Німеччина);
• Єврофайтер Тайфун (випускається Євросоюзом);
• Боїнг (об'єднане виробництво США).

У цьому секторі визначити лідерство між марками досить важко, оскільки компанії, що випускають подібну техніку, неохоче афішують власний продаж. Однак із упевненістю можна сказати, що і в цьому секторі трійка лідерів залишається незмінною: США, Євросоюз та Росія. Цікаві розробки в даній галузі також належать Ізраїлю, Канаді Китаю та деяким іншим країнам, але вони випускаються в більш скромному обсязі.

Шановні колеги!

Від імені Об'єднаної авіабудівної корпорації ми представляємо прогноз розвитку цивільного комерційного сегмента на довгострокову перспективу. Для нас важлива подія, оскільки очікування ринку, вектор напряму та розвиток авіакомпаній, є для нас тим посилом, який ми намагаємося врахувати при створенні лінійки літаків.

ОАК в поточний період проходить період становлення та зміцнення на ринку. Ви знаєте, що у нашій продуктовій лінійці з'явилися літаки практично у всіх сегментах від 30 місць. Ми розуміємо, щоб зайняти гідну нішу на ринку цивільної авіації, вкрай необхідно і потрібно бути конкурентоспроможними не тільки всередині Російської Федерації, але й зовнішньому ринку.

Вимоги авіакомпаній, їх очікування ми намагаємося врахувати як у зовнішньому вигляді літаків, а й у їх технічні характеристики. Загальний обсяг ринку до 2035 року оцінюється приблизно 6 трлн доларів, 42 000 літаків розмірність від 30 місць. І як я сказав, практично у всіх напрямках у ОАК на сьогоднішній день різною мірою готовності є проекти.

Насамперед, це Sukhoi SuperJet 100. Зараз поставлено близько 100 літаків, які експлуатуються в Росії, Європі, Латинській Америці, Південно-Східної Азії. Сьогодні ГТЛК за програмою Sukhoi SuperJet 100 . Для нас це надзвичайно важлива подія, оскільки вона планує відродити регіональні перевезення на півдні Росії з базуванням в аеропорту Ростова. Також ми сьогодні підпишемо на збільшення парку літаків на період 2020-2021 років на додачу до тих, які «Азімут» отримає за контрактом у 2017-2018 році – це 8 літаків.

У сегменті вузькофюзеляжних літаків, де найконкурентніший ринок, ви знаєте, що у нас є проект МС-21. Літак у травні поточного року здійснив перший виліт, зараз проходить льотні та сертифікаційні випробування. Перші поставки будуть у 2019 році, за нашими очікуваннями це гідний конкурент, який займе гідне місце у парку вузькофюзеляжних літаків. З великих літаків у нас проект із COMAC – це ШФДМС. Ми зареєстрували спільне підприємство. Йде активна робота з китайськими партнерами, погоджений технічний вигляд цього літака, його характеристики та сімейство літаків ШФДМС (широкофюзеляжний далекомагістральний літак). Зареєстровано спільне підприємство, триває активна робота з китайськими партнерами, узгоджується технічний вигляд літака, характеристики, сімейство, і ми зараз перебуваємо на стадії початку ескізного проектування.

У сегменті регіональних літаків – турбогвинтовий Іл-114. У тому році, як ви знаєте, було ухвалено рішення про запуск програми Іл-114-300. Перший виліт літака очікується у 2018 році, постачання у 2021 році. В рамках МАКСу буде друга конференція з експлуатантами, сподіваюся, що літак відповідатиме в повному обсязі очікуванням регіональних компаній і ми намагатимемося врахувати їхні вимоги.

Ось усе, що я хотів сказати. Передаю слово Тамаре Какушадзе, віце-президенту з маркетингу. Цивільних літаківСухого».

Дякую за увагу!

Доброго дня, шановні колеги!

Буквально через годину свою. Нам не страшно, навіть цікаво, якщо ви зможете порівняти нашу оцінку з їхньою оцінкою. Це професійний досвід для нашої команди маркетологів, які представляють прогноз ОАК.

Цей рік для ОАК є ювілейним. Ми вже 10 років. Вважаємо, що досягли досить серйозних успіхів. Починаючи з того, що ми зберегли та розвинули компетенції зі створення цивільних пасажирських літаків. У нас в експлуатації перебуває понад 100 літаків SSJ 100. МС-21 має на сьогоднішній момент, перебуваючи ще на етапі сертифікаційних випробувань, понад 175 твердих замовлень.

Також, як сказав Масалов, цього року ми підписали угоду і відкрили спільне підприємство з китайською літакобудівною корпорацією COMAC на території Китаю для повномасштабного запуску програми створення широкофюзеляжного сімейства.

За ці 10 років ми дійсно активно вдосконалювали та розробляли базу та інструменти формування якісного, досить детального та кваліфікованого огляду ринку, його прогнозу на довгострокову перспективу саме для того, щоб наші стратегічні завдання, які ставляться в рамках продуктової лінійки, відповідали тим вимогам ринку, які ми очікуємо у перспективі.

Почну з огляду ринку Росії.За обсягом ринку перевезень на сьогоднішній день ми посідаємо 7 місце у світі. Ми вважаємо, що до 2036 року пасажирооборот російських авіакомпаній зросте практично в 2,5 рази і досягне майже 500 млрд. пасажирокілометрів. При цьому сукупно середньорічний темп зростання ми оцінюємо в 4,1%, що є трохи нижчим від середньосвітових показників. За наступні 20 років за нашим прогнозом російські авіакомпаніїотримають, спираючись на свою потребу, близько 1170 нових літаків.

Наявні жорсткі замовлення, які розміщують зараз авіакомпанії з різних товарів у різних категоріях, покривають близько 47% від очікуваного майбутнього попиту. Найбільше покриття цього попиту спостерігається в групах вузькофюзеляжних літаків, розмірністю понад 120 крісел. Це десь 57%. Серед цього замовлення серйозну частку займають замовлення літак МС-21-300.

Також ми прогнозуємо високий попит у сегменті літаків місткістю 60-120 крісел, десь близько 15% від загальної потреби, що вище за середньосвітовий рівень. Це, насамперед, пов'язані з тим, що у час ведеться активна робота, зокрема за підтримки держави, з розробки ефективних методів стимулювання продажів, зокрема і уявлення ефективного операційного лізингу. Ми працюємо активно з компанією ГТЛК для того, щоб пропозиції, які ми формуємо, були цікавими та привабливими для авіакомпаній.

Країни СНД.Ми продовжуємо кваліфікувати певні країни регіону саме в такому форматі, тому що, за нашою оцінкою, загальна проблематика соціально-економічного розвитку, тісні економічні, культурні, міжособистісні зв'язки між нашими країнами визначають схожі тенденції. Власне, взаємна залежність, у тому числі впливає розвиток саме ринку пасажирських перевезень. За нашою оцінкою, обсяг пасажирських авіаперевезень до 2036 року в країнах СНД збільшиться у 2,5 рази. При цьому у загальносвітовому пасажирообороті пасажирські перевезення країн регіону СНД становлять менше 1%.

Ми вважаємо, що з урахуванням темпів розвитку, з урахуванням стабілізації показників міграції населення середньорічний темп зростання пасажирських перевезень загалом по регіону за 20 років складе близько 4,6%. Попит на нові пасажирські літакиу цьому регіоні приблизно оцінюється у 260 нових літаків. Наявні замовлення, розміщені нині, покривають близько 18% гаданого попиту. Але варто зазначити, що у країнах даного регіонунайбільш активними є покупцями вторинного ринку, на ньому набувають більше половини свого загального попиту. Це враховувалося в нашому прогнозі, тому, можливо, на перший погляд, вам здається скромною, але ми бачимо такі прогнозні показники саме на нову техніку.

Китай.Наступним найцікавішим для нас є ринок Китаю. Протягом прогнозного періоду Китай, за нашою оцінкою та оцінкою глобальних інститутів, демонструватиме найвищу динаміку розвитку, зокрема і динаміку розвитку пасажирських перевезень. Це забезпечить переміщення Китаю з 4-ї позиції з регіонів, що розглядаються, на 3-ю позицію, поступаючись при цьому лише країнам у сукупності Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європі, і випереджаючи вже через 20 років показники Північної Америки та всі інші регіони разом узяті .

Ми очікуємо на збільшення пасажирообороту в Китаї в наступні 20 років більш ніж у 3,3 рази. За сукупними середньорічними темпами зростання ми бачимо, що ринок Китаю може становити понад 6%, що призведе до оцінки, яку ми демонструємо. За 20 років ринок Китаю вимагатиме понад 7 000 літаків. Це еквівалентно 1 трлн доларів США, якщо оцінювати цей попит за каталожними цінами. Якщо говорити про той портфель замовлень, який вже є у китайських авіакомпаній, то він покриває лише 19% майбутнього попиту на цьому ринку. І тут є за що боротися. Ми оцінюємо, що найбільший попит очікується у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю понад 120 крісел. Зараз він покритий замовленнями на 17%, це переважно Boeing і Airbus, а також замовлення на національний китайський проект C919. Ми вважаємо, що, базуючись на наших поточних зв'язках і наш потенційний розвиток разом з Китаєм, ми можемо претендувати на істотну частку на цьому ринку для літака МС-21.

Азіатсько-Тихоокеанський регіон.Якщо говорити про регіон АТР загалом, але без Китаю, можна відзначити, що, незважаючи на відносно невелике перевищення темпів зростання пасажирообороту над середньосвітовими показниками, АТР у прогнозній перспективі вийде на лідируючі позиції на ринку світового пасажирообороту. Насамперед це: Індія, Малайзія, Індонезія. Ці країни пропонують основні драйвери для майбутнього розвитку, роблять регіон АТР для всіх виробників найцікавішим ринком, який може трансформувати в майбутньому структуру світового парку.

Щодо світового пасажирообороту, за оцінками АТР до 2036 року займе практично 20% світового пасажирообороту. За оцінкою ОАК, загальний попит на нові пасажирські літаки становитиме на цьому ринку понад 8600 одиниць. При цьому акцент робитиметься на літаки більшої місткості. Хоча, якщо говорити про структуру замовлень, на сьогоднішній момент, якщо спиратися на наш прогноз, поточний портфель замовлень покриває вже 43% очікуваного попиту. Однією такою суттєвою відмінністю цього ринку слід вважати, що попит на широкофюзеляжні літаки в цьому регіоні виділятиметься і в загальних показниках світового попиту, за нашою оцінкою, він становив близько 23%, що трохи більше за середньосвітові показники.

Перейдемо до ринку Європи.Європейський ринок на прогнозний період з пасажирських перевезень збереже лідируючі позиції у світовому рейтингу, але досить серйозну конкуренцію відчуватиме з боку економік, що динамічно розвиваються. Насамперед це стосуватиметься далекомагістральних перевезень та широкофюзеляжного флоту. При цьому пасажирооборот збільшиться майже вдвічі. Сукупний середньорічний темпи зростання складе 3,5%. Це нижче за показники середньосвітових, але це говорить про те, що на ринку Європи вже настало досить серйозне насичення попиту. Його поточний парк є значним, щоб забезпечити великі обсяги перевезень. При цьому частка Європи у світовому парку пасажирообороту дещо скоротиться з 23% у 2016 році, до 2036 року вона становитиме близько 19%.

Очікується, що у найближчі 20 років європейські авіакомпанії можуть придбати понад 8600 літаків. Цей прогноз враховує ту особливість, що європейський регіон є лідером у рейтингу донорів вторинного ринку. Він пришвидшеними темпами оновлює свій парк, переносячи вікові літаки на інші регіони. Якщо говорити про поточний портфель замовлень, можна відзначити, що в жодному з сегментів місткості, поточний портфель замовлень не покриває попит більш ніж на 30%. Природно, у цьому ж регіоні навіть зрозуміло, спостерігається висока частка розвитку вузькофюзеляжних парків. Найбільша частка – це саме вузькофюзеляжні літаки місткістю понад 140 крісел.

Латинська Америка.За нашими оцінками в прогнозний період, темпи зростання пасажирообороту Латинської Америки будуть істотно вищими за світовий, але спочатку скромні показники сукупного ВВП у цьому регіоні швидше призводитимуть до збереження серйозної дистанції в загальному обсязі пасажироперевезень щодо регіонів-лідерів з пасажирообороту.

При цьому, відштовхуючись від невеликої на сьогоднішній день бази, ми очікуємо на триразове зростання пасажирських перевезень при сукупному середньорічному темпі зростання обсягів пасажирських авіаперевезень близько 5,7%. Але його частка на світовому ринку пасажирських перевезень не перевищить за 20 років 6,5%. Сумарний попит на нові пасажирські літаки оцінюється в 3400 літаків. З оголошених твердих замовлень на нові літаки покривається лише 29% того нашого прогнозованого попиту. Рекордно велика частка поставок очікується нами у сегменті вузькофюзеляжних літаків місткістю 120 і більше крісел.

Близький Схід.Теж цікавий ринок для ОАК. Поряд з Китаєм і Латинською Америкою за темпами зростання пасажирообороту він суттєво випереджатиме інші регіони світу, але він невеликий за чисельністю населення і має невеликий у глобальному масштабі сукупний ВВП, що не дозволить скоротити дистанцію між лідерами та даним регіоном.

Ми очікуємо, що до 2036 року пасажирооборот зросте практично в 3,2 рази, за сукупного середньорічного темпу зростання пасажирських перевезень приблизно в 6%. Частка регіону у загальному обсязі пасажирських перевезень зросте з 9,5% у 2016 році до 12%. Це великий стрибок. Варто відзначити, що більше половини постачання нових літаків нами бачиться в широкофюзеляжному сегменті. За рахунок цього частка більшою мірою і зростатиме. При цьому 2/3 цих поставок очікується в сегменті групи широкофюзеляжних літаків, місткість яких вище 320 крісел. Можна сказати, що авіакомпанії регіону забезпечать до 60% загального світового попиту на ці надвеликі літаки.

Північна Америка.Ринок авіаперевезень країн регіону розвиватиметься, слідуватиме загальним світовим тенденціям, але, з урахуванням перерозподілу активності глобальної економіки, він поступово втрачатиме свої позиції. На рубежі 2036 року цей ринок поступиться пальмою першості перевезень не тільки Європі, а й пропустить вперед Китай та АТР. При цьому обсяг пасажирських авіаперевезень, за нашими очікуваннями, зросте майже вдвічі, за середньорічного темпу зростання пасажирообороту в 2,7 раза.

Низький показник практично як у Європі, але це через те, що високонасичений ринок, спочатку велика поточна структура парку, досить високий показник насичення ринку вже зараз. Що важливо, за нашою оцінкою, частка ринку Північної Америки в загальному світовому балансі зменшиться з 24% до 17%, поступаючись своїми позиціями ринків, що розвиваються. Характерна рисарегіону - висока частка очікуваного попиту на реактивні регіональні літаки від 60 до 90 крісел. Це близько 19% від загальної кількостінових літаків у регіоні. У той час за загальними середньосвітовими показниками на цей сегмент припадає не більше 6%.

Африка.Зазначимо перспективи ринку пасажирських перевезень у Африці. За оцінкою ОАК, вони будуть визначатися насамперед більш ніж 50% збільшенням чисельності населення протягом найближчих 20 років. У поєднанні з досить скромними показниками по економічного розвиткурегіону. Регіон загалом сильно фрагментований. Центральна та Північна Африкасильно відрізняються один від одного за показниками перевезень, за своєю структурою формування маршрутних мереж. Це вносить певні корективи, які ми враховували у нашому прогнозі. В результаті ми даємо на ринок Африки до 2036 очікування, що обсяг пасажирських перевезень зросте в 2,5 рази, при сукупному щорічному темпі пасажирських авіаперевезень на рівні загальносвітових показників у 4,5-4,6%. Частка на світовому ринку пасажирообороту практично не зміниться, на 2016 рік – це 2,1%, на 2036 рік – 2,2%. Африканські авіакомпанії за рахунок покупок на вторинному ринку літаків задовольнять близько 41% від загальної потреби пасажирських літаків.

Ця обставина значною мірою визначила розмір попиту на нові пасажирські літаки, який представлений досить скромно. Там менше 100 літаків на 20 років. У цій ситуації, всупереч поточній структурі парку, що склалася, ми бачимо, що найприбутковішим у цьому регіоні обіцяє стати ринок широкофюзеляжних літаків. Скажімо, не за кількістю крісел, а за кількістю того доходу, який прийде для виробників з продажу цієї авіатехніки. Попит тільки на широкофюзеляжні літаки оцінюється за 20 років більш ніж 200 одиниць.

Загалом, якщо говорити про структуру ринку та попиту, який ми прогнозуємо на 20-річний період, можна відзначити, що світовий парк зросте практично вдвічі та сягне 47 000 літаків. При цьому він суттєво оновиться, більшою мірою за рахунок того, що частина припаде на потребу в оновленні поточного парку суден, що вибувають, частину на потребу, пов'язану з розвитком самих авіаперевезень.

У поточні прогнозовані 20 років ми оцінюємо, що загалом за сукупністю по всіх ринках, нових пасажирських літаків потрібно близько 42 000. Варто зазначити, що цей попит впливає безліч чинників, як попит суто у світовій економіці, і збільшення чисельності населення Землі. За оцінками національних та міжнародних організацій, населення у наступні 20 років зросте більш ніж на 1,3 млрд осіб, що становитиме у прирості близько 20%. Показники світового ВВП зростуть більш ніж на 50 трлн доларів.

На подвоєння пасажирського парку літаків впливатимуть зміни та модернізація діючої інфраструктури, пропозиції на ринку більше літаківз новими показниками ефективності, які призведуть до зниження собівартості перевезень та підвищення мобільності населення.

У багатьох регіонах ми очікуємо на державну підтримку на адресу авіакомпаній. Є багато національних програм, які стимулюють розвиток та модернізацію наземної інфраструктури, розвиток парків авіакомпаній. Варто зазначити, що найбільше збільшення (більше, ніж 140%) ми бачимо в сегменті великих вузькофюзеляжних літаків. Це якраз клас, куди потрапляє пропозиція МС-21.

Ми оцінюємо, що майже вдвічі зросте і парк вузькофюзеляжних літаків місткістю менше 120 крісел. В рамках реалізації широкофюзеляжного проекту ми бачимо, що більш ніж на 70% відбудеться збільшення парку широкофюзеляжних літаків місткістю до 300 крісел.

Спасибі за увагу.

Трансформація економіки супроводжується переходом від транснаціональної інтеграції до трансконтинентальної інтеграції, що проявляється для світового ринку авіабудування у виникненні передумов для зникнення таких понять, як "американська/європейська/російська авіаційна промисловість": потужності авіаіндустрії Східної Європи використовуються у виробництві американської авіатехніки; китайський авіабудівник AVIC співпрацює з європейським концерном Airbus та американською корпорацією General Electric тощо. Будь-яка спроба замкнутися у рамках національного масштабу сьогодні не має перспектив. Це зумовлює першочергове значення впливу чинників загальносвітового масштабу в розвитку окремої компанії. Тому сучасний світовий ринок цивільного авіабудування, з одного боку, відображає основні глобальні економічні тренди сьогодення, проте з іншого – має власну специфіку розвитку.

Тенденції розвитку світового авіабудування паралельно висвітлюються в дослідженнях авіабудівних корпорацій, що мають власні дослідницькі центри, та в дослідженнях, які проводяться вченими в рамках їхньої діяльності в наукових установах. Серед основних досліджень, що складають основу стратегій авіабудівних корпорацій, можна виділити "Global Market Forecast" від Airbus, "Current Market Outlook 20122031" від Boeing, "Market Forecast" від Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 від Japan Aircraft інші. Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) також регулярно публікує результати власних досліджень (наприклад, "Airplane Outlook"). Частково ґрунтуючись на подібних прогнозах висвітлюються перспективи авіабудування у наукових дослідженнях Дж. Венсвіна та А. Уелса. Соколова, М.В. Бойкова, С.Д. Гаврилова та НА. Гаврилічєва. Хатипова та Т.Т. Халілова, Т. Боєтша, Т. Вігера та А. Вітмера, Ю. Приходько та ін. авторів.

Насамперед, у наявних дослідженнях відзначається трансформація ринкової структури авіабудування і аналізуються стратегії провідних ринкових агентів. Однак при цьому виділяються окремі риси, що характеризують зміни в авіабудуванні, а наявні прогнози розвитку ринку авіабудування будуються переважно на основі прогнозування попиту на авіатехніку та дослідження факторів, які на нього впливають, і не враховують загальний напрям суспільно-економічного розвитку в цілому. Тобто можна говорити про відсутність комплексного підходу під час аналізу сучасного станута змін у галузі, що суттєво знижує надійність та повноту прогнозів. З огляду на це, виникає потреба у систематизації окремих проявів та формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування. При цьому формування цілісного погляду на зміни на світовому ринку авіабудування, на наш погляд, передбачає (рис.3.4):

по-перше, аналіз структури світового ринку авіабудування, визначення критеріїв сегментування та основних ринкових агентів, узагальнення основних тенденцій;

по-друге, аналіз зовнішніх факторів, що впливають на розвиток авіабудування в розрізі кількісно-якісних параметрів;

по-третє, аналіз поведінки ринкових суб'єктів, визначення методів організації бізнесу, властиві лідерам ринку.

3.4. в Завдання дослідження змін на світовому ринку авіабудування

Сегменти та структура ринку авіабудування

Сучасна структура ринку авіабудування має матричний характер: одночасно відбувається розподіл, з одного боку, на два сектори - виробництво кінцевої продукції та обслуговування споживача (запчастини, комплектуючі, послуги), з іншого боку, кожен із зазначених секторів ділиться на сектори продукції цивільного та військового призначення (Рис.3.5).

На ринку військового авіабудування можна виділити кілька компаній: Boeing – приблизно 22% у світовому військовому авіабудуванні у 2011 р., Lockheed Martin – 21%, Northrop Grumman – 11% (сукупна частка компаній США у світовому військовому авіабудуванні становить 54%), Eurofighter – близько 11%, EADS – 10%, Dassault – 4% (сукупна частка компаній Європейського Союзу у світовому військовому авіабудуванні становить 25%), частка компаній Росії – 20,6%. При цьому спостерігається створення спільного англосаксонського трансатлантичного оборонного ринку з потужною дифузією військово-промислових комплексів країн, а на території Європейського Союзу – формування єдиного оборонного ринку в межах країн, що входять до нього.

Рис.3.5. в

Серед специфічних тенденцій розвитку ринку військової авіатехніки можна відзначити таке:

У країнах, що розвиваються, замість придбання нової військової авіатехніки відбувається підвищення попиту на модернізацію наявного озброєння з наданням відповідного експлуатаційного супроводу;

Економічно розвинені країни позбавляються технічно застарілої авіатехніки, стимулюючи її продаж передачею прав на ліцензійне виробництво, допомоги у налагодженні сервісної інфраструктури;

Формування попиту на військову авіатехніку залежить від політико-економічного клімату на планеті та стратегічних взаємин між країнами.

Найбільшою перешкодою аналізу ринку військового авіабудування є політична заангажованість, яка проявляється в секретності або відсутності достовірної інформації про характеристики новітньої техніки та укладені договори. Враховуючи зазначені фактори, співвідношення ринку цивільної та військової авіатехніки (загальна частка військового авіабудування становить близько 40% продукції світового авіапрому, а у фінальній продукції – близько 20%), а також тенденцію запозичення технологій цивільного та військового авіабудування, ми концентруємо увагу на дослідженні ринку цивільного авіабудування у світі.

Водночас у цивільному авіабудуванні випуск фінальної продукції розподіляється між літаками та вертольотами як 88-90%/12-10% на користь літаків. Тому аналіз тенденцій над ринком авіабудування ми зосередимо з прикладу ринку цивільного авіабудування і проведемо його за етапами, зображеними на рис.3.6.

Рис.3.6. в

Щоб охарактеризувати світовий ринок цивільного авіабудування, враховуючи значну диференціацію авіаційної техніки, необхідно розглянути критерії його сегментування.

Найчастіше ринок цивільного авіабудування залежно від типу фюзеляжу та дальності польоту ділиться на такі сегменти: ринок середньо- і далеко-магістральних широкофюзеляжних літаків, ринок середньо- та далекомагістральних вузькофюзеляжних літаків, ринок регіональних та ринок місцевих літаків (Додаток Б).

Такий тип сегментації ринку є досить умовним і може в різних дослідженнях видозмінюватися - додатково виділяються дрібніші сегменти або застосовується більш укрупнений поділ.

Також для сегментації авіаринку застосовуються три критерії: тип силової установки літака (турбогвинтові, реактивні), цільове призначення літака (пасажирські, транспортні) та пасажиро- або вантажомісткість. Тому з метою формування більш цілісної картини ринку авіабудування надалі для аналізу ринку нами використовуватимуться змішана сегментація, представлена ​​у додатку Р.

Розвиток сегментів ринку цивільної авіатехніки пов'язані з дальністю перевезень, тому охарактеризуємо розподіл світового пасажиропотоку на кшталт літаків і дальністю польотів (див. рис.3.7). Основні пасажирські перевезення припадають на вузькофюзеляжні літаки, які працюють на маршрутах від 500 до 4500 км, досягаючи на лініях від 1000 до 3500 км показника ASK (Available Seat Kilometers - пасажиро-місце-кілометр) у розмірі від 300 до 750. Турбогвинтові літаки в основному працюють на лініях до 1500 км, така ж довжина є основною і для регіональних літаків - на лініях до 1500 км пасажиропотік становить понад 100 млн пасажиромісце-кілометр. Пасажирські перевезення на лініях від 4000 км і більше здійснюються переважно широкофюзеляжними літаками. Слід зазначити, що у маршрути до 4500 км припадає близько 65% пасажирських перевезень.

Рис.3.7. в

У розрізі пасажиромісткості при дальності перевезень до 1000 км найбільш поширеними є авіалайнери місткістю 120-169 місць, від 1001 до 2000 км - 120-169 і 170-229 місць, від 2001 до 4500 км - 12012 310-399 місць, понад 4500 км - 230-309, 310-399, 400-499 та 500-800 місць (рис.3.8).

Рис.3.8. в (побудовано за даними)

Структуру парку реактивних пасажирських літаків у 2013 році представлено на рис.3.9-10, з яких видно, що найбільша питома вага у складі літаків складають зі значною перевагою літаки місткістю 120-169 місць (51,22%), на другому місці - літаки місткістю 60-99 місць (19,39%).

Аналіз динаміки парку турбогвинтових пасажирських літаків у світі за 2000-2013 роки. (рис.3.11) демонструє загальне скорочення експлуатації турбогвинтових пасажирських літаків, яке найбільше стосується сегмента літаків місткістю 15-39 місць (майже на 30% у 2013 р. по відношенню до 2000 р.) і трохи компенсується зростанням сегмента літаків місткістю понад 6 місць (майже на 12% у 2013 р. до 2000 р.).

3.9. в (побудовано за даними)

3.10. в (побудовано за даними)

Рис.3.11. в (побудовано за даними)

Це пояснюється появою у другій половині 1990-х-початку 2000 р.р. реактивних літаків місткістю менше 50 місць, які є економічнішими порівняно з відповідними турбогвинтовими літаками. В результаті структура ринку турбогвинтових пасажирських літаків у 2013 р. (див. рис.3.12) складається з трьох сегментів: літаки місткістю 15-39 місць -51,66% (68,62% у 2000 р.), 40-59 місць - 22,56% (23,9 2000 р.), понад 60 місць - 25,79% (7,49% 2000 р.).

Рис.3.12. в (побудовано за даними)

Проаналізуємо поширення типів авіалайнерів у регіональному розрізі (рис.3.13 та рис.3.14).

Рис.3.13. в (побудовано за даними)

Як видно з рис.3.13 та даних додатка Д, регіональні реактивні літакинайбільш поширені у Північній Америці (53,62% від загальної кількості регіональних реактивних літаків) та Європі (16,91%). Вузько-фюзеляжні реактивні літаки мають найбільший попит в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (29,11% від загальної кількості вузькофюзеляжних реактивних літаків), Північній Америці (28,3%), Європі (22,8%). Широкофюзеляжні реактивні літаки найбільше застосовуються для перевезень в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (37,18% від загальної кількості широкофюзеляжних реактивних літаків), Європі (20,99%), Північній Америці (16,66%).

Турбогвинтові пасажирські літаки (дані рис.3.14 та додатку Е) загалом найбільше експлуатуються в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні (25,44% від загальної кількості турбогвинтових літаків). При цьому на ринку місцевих перевезень лідирують Північна Америка (30,68% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 15-39 місць) та Азіатсько-Тихоокеанський регіон (22,61%), на регіональному ринку в сегменті літаків місткістю 40-59 місць. Тихоокеанський регіон (23,92% від загальної кількості турбогвинтових літаків місткістю 40-59 місць) та країни СНД (22,15%), у сегменті літаків місткістю понад 60 місць - Азіатсько-Тихоокеанський регіон (32,45% від загальної кількості турбовинних місткістю понад 60 місць), Європа (26,8%) та Північна Америка (16,61%). Для пояснення такого поширення реактивних та турбогвинтових пасажирських літаків необхідний аналіз економічної та іншої специфіки регіонів світу.

Рис.3.14. в (побудовано за даними)

Проаналізуємо тенденції розвитку ринку реактивних вантажних літаків(Рис.3.15).

За період з 2000 по 2013 роки загальна кількість реактивних вантажних літаків зменшилася на 4,5% та змінилася структура цього ринку. Так, у 2000 р. 39,67% загальної кількості становили вузькофюзеляжні вантажні літакита 40,01% середні широкофюзеляжні вантажні літаки. Після різкого збільшення використання вузькофюзеляжних вантажних літаків у 2005 році до 50,28% загальної кількості на 2013 рік встановилася пропорційна структура ринку (приблизно по 33% кожен сегмент).

Рис.3.15. в (побудовано за даними)

Крім економічних факторів, що визначають використання вантажних літаків, необхідно враховувати наявну практику конвертації пасажирських літаків у вантажні. Так, близько 50% вантажних літаків, що діють на сьогодні у світі, були свого часу перероблені на вантажні. Конвертація пасажирських літаків починається після 10 років їхньої експлуатації, оскільки пік використання пасажирських літаків має 15 років. Після переобладнання до утилізації вантажні літаки, що пройшли конвертацію, функціонують близько 25 років. З 2003 року спостерігається тенденція скорочення практики конвертації (рис.3.16).

3.16. в (побудовано за даними)

У регіональному розрізі аналіз експлуатації вантажних літаків у 2012 р. (рис.3.17) показує, що найбільша частка використання вантажних літаків припадає на три регіони: Азіатсько-Тихоокеанський регіон (29%), Європу (26%) та Північну Америку (25%).

Рис.3.17. в (побудовано за даними)

Порівняємо в регіональному розрізі рух вантажних та пасажирських перевезень. Як видно з рис.3.18, експлуатація вантажних та пасажирських літаків по регіонах світу має подібний розподіл, що дозволяє нам припустити вплив тих самих факторів на ці ринки.

Рис.3.18. в (побудовано за даними)

Підсумуємо аналіз розвитку сегментів ринку літакобудування (кінцевої продукції) одночасним визначенням розподілу сегментів за компаніями-виробниками і типу літаків (рис.3.19).

На сьогоднішній момент на ринку магістральних авіалайнерів (25,2% від світового ринку авіабудування) конкурують два конгломерати Boeing (СЕЛА) та Airbus S. A. S. (Євросоюз), сукупна ринкова частка яких становить понад 90%; на ринку регіональних літаків - Bombardier (Канада) та Embraer (Бразилія) із сукупною ринковою часткою близько 78%. Виробництво країн СНД, включаючи Україну, сягає близько 2% літаків цивільного призначення.

3.19. в (кінцева продукція 2010-2011р. за даними)

Таким чином, сучасний світовий парк цивільних авіалайнерів складається з реактивних та турбогвинтових літаків, що має широку сегментацію. Кожен тип літака через технічні та економічні характеристикимає власну ринкову нішу та певну зону конкуренції (дальність польоту до 1000 км; пасажиромісткість 60-99 місць). Загалом найпоширенішими на 2013 рік є реактивні літаки. Турбогвинтові літаки поступово виводяться з експлуатації через старіння і не заміщуються у відповідній кількості новими, проте неможливо говорити про занепад цього сегменту ринку. За результатами аналізу експлуатації літаків у регіональному розрізі неможливо однозначно визначити переважання того чи іншого типу літака, тому пояснення загальної динаміки та розподілу перевезень регіонами світу вимагає вивчення факторів впливу на розвиток ринку авіабудування. Водночас слід зазначити нерівномірний розвиток авіабудування по регіонах.

Я вже зазначив, що у 2015 році Росія вийшла на 1-е місце у світі з виробництва бойових літаків - див. дані тут: . Давай ті тепер подивимося, як з цим справи у наших "імовірних партнерів" - у Штатах та Європі, дані щодо них за 2014 рік тут:

Наймасовішим у серійному пр-ві минулого року на Заході став F-35, причому перший літак був зібраний за межами США – в Італії.

Дивимося дані:

США

F-15 - 15 15 - 8 8 - 14 14 - 14 14 - 12 12

F-16 - 22 22 - 37 37 - 13 13 - 17 17 - 11 11

F-18 49 - 49 48 - 48 48 - 48 44 - 44 35 - 35

F-22 13 - 13 8 - 8 - - - - - - - - - -

F-35 8 - 8 28 2 30 32 3 35 34 2 36 42 3 45

ВСЬОГО: 70 37 107 84 47 131 80 30 110 78 33 111 77 26 103

Сюди можна ще додати кілька AC-130J та випущених для себе та Індії БПС Р-8 та відзначити, що F-35 досі не є повністю боєготовим винищувачем.
Ще зазначу, що зараз США не виробляють УБС - конкурс на нові машини тільки розгортається.

Французький "Рафаль" таки пробився на зовнішній ринок - отримані замовлення від Єгипту та Катару

ЄВРОПА: 2011 рік 2012 рік 2013 рік 2014 рік 2015 рік

"собі"експорт всього "собі"експорт всього "собі"експорт всього "собі"експорт всього "собі"експорт всього

"Гріпен" - 12 12 - 6 6 - 6 6 - - - - - -

"Рафаль" 11 - 11 11 - 11 11 - 11 11 - 11 5 6 11

"Тайфун" 38 10 48 40 - 40 54 10 64 28 12 40 28 12 40

ВСЬОГО: 49 22 71 51 6 57 65 16 81 39 12 51 33 18 51

У таблицю знову не увійшло пр-во УБС - МВ.339, МВ.346 (в Італії) та "Хок" (в Британії, вкл. літако-комплекти для Індії) - приблизно два десятки на рік - точних даних у мене немає.
Варто очікувати збільшення випуску "Рафалей" - через появу експортних замовлень - перші літаки для Єгипту були взяті і трохи перероблені з французьких ВПС.
У 2018 році відновитись пр-во "Грипенів" - вже нового покоління.

По Китаю точних даних немає, але можна припустити, що там за рік випущено все-таки менше 100 бойових літаків.
Зараз у серійному пр-ві знаходяться:
- важкі бомбардувальники Н-6К (розвиток Ту-16) - випускається неск.літаків на рік
- винищувач "5-го покоління" J-20 - розпочато дрібносерійне вир-во - дек. одиниць
- варіанти Су-27/30/33 - J-11/15/16 - встановити точно обсяги пр-ва неможливо - дек. десятків на рік
- винищувач J-10 (створений на основі ізраїльського закритого проекту "Лаві" - аналогічно до попереднього...
- винищувач-бомбардувальник/фронтовий бомбардувальник JH-7
- винищувач JF-17 (глибока модернізація МіГ-21) - літако-комплекти для Пакистану - 16 одиниць, ця кількість повинна зрости до 25 на рік
- УБС JL-8/K-8 – активно поставляється на експорт, вкл. літако-комплекти для збирання в Пакистані
- УБС JL-9 (глибока модернізація МіГ-21У) - дрібносерійне пр-во
- УБС L-15 (надзвуковий на базі Як-130) - розпочато дрібносерійне пр-во
- БПС Y-8Q - БПС (на базі місцевої копії Ан-12) - дек. одиниць на рік

Крім того:
Юж.Корея виробляє і досить успішно продає свій УБС/легкий винищувач F/T-50 - приблизно дюжину на рік
Індія "вимучує" свої "Теджас" та УБС "Сітара" - не більше півтора десятка на рік (крім збірки Су-30 та УБС "Хок")
про Пакистан я згадав у китайському розділі
Іран щось там збирає за типом F-5 – кілька штук на рік із всілякої комплектації
Бразилія виробляє і оч. успішно продає турбогвинтовий штурмовик "Супер Тукано" - десятка по 2 на рік (крім того, ударні варіанти є у аналогічних корейського КТ-1, американських АТ-802 і Т-6 - взагалі бомбити можна і з Ан-26, наприклад...)
Японія зібрала за 2-3 БПС Р-1