Транзитна зупинка двох С-47 в Єкатеринбурзі стала справжнім святом для всіх любителів уральських авіації. Святом справжнім, з почуттям дитячого захоплення та дуже довгим післясмаком. І так хочеться повторити це знову, що мимоволі відкриваєш папку з фотографіями, перегортаєш їх, згадуєш. І якось непомітно сам собі натискаєш на кнопку "новий запис" і починаєш писати пост про літаки.
Тим більше що я його обіцяв написати.

Масло
Якщо запитаєте - яке у мене найперше враження, чи емоція, чи деталь, яка врізалася в пам'ять, відповім: "масло".
Основні стійки і ніші шасі були рясно зрошені чорною рідиною, а відразу після зупинки двигунів, олія ще й бадьоро капала на бетон під капотів. Особливо сильно дісталося покришкам, ніби їх щойно вийняли з масляної ванни.

Так і хотілося запитати: "товаришу, з вами все нормально?!".
Але техніки тільки відмахувалися – олія? Олія це нормально! Середня витрата олії у двигунів – 1 галон (3.75 л.) на годину роботи. Перейматися треба, коли воно перестає текти.

Що хочу сказати - на мій погляд, таким літакам вся ця мазюка личить. Відразу видно, що це справжній бойовий апарат, а чи не виставкова фіфа ангарного зберігання. А якщо ви боїтеся забруднитись, то близько до нього краще взагалі не наближайтеся.

Двигун
На незліченні модифікації DC-3 ставили, мабуть, не менше модифікацій двигуна Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Які саме двигуни стоять на "Алсібовсі дугласи" мені з'ясувати не вдалося. Табличка на кожусі редуктора виявилася надмірно лаконічною, може це й зовсім пізня післявоєнна модифікація. Але що це R&W це точно.

Під час війни їх встигли зробити аж 173 618 одиниць та ставили практично на все, що мало крила, від бомбардувальників до винищувачів. Настільки вдалою виявилася ця конструкція - дворядна, 14-циліндрова "зірка" повітряного охолодження, потужністю 1200 л. с. (895 кВт) при 2700 оборотів за хвилину на злітному режимі.

Впуск та випуск

Масляний радіатор

Про сам літак, його конструкцію написано тонни літератури, тому особливо повторюватися сенсу не бачу. Просто покажу ще кілька деталей, може комусь цікаво буде.

На той час було дуже своєрідне розуміння аеродинаміки. Кліпки і болти таємно були для масового літакадалекі на класовому рівні. Тільки залізо, лише хардкор!

Крило
Цільнометалеве вільнонесуче роз'ємне, трапецієподібне в плані. Складається з центроплану та знімних консолей, встановлених під кутом 2° до лінії горизонту. Стріловидність по лінії 1/4 хорд – 11 ° 50 ".
Інтерсенна байка: одного разу я понські бомбардувальники вистежили DC-3 землі, розбомбили і знищили одне з його крил. Пілот по радіо замовив нове крило у Гонконгу. Але в Гонконгу знайшлося крило лише від літака "DС-2"; воно було на три метри коротше і було розраховане на навантаження у кілька тисяч кілограмів менше, ніж те, яке несе крило "DC-3".

О-кай, - сказав пілот. - Надішліть його.

Крило надіслали і приробили до "DC-3", який набув дивного кривобокого вигляду. Але коли пілот дав газ, літак піднявся у повітря і полетів, як ні в чому не бувало. З того часу цей літак отримав прізвисько "DС-2 1/2".

Посадкова фара і елемент системи антиобмерзання в передній кромці крила.

Центроплан жорстко пов'язаний із фюзеляжем, на ньому змонтовані гондоли двигунів. Профіль кореневої частини крила – NACA 2215, зовнішньої – NACA 2206.

Вигляд спереду.

Вид ззаду.

Три несучі лонжерони та один допоміжний, до якого кріпляться елерони та закрилки. Обшивка гладка, що працює з плакованого алюмінію 24ST. Механізація – елерони, щілинні закрилки. Каркас елеронів алюмінієвий, полотняна обшивка. Елерони мають тримери.

Оперення
Цільнометалеве однокільове, класичної схеми. Кіль жорстко пов'язаний із фюзеляжем, має кермо напряму. Стабілізатори вільно несуть з кермами висоти. У кермів висоти та напрямки каркас металевий, обшивка полотняна. Оперення статично та динамічно збалансоване за допомогою тримерів.

Один із бортів має усічену хвостову частину. Маю на увазі, що це С-53 Skytrooper в минулому, а тут був спеціальний гачок для планерів.

Пілотська кабіна

Устаткування - радіостанція, апаратура радіонапівкомпас, радіовисотомір, автопілот Sperry, висотомір, покажчик швидкості, авіагоризонт, покажчик повороту, магнітний компасі т.д. Тип обладнання в залежності від версії літака та вимог замовника. Панель приладів встановлена ​​на гнучких антивібраційних гумових втулках.

Верхня панель приладів, евакуаційний люк, дірка.

Панель управління антиобледенітельними системами та вентиляцією.

У далекому 1958 році, американський журналіст Джозеф Стокер запитав: Коли ж "DC-3" нарешті зникне з лиця землі? Експерти фірми Дуглас та льотчики вже кілька разів намагалися робити прогнози про граничний термін служби "DC-3" – і незмінно помилялися. Щоб знову не потрапити в халепу, жоден з них вже не виступає з прогнозами, хіба лише з одним: літаки "DC-3", кажуть вони, літатимуть, ймовірно, ще довго після того, як багато пілотів і пасажирів, що літають тепер на них, зійдуть у могилу.

Douglas DC-3 – багатоцільовий двомоторний авіалайнер, який виробляється американською авіабудівельною компанією Douglas Aircraft Company у період з 1936 по 1942 рік.

Фото Douglas DC-3

На думку провідних світових фахівців, літак Douglas DC-3 є справді вдалою моделлю не лише для свого часу, а й до 70-х років минулого століття. Завдяки надійності цього повітряного судна, цілком прийнятним льотно-технічним характеристикам та простоті обслуговування літаки Douglas DC-3 частково експлуатуються і в даний час.

Розробка літака Douglas DC-3 проводилася на базі моделі DC-2, проте, авіабудівники врахували більш ранні недоліки та нюанси та максимально вдосконалили цю модель. Від самого початку повітряні суднаексплуатувалися в роки Другої Світової війни як транспортні та транспортно-пасажирські літаки, однак, пізніше вони заступили на службу і в цивільної авіації- Відомо про 607 літаків спеціально вироблених для цивільної авіації.

Douglas DC-3 фото

Силова установка повітряного судна являє собою два поршневі гвинтові двигуни Wright R-1820 Cyclone (залежно від модифікації), здатні розвивати сумарну потужність 2200 к.с. та здійснювати політ на швидкостях до 333 км/год (крейсерська швидкість польоту). Надійність цього повітряного судна була перевірена пілотами кількох поколінь, і фактично жодних нарікань з боку управління, швидкості та маневреності у льотчиків не виникало.

Douglas DC-3

Залежно від комплектації салону, на борту повітряного судна Douglas DC-3 може розміститися 24 пасажири (базова виробнича модель), однак ці літаки активно використовувалися для будь-яких цілей, у тому числі і для транспортування вантажів, висадки парашутистів і т.д.

Крім базової виробничої версії, літак випускався у кількох модифікаціях, переважно пристосованих для конкретних завдань.

Базова виробнича версія літака отримала назву Douglas DST, при цьому, при виконанні денних пасажирських авіарейсів, на борту повітряного судна могло розміститися 24 пасажири, проте, у разі довготривалих авіаперельотів або авіаперельотів у нічний час, салон комплектувався спеціальними місцями для сну, і дозволяв розмістити на борту лише 16 осіб.

Фото Douglas DC-3

Версія Douglas DC-3 являла собою більш універсальну модель, розраховану на постійну кількість пасажирів на борту – 21 особу. Якихось технічних новинок ця версія не отримала.

Модель Douglas DC-3A отримала оновлені, більш продуктивні та потужні (1200 к.с. кожен), поршневі авіадвигуни Pratt & Whitney R-1830-21, що дозволяють розганятися до швидкості 350 км/год (крейсерська швидкість).

Модифікація Douglas DC-3B стала володіти більш надійними в експлуатації двигунами Wright R-1820 Cyclone потужністю 1200 к.с. кожен. Крім іншого, місткі паливні баки дозволили літаку долати відстані до 2,5 тисячі кілометрів.

Модель Douglas DC-3C була переробленою військовою версією цього літака. Будь-яких змін у льотно-технічних характеристиках повітряного судна не відбулося, однак салон був переобладнаний для цивільної авіації, що дозволило різним авіакомпаніям світу експлуатувати цю модель.

Модель Douglas DC-3D, являла собою 28 нових літаків, випущених Douglas Aircraft Company з частин і комплектуючих військових моделей.

Кабіна пілотів Douglas DC-3

Douglas DC-3S – удосконалена модель, оснащена новим видозміненим крилом та хвостовою частиною, через що дещо підвищилася маневреність та керованість повітряним судном. Модель оснащувалась більш продуктивними двигунами Pratt & Whitney R-2000, потужністю 1300 к.с. кожен, що забезпечувало повітряному суднукрейсерську швидкість 370 км\год.

Douglas DC-3\LXD1 – спеціальна версія, виготовлена ​​в єдиному екземплярі для ВМС Японії.

Модель Douglas C-41A випускалася як VIP-транспорт для високопоставлених осіб. Основною відмінністю цієї модифікації був якісно оброблений салон, що практично повністю поглинає шум від польоту.

Модифікація Douglas C-48 була представлена ​​лише як одне повітряне судно, і використовувалася протягом майже 20 років американською авіакомпанією United Air Lines як літак бізнес-класу.

Модель Douglas С-48A є 18-місним пасажирським літаком, що є по своїй суті оновленою версією Douglas DC-3A, за винятком видозмінного салону, покращених аеродинамічних форм і встановлених засобів електроніки.

Версія Douglas C-48B була нічим іншим, як модифікацією моделі C-48A, спеціально орієнтована потреб медичної авіації.

Модель Douglas C-48C мала просторий 21-місний пасажирський салон, і за своєю суттю літак фактично був переобладнаною для потреб цивільної авіації, військовою версією.

VIP-салон Douglas DC-3

Літаки серії Douglas С-49 являли собою модифікації, засновані на версії Douglas DC-3 і Douglas DST, різних компонування салону.

Серія літаків Douglas С-50 складалася з перероблених літаків версії Douglas DC-3 - основною відмінністю була лише комплектація салону та загальна пасажиромісткість.

Модель Douglas С-51 була замовлена ​​в американській авіабудівній компанії в одиничному варіанті спеціально для канадського авіаперевізника Canada Colonial Airlines.

Douglas С-52 – модифікована та перероблена версія моделі Douglas DC-3A, із встановленими новими поршневими авіадвигунами Pratt & Whitney R-1830, збільшеною потужністю.

Салон Douglas DC-3

Модель Douglas С-68 була модифікованою, 21-місною версією моделі Douglas DC-3A. Пасажирський салон оснащувався новими, зручнішими пасажирськими кріслами, а також ряд інших незначних нововведень. Було збудовано всього два літаки цієї версії.

Літак Douglas С-84 є переробленою версією моделі DC-3B. Відмінною особливістю цієї стала видозмінена форма крила, а також більш місткі паливні баки.

Модель Douglas R4D-2 була переобладнана під літак підвищеного класу та експлуатувалася лише авіакомпанією «Eastern Air Lines» для виконання чартерних авіарейсів та здійснення бізнес авіаперевезень.

Модифікації Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R та Douglas R4D-4Q являють собою спеціальні версії, розроблені для авіації ВМС США.

Військова версія літака Douglas DC-3 Dakota II є спеціальною розробкою для Королівських ВПС Великої Британії. В даний час модель виведена з експлуатації.

Крім того, на основі моделі Douglas DC-3 було створено відразу кілька спеціальних версій, що користуються досить великою популярністю у всьому світі.

• Airtech DC-3\2000- Перероблена версія моделі DC-3? З встановленими авіадвигунами PZL ASz-62IT, здатними розвивати потужність 1100 к.с. кожен. Крім іншого, авіоніка повітряного судна була замінена новою, більш досконалою та сучасною;
• Basler BT-67– покращена версія літака Douglas DC-3, що отримала фюзеляж збільшеної довжини, що сприяло більшій пасажиромісткості, а також нові двигуни Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota– спеціальна версія розроблена на базі моделі DC-3 для ВПС ПАР, з новими встановленими авіадвигунами Pratt & Whitney Canada PT6A-65R турбогвинтового типу;
• Conroy Turbo Three– модифікація оснащена турбогвинтовими двигунами Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three– перероблена версія моделі Conroy Turbo Three, оснащена більш сучасними двигунами та засобами авіоніки;
• Conroy Tri Turbo Three- трьохдвигунна модифікація, оснащена потужними турбогвинтовими двигунами Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3– модифікація побудована на базі моделі DC-3, з двома встановленими турбогвинтовими двигунами Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, подовженим фюзеляжем та видозміненим крилом;
• TS-62- Спеціальна версія адаптована під радянські авіадвигуни ASh-62IR;
• TS-82- Аналог моделі TS-62, пристосований для двигунів ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express– модифікація заснована на версії DC-3, оснащена турбогвинтовою силовою установкою, що включає два двигуни Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47– версія моделі DC-3 призначена для експлуатації у ВПС США як транспортний або транспортно-пасажирський літак;
• Showa\Nakajima L2D– військова версія, що випускається для ВПС та ВМС Японії;
• Лісунов Лі-2– модель, що випускається за ліцензією в СРСР.

Технічні характеристики: Douglas DC-3.

• Екіпаж: 2 особи;
• Пасажиромісткість: 21 особа (залежно від модифікації);
• Довжина літака: 19,7 м. (залежно від модифікації);
• Розмах крил: 29 м. (залежно від модифікації);
• Висота літака: 5,16 м. (залежно від модифікації);
• Маса порожнього літака: 7,65 т. (залежно від модифікації);
• Корисне навантаження: 4,35 т. (залежно від модифікації);
• Максимальна злітна вага 6 12 т. (залежно від модифікації);
• Крейсерська швидкість: 333 км\год. (залежно від модифікації);
• Максимальна швидкість польоту: 370 км/год. (залежно від модифікації);
• Максимальна дальність польоту: 2400 км. (залежно від модифікації);
• Максимальна висота польоту: 7100 м;
• Тип авіадвигуна: поршневий (залежно від модифікації);
• Силова установка: 2× Wright R-1820 Cyclone (залежно від модифікації);
• Потужність: 2 × 1100 к.с. (залежно від модифікації).

Douglas C-47, Swedish Air Force Museum, Malmen, Sweden.
Ця "підводна" зала в музеї Шведських ВПС мене вразила найбільше...
Холодна війна... 13 червня 1952 року над Балтійським морем за загадкових обставин пропав шведський військовий літак DC-3. Пізніше з'ясувалося, що він збитий радянським винищувачемМіГ-15. Загинули 8 людей.

Музей ВПС Швеції знаходиться під містечком Люнчепінг за 250км на південний захід від Стокгольма.

Зал із цією експозицією знаходиться на -1 поверсі, але він зроблений як "підводний" зал. У центрі зали знаходяться підняті з дна Балтійського моряостанки легендарного літака.

Це Douglas C-47 Skytrain, американський військово-транспортний літак, розроблений на базі пасажирського DC-3. Здійснив перший політ 23 грудня 1941 року, збудовано близько 10 000 машин. «Скайтрейн» широко застосовувався силами союзників у Другій світовій війні, а після закінчення довгий час залишався на озброєнні багатьох країн світу. Окремі екземпляри продовжують експлуатуватись і на початку XXI століття.

А це шведський DC-3 Hugin (Swedish Air Force s/n 79001) у 1951 році:

17 червня 1952 року уряди СРСР та Швеції обмінялися різкими нотами. Зокрема, у ноті МЗС СРСР говорилося, що 13 червня, о 13.10, у районі Вентспілсу до радянського повітряний простірвторглися два іноземні літаки. Підняті в повітря перехоплювачі відігнали їх. Через туман не вдалося визначити їх тип та державну приналежність. Чи був серед них загиблий DC-3, невідомо.

Шведським журналістам вдалося з'ясувати, що незадовго до інциденту Швеція придбала у США два DC‑3, оснащені останньою на той час технікою фото- та радіорозвідки. На думку сина штурмана літака DC-3 Гости Блада, розвідувальний літак повинен літати в міжнародних водахгалсами, паралельними кордонам СРСР.

За свідченням колишнього пілота винищувача «МіГ» Давида Ландо, DC-3 збитий його товаришом по службі по 483-му винищувально-авіаційному полку Григорієм Осинським. МіГ-15 Осинського, обладнаний додатковими паливними баками, придатний для роботи у глибоких нейтральних водах. До нейтральних вод Осинський долетів за кілька хвилин; побачив мету; отримав наказ знищити. Промови про пізнання або примус літака-порушника сісти на території СРСР не було. Вперше Осинський проскочив тихохідний DC-3. Через дві з половиною хвилини після завершення маневру відкрив вогонь; потрапив у правий мотор, літак спалахнув. Наказу стріляти по екіпажу, що рятується, не надходило.

Літак Осинського посадили у Ризі. Льотчика на транспортному літаку доставили до Москви, звідки він повернувся з орденом Бойового Червоного Прапора. На думку Ландо, наказ на поразку літака в нейтральних водах міг надійти лише з Москви.

У 1992 році Міністерством оборони Росії розсекречено документи у справі DC-3. Документально встановлено, що шведський літак збитий заступником командира ескадрильї за політчастиною 483-го винищувально-авіаційного полку капітаном Григорієм Осинським. Наказ на знищення дано командувачем військ Прибалтійського району повітряної оборони полковником Федором Івановичем Шинкаренком (організатором надсекретної спеціальної групи винищувачів, покликаної підстерігати та знищувати іноземні літаки – порушники кордону).

Політ DC-3 зафіксований РЛС о 12.15 на відстані 95 кілометрів на північний захід від Віндави, в нейтральних водах Балтійського моря. Літак йшов курсом на південь на висоті 7000 метрів.

О 12.44 розвернувся та полетів у північному напрямку.

О 12.46 здійснив зліт Осинський на винищувачі МіГ-15.

О 13:14 він виявив DC-3 на висоті 6700 м попереду ліворуч. Після маневру ззаду праворуч під ракурсом 2/4 із дистанції 800 м відкрив вогонь. До відкриття вогню DC-3 на наближення винищувача не реагував. Траса пройшла нижче за розвідника. Довернувши винищувач і не виходячи з атаки, Осинський з дистанції 500-600 м відкрив вогонь з усіх точок, трасу снарядів та розриви їх добре бачив. З атаки вийшов на дистанції 150-200 м ліворуч; в цей момент лівий мотор у розвідника спалахнув, випали шасі; літак розвернувся зі зниженням вліво, на висоті 6000 м від літака відокремився один парашутист.

Літак, весь охоплений полум'ям, із кутом 50 градусів став різко знижуватися; на висоті 4000 м по літаку Осінський, що палав, зробив ще одну атаку; на висоті 3800 м літак, що падає, увійшов у суцільну хмарність. DC‑3 збитий над відкритим моремза межами території СРСР, за 100-110 км від прикордонного міста Вентспілс, о 13.20.

О 13.55 Осинський за наказом Шинкаренко здійснив посадку в Ризі.

За свідченням Героя Радянського Союзугенерал-полковника у відставці Ф.І. Шинкаренко, на DC-3 працювала група операторів, підготовлених у школі фахівців із радіоспостереження. Основне завдання DC-3 - засікти розташування радіолокаторів ППО СРСР. Літали шведи обережно і своєрідно: зазвичай уздовж кордону, потім на короткий час перетинали кордон, трохи заглиблювалися на територію СРСР, розгорталися та «вдирали». Такі польоти стали звичним явищем. Перехопити та посадити розвідник на наш аеродром неможливо. Але допускати такі польоти більше не можна. Тому капітанові Осинському ще на землі Шинкаренко наказав знищити розвідника.

Після атаки винищувач супроводжував DC‑3, доки той не впав у нейтральних водах. Точку падіння літака засікли - вона виявилася на північний схід від острова Готланд.

На думку Шинкаренка, зв'язок DC-3 зі своєю базою обірвався не раптово та не випадково. Екіпаж сам її відключав для забезпечення таємності, як тільки розвертав літак у бік СРСР. Так вони зробили цього разу. А після атаки МіГ-15 у DC-3 не було можливості вийти в ефір.

Цього ж дня військовий міністр СРСР Василевський відправив Сталіну рапорт: «Сьогодні, 13 червня, о 13 годині 20 хвилин, за 100 кілометрів на північний захід від Віндави нашим винищувачем „МіГ‑15“ збитий іноземний двомоторний літак за наступних обставин (викладається суть справи, заснована на доповіді Шинкаренко)». І далі:

«За спостереженням льотчика, збитий літак американського виробництва типу C‑46D „Коммандо“, але розпізнавальних знаків льотчик не бачив.

Не виключено, що у визначенні типу літака льотчиком припущено помилку, оскільки шведи мають на озброєнні дещо схожий на вигляд літак «СААБ-90А».

Шведи організували пошукові та рятувальні роботи якраз у тому місці, де впав літак, але виявити його не змогли.

У наступні дні червня 1952 року шведи підняли у повітря два літаки-амфібії "Каталіна" для пошуків зниклого DC-3, один з яких порушує повітряний простір СРСР і також виявляється збитим. Однак його екіпаж підбирає німецьке судно, яке проходило на той момент у цьому районі Балтійського моря.

У березні 1993 року шведськими військовими була спроба знайти літак DC‑3 за допомогою підводного робота. Літак знайти не вдалося, але при цьому виявили неподалік шведського острова Готланд підводний човен, імовірно російський, типу «Левиця» або «Барс», який орієнтовно затонув у травні 1917 року.

Інтерв'ю зі шведським журналістом Малькольмом Дікселіусом, який є режисером документального фільмупро цей літак і брав участь у пошуку останків на дні Балтики. Це інтерв'ю записано у 2004 році.

Малькольм, а чи був сенс знову повертатися до всієї цієї історії? З моменту загибелі літака минуло понад п'ятдесят років?
- Сенс, безумовно, був. Для нас, шведів, DC-3 – єдиний збитий у мирний час літак, у якому загинули люди. Отже, цей епізод дуже важливий для нашої історії. За минулі роки у справу про зникнення DC-3 було намішано дуже багато суперечливих,
1998 року зібралася група людей, однодумців, які поставили собі за мету спробувати, нарешті, вирішити це питання. Зрозуміти, як все це було насправді.

Після того, як Радянський Союз офіційно визнав свою провину, а шведський Уряд розсекретив факт ведення екіпажем радіорозвідки, серйозних перепон та проблем на шляху експедиції вже не виникало?
- Це не зовсім так. З багатьох матеріалів цієї справи досі не знято грифу секретності. І хоча визнання радянської сторони відбулося, і окремі моменти цієї історії стали надбанням гласності, все одно було дуже багато неясного. Наприклад, дані радарного спостереження суперечили схемі, складеній пілотом Осинським, та відомостям, наданим полковником Шинкаренком. А найголовніше – майже вся акваторія можливої ​​зони пошуку вже кілька разів була обстежена. І нічого знайдено не було, хоча літак завдовжки 18 метрів – це все-таки не голка у копиці сіна.

І тоді пошукова група пішла іншим шляхом?
– Так, і це було помилкою. На підставі наявних даних група спочатку зробила помилкові висновки, почала шукати нові зони пошуку і знову провалилася. Це тривало майже чотири роки, після чого було прийнято рішення повернутись до початкового варіанту, тобто. шукати там, де свого часу було знайдено єдиний предмет із DC-3 - прострілена гумова шлюпка. У разі ми виходили речей, що раніше пошук міг вестися надто якісно. Ми опустили апаратуру ще ближче до дна і стали прочісувати можливий квадрат падіння, рухаючись коридорами - туди-назад. (До речі, у ході пошукових робіт попутно знайшли на дні три підводні човни - два радянські, а ще один царських часів).

Hу, а в червні 2003 року, коли здавалося, що шансів уже немає, удача нам таки посміхнулася. Літак лежав на глибині приблизно 125 метрів, і пізнати його справді було дуже важко. Однак, коли опустили відеокамери, водолази, що обстежили уламки, ясно побачили "три корони" - емблему шведської армії.

За підсумками первинного огляду літака які факти вам вже вдалося підтвердити, або, навпаки, поставити під сумнів?
- По-перше, характер пошкоджень однозначно вказує на те, що стрілянина велася на поразку, ніхто літак саджати не збирався. По-друге, тепер можна з упевненістю говорити, що порушення державного кордону СРСР не було. Екіпаж справді займався розвідкою, але розвідкою, скажімо так, легальною. Не секрет, що в більшості країн радіоперехоплення як спосіб спостереження за сусідами вважається цілком допустимою справою. Інша річ, що для багатьох у Швеції усвідомлення цього факту суперечило декларованій політиці нашого нейтралітету. Але це питання дискутоване, та й не про нього зараз йдеться.

Головне - це те, що літак слідував точно за розпорядженим маршрутом: місце, час падіння говорять про те, що DC-3 знаходився строго в заданому районі. Це, зокрема, підтверджує і одна з наших знахідок - годинник одного з членів екіпажу, що зберігся в корпусі літака, який зупинився на часі 11:28 (13.28 за московським часом - прим. авт.). У цей час літак перебував у нейтральній зоні.

Розкажи трохи про те, як відбувався процес підйому літака.
- Він був досить тяжкий. Після ретельного огляду корпусу водолазами стало ясно, що пошкоджень у ньому набагато більше, ніж здавалося. Тому спочатку ми стали піднімати його частинами (відривалися фрагменти, крила, окремі предмети). Проте сам корпус таки піднімався цілком - був ризик пошкодити останки людських скелетів, кісток, які знаходилися всередині, а це могло б серйозно утруднити і так складну процедуру ідентифікації членів екіпажу.

Після того, як у березні 2004 року корпус літака було піднято, розпочалися роботи з підняття ґрунту з поверхні дна на площі, що приблизно дорівнює футбольному полю. Ці роботи ведуться за унікальною технологією: шматки ґрунту завтовшки приблизно 20-30 см заморожуються та піднімаються на борт. Перші блоки піднято, і дещо цікаве вже знайдено (зокрема портфелі членів екіпажу, кілька посвідчень, парашути та ін.), проте основні роботи завершаться лише у серпні-вересні.

А що сенсаційного вам вдалося виявити в архівах? Зокрема, чи є зараз якась ясність у питанні, хто ж таки дав команду на збиток DC-3? Наскільки мені відомо, у деяких джерелах проходила інформація, що такий наказ чи не особисто сам Сталін?
- Ми сьогодні більш-менш впевнені, що рішення про збиття літака самовільно приймав Шинкаренко. При цьому він мав дуже серйозну інформацію від МДБ і ГРУ і знав, що в Останнім часомпорушення кордону СРСР справді мали місце. У тому числі й літаками шведських ВПС, які вели інтенсивну радіоелектронну та повітряну розвідку.

Природно, що літаки класу DC-3 на роль "порушників" не підходили – вони були надто тихохідні та вразливі. Основний головний біль радянським ППО доставляли останні покоління "Спітфаєрів", які, в основному, займалися фотозйомкою, проте поводилися при цьому дуже зухвало. Спостерігати за цими літаками було дуже важко, а наздогнати - практично нереально. На початку травня 1952 року міністра авіації СРСР Вершинін створив спеціальну комісію, щоб розібратися з причинами невдач радянських ППО, після чого відбулося призначення Шинкаренка на посаду командувача протиповітряної оборони в Прибалтиці.

Шинкаренко, який щойно повернувся з Кореї (де ситуація була не менш напруженою), мав намір діяти рішуче. Він був досвідченим льотчиком, на
його особистому рахунку було кілька збитих у повітряних боях літаків. Він обрав на роль "жертви" DC-3 як ідеальну мету, до того ж неозброєну.

Зробивши такий вибір, Шинкаренко починає готувати ґрунт. Зокрема, у своїх рапортах він інтерпретує маневри DC-3 як спроби перетнути державний кордон. Треба сказати, що Шинкаренко на той час був упевнений у своїх силах, оскільки перебував у приятельських стосунках із Головкомом ВПС (свого часу той ходив у нього в учнях). Дуже схоже, що про наміри Шинкаренка знали на самому верху, чекали від нього подвигів та переможних реляцій (і, мабуть, наперед готувалися до них)

Літак знайшли пізно, проте ми таки встигли. Ще живий екіпаж "Каталіни", живий пілот DC-3 (саме він повинен був летіти 13-го числа, проте в останній момент він був раптово замінений), живі ще кілька членів групи радіоперехоплення, які могли бути в цьому літаку. Hаш фільм насамперед для них. Нарешті знайшли справедливість діти, онуки, вдови. Вони більше можуть не думати, як усе це сталося. Цей тягар відтепер з них знято. Вони більше не шукають - з підйомом DC-3 відповіді на запитання, що мучили їх, здебільшого вже отримані.

У підготовці статті використано джерела.

Із цим літаком в авіації Радянського Союзу дуже багато пов'язано. Його роль розвитку вітчизняної пасажирської і транспортної авіації просто унікальна. А місце у здійсненні нашої Перемоги важко переоцінити. Що стосується його ролі у становленні вітчизняного суцільнометалевого літакобудування, заснованого на тонкостінних конструкціях та плазово-шаблонному методі ув'язування, то без зайвої скромності можна сказати, що організація ліцензійного виробництва в Радянському Союзі цього літака під ім'ям ПС-84, а пізніше Лі-2 просто поставила авіапром на нові сучасні рейки!
Безумовно, літак DC-3 є справжньою легендою, що літає, і його поява в Росії, тим більше в льотному стані, дуже знаменна. У перший день Авіасалона МАКС-2015 мені було надано не просто можливість побачити цей літак, а прекрасна можливістьобійти навколо та відвідати всередині. Тому пропоную і вам разом зі мною зробити традиційний walkaround та познайомиться з особливостями конструкції літака.

Для початку канонічна вікідовідка: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, "Dakota", Лі-2 (в СРСР), Showa L2D2 - L2D5 (в Японії)) - американський близькомагістральний транспортний літак з двома поршневими двигунами . Розроблено підприємством Douglas Aircraft Company. Перший політ - 17 грудня 1935 р. Випускався в безлічі пасажирських і транспортних варіантів, у США та Японії - до 1945 р., в СРСР - до 1952 р. Один з наймасовіших літаків в історії світової авіації: серійний випуск, з урахуванням усіх модифікацій та ліцензійного виробництва поза США, становив 16 079 машин.

Якщо pkk_avia сфотографував, як літак почав переліт до Росії з Ошкоша, а fotografersha супроводжувала його на всьому маршруті і регулярно в серпні висвітлювала його на сторінках живого журналу, то я дозволю собі трохи заглибитися і розповісти про те, що поєднує в собі класику та унікальність одночасно!

Кіль і стабілізатор конструктивно також являють собою багатолонжеронний моноблок, при цьому дві половинки стабілізатора стикуються між собою в площині симетрії літака, а з фюзеляжем стикуються за допомогою гнутого кутника, 100 болтів і спеціального профілю, що окантовує виріз в обшивці хвостової частини ф.

Рулі висоти та напрямки є металевим каркасом з трубчастим лонжероном, що сприймає всі види навантажень і тканинною обшивкою. Дана конструкціяшироко застосовувалася на багатьох літаках і визнана класичною через легкість простоти та технологічності.

Фюзеляж літака представляє збій класичний напівмоноко, що складається з каркасу та обшивки. У поперечному перерізі він має досить складну форму, відмінну від звичного кола. Все зроблено для забезпечення прийнятної життєпри мінімальних розмірах. Для забезпечення хороших аеродинамічних форм носова та хвостова частина мають досить складну форму розкрою обшивки, при цьому більша частина її має одинарну кривизну.

Розвинений заліз крила забезпечує зниження інтерференції в зоні стику крила з центропланом, з одного боку, та приховує вісім стикових вузлів, з іншого.

По зовнішніх обводах у даного екземпляра лише одна відмінність: обтічник метеорадару має більш загострену форму, порівняно з оригінальним носовим коком.

На літаку застосовано одну з найпростіших, легких та ефективних схем механізації крила: посадкові щитки Шренка. Згадайте наші винищувачі, періоду ВВВ, Як-52 та Як-18Т: та ж конструкція! І навіть на сучасному ми бачимо ті самі посадкові щитки: просте і функціональне рішення.

На даному літаку застосовано зовнішню обшивку з тонких плакованих листів дюралюмінію (сплаву, покритого тонким шаром чистого алюмінію, який істотно менше схильний до корозії), при цьому вони не фарбуються, а покриваються тільки захисним прозорим лаком. Така обшивка досить складна в обслуговуванні, підтримці чистоти та блиску, проте уособлює надзвичайно романтичний, класично металевий стиль. Досить згадати стару ліврею American Airlines, наприклад .

Якщо ви ще не втомилися від лабораторної роботи з курсу «Конструкція літаків», мабуть, дозволю перейти, на мій погляд, самому цікавому місцюу конструкції літака DС-3. Крило літака має конструктивно-силову схему моноблока, що рідко зустрічається в практичному літакобудуванні. Якщо заглянути в будь-який підручник з конструкції літаків, то ми обов'язково прочитаємо, що поряд з лонжеронною та кесонною конструктивно-силовою схемою є ще й МОНОБЛОК. У сучасних підручниках як ілюстративний приклад можна побачити схематичний малюнок, а ось у виданнях 40-50-х років як такий приклад, правда без вказівки типу літака, можна побачити малюнок відокремленої частини крила літака вітчизняного виробництва Лі-2. Як правило, у менш навантажених конструкціях застосовуються лонжеронні крила, а в більш навантажених - кесонні, які є золотою серединою або оптимальним компромісом між лонжеронною та моноблочною схемами. Що ж ми маємо тут? Несучу обшивку, підкріплену стрінгери, повністю сприймає на себе згинальний момент і три вертикальні стінки для передачі сили, що перерізує, і крутного моменту. Фланцевий стик консолі та центроплану вражає своєю простотою та лаконічністю. Кутник, вигнутий за формою профілю і, природно відмовкований під конічну форму консолі, своєю нижньою полицею прикріплений до обшивки, стрінгерів і накладок, що посилює і розподіляє навантаження. А вертикальні полиці відповідно консолі та центроплану з'єднані між собою безліччю болтів діаметром ¼ дюйма. Природно, в зоні максимальної товщини профілю крок болтів частіше, а до країв профілю крила крок стає рідше, що відповідає розподілу навантаження в стику. Весь стик розташований по потоку, багато зайвого опору не додає. Стан болтового з'єднання дуже легко візуально контролювати при кожному передпольотному огляді. А велика кількістьсполучних елементів підвищує живучість та надійність конструкції. Принагідно хочу відзначити, що фланцеве з'єднання - дуже поширений тип стику в американському літакобудуванні. Достатньо подивитися на Texan, також представленому на МАКСі (тільки тут стик зверху закритий омегаподібним обтічником і добре видно у живому журналі igor113 ).

А тепер давайте піднімемося на борт! Літак останнім часом експлуатувався у Флориді як вантажний, тому кількість сидінь для супроводжуючого персоналу мінімальна. Також добре видно бочки з бензином для забезпечення необхідної дальності при перельоті зі США.