Враховується чи ні дана публікація у РІНЦ. Деякі категорії публікацій (наприклад, статті у реферативних, науково-популярних, інформаційних журналах) можуть бути розміщені на платформі сайту, але не враховуються в РІНЦ. Також не враховуються статті в журналах та збірниках, виключених із РІНЦ за порушення наукової та видавничої етики."> Входить до РІНЦ ® : так
Число цитувань даної публікації з публікацій, що входять до РІНЦу. Сама публікація при цьому може не входити до РІНЦ. Для збірників статей та книг, що індексуються в РІНЦ на рівні окремих розділів, вказується сумарна кількість цитувань усіх статей (глав) та збірника (книги) в цілому."> Цитування в РІНЦ ® : 0
Входить чи ні дана публікація в ядро РІНЦ. Ядро РІНЦ включає всі статті, опубліковані в журналах, що індексуються в базах даних Web of Science Core Collection, Scopus або Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входить до ядра РІНЦ ® : ні
Число цитувань даної публікації з публікацій, що входять до ядра РІНЦ. Сама публікація при цьому може не входити до ядра РІНЦ. Для збірників статей та книг, що індексуються в РІНЦ на рівні окремих розділів, вказується сумарна кількість цитувань усіх статей (глав) та збірки (книги) в цілому."> Цитування з ядра РІНЦ ® : 0
Цитованість, нормалізована за журналом, розраховується шляхом розподілу числа цитувань, отриманих цією статтею, на середню кількість цитувань, отриманих статтями такого ж типу у цьому ж журналі, опублікованих цього ж року. Вказує, наскільки рівень цієї статті вищий або нижчий за середній рівень статей журналу, в якому вона опублікована. Розраховується, якщо для журналу РІНЦ є повний набір випусків за цей рік. Для статей поточного року показник не розраховується."> Норм. цитування за журналом:
П'ятирічний імпакт-фактор журналу, в якому була опублікована стаття, за 2018 рік."> Імпакт-фактор журналу в РІНЦ: 0,117
Цитованість, нормалізована за тематичним напрямом, розраховується шляхом розподілу числа цитувань, отриманих даною публікацією, на середню кількість цитувань, отриманих публікаціями такого ж типу цього ж тематичного спрямування, виданих цього ж року. Показує, наскільки рівень даної публікації вищий або нижчий за середній рівень інших публікацій у цій же галузі науки. Для публікацій поточного року показник не розраховується."> Норм. цитування за напрямком: 0
З липня місяця 2017 р. спеціалістами компанії ТОВ «Аеродорбуд» почали виконуватись роботи з комплексного ремонту злітно-посадкової смуги у міжнародному аеропорту «Брянськ». Робота Брянського аеропорту знаходиться на особистому контролі у губернатора області, тому співробітникам нашої організації потрібно було виявити високий професіоналізм та забезпечити висока якістьвиконуваних робіт.
Відео репортаж ремонту ВПП аеропорту "Брянська"
Комплексний ремонт злітно-посадкової смуги в аеропорту "БРЯНСЬК"
Перше, що необхідно було зробити, - це привести відповідно до технічних вимог деформаційні шви (стиснення і розширення) на смузі. У результаті за період робіт було відремонтовано старі та нарізані нові деформаційні шви загальною кількістюблизько 30 км. Що дозволило запобігти подальшому руйнуванню смуги та продовжити термін її служби. У ході робіт були задіяні сучасні потужні високопродуктивні нарізники швів та автономні самохідні котли-заливники, що дозволило досягти суворої відповідності з графіком виробництва та регламентом роботи аеропорту, що діє.
Наступним етапом комплексного ремонту було проведення робіт з ямкового ремонту на ІВПП та руліжній доріжці. Оскільки аеропорт діючий, то виконання робіт вимагало оперативності та суворого дотримання технологічного процесу.
Ремонтним матеріалом був обраний високоміцний фібробетон спеціального складу з використанням добавки мікрокремнезему, що дозволила прискорити процес твердіння, а також підвищити характеристики складу міцності. Бригада робітників зробила понад 200 м2 ямкового ремонту, при тому, що робота велася в «технологічні вікна», що дозволило не порушити режим повітряного сполучення аеропорту.
.Таким чином, ремонтні роботи виконані компанією «Аеродорбуд» допомогли продовжити термін служби полотна на кілька років і стали основою для більш масштабної реконструкції площинної інфраструктури аеропорту в найближчому майбутньому.
Злітно-посадкові смуги (ВПП, «Маслюль hа-тиса») – центральна частина інфраструктури баз ВПС. Ці смуги потребують постійного (щоденного) обслуговування. За ВПП відповідає Сектор ВПП ("Мадор Маслюлім", командир у званні підполковник) Технічного управління ("Лаhак Ціюд") штабу ВПС, а на самих базах ВПС - Відділ оперативного аеродрому ("Гаф Саде Мівцаї" або "Гаф Саде Теуфа Мівцаї", у минулому – «Гаф Шерутей Маслюль», тобто Відділ послуг ЗПС, командир у званні майор) у складі . Цьому ж відділу підпорядкована контрольна вежа та пожежна станціяавіабази.
Двічі щодня перевіряється чистота всіх ЗПС та руліжних доріжок бази. На ВПП має бути каміння, гвинтів, поліетиленових пакетів, рослин та іншого сміття, т.зв. "сторонніх предметів" (foreign object). Варто пам'ятати, що будь-який такий предмет може бути всмоктаний у повітрозабірник літака та провести до руйнування компресора двигуна, пожежі та втрати літака (FOD - Foreign Object Danger).
Уздовж ЗПС знаходяться ліхтарі розмітки для нічних польотів. Вони мають бути у робочому стані, тобто. необхідно постійно замінювати лампочки, що перегоріли, і міняти пошкоджені пластикові кришки ліхтарів. Необхідно стежити за станом покриття ЗПС, негайно усуваючи тріщини та інші види руйнування асфальту або бетону.
На випадок поломок гальмівних систем літаків ЗПС обладнані засобами екстреного гальмування: кабелі аерофінішерів («Кабель Аціра») та мережа зупинки («Решет Аціра»). Необхідно регулярно перевіряти їх, проводити превентивне техобслуговування та змінювати пошкоджені деталі.
Наявність водних джерел та рослинності вздовж ЗПС може залучати тварин та птахів. Вони (і насамперед птахи) також можуть бути всмоктані в повітрозабірник, тобто. також становлять загрозу для літаків.
Власне за будівництво ЗПС та їх ремонт відповідає напрямок будівництва («Анаф hандаса Езрахіт») Технічного управління штабу ВПС, а на базах - Будівельні підрозділи авіабаз («Йехідат hа-Бінуй»). Залежно від типу ґрунту та маси постійно експлуатованих літаків ЗПС різних баз мають різну товщину покриття. Стан ЗПС постійно відстежується і в залежності від різних факторів приймаються рішення про ремонт тієї чи іншої ділянки смуги. Витоку палива, дощі та повені, землетрусу, інтенсивність польотів - все впливає на стан ЗПС, рішення про ремонт індивідуальні для кожного випадку.
Одне з центральних завдань Будівельних підрозділів авіабаз (і Інженерного відділу у його складі, «Гаф hандасу») - підтримка ЗПС у робочому стані у разі війни та заподіяння шкоди смугам від бомбардувань та ракетних обстрілів. Існують відпрацьовані методики швидкої ліквідації вирв та відновлення покриттів ЗПС. Постійно йде НДДКР із розробки нових технологій у цій галузі. Регулярно проводяться навчання з практичного відпрацювання навичок цих робіт на кожній базі.
Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче
Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Розміщено на http://www.Allbest.ru/
Міністерство освіти і науки Російської Федерації
Федеральна державна бюджетна освітня установа вищої професійної освіти
Самарський державний аерокосмічний університет імені академіка С.П. Корольова
Національний дослідницький університет
Факультет інженерів повітряного транспорту
Кафедра організації та управління перевезеннями на транспорті
Пояснювальна записка до курсової роботи
з дисципліни: «Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми»
Визначення пропускної спроможності злітно-посадкової смуги аеродрому під час обслуговування літаків двох типів
Аеродром, злітно-посадкова смуга, допоміжна льотна смуга, коефіцієнт вітрового завантаження, льотна смуга, звичайна та швидкісна з'єднувальні рульові доріжки, правила польотів по приладах, пропускна здатність ВПП, руліжна доріжка, середній ухил місцевості, кут примикання
У цій роботі об'єктом є злітно-посадкова смуга (ЗПС) аеродрому. Ціль курсової роботи- визначити потрібну довжину ЗПС, її пропускну здатність (теоретичну та розрахункову) при обслуговуванні літаків двох типів. Також необхідно знайти напрямок льотної смуги аеродрому, що відповідає найбільшому значенню коефіцієнта вітрового завантаження. В результаті по даній роботі буде зроблено висновок про те, чи необхідне будівництво допоміжної льотної смуги, її спрямованість.
Вступ
1. Визначення потрібної довжини ЗПС
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
1.2 Розрахунок потрібної довжини під час зльоту
1.2.1 Для літака В-727
1.2.2 Для літака В-737
1.3 Розрахунок потрібної довжини під час посадки
1.3.1 Для літака В-727
1.3.2 Для літака В-737
1.4 Загальний висновок
2. Визначення величини пропускної спроможності
2.1 Час зайнятості ЗПС при зльоті
2.1.1 Для літака В-727
2.1.2 Для літака В-737
2.2.1 Для літака В-727
2.2.2 Для літака В-737
2.3.1 Для літака В-727
2.3.2 Для літака В-737
2.4.1 Для літака В-727
2.4.2 Для літака В-737
3. Визначення напрямку льотної смуги
Висновок
Список використаних джерел
додаток
ВСТУП
У першій частині даної курсової роботи розраховуються основні характеристики аеродрому, а саме: потрібна довжина ЗПС, теоретична та розрахункова величини пропускної здатності ЗПС аеродрому при обслуговуванні літаків двох типів з урахуванням частки інтенсивності руху кожного з них.
Для кожного типу літаків розглядається можливість відрулювання з ВПП на звичайну сполучну рульову доріжку та на швидкісну. Для отримання необхідних даних є характеристики типів, що приймаються повітряних суден(ВС) на даному аеродромі (АТ). Також дані характеристики аеродрому, необхідні при розрахунках.
У другій частині роботи потрібно знайти напрямок льотної смуги аеродрому класу Е, що відповідає найбільшому коефіцієнту вітрового завантаження. Визначити, чи необхідно будівництво допоміжної льотної смуги, за необхідності, визначити її напрямок. Дані про повторюваність вітрів у районі аеродрому наведено в таблиці 1:
1. ВИЗНАЧЕННЯ ПОТРІБНОЇ ДОВЖИНИ ВПП
1.1 Розрахункові умови визначення потрібної довжини ЗПС
Потрібна довжина ЗПС залежить від льотно-технічних характеристик літака; типу покриття ЗПС; стану атмосфери в районі аеродрому (температури та тиску повітря); стану поверхні ЗПС.
Перелічені чинники змінюються залежно від місцевих умов, тому щодо потреби довжини ЗПС для заданих типів ЗС необхідно розрахувати дані про стан атмосфери і поверхні ЗПС, тобто. визначити розрахункові умови даного аеродрому.
Місцеві умови аеродрому:
Висота аеродрому над рівнем моря Н = 510м;
Середній ухил місцевості i ср = 0,004;
Середньомісячна температура найспекотнішого місяця 13 00 t 13 = 21,5°C;
Потрібна довжина ЗПС для посадки в розрахункових умовах визначається як:
де - Потрібна довжина ВПП для посадки в стандартних умовах.
визначається за формулою:
1,67 · l сел (7);
де l пос - посадкова дистанція у стандартних умовах.
Для літака, що розглядається, l пос = 1494 м.
1,67 · 1494 = 2494,98 м.
Поправочні середні коефіцієнти для посадки:
де Д розраховується за такою формулою:
Підставляючи (9) (8), отримуємо:
всім типів ВС розраховується однаково:
Підставляючи отримані коефіцієнти у формулу (6), маємо:
1.3.2 Для літака В-737
Для даного літака l пос = 1347 м. А значить із формули (7) випливає:
1,67 · 1347 = 2249,49 м
З формули (8): ;
З формули (10):
Отже, за формулою (6) отримуємо:
1.4 Загальний висновок
Визначимо потрібну довжину ЗПС для кожного типу ПС як:
Для літака В-727:
Для літака В-737:
Таким чином, потрібна довжина ЗПС для даного АТ:
2. ВИЗНАЧЕННЯ ВЕЛИЧИНИ ПРОПУСКНОЇ ЗДАТНОСТІ
Пропускна здатність ЗПС - це здатність елементів аеропорту (АП) обслуговувати в одиницю часу певну кількість пасажирів (ВС) з дотриманням встановлених вимог щодо безпеки польотів та рівня обслуговування пасажирів.
Пропускна здатність ЗПС буває теоретична, фактична та розрахункова. У цій роботі розглядаються теоретична та розрахункова величини пропускної спроможності.
Теоретична пропускна здатність визначається припущенні того, що злітно-посадкові операції на аеродромі здійснюються безперервно і через однакові інтервали часу, рівні мінімальним допустимим інтервалам, встановленим з умов забезпечення безпеки польотів.
Розрахункова пропускна здатність - враховує нерівномірність руху ПС, через який утворюються черги з ПС, які очікують на зліт/посадку.
2.1 Час зайнятості ЗПС під час зльоту
Час зайнятості ВПП перебуває з урахуванням правил виробництва польотів по ППП (правила польоту з приладів). Час зайнятості складається з:
1) заняття ВПП під час зльоту - початок рулювання літака на виконавчий старт з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці (РД);
2) звільнення ЗПС після зльоту - момент набору висоти Н-зл при польотах по ППП:
Н узл = 200 м для ПС зі швидкістю польоту по колу понад 300 км/год;
Н узл = 100 м для ПС зі швидкістю польоту по колу менше 300 км/год;
3) заняття ЗПС при посадці – момент досягнення літаком висоти прийняття рішення;
4) звільнення ЗПС після посадки - момент вирулювання літака на бічну межу ЗПС на РД.
Т.ч. час зайнятості ЗПС при зльоті визначається як:
де - час рулювання з місця очікування, розташованого на руліжній доріжці на виконавчий старт;
Час на операції, які виконуються на виконавчому старті;
Час розбігу;
Час розгону та набору встановленої висоти.
2.1.1 Для літака В-727
Час вирулювання на виконавчий старт розраховується за такою формулою:
де - довжина шляху керування літака від місця очікування на попередньому старті до місця виконавчого старту,
Швидкість керування. Для всіх типів ПС дорівнює 7 м/с.
В-727 відноситься до 1 групи ПС, отже, м.
Підставивши наявні значення формулу (13), отримаємо:
Для аналізованого літака с.
Час розбігу вираховується за такою формулою:
де - Довжина розбігу в стандартних умовах,
Швидкість відриву у стандартних умовах.
Для цього літака м, м/с. З формули (3): З формули (2): З формули (4): З формули (9): .
Час набору висоти при польотах з ППП визначається за такою формулою:
де - висота звільнення ЗПС,
Вертикальна складова швидкості траєкторії початкового набору висоти.
Так як швидкість польоту по колу для літака 375 км/год, що більше 300 км/год, то м.
Літак В-727 належить до 1 групи ПС, отже для нього м/с
Підставивши наявні значення формулу (15), отримаємо:
2.1.2 Для літака В-737
Для літака м, м/с.
Маємо із формули (13):
В-737 відноситься до 2 групи літаків, то с.
Для даного літака м, м/с, З формули (3): З формули (2): З формули (5): З формули (9): .
Підставляючи дані коефіцієнти формулу (14), отримуємо:
Оскільки швидкість польоту по колу для В-737 - 365 км/год, що більше 300 км/год, то м
В-737 належить до 2 групи ПС, то для нього м/с. Звідси одержуємо з формули (15):
У результаті, підставивши всі значення формулу (12), маємо:
2.2 Час зайнятості ЗПС при посадці
Час зайнятості ЗПС при посадці визначається як:
де - час руху літака від початку планування з висоти прийняття рішення до моменту приземлення,
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД,
Час відрулювання за бічну межу ЗПС,
Мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений умовою мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження по глісаді.
2.2.1 Для літака В-727
Оскільки польоти виконуються за ППП, то мінімальний інтервал часу між наступними один за одним посадками літаків, визначений з умов мінімально-допустимих відстаней між літаками на ділянці зниження за глісадою, визначається за такою формулою:
Час руху літака від початку планування з висоти прийняття рішення до моменту приземлення обчислюється за такою формулою:
де - відстань від близькопривідного радіомаяка (БПРМ) до торця ВПП,
Відстань від торця ЗПС до точки приземлення,
Швидкість планування,
Посадкова швидкість.
За умовою м, м, м/с, м/с.
Звідси отримуємо, що:
Час пробігу від моменту приземлення до початку відрулювання на РД обчислюється за такою формулою:
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС,
Відстань від точки початку траєкторії сходу на РД до точки перетину осей ВПП та РД,
Швидкість відрулювання з ВПП на РД.
Відстань від торця ВПП до точки перетину осей ВПП та РД, на яку відрулює ВС, розраховується за формулою:
Підставляючи (20) у (19), виходить:
Розглядаються 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД:
Тоді м/с, . По потрібній довжині ЗПС визначаємо, що аеродром класу А, отже ширина ЗПС м.
За формулою (22):
Час відрулювання за бічну межу ЗПС розраховується за такою формулою:
де - Коефіцієнт, що враховує зниження швидкості. Для нормальної РД = 1.
вважаємо за формулою:
За формулою (24):
30 р / 2 = 47, 124 м
Підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
В результаті, підставивши дані формулу(16), маємо:
Тоді м/с, .
За формулою (22) отримуємо:
СРД примикає до ЗПС під кутом. За формулою (25):
Маємо за формулою (24):
За формулою (23) отримуємо:
2.2.2 Для літака В-737
За умовою м, м, м/с, м/с.
Тоді за формулою (17) знайдемо:
За формулою (18) отримаємо:
Розглянемо 2 випадки:
1) літак відрулює з ВПП на звичайну РД
Тоді м/с, . За потрібною довжиною ВПП, аеродром належить класу В, отже ширина ВПП м. Отже, за формулою (25) визначимо:
За формулою (24) визначимо:
21 · р / 2 = 32,987 м.
Таким чином, підставляючи отримані дані у формулу (23), отримуємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті отримуємо, підставивши дані у формулу (16):
2) літак відрулює з ВПП на швидкісну РД
Тоді м/с, :
За формулою (25) визначимо:
За формулою (24) знайдемо:
Підставивши отримані дані у формулу (23), маємо:
За формулою (22) розрахуємо:
В результаті отримуємо за формулою (16):
пропускний злітний посадковий аеродром
2.3 Визначення теоретичної пропускної спроможності
Для визначення даної пропускної спроможності необхідно знати мінімальний часовий інтервал між суміжними злітно-посадковими операціями, який визначається як найбільший із наступних розрахункових умов:
1) інтервал між послідовними злетами:
2) інтервал між послідовними посадками:
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом:
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою:
Теоретична пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
2.3.1 Для літака В-727
1) для звичайної РД
для швидкісної РД
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула (29)):
2.3.2 Для літака В-737
Інтервал між послідовними злетами (формула (26)):
Інтервал між послідовними посадками (формула (27)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між посадкою та наступним зльотом (формула (28)):
1) для звичайної РД
2) для швидкісної РД
Інтервал між зльотом та наступною посадкою (формула 29):
Підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула (30)):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула (31)):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула (32)):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула (33)):
2.4 Розрахункова пропускна спроможність
Через вплив випадкових факторів інтервали часу на різні операції виявляються фактично більшими або меншими за теоретичні. За статистикою визначено низку коефіцієнтів, що дозволяють переходити від теоретичних до фактичних інтервалів часу. Висловлювання для тимчасових інтервалів з урахуванням зазначених коефіцієнтів виглядають так:
1) інтервал між послідовними злетами
2) інтервал між послідовними посадками
3) інтервал між посадкою та наступним зльотом
4) інтервал між зльотом та наступною посадкою
Значення коефіцієнтів приймаються:
Через нерівномірність руху ЗС виникають черги на зліт і посадку, що спричиняє витрати авіакомпаній. Існує певна оптимальна довжина черги, що мінімізує витрати. Доведено, що цій довжині відповідає оптимальний час очікування. Розрахункова пропускна здатність ЗПС має забезпечувати виконання.
Розрахункова пропускна здатність ЗПС при експлуатації однотипних літаків для випадків:
1) послідовні злети:
2) послідовні посадки:
3) посадка - зліт:
4) зліт - посадка:
Злети та посадки відбуваються у випадковій послідовності, то розрахункова пропускна послідовність для загального випадку визначається як:
де - коефіцієнти, що визначають частку різних випадків чергування операції.
За статистикою:
Якщо експлуатуються кілька типів ПС, то пропускна здатність дорівнює:
де – частка інтенсивності руху i типу ВС у загальній інтенсивності руху ВС;
Число типів ЗС, що обслуговуються в аеропорту.
2.4.1 Для літака В-727
Розрахуємо розрахункову пропускну здатність для літака В-727. Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою (34):
Тимчасовий інтервал між послідовними посадками визначається за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між посадкою та наступним зльотом визначається за формулою (36):
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Тимчасовий інтервал між зльотом та наступною посадкою визначається за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт (формула 38):
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка (формула 39):
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт (формула 40):
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка (формула 41):
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку за формулою (42):
2.4.2 Для літака В-737
Розрахуємо розрахункову пропускну здатність для літака В-737.
Визначимо часові інтервали між послідовними злетами за формулою 34:
Визначимо часовий інтервал між послідовними посадками за формулою 35:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між посадкою та наступним зльотом за формулою 36:
1) Звичайна РД
2) швидкісна РД
Визначимо часовий інтервал між зльотом та наступною посадкою за формулою (37):
Значення всіх часових інтервалів для звичайної та швидкісної РД збігаються. Тому підставляючи отримані дані у відповідні формули, отримуємо:
1) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує зліт, визначимо за формулою 38:
2) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує посадка, визначимо за формулою 39:
3) пропускну здатність для випадку, коли за посадкою слідує зліт, визначимо за формулою 40:
4) пропускну здатність для випадку, коли за зльотом слідує посадка, визначимо за формулою 41:
Порахуємо пропускну здатність для загального випадку, використовуючи формулу 42:
2.5 Розрахункова пропускна спроможність для загального випадку
Частка інтенсивності руху літака В-727 у загальній інтенсивності повітряного рухускладає 38%. Оскільки на аеродромі експлуатуються 2 літаки, то частка інтенсивності літака В-737 становить 62%.
Порахуємо пропускну здатність для випадку експлуатації двох літаків В-727 та В-737:
3. ВИЗНАЧЕННЯ НАПРЯМКИ ЛИТНОЇ СМУГИ
Число та напрямок льотних смуг залежить від вітрового режиму. Вітровий режим - повторюваність вітрів певних напрямів та сили. Вітровий режим у цій роботі відображається у формі таблиці 1.
Таблиця 1
Повторюваність вітрів, %, у напрямку
Аеродром відкритий для польотів у тому випадку, коли де - бічна складова швидкості.
де - максимальне допустиме значення кута між напрямком льотної смуги та напрямом вітру, що дме зі швидкістю.
Можна виконувати польоти при будь-якому вітрі. Отже, необхідно вибрати напрямок ЛП, що забезпечує найбільший часїї використання.
Вводиться поняття коефіцієнта вітрової завантаження () - повторюваність вітрів, коли він бічна складова швидкості вітру вбирається у розрахункової величини даного класу аеродрому.
де - повторюваність вітрів напрямку, що дмуть зі швидкістю від 0 до;
Повторюваність вітрів напряму, що дмуть зі швидкістю вище.
На підставі таблиці 1 побудуємо суміщену таблицю вітрового режиму, складаючи повторюваність вітрів за взаємно протилежними напрямками:
Таблиця 2
повторюваність %, у напрямках
Повторюваності за швидкістю, %
за швидкістю, град.
По напрямкам
Оскільки аеродром класу Е, W Брасч = 6 м/с, а K вз = 90 %.
Порахуємо за формулою (43) для вітрів, що дмуть зі швидкістю 6-8м/с, 8-12 м/с, 12-15 м/c та 15-18 м/с:
Найбільшу повторюваність вітру великої швидкості () мають напрямку В-З, Отже ЛП необхідно орієнтувати близько до цього напрямку.
Знайдемо для спрямування В-З.
Спочатку визначимо повторюваність вітрів, що дмуть зі швидкістю 0-6 м/с:
Визначимо повторюваність вітрів, які вносять внесок у K, що дмуть зі швидкістю:
Знайдемо за формулою (44):
K вз = 53,65 +11,88 +7,17 +4,759 +1,182 = 78,64%.
Оскільки менше нормативного (= 80%), необхідно будувати допоміжну ЛП у бік близькому до С-Ю.
ВИСНОВОК
У цій роботі було знайдено потрібну довжину злітно-посадкової смуги для літаків В-727 і В-737. Визначено величини пропускних здібностей аеродрому цих літаків. Знайдено напрямок, поблизу якого необхідно будувати льотну смугу, а також зроблено висновок про те, що необхідне будівництво допоміжної ЛП у напрямку близькому до С-Ю.
Усі підсумкові значення наведено у таблиці 5.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛОВ
1. Курс лекцій "Авіакомпанії, аеропорти, аеродроми"
ДОДАТОК А
Характеристики літаків
Таблиця 3
Характеристики літаків
Максимальна злітна маса, т
Посадкова маса, т
Потрібна довжина ЗПС для зльоту в стандартних умовах, м
Довжина розбігу в стандартних умовах, м
Швидкість відриву у стандартних умовах, км/год
Посадкова дистанція в стандартних умовах, м
Довжина пробігу в стандартних умовах, м
Посадкова швидкість, км/год
Швидкість планування, км/год
Швидкість польоту по колу, км/год
Швидкість набору висоти, км/год
Група НД
Таблиця 4 - Характеристики груп повітряних суден
ДОДАТОК Б
Таблиця 5
Зведена таблиця отриманих даних
Розміщено на Allbest.ru
...
Подібні документи
Характеристики злітно-посадкової смуги аеродрому. Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги, її теоретичної та розрахункової пропускної спроможності під час обслуговування літаків двох типів. Напрямок льотної смуги аеродрому заданого класу.
курсова робота , доданий 22.01.2016
Визначення потрібної довжини злітно-посадкової смуги та розрахункової величини її пропускної спроможності. Розрахунок тимчасових показників злітно-посадкових операцій. Вибір напрямку льотної смуги для аеродрому класу Е залежно від вітрового режиму.
курсова робота , доданий 27.05.2012
Перелік основних обов'язків відповідальної особиаеропорту. Порядок підготовки аеродрому до зимової експлуатації. Очищає штучне покриття злітно-посадкової смуги від снігу. Засоби механізації технологічних процесів очищення аеродрому.
реферат, доданий 15.12.2013
Проектування поперечного профілю вулиці. Визначення ширини тротуарів, технічної смуги та зеленої зони. Розрахунок потреби району в автомобільних стоянках, пропускну здатність смуги проїжджої частини. Захист житлової забудови від шуму.
контрольна робота , доданий 17.04.2015
Технічні характеристикиаеродромних підмітально-продувних машин виробництва Норвегії та Швейцарії, призначених для очищення злітно-посадкової смуги, перонів та інших ділянок льотного поля, прибирання снігу на штучних покриттях аеропорту.
реферат, доданий 05.02.2013
Нормативи пропускної спроможності зони зльоту та посадки. Розрахунок мінімальних часових інтервалів зайнятості ЗПС при виконанні злітно-посадкових операцій. Визначення позицій і методика управління потоками повітряних суден, що злітають і надходять у ЗВП.
курсова робота , доданий 15.12.2013
Основні елементи льотних смуг. Розміщення приводних радіостанцій, поєднаних із маркерними радіомаяками. Розміщення посадкового радіолокатора. Маркування злітно-посадкової смуги, місць стоянки та перонів. Визначення льотного часу за маршрутом.
контрольна робота , доданий 11.10.2014
Дослідження злітно-посадкових характеристик літака: визначення розмірів крила та кутів стріловидності; розрахунок критичного числа маху, аеродинамічного коефіцієнта лобового опору, підйомної сили. Побудова злітної та посадкової поляр.
курсова робота , доданий 24.10.2012
Розрахунок станційного інтервалу неодночасного прибуття та пропускної спроможності ділянок відділення. Визначення оптимального варіанта організації місцевої роботи ділянки. Розрахунок кількості збірних поїздів. Упорядкування добового плану-графіка роботи.
курсова робота , доданий 06.10.2014
Вивчення схеми під'їзної колії промислового підприємства. Аналіз загальних умов та принципів розрахунку пропускної спроможності транспорту. Визначення пропускної та переробної здатності станцій, міжстанційних перегонів, фронтів навантаження та вивантаження.
Площа аеропорту Король Фахд Саудівської Аравії- 780 км². Це у 7 разів більше площіПарижа - 80 кварталів французької столиці вміщуються на 105 км. І на 25 км² більше площі Гамбурга (755 км²).
До літа схудну: що є в аеропорту, якщо стежиш за фігурою
21 лютого 2020
Пояснимо за новини: восени закриються два італійські аеропорти
20 лютого 2020
У мене пересадка у Бергамо: що можна встигнути за один вечір
20 лютого 2020
Пояснимо за новини: аеропорт Шереметьєво хоче стати кращим
19 лютого 2020
Ближче нікуди: як дістатися Єрусалиму із сусідніх аеропортів
18 лютого 2020
Як вибрати ідеальний хостел: чим вони відрізняються і скільки коштують
Аеропорти можна порівняти з містами не лише за площею. Багато в чому сучасний повітряний порт організований як місто. Там теж є адміністрація, бюджет, служби, які стежать за безпекою та порядком. Розглянемо пристрій аеропорту трохи докладніше.
Від чого залежить пристрій аеропорту
Від його розміру. Більшість з нас під аеропортом мають на увазі величезний комплекс з ангарами, терміналами, командно-диспетчерськими пунктами та злітно-посадковими смугами з робочим режимом 24/7. Але не всі аеропорти відповідають цим стандартам.
Маленькі аеропорти
Аеропортом називають і коротку смужку асфальту серед трави та бруду, яку використовують не більше двох-трьох годин на день. Ці злітно-посадкові смуги часто служать лише одному або двом пілотам. Такі аеропорти можуть не мати жодних інших структур, крім злітно-посадкової смуги (ЗПС).
Регіональні аеропорти
Організують перельоти однією країною, без міжнародних рейсів. Часто регіональні аеропорти обслуговують не лише цивільну авіацію, а й військову. В регіональних аеропортахінфраструктура більш розвинена. Вона включає ангари, радіовежі, засоби для навчання пілотів, системи спостереження за погодою. Такі об'єкти іноді мають кімнати відпочинку для пілотів, торговими майданчиками, конференц-залами, паливосховищем. Повний перелік об'єктів залежить від трафіку та призначення аеропорту. В ангарах регіональних аеропортів зазвичай розміщуються літаки місткістю до 200 осіб.
Міжнародні аеропорти
Організують регіональні та міжнародні рейси. Інфраструктура міжнародних аеропортів доповнюється магазинами безмитної торгівлі, станціями техобслуговування, транспортною системоюусередині терміналів, зонами митного контролю. Злітно-посадкові смуги та ангари таких аеропортів обслуговують літаки різної місткості. Від приватних – менше 50 осіб на борту, до Airbus A380 – 853 пасажирів.
Злітно-посадкова смуга
У регіональних аеропортах може бути лише одна злітно-посадкова смуга. У міжнародних – від двох до семи. Довжина ЗПС залежить від ваги літаків. Наприклад, для зльоту Boeing 747 або Airbus A380 потрібно ВПП завдовжки 3300 м. А для зльоту повітряних суден місткістю до 20 пасажирів достатньо 914 м.
Смуги можуть бути:
Поодинокі. Інженери планують розташування ЗПС з урахуванням переважного напряму вітру.
Паралельними. Відстань між двома ЗПС залежить від розміру та кількості літаків, що використовують аеродром: у середньому від 762 м до 1310 м.
V-подібними. Дві злітно-посадкові смуги сходяться, але не перетинаються. Таке розташування дає диспетчерам повітряного руху гнучкість при маневруванні літаків на ЗПС. Наприклад, при слабкому вітрі диспетчер використовуватиме обидві злітно-посадкові смуги. Але якщо вітер посилиться в одному напрямку, диспетчери будуть використовувати ту ВПП, яка дозволяє літакам злітати проти вітру.
Пересіченими. ВПП, що перетинаються, поширені в аеропортах, де переважаючі вітри змінюються протягом року. Точка перетину може бути посередині кожної злітно-посадкової смуги, у зоні порога, де приземляються літаки, чи кінці ВПП.
Руліжні доріжки
Окрім злітно-посадкових смуг аеропорт обладнаний руліжними доріжками. Вони пов'язують між собою усі будівлі аеропорту: термінали, ангари, стоянки, станції технічного обслуговування. Їх використовують для переміщення літаків на злітно-посадкову смугу або до місця стоянки.
Світлосигнальна система
В усіх міжнародних аеропортах однакова схема висвітлення. За допомогою сигнальних вогнів пілоти можуть відрізняти злітно-посадкові смуги від шосе вночі або в умовах низької видимості. Маячкові вогні, які блимають зеленим та білим кольором, вказують на цивільний аеропорт. Зелені вогні відзначають поріг або початок злітно-посадкової смуги. Червоні вогні сигналізують про кінець смуги. Білі або жовті вогні визначають краї ЗПС. Сині вогні відрізняють руліжні доріжки від злітно-посадкових смуг.
Як влаштований аеропорт: термінали
У терміналах розташовуються представництва авіакомпаній та служби, які відповідають за організацію пасажирських перевезень, безпека, багаж, прикордонний, імміграційний та митний контроль. Тут же працюють ресторани та магазини. Кількість терміналів та Загальна площааеровокзальні зони залежать від трафіку аеропорту.
Термінальний комплекс аеропорту Хартсфілд-Джексон в американській Атланті займає 230 000 м². До нього входять внутрішній і міжнародний термінали, 207 воріт до посадки/висадки пасажирів, сім конференц-залів, 90 магазинів та 56 пунктів обслуговування, де пасажири отримують необхідні послуги- від полірування черевиків до підключення до Інтернету.
Зазвичай авіакомпанії орендують в аеропорту гейти. Але іноді вони будують окремі термінали. Як наприклад, авіакомпанія Emiratesу Міжнародному аеропорту Дубай. Крім залів очікування та виходів до літаків, термінал Emirates пропонує 11 000 м2 торгових площ, три спа-центри, два сади Дзен.
Бортове харчування
Їжу для пасажирів літаків готують за межами аеропорту. Її доставляють на вантажівці та завантажують на борт. Щодня в один великий аеропортКейтери поставляють тисячі обідів. Наприклад, три постачальники харчування щодня забезпечують аеропорт Гонконгу 158 000 обідів.
Система паливного забезпечення
Під час рейсу з лондонського Хітроу до малазійського Куала-Лумпур Джамбо Джет витрачає близько 127 тисяч літрів палива. Тому пожвавлені міжнародні аеропорти продають мільйони палива щодня. У деяких аеропортах для транспортування палива із сховища до літака використовують автоцистерни. В інших паливо перекачують через підземні труби безпосередньо до терміналів.
Система безпеки
Пасажири внутрішніх рейсів проходять паспортний контрольта контроль безпеки. Пасажири міжнародних рейсів проходять митний контроль, контроль безпеки та паспортний контроль.
Аеропорти шукають заборонені предмети за допомогою комбінацій програмного забезпечення та технологій скринінгу-комп'ютерної томографії, рентгенівських апаратів та систем виявлення вибухових слідів. При необхідності пасажирів піддають особистому огляду чи скануванню всього тіла. Великі аеропорти доповнюють систему безпеки службами пожежної охорони та станціями швидкої медичної допомоги.
Як влаштований наземний транспорт в аеропорту
Система наземного транспорту забезпечує прибуття пасажирів до аеропорту та транспортування з повітряного порту до міста.
Зазвичай система наземного транспорту включає:
Дороги в аеропорт та з аеропорту.
Паркування для автомобілів.
Служби оренди транспорту.
Рейси транспортування пасажирів до місцевих готелів та до автостоянок.
Великі аеропорти обладнані внутрішньою трансферною системою. Вона включає траволатори, міні-автомобілі, автоматичні поїзди або автобуси.
Внутрішня трансферна система допомагає пасажирам швидше потрапляти з одного терміналу до іншого або до воріт терміналу.
Бюджет
Аеропорти – це величезні підприємства. Аеропорт Денвера у США коштує близько 5 мільярдів доларів. Витрати на його обслуговування становлять 160 мільйонів доларів на рік. Водночас щорічний дохід держави від аеропорту – 22,3 мільярда доларів. Аеропорти зазвичай володіють усіма об'єктами на своїй території. Вони здають в оренду авіакомпаніям, роздрібним магазинам, постачальникам послуг. Ще кілька статей доходів повітряних портів займають збори та податки на авіаквитки та послуги – паливо, паркінг. Більшість аеропортів є підприємствами, що самозабезпечуються.
Персонал
Близько 90 відсотків співробітників аеропортів працюють на приватних компаніях: авіакомпанії, підрядники, орендарі. Інші 10 відсотків працюють на аеропорт: адміністратори, обслуговуючий персонал, служба безпеки.
