Представник Хлопоніна Наталія Платонова відмовилася коментувати листа, але сказала, що у липні віце-прем'єр доповідав президенту про необхідність будівництва сейсморозвідувальних судів у Росії. «За підсумками цієї зустрічі було надано доручення організувати таку роботу. Йдеться про залучення коштів на реалізацію проекту, які вже закладені у бюджетах відповідних відомств», - сказала вона. Прес-секретар Путіна Дмитро Пєсков не відповів на запит.

Проектування та будівництво нових суден для сейсморозвідки Хлопонін пропонує доручити консорціуму компаній, куди увійдуть Об'єднана будівельна корпорація (ОСК, на її потужностях планується розмістити замовлення), держконцерн «Океанприлад» (забезпечить судна російською технікою) та «Росгеологія», яка володіє російського сейсморозвідувального флоту — десять суден, із них лише два пристосовані для виконання робіт у форматі 3D.

Модель фінансування будівництва зараз опрацьовується, підтвердив гендиректор «Росгеології» Роман Панов. Але він не уточнив, як необхідні 15 млрд. руб. будуть розподілені між бюджетом та позиковими коштами: Хлопонін запропонував частину коштів залучити із позабюджетних джерел, у тому числі з використанням фінансових інструментів РФПІ. «Фінансування цього проекту розглядається на засадах державно-приватного партнерства. Його джерелами можуть бути власні та позикові кошти "Росгеології", а також частково цільові кошти федерального бюджету", - додав представник "Росгеології" Антон Сергєєв.

Мінприроди рекомендувало Роснедрам розглянути можливість фінансування цього проекту шляхом перерозподілу коштів із бюджету на відтворення мінерально-сировинної бази, як і пропонував Хлопонін, сказав його речник Микола Гудков. «Росгеологія» за рішенням уряду у 2015-2016 роках була призначена єдиним виконавцем держзамовлення на геологорозвідку. Але з 2017 року вона позбавляється цього права, і такі роботи знову розподілятимуть Роснедрами та Мінприроди на тендерах серед профільних компаній. Бюджетне фінансування геологорозвідувальних робіт у 2017 році буде знижено на 5% порівняно з поточним роком (33 млрд руб.), говорив журналістам міністр природних ресурсівСергій Донський у вересні.

Але Роснедра виступили проти перерозподілу бюджетних коштів. Заходами держпрограми «Відтворення мінерально-сировинної бази» не передбачено виділення коштів на будівництво судів, йдеться у листі заступника керівника відомства Сергія Аксьонова до Мінприроди від 22 липня (у РБК є копія). ‚Перерозподіл коштів, виділених на геологорозвідку, призведе «до невиконання цільових показників та недосягнення мети підпрограми зі сталого забезпечення економіки країни запасами мінеральної сировини та геологічною інформацією про надра», — робить висновок Аксьонов.

Заступник голови Роснедр пропонує будувати сейсморозвідувальні судна виключно за рахунок позабюджетних коштів, у тому числі із залученням власників ліцензією на шельфі, зацікавлених у залученні таких судів. У Росії право видобувати нафту на арктичному шельфі є лише у двох компаній — «Роснефти» та «Газпрому». У "Роснафти" є своя верф "Зірка" (її фінансує основний акціонер компанії - "Роснефтегаз"), де вже будується кілька суден, сказав її прес-секретар Михайло Леонтьєв. За його словами, компанія має свої узгоджені інвестиції в геологорозвідку і суднобудування, вона не отримувала жодних рекомендацій від Роснедр щодо участі у фінансуванні двох сейсморозвідувальних судів. Представник "Газпрому" не відповів на запит.

Джерело в Мінприроди підтвердило, що будівництво таких судів є непрофільною статтею витрат на геологорозвідку. Платонова сказала, що консорціум має підготувати бізнес-модель будівництва двох суден, яку планується обговорити на нараді до кінця жовтня. Директор департаменту інформаційної політики та корпоративних комунікацій ОСК Ілля Житомирський сказав, що корпорація не братиме участі у фінансуванні проекту — вона готова лише збудувати судна. Представник "Океанприладу" не відповів на запит РБК. Офіційний представник РФПІ відмовився від коментарів.

Ліцензії з обтяженням

Економічна ефективність будівництва та експлуатації сейсморозвідувальних суден досягається при стійкому забезпеченні їх замовленнями компаній, що працюють на шельфі, йдеться в листі Хлопоніна, тобто тих же «Роснефти» та «Газпрому». Він нагадує, що аналогічні умови діють у таких країнах із розвиненою системою розробки шельфових родовищ, як США, Китай та Норвегія. Тому він запропонував Путіну доручити уряду при актуалізації ліцензій цих компаній починаючи з 2019 року зобов'язати їх купувати послуги з сейсморозвідки на шельфі російські держкомпанії (частка держави — понад 50%), які мають досвід роботи в шельфових зонах не менше п'яти років, «при рівних конкурсних умов щодо надання однорідних послуг та робіт». Під ці критерії підпадають лише «Росгеологія» та «Зарубіжнафта». У «Зарубіжнафти» є профільна дочірня компаніяз сервісних робіт на шельфі «Арктикморнафтогазрозвідка», але в її арсеналі є тільки буровий, а не сейсморозвідувальний флот, йдеться на сайті компанії.

Включення до ліцензії такої умови, згідно із законом «Про захист конкуренції», є дією, яка призводить чи може призвести до обмеження конкуренції, написав Аксьонов з Роснедр до Мінприроди. При цьому за рекомендацією Ради безпеки вже передбачено пріоритет щодо залучення російських підрядників з урахуванням їхньої конкурентоспроможності за інших рівних умов ціни та якості робіт, нагадує він.

"Росгеологію" не варто вважати достатньо компетентним виконавцем робіт для проведення сейсморозвідки на арктичному шельфі, заявив РБК Леонтьєв. На його думку, компанія виступає як посередник для залучення послуг інших підрядників. Він погоджується із чиновником Роснедр, що такий пункт у ліцензіях може призвести до обмеження конкуренції на ринку. У "Роснефти" зараз найбільший обсяг сейсморозвідки на російському шельфі, і компанія хотіла б зберегти право залучати підрядників, які влаштовують її за ціною та якістю робіт, додав він.

Представник ФАС повідомив РБК, що інформація про ініціативи Хлопоніна в галузі сейсморозвідки до відомства поки не надходила. Питання потенційного обмеження конкуренції він не коментувати.

- Спеціалізоване судно, призначене для прокладання підводних трубопроводів. В даний час трубоукладачі широко використовуються при освоєнні морських нафтогазових родовищ для прокладання трубопроводів діаметром до 1220 мм на глибинах до 130 м. Спроектовані трубоукладачі для глибин до 600 м. Корпус трубоукладача має спрощену форму. Іноді в трубоукладачі переобладнують баржі або судна іншого типу. Перспективними є корпуси катамаранного типу або зі стабілізуючими колонами, особливо для експлуатації в районах із суворими погодними умовами. Технологія укладання підводного трубопроводу з трубопрокладача полягає в нарощуванні його шляхом послідовного приварювання секцій труб, що знаходяться на палубі. При невеликих глибинах для переміщення трубопроводу з палуби до морського дна використовують криволінійний спусковий пристрій, по якому трубопровід, що нарощується, переміщають від корми судна на дно в міру приварювання нових секцій труб. Зі збільшенням глибини моря на кормі судна встановлюють додаткову шарнірну опору-стрінгер для підтримки трубопроводу при русі вниз і запобігання більшим вигинам його при виході з судна. Для цього на судні є натяжний пристрій. Інший спосіб укладання трубопроводів – барабанний. У цьому випадку трубоукладач обладнаний барабаном, на який намотується виготовлений на березі сталевий гнучкий трубопровід.
Сейсмічне судно проходить Суецький канал.

Не думав-не гадав, але довелося побувати на сейсмічному судніі трохи підняти завісу над тим, що і як вони роблять. Все одно ця область для мене залишилася terra incognita, але дещо почерпнула (за сейсмологією можу помилятися в деталях, прошу сильно не бити, але виправити якщо хтось у темі).

Спочатку звуковим джерелом для морських сейсмічних досліджень був динаміт. Зважаючи на його очевидну небезпеку пізніше як джерело стали використовувати пневматичні гармати.

Накопичення сейсмічних даних є картографією підводної структури в постійному пошуку гідрокарбонів.
Спочатку форма даних була двомірною. Дані виходили за допомогою одиночної шлангової сейсмоприймальної косою (або просто - косою, вона ж стример, від англ. "streamer") і одного джерела сигналу.

Пізніше було розроблено новий метод для тривимірного картографування. Для цього прагнуть встановити якнайбільше кос-стрімерів, для покриття великої площі, на скільки можливо. Судно "В'ячеслав Тихонов", що розглядається, має 8 кіс для зняття даних (це не максимальна кількість, є судна з великою кількістю кіс).

Метод збору даних може бути порівняний з дуже великим ехолот. Звуковий сигнал посилається пневмогарматою вниз на морське дно, і потім кабель, що буксирується, реєструє відбиті сигнали, які записуються.

Так виглядає судно із випущеним сейсмічним обладнанням.

Довжина однієї коси на судні "В'ячеслав Тихонов" має довжину 6,000 метрів (саме метрів, а не кабельтових та ін. морських одиниць).
Постановка кіс у робочий стан та їх вибірка після закінчення вимірів – справа не швидка, займає кілька днів. При цьому, як і під час вимірів, судно повинне слідувати певним кусом з фіксованою швидкістю (у цьому режимі робоча швидкість становить близько 5 вузлів). Т.к. це досить складно і втомливо для людини витримувати так чітко курс і швидкість, на судні встановлено систему динамічного позиціонування (DP), яка дозволяє виконувати це завдання автоматично. Навігатори здебільшого стежать за навігаційною обстановкою, встановлюють зв'язок із суднами для забезпечення безпечної розбіжності тощо. Радіус повороту в режимі вимірів становить кілька миль, щоб коси не переплуталися. Команда курсом судна задається із сейсмологічної лабораторії на судні.

Також, для забезпечення безпечної розбіжності з іншими суднами, для запобігання ушкодженню ними буксованих кіс (до речі, вартість однієї коси з усім обладнанням становить близько 2 млн. доларів) та інших допоміжних завдань, у парі з судном працюють два судна стеження (англійською - chase boats). Також є одне допоміжне судно для доставки постачання та екіпажу, для бункерування та інших допоміжних завдань. Для успішного виконання цих завдань, дослідницьке судно має тримати надійний та постійний зв'язок із судами стеження, своєчасно інформувати їх про свої плани.

Як було зазначено вище, поворот у режимі вимірів є досить складним завданням. На відстані між зовнішніми косами в 800 метрів, радіус повороту повинен становити мінімум 4,000 метрів, збільшуючи в погану погоду до 5,000 метрів. При повороті з радіусом в 5 км швидкість повороту повинна бути 3 градуси в хвилину. При цьому необхідно відзначити, що на траєкторію повороту сильно впливають погодні умови і стан моря. При повороті навігатори орієнтуються на положення параванів - відводників кіс, що буксируються.

Справа на фото проглядається відвідник (бараван, paravane), на першій фотографії його можна бачити закріпленим на борту.

У режимі вимірів необхідно стежити за іншими судами і просити їх залишити зону не тільки через загрозу зіткнення або пошкодження кіс. При близькому проходженні іншого судна, особливо великого, втрачається якість вимірів, т.к. порушується цілісність звукового джерела. Тому, якщо не вдається домовлятися з іншим судном з якихось причин щодо розбіжності на великій дистанції, тоді бажано розійтися ближче та швидше. Тому що виміри все одно будуть порушені і необхідно мінімізувати час контакту, щоб зберегти час на виміри.
Зазначено, що при проходженні офшорних терміналів, де вантажаться великі танкери із системою динамічного позиціонування, навіть на відстані 12 миль виміри будуть фактично знищені, і доведеться робити повторний захід, коли танкер відійде від причалу.

Якщо в районі знаходиться інше сейсмологічне судно, його робота може позначитися на роботі нашого судна на відстані близько 80 миль. Тому в таких випадках, щоб не заважати роботі один одного, домовляються про графік проведення вимірювань. Наприклад, були випадки, коли у Північному морі працювало одночасно 8 суден.

За заявою розробника проекту, фірми Ulstein, форма корпусу судна, запантентована як Ulstein X-Bow, разом із дизель-електричною пропульсивною системою, забезпечує виняткову ефективність у плані витрати палива, мореплавства та швидкості. Однак, незважаючи на рекламний ролик, присутній на youtube (порівняльна гонка двох корабликів у штормових умовах), застосування концепту тут бачиться не цілком виправданим. Виходжу з суто практичної оцінки та свого бачення, суто ІМХО. А саме: мої дуже мізерні знання в гідродинаміці корпусів говорять мені, що обводи працюватимуть на швидкостях, близьких до повної, але по-любому вище середніх. Робоча швидкість даного судна як замірів (основне призначення судна) становить 4-5 вузлів.
Під час моєї присутності на борту, при ході зі швидкістю 4.5 вузла, його досить неприємно розгойдало до 5 градусів крену, при легкому хвилюванні моря і вітрі 7 м/с. Екіпаж розповів, при роботі в профілі (зняття вимірів), з обладнанням за бортом, хвиля била знизу в ніс з підкиданням цього самого носа, з усіма "наслідками, що випливають" у найменш морестійких членів екіпажу.

Гребна установка включає два гвинти регульованого кроку (ВРШ). Кожен гвинт обертається за допомогою асинхронного двигуна потужністю 4,800 кВт, регульованого частотним конвертером з водяним охолодженням. Передача обертання на гвинт здійснюється через редуктор.

Судно обладнане носовим і кормовим тунельними пристроями, що підрулюють, а також висувним азимутальним підрулюючим пристроєм (Compass Thruster) в носовій частині.

Довжина судна 84 м-коду, ширина 17 м-коду, максимальна осадка 6 м-коду. Дедвейт на максимальному осаді складає 2,250 т.
Згідно зі специфікацією швидкість судна при навантаженні 100% на кожен гвинт, при чистому корпусі і спокійній воді, повинна становити приблизно 18.5 вузлів.

Допоміжне судно здійснює маневр зближення.

Допоміжне судно швартується для бункерувальних операцій на ходу.

Як тільки виберу вільну хвилинку розібрати фотографії, зроблю фототур судном.

Примітка. Дані Фотографії отримані у екіпажу.

Морський сайт Росія немає 18 листопада 2016 Створено: 18 листопада 2016 Оновлено: 18 листопада 2016 Переглядів: 4838

Спочатку звуковим джерелом для морських сейсмічних досліджень був динаміт.

Зважаючи на його очевидну небезпеку пізніше як джерело стали використовувати пневматичні гармати. Накопичення сейсмічних даних є картографією підводної структури в постійному пошуку гідрокарбонів. Спочатку форма даних була двомірною.

Дані виходили за допомогою одиночної шлангової сейсмоприймальної косою (або просто - косою, вона ж стример, від англ. "streamer") і одного джерела сигналу.

Пізніше було розроблено новий метод для тривимірного картографування. Для цього прагнуть встановити якнайбільше кос-стрімерів, для покриття великої площі, на скільки можливо. Судно "В'ячеслав Тихонов", що розглядається, має 8 кіс для зняття даних (це не максимальна кількість, є судна з великою кількістю кіс).

Метод збору даних може бути порівняний з дуже великим ехолот. Звуковий сигнал посилається пневмогарматою вниз на морське дно, і потім кабель, що буксирується, реєструє відбиті сигнали, які записуються.

Довжина однієї коси на судні "В'ячеслав Тихонов" має довжину 6,000 метрів (саме метрів, а не кабельтових та ін. морських одиниць). Постановка кіс у робочий стан та їх вибірка після закінчення вимірів – справа не швидка, займає кілька днів. При цьому, як і під час вимірів, судно повинне слідувати певним кусом з фіксованою швидкістю (у цьому режимі робоча швидкість становить близько 5 вузлів).
Т.к. це досить складно і стомливо для людини витримувати так чітко курс і швидкість, на судні встановлена ​​система динамічного позиціонування (DP), яка дозволяє виконувати це завдання автоматично.
Навігатори здебільшого стежать за навігаційною обстановкою, встановлюють зв'язок із суднами для забезпечення безпечної розбіжності тощо. Радіус повороту в режимі вимірів становить кілька миль, щоб коси не переплуталися. Команда курсом судна задається із сейсмологічної лабораторії на судні.

Також, для забезпечення безпечної розбіжності з іншими суднами, для запобігання ушкодженню ними буксованих кіс (до речі, вартість однієї коси з усім обладнанням становить близько 2 млн. доларів) та інших допоміжних завдань, у парі з судном працюють два судна стеження (англійською - chase boats).
Також є одне допоміжне судно для доставки постачання та екіпажу, для бункерування та інших допоміжних завдань.
Для успішного виконання цих завдань, дослідницьке судно має тримати надійний та постійний зв'язок із судами стеження, своєчасно інформувати їх про свої плани.

Як було зазначено вище, поворот у режимі вимірів є досить складним завданням. На відстані між зовнішніми косами в 800 метрів, радіус повороту повинен становити мінімум 4,000 метрів, збільшуючи в погану погоду до 5,000 метрів. При повороті з радіусом в 5 км швидкість повороту повинна бути 3 градуси в хвилину. При цьому необхідно відзначити, що на траєкторію повороту сильно впливають погодні умови і стан моря. При повороті навігатори орієнтуються на положення параванів - відводників кіс, що буксируються.

У режимі вимірів необхідно стежити за іншими судами і просити їх залишити зону не тільки через загрозу зіткнення або пошкодження кіс. При близькому проходженні іншого судна, особливо великого, втрачається якість вимірів, т.к. порушується цілісність звукового джерела. Тому, якщо не вдається домовлятися з іншим судном з якихось причин щодо розбіжності на великій дистанції, тоді бажано розійтися ближче та швидше.
Тому що виміри все одно будуть порушені і необхідно мінімізувати час контакту, щоб зберегти час на виміри. Зазначено, що при проходженні офшорних терміналів, де вантажаться великі танкери із системою динамічного позиціонування, навіть на відстані 12 миль виміри будуть фактично знищені, і доведеться робити повторний захід, коли танкер відійде від причалу.

Якщо в районі знаходиться інше сейсмологічне судно, його робота може позначитися на роботі нашого судна на відстані близько 80 миль. Тому в таких випадках, щоб не заважати роботі один одного, домовляються про графік проведення вимірювань. Наприклад, були випадки, коли у Північному морі працювало одночасно 8 суден.

За заявою розробника проекту, фірми Ulstein, форма корпусу судна, запантентована як Ulstein X-Bow, разом із дизель-електричною пропульсивною системою, забезпечує виняткову ефективність у плані витрати палива, мореплавства та швидкості.
Однак, незважаючи на рекламний ролик, присутній на youtube (порівняльна гонка двох корабликів у штормових умовах), застосування концепту тут бачиться не цілком виправданим. Виходжу з суто практичної оцінки та свого бачення, суто ІМХО.

А саме: мої дуже мізерні знання в гідродинаміці корпусів говорять мені, що обводи працюватимуть на швидкостях, близьких до повної, але по-любому вище середніх.
Робоча швидкість даного судна як замірів (основне призначення судна) становить 4-5 вузлів. Під час моєї присутності на борту, при ході зі швидкістю 4.5 вузла, його досить неприємно розгойдало до 5 градусів крену, при легкому хвилюванні моря і вітрі 7 м/с. Екіпаж розповів, при роботі в профілі (зняття вимірів), з обладнанням за бортом, хвиля била знизу в ніс з підкиданням цього самого носа, з усіма "наслідками, що випливають" у найменш морестійких членів екіпажу.

Гребна установка включає два гвинти регульованого кроку (ВРШ). Кожен гвинт обертається за допомогою асинхронного двигуна потужністю 4,800 кВт, регульованого частотним конвертером з водяним охолодженням. Передача обертання на гвинт здійснюється через редуктор.

Судно обладнане носовим і кормовим тунельними пристроями, що підрулюють, а також висувним азимутальним підрулюючим пристроєм (Compass Thruster) в носовій частині.

Довжина судна 84 м-коду, ширина 17 м-коду, максимальна осадка 6 м-коду. Дедвейт на максимальному осаді складає 2,250 т.

Згідно зі специфікацією швидкість судна при навантаженні 100% на кожен гвинт, при чистому корпусі і спокійній воді, повинна становити приблизно 18.5 вузлів.

На борту сейсмічного судна В'ячеслав Тихонов

На борту сейсмічного судна

Вигляд з носа досить агресивний і говорить про те, що на шляху йому краще не траплятися, бо форштевнем порубує.

Вид на бак судна

Основний засіб порятунку - надувні плоти, контейнери яких розташовані на обох бортах.

Зважаючи на компактність судна, рятувальних шлюпок немає.

Кормова частина повністю технологічна – на палубі вертолітний майданчик, під палубою місце для сейсмічного обладнання.

Кормова частина судна

Так ІКС-ніс (X-bow) розсікає водну гладь. Правда, море спокійне і швидкість невелика

Місток має закриті крила, як для зручності управління судном, так і через льодового класусудна.

Т.к. бак повністю закритий, для забезпечення операцій швартування судно обладнане відкидними майданчиками.

Прикольний балкончик перед містком. В принципі, найбільше вільне місце на палубі, тільки використовувати це практично ніяк.

Щогла сучасних судівслужить розміщення радіонавігаційного устаткування й ходових вогнів.

Судно оснащене робочим катером для обслуговування сейсмічного обладнання за бортом та інших допоміжних завдань.

Такий вид у корму відкривається з лівого крила навігаційного містка. З цього місця можна повністю управляти рухом судна.

На палубі мало вільного місця. У центрі знаходиться кран. Справа по борту (ліворуч на фотці) - приміщення піностанції для гасіння вертолітного майданчика і того, що на нього раптом впало, якщо що.

Вид у корму. Щогла з кормовими вогнями - відкидна, як і вся огорожа вертолітного майданчика. Бортові краї майданчика - піднімаються. Сітка на майданчику не розстелена, бо гелікоптер поки що не очікується.

Через відвідники, що висять по бортах, судно не може просто так пришвартуватися до причалу, тому в штатне постачання входять кранці. Вони також застосовуються, якщо іншому судну треба підійти до борту, наприклад, для бункерування.

Запасний відвідник займає багато місця

Контейнери із плотиками

Робочий катер у штатному похідному положенні. Вигляд у нього досить веселенький

Здійснюється підйом катера на борт

Хоча судно не обладнане рятувальними шлюпками для екіпажу, проте швидкохідна шлюпка на борту є, основне призначення - порятунок людини за бортом.

Вона завжди приспущена в положення готовності для швидкого спуску на воду, якщо на воді працює робочий катер.

Щоб швидко прибути на допомогу у разі потреби.

Внутрішні приміщення сейсмічного судна В'ячеслав Тихонов

Внутрішні приміщення

Почнемо з ходової рубки як навігаційного містка, звідки здійснюється управління рухом судна.

Основна навігаційна панель включає засоби управління пропульсивною установкою, пости радарів та електронної картографії, пульти УКХ зв'язку та інша допоміжна лабуда.

Пульт управління гребними двигунами, яких на борту є аж два (електричні, якщо що). Гвинти застосовуються із змінним кроком (ВРШ), лівий індикатор показує крок гвинта у відсотках, а правий – його обороти.

Ручка з набалдашником у верхній частині фото - управління азимутальним (це означає, що обертається на 360 градусів) пристроєм, що підрулює. Причому воно висувне і коли не використовується, то просто прибрано в корпус (точніше, в межі його обводів).

Для кращого управління судном за різних можливих специфічних випадках, на обох крилах встановлені допоміжні консолі.

На них розташовані всі необхідні пульти для керування гребною установкою та кермами.

Пульти для керування гребною установкою та кермами

Судно обладнане деякою кількістю водонепроникних дверей, пульт керування із сигналізацією їх положення знаходиться також на містку.

Т.к. навігаційний екран (Conning Display). У принципі, річ може навіть марна, т.к. тут просто продубльовані всі основні індикатори, які й так є на панелі, але вони всі зведені в одному місці, яке можна охопити поглядом.

На даному судні DP застосовується переважно для точного утримання судна при заданій швидкості на курсі при сейсмічних вимірах.

Безглузда фішка (імхо, звичайно ж) судна полягає в тому, що немає штурвала. Взагалі ні. Навіть його якоїсь подоби. Не знаю чому. Питання керування двома кермами з одного штурвалу давно вирішене, причина в чомусь іншому. Може бути в тому, що більшість часу судно працюватиме в режимі динамічного позиціонування? Ага, гладко було на папері та забули про яри.

В результаті позиція керманича абсолютно незручна. Бачите ті дві пипочки праворуч на фотк, відразу під індикаторми положення пір'я керма? ;-) Ось з них кермами і керують. Можна окремо, а можна з однієї пипочки керувати відразу обома. Управління виходить заточеним на ліву руку.

Шикарні панорамні вікна (ілюмінаторами не назвати) від палуби до підволока надають чудовий огляд у всіх напрямках.

Частина екіпажу проживає в досить тісних двомісних каютах (кожна, втім, оснащена окремим санвузлом з душем, у кожній каюті є доступ до інтернету (швидкість, звичайно, маленька - супутниковий інтернет, поки дорога іграшка), телевізор, підключений до системи супутникового телебачення, ДВД-програвач ).

Палубою нижче розташовуються пневматичні гармати

Ну і завершимо обхід до їдальні команди. Їдальня змішана, для екіпажу. "Заточена" під шведський стіл. Два кухарі та дві помічниці (як їх називають – буфетниці) готують їжу для екіпажу з 50 осіб.

Машинне відділення сейсмічного судна В'ячеслав Тихонов

Машинне відділення

Воно тут саме машинне (МО), а не машинно-котельне (МКО), тому що допоміжні котли відсутні. Звичайно, є утилізаційні котли, але вони не беруться до уваги. ;-) А котлів не з простої причини - на цьому судні не треба гріти мазут. З дуже простої причини – він тут не застосовується.
Натомість - дизельне паливо. Якщо коротко, то, з одного боку, дорожче в експлуатації з палива, але з іншого - паливна система набагато простіше і надійніше, а також судно екологічніше за викидами шкідливих речовин в атмосферу. Дизелі також обладнані системою зниження концентрації шкідливих речовин (ВР) у вихлопних газах (незважаючи на те, що навіть без її застосування вміст ВР знаходиться в допустимих межах на сьогоднішній день).

Почнемо огляд із ЦПУ (центральний пост управління). Він тут знаходиться за межами МО, тому навіть є ілюмінатор (але в кадр не потрапив). На судні є камери відеоспостереження, як внутрішній так і зовнішні, ЦПУ має пульт управління і дисплей, можна подивитися картинку з будь-якої камери.

Основне завдання механіка в ЦПУ - контролювати роботу та стан енергетичної установки, навіщо встановлена ​​система контролю та сигналізації. На дві робочі станції підключено 4 дисплеї, кожен можна виводити свою картинку.

Можна також бажані параметри вивести на аналог самописця, це зручно, коли аналізується якась несправність або налаштовується ПІД-регулятора, наприклад.

На консолі є свій пульт керування гребними двигунами, аналогічний тому, як на містку.

Судно – електрохід. Для забезпечення енергією встановлено 4 дизель-генератори потужністю 2,850 кВт кожен. Електрична система є досить цікавою (розробка Вяртсила). Шини 690В розбиті на 4 секції. Систему можна розділити на дві незалежні частини, половинки яких між собою з'єднані через спеціальні трансформатори для зниження шкідливих гармонік (мабуть, не варто заглиблюватись в описі далі).

Все керування електростанцією здійснюється ось із такого екрану

Пройдемо до машини. Безпосередньо перед входом до неї розташований ГРЩ (головний розподільний щит). Як і на картинці, фізично він також поділений на дві половини (це питання підвищення живучості). Т.к. керування електростанцією можливе і звідси, то встановлений пасивний оглядовий екран, що показує поточну конфігурацію електростанції.

Щит на 400В – окремий. Також є на 220В.

Робочі параметри генераторів можна переглянути на відповідних панелях.

На цьому екрані показана повна конфігурація енергетичної установки, включаючи гребні двигуни та пристрої, що підрулюють, а також сейсмічні компресори.

Встановлено два гребні двигуни потужністю 4,800 кВт, а також два тунельні підрудуючі пристрої (носове та кормове) та висувний азимутальний підрулюючий пристрій.

Ну і, якщо говоримо про машину, згадаю АРЩ (аварійний щит) та АДГ (аварійний дизель-генератор). Ця установка, однак, знаходиться за межами МО, як і на звичайних судах – вимоги СОЛАС.

Пройдемо до машини. Вона відокремлена від щитових водонепроникних клінкетних дверей. Відкривається вид на дизелі. МО невелике і тісне місцями, фотографувати було досить важко місцями для отримання якихось більш-менш загальних планів.

Між дизелями є вузькі проходи, і доводиться часто пригинатися / згинатися, щоб не напоротися на чергову перешкоду, поки нишпориться по МО.

Усі дизелі мають місцеву панель, що показує основні параметри.

Несподівано! ТНВД (паливний насос високого тиску) дизеля. Такий насос встановлений на кожному циліндрі, яких на цих дизелях аж 9 штук на кожному.

Дизель-генератори розташовані неоднаково - два повернуті до носа, а два - у корму. Скрізь розвішані вогнегасники. Є також стаціонарна система об'ємного пожежогасіння, та й звичайна пожежна водяна магістраль.

Для кожного дизеля є пара (один у роботі, один у резерві) паливних насосів (синенькі на фото) та насосів водяного охолодження (сіренькі). До речі, у цій енергоустановці не застосовується циркуляційне охолодження забортною водою (виняток - охолодження сейсмокомпресорів).

Окреме приміщення сепараторів палива та олії відсутнє, сепаратори розташовані неподалік дизель-генераторів.

Тут же притулилося встановлення очищення лляльних вод.

По бортах розташовані дві опріснювальні установки - із забортної води отримуємо прісну.

Компресори пускового повітря. Забезпечують повітря для запуску дизелів, а також різних потреб.

Повітря закачується в балони (ресивери), звідки вже розподіляється споживачам.

Якщо з дизельного відсіку піти в ніс, через клінкетні двері, то потрапимо до носового відсіку.

Тут розташований висувний азимутальний пристрій, що підрулює. У прибраному положенні - двигун піднятий.

Відразу за ним в ніс знаходиться носовий тунельний пристрій, що підрулює, на малюнку показаний його електромотор розміром в людський зріст.

А якщо піти з дезельного відсіку в корму, то також через водонепроникні двері, спочатку потрапляємо в коридочик, де (праворуч на фотці) знаходиться приміщення висувного гідроакустичного пристрою.

Ось воно, у висунутому під владу положенні. Висувається на два метри.

Для передачі обертання на гребний валвстановлений редуктор.

Гвинти тут не прості, а з регульованим кроком (ВРШ). При несправності системи керування з містка або ЦПУ, можливе керування з місцевого поста, для чого також встановлений аварійний телеграф для прийому команд з містка.

Якщо вже і ця панелька якось поламається, то змінювати крок можна безпосередньо з механізму.

Гребним мотором також можна керувати з місцевого поста – безпосередньо з частотного конвертера.

У цьому МО не закінчується. Можна піднятися трапом вище.

І, минаючи пару приміщень із допоміжним обладнанням, потрапляємо у відсік із трьома сейсмічними компресорами.

Девайси вселяють! Стиснуть повітря до 150 атмосфер.

Місцева панель керування компресором (основне керування здійснюється з ЦПУ).

Потрапляємо в приміщення кормового пристрою, що підрулює, повз який можна протиснутися в румпельне відділення, де розташовані кермові машини.

І її гідравлічна система. звідти можна здійснювати аварійне керування. Ось тільки сидіти доведеться навпочіпки, бо інакше туди не підібратися.

морське судно «Ramform Sterling» найновіший витвір суднобудівників

Перш ніж розпочати буріння нафтової свердловини чи видобуток газу під товщею води, необхідно виявити їх родовища та провести ретельний аналіз району, щоб визначити кількість та якість ресурсів. Існує кілька способів технічної розвідки родовищ цінних для людства «чорного золота» та «блакитного палива». Одним із методів розвідки є спосіб, який отримав назву сейсмологічна розвідка, здійснення якого можливе завдяки судам сейсмологічної розвідки. . Морські суднарозвідки родовищ набули поширення через попит, що постійно зростає, на корисні копалини. Спеціальні морські судна експлуатуються з метою збору підводних сейсмічних даних, які забезпечують детальне вивчення району, що спостерігається.$CUT$

Морські розвідки проводяться на поверхні площею, яка в середньому становить 1500 кв. км. Після того, як аналіз проведено, в районі починається буріння.

Мабуть, найпопулярнішими кораблями підводної розвідки родовищ стали морські судна, розроблені для нафтобурової та газодобувної промисловості, що отримали назву « Ramform». Ці, крім незвичайного та дивовижного дизайну мають масу ефективних переваг. Характерною особливістюце мінімальний шум, який випромінює корабель. Це дозволяє проводити дослідження з чіткішою діаграмою і ретельно стежити за рухами пластів земної кори. Широка корма морських суден сейсмічної розвідкизабезпечує надзвичайно стійку та безпечну платформу, на якій зосереджено практично все геофізичне обладнання. Із задньої частини корпусу спеціального суднарозтягуються в середньому близько 10 стримерів на відстань до 9500 метрів. Корабель продовжує їхнє буксирування на певній швидкості. Під час руху морське судноне робить різких поштовхів, а завдяки дизайну корпусу зменшено хитавицю на морі, що також впливає на точність отримання даних. Стрімери випускаються у воду, відмотуючи з величезних лебідок у певній послідовності, у морі вони повинні перебувати на певній відстані між собою. На стрімерах розташовано близько 24 000 мікрофонів. Морське суднореєструє звукові коливання, одержані від них. Отримані дані обробляються на спеціальному устаткуванні та відображаються на моніторах у дво- або тривимірному зображенні та отримали відповідну категорію 2D та HD3D. Такий метод морської розвідки та технологія дозволяє підтвердити наявність корисних копалин у нафтовому чи газовому родовищі.

морські судна типу «Ramform» першого покоління

так проводиться розвідка родовищ

буксирування стримерів

Морська компанія « Petroleum Geo-Services»(«PGS») є лідером у галузі промислової розвідки. За рік її фахівцями обстежуються понад 5000 кв. км переважно у Північному морі біля берегів Норвегії. Компанія « PGS» пишається своїми шістьма морськими судамитипу « Ramform», і крім них має ще чотири класичні сейсмічних судна.

Серія із шести морських судендля сейсмічної розвідки збудована на верфях «». Вони призначені для буксирування від 8 до 20 стримерів. На борту спеціальних морських суденвстановлено високотехнологічне обладнання для морської розвідки родовищ.

морське судно «Ramform Explorer»

Сейсмічне судно "Ramform Explorer"спущено на воду 1995 року. Воно стало першим в історії Ramform». Морське судно дозволяє буксирувати до 8 стримерів завтовшки 70 мм кожен і забезпечують обстеження площі до 1000 м кв. До навігаційного обладнання належать автопілот, гірокомпас, радар.

Технічні дані судна сейсмічної розвідки Ramform Explorer:
Довжина – 82 м;
Ширина – 39 м;
Опад - 6м;
Водотоннажність - 9874 тонн;
Bergen»;
Швидкість – 12 вузлів;
Екіпаж – 46 осіб;

морське судно "Ramform Challenger"

Потім було збудовано судно « Ramform Chalendger» 1996 року. Цей морський транспортдозволяє досліджувати протягом 38 днів 2000 кв. км., що вдвічі більше можливостей попередника. Морське суднооснащений двома рушіями типу «Азіпод» і може буксирувати до 16 розтяжок завдовжки до 4 км.

Технічні дані судна сейсмічної розвідки Ramform Challenger:
Довжина – 86 м;
Ширина – 39,2 м;
Опад - 7,3 м;
Водотоннажність - 9700 тонн;
Екіпаж – 60 осіб;
Швидкість – 14 вузлів;

морські судна типу « Ramform Valiant» другого покоління

Трикутну форму морського судна « Ramform Valiant» люди побачили 1998 року. Цей видатний корабель встановив світовий рекорд дослідження морської поверхні, який досі не побитий. 1998 року за одну добу морське судносейсмічної розвідки « Ramform Valiant»отримало дані із 111 кв. кілометрів.

морське судно "Ramform Victory"

"Ramform Viking" біля причалу

1998 року на воду було спущено морське судно« Ramform Viking». У 1999 році - « Ramform Victory». Це абсолютно ідентичні кораблі за розмірами та можливостями. Кожен із них дозволяє буксирувати до 16 стримерів, а отримані оброблені дані з'являються на екранах моніторів у форматі HD3D. Розвідувальні морські суднапостійно працюють у будь-яких погодних умовахПівнічних регіонів, де знаходяться великі скупчення нафти та газу. За одну добу проводяться дослідження на 72 кв. км морської поверхні.

судно розвідки родовищ «Ramform Sovereign»

Останнім у серії першого та другого покоління розвідувальних морських суденстало « Ramform Sovereign». Компанія « PGS» отримало судно у 2005 році. Обладнання фірми « Kongsberg».

кормова частина морського судна «RAMFORM»

Технічні дані судна сейсмічної розвідки Ramform Sovereign:
Довжина – 102 м;
Ширина – 40 м;
Опад - 7,3 м;
Водотоннажність - 15086 тонн;
Суднова силова установка - дизельний двигун. Bergen»;
Швидкість – 16 вузлів;
Екіпаж – 70 осіб;

морські судна типу «RAMFORM VANGUARD» третього покоління

Цього ж року компанія « Petroleum Geo-Services» оголосила про будівництво третього покоління морських суден. Вони мають зовсім інший клас технічного обладнання. Морське судно« Ramform Vangourd» було спущено у 2008 році. Той самий V-подібний корпус залишився, оскільки він забезпечує стійкість корабля. Морське судноотримало 22 розтяжки та інше новітнє обладнаннядля розвідки родовищ. Транспорт рухається завдяки трьом двигунам типу «Азипод» потужність кожного становить 3808 л. с., крім цього на борту судна є невелика електростанція, яка виробляє 11 МВт і не потребує частого обслуговування. Цієї електроенергії вистачає для роботи всіх засобів розвідки, а також електричного двигуна, палубного крана, лебідки та корабельне освітлення.

Двигуном допомагає керувати система динамічного позиціонування. На борту судна є зонд, ехолот, гірокомпас і станція радіолокації, що працює в різних діапазонах, кілька типів антен, супутниковий зв'язок Inmarsat». Морське судноповністю автоматизовано, надаючи велику можливість для роботи інженерам. Значно знижений шум, що дозволило збільшити точність отриманих даних та стати лідером у конкурентній боротьбі.

судно розвідки родовищ «Ramform Viking»

Технічні дані судна сейсмічної розвідки Ramform Vangourd:
Довжина – 102 м;
Ширина – 40 м;
Опад - 7,4 м;
Водотоннажність - 16000 тонн;
Суднова силова установка - дизель-електричний двигун потужністю 29920 л. с.;
Екіпаж – 70 осіб;

Розвиваюча морська геофізична компанія « Polarcus» прийняла рішення про будівництво двох розвідувальних морських судентипу « SX133». Ці морські суднабуде оснащено повним набором обладнання для проведення сейсморозвідки. Їхнє будівництво має бути закінчене у третьому кварталі 2009 року на верфі в Дубаї.

на морських судахвикористовується новий алгоритм обробки даних із застосуванням технології HD4D. Ця програма аналізу розроблена на основі « Microsoft Windows» та призначена для редагування розвідувальних даних, їх коригування, аналізу та надання зображення, які використовують геологи, інженери, які займаються оцінкою та розробкою нафтових та газових родовищ. Істотне оновлення буде здійснено для покращення функціонування морського обладнання. Морське судно стане ключовим у реалізації стратегічної програми компанії PGS».

Клієнти нафтових компаній потребують точних зображень та виробничих досліджень. Стратегія HD3D відповідає цим вимогам. У 8 разів збільшиться швидкість обробки даних. Для того щоб цей метод був ефективним, необхідно більше стримерів. Третє покоління морських суденмає таку можливість у своєму арсеналі. є важливим кроком у контексті поновлення судів сейсмічної розвідки. У цій галузі не можуть похвалитися достатнім фінансуванням протягом останніх років. Тому інженери змушені скористатися тим, що вже є і проводити модернізацію. Компанія «PGS» запевняє, що морські суднабудуть найбільшими та найдорожчими в історії сейсморозвідки. Судно буксируватиме до 26 стримерів на площі 95000 кв. м.

Революційна платформа « Ramform» є одним із прикладів того, як новаторська ідея стала необхідністю у нафто- та газодобувній промисловості. Сейсмологічнідозволяють безпосередньо збільшити видобуток «чорного золота» та «блакитного палива» до 60 відсотків, а також покращити видобуток нафти та газу з уже розроблених родовищ.