Název letadla je 225 4 písmen. Memoáry Anatolije Vovnyanka

Asie
Použití lisovaných panelů a vývoj nových slitin pro letouny An-124 „Ruslan“ a An-225 „Mriya“

V dubnu 1973, po absolvování Moskevského leteckého institutu, jsem byl přidělen do Kyjevského strojního závodu (pocházím z vesnice Velikopolovetskoye, Kyjevská oblast), kde byl O.K. generálním konstruktérem. Antonov. Vzhledem k tomu, že na našem ústavu vyučovali vynikající odborníci v oboru letectví, zejména Eger S.M. (náměstek Tupolev A.N. pro záležitosti cestujících), opravdu jsem se chtěl dostat do oddělení obecných pohledů na KO-7, kde se pokládají základy budoucích letadel. Ale náměstek Ředitel závodu pro personál Rožkov M. S. řekl: "Buď jděte do silového oddělení RIO-1, nebo se vraťte do Moskvy." Musel jsem chtě nechtě souhlasit. A měl jsem velké štěstí, protože. Dostala jsem se do úžasného týmu, kde vedoucí byla Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, specialista nejvyšší kvalifikace a úžasný člověk. Vždy toužila po nových poznatcích a zaváděla je do pevnostních výpočtů, starala se o mladé specialisty, pomáhala ve výrobě i v domácnosti.

Skončil jsem v novém týmu únavové síly vytvořeném před 4 měsíci, kde byl pouze jeden vedoucí Bengus G.Yu., a později jsem se stal jeho zástupcem. Faktem je, že v roce 1972 havarovalo osobní letadlo An-10 poblíž Charkova a také poblíž Kuibysheva za letu, piloti slyšeli něco praskat v oblasti centrální části křídla An-10. Jako zázrakem nedošlo k žádné katastrofě. Komise určila jako příčinu únavové selhání střední části křídla. V důsledku toho na příkaz ministerstva letecký průmysl(MAP) ve všech experimentálních konstrukčních kancelářích (OKB) SSSR takové brigády vznikaly. Dříve v SSSR byla životnost letadel určována výsledky laboratorních zkoušek životnosti plnohodnotných vzorků draků letadel, které byly počítány pouze na statickou pevnost, a také výsledky provozu letadel, tzv. tzv. vedoucí (větší doba letu a častější a důkladnější kontroly).

Úkolem nové brigády bylo vyvinout metody pro výpočet životnosti letadel ve fázi návrhu. Vzhledem k malým zkušenostem se snažili maximálně využít dostupné zahraniční zkušenosti a práce, které byly provedeny v jiných konstrukčních kancelářích, zejména Loima V.B., která pracovala pro Tupoleva A.N., TsAGI (Centrální aerohydrodynamický institut). jako výsledky polních zkoušek letounů KMZ. Provedeny únavové zkoušky vzorků a prvků leteckých konstrukcí. Hlavní byly vzorky s otvorem pro výpočet pravidelných řezů a očka pro výpočet nepravidelných (příčných spár) řezů konstrukcí. Na základě těchto zkoušek a materiálů byly vyvinuty metody pro výpočet křídla, trupu, peří a dalších složitých konstrukčních prvků draku letadla. Později začali provádět výpočty a zkoušky rychlosti růstu trhlin a zbytkové pevnosti vzorků a konstrukčních prvků. Tyto práce provedl S.P. Malashenkov. Všechny tyto výsledky byly nejprve použity při konstrukci letounu An-72 a poté An-74. Navíc siloví dělníci ze strachu (prokurátoři skutečně chtěli uvěznit specialisty, kteří byli zodpovědní za život letounu An-10, vedení je s velkými obtížemi zachránilo) položili takovou rezervu, že nemohl zničit křídlo během statických testů. To umožnilo zajistit maximální nosnost 10 tun, což je více než 1,5krát více než požadavky TOR.

Také bych chtěl samostatně poznamenat práci vykonanou na výběru slitiny pro složité frézované díly z výkovků a výlisků pro letouny An-72 a An-74. V SSSR se pro tyto účely používala především nízkopevnostní (konečná pevnost 39 kg/mm2) slitina AK6T1. Přestože slitina V93T1 (48 kg / mm2) byla již široce používána v letounech An-22, velké problémy s jejími nízkými zdroji (viz níže) byly pro silové inženýry velmi děsivé. V USA byla pro tyto účely použita vysokopevnostní (56 kg/mm2) slitina 7075T6. Na základě výsledků mnoha studií bylo známo, že středně pevná (44 kg/mm2) slitina D16T má vysoké charakteristiky únavové životnosti a překonává uvedené slitiny, ale prakticky se nikdy nepoužívá ve formě kovací slitiny. V literatuře jsme však zjistili, že v letounu Caravel (Francie) byl pro tyto účely použit analog slitiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vyděsil, ale ne konkrétně s nějakými důsledky, ale obecně, že tato slitina se nepoužívá na výkovky a výlisky. Přesto jsme v metalurgickém závodě Verkhne-Saldinsk (VSMOZ) vyrobili experimentální výlisky, otestovali je a Shakhatuni E.A. Bylo rozhodnuto použít slitinu D16T pro výkovky a výlisky letounu An-72. Byl jsem vyslán do určeného závodu k odsouhlasení technických specifikací, kde jsme stanovili pevnost mírně nadprůměrnou, protože problém snižování hmotnosti v konstrukci letadel zatím nikdo nezrušil. Nikdo v závodě se nechtěl přihlásit k těmto charakteristikám. Celý týden jsem běhal mezi dílnami a úřady, dělal mi mráz po uších, ale pan náměstek nám hodně pomohl. hlavní inženýr Nikitin E.M., což nutí nižší třídy, aby podepsaly naše vlastnosti. (Následně si ho vedení KMZ vzalo do našeho závodu jako hlavního hutníka).

Již více než 35 let jsou letouny An-72 a An-74 provozovány v obtížných podmínkách klimatické podmínky a nejsou žádné problémy s díly ze slitiny D16T!

Zároveň byly v laboratoři statických zkoušek provedeny životní zkoušky plnohodnotného kluzáku letounu An-22. A tam se velmi brzy začaly objevovat praskliny, zejména v příčných spojích křídla. Křídlo letounu An-22 bylo vyrobeno: dole byly lisované panely ze slitiny D16T, nahoře byly lisované panely ze slitiny V95T1 a příčné dokovací prvky, tzv. hřebeny, byly vyrobeny ze slitiny V93T1. Takže doslova po 1000 laboratorních cyklech se v detailech slitiny V93T1 začaly objevovat praskliny. A tato slitina byla také velmi široce používána při konstrukci jak trupu, tak podvozku. A bylo oznámeno, že kdo najde trhlinu, zaplatí 50 rublů. A šplhali jsme po tomto křídle jako švábi a hledali trhliny. Nalezli je ale specialisté zkušebny, především nedestruktivními metodami kontroly. Později, když již došlo k pochopení příčin takových raných trhlin, jsme si uvědomili, že na vině není pouze slitina, ale také konstruktéři a siloví inženýři, kteří ji navrhli. V konstrukci křídla byly vytvořeny zejména otvory o průměru cca 250 mm pro instalaci palivových čerpadel. Kolem těchto velkých otvorů bylo mnoho malých otvorů pro šrouby, které držely čerpadlo na místě. Tím vznikla nejvyšší koncentrace stresu. V hřebenu příčného spoje, ke kterému byly připevněny křídlové panely, byly pro usnadnění vytvořeny podélné otvory, které se protínaly s otvory upevňovacích prvků. Všechny tyto otvory byly ostrohranné a nekvalitní. Proto není divu, že se konstrukce začala hroutit tak brzy. Pro výpočty, aby se zvýšil zdroj příčných spojů, Shchuchinsky M.S. Byl vyvinut počítačový program, který umožnil určit zatížení šroubů ve víceřadých spojích. Pomocí tohoto programu odborníci změnili průměr a materiál spojovacích prvků, aby rovnoměrně rozložili zatížení mezi šrouby. Později, aby byla zajištěna životnost křídla letounu An-22, byly příčné spoje zesíleny ocelovými pláty a otvory pro palivová čerpadla byly vyříznuty a zvětšeny, čímž byly odstraněny otvory pro upevňovací prvky, což umožnilo výrazně snížit koncentraci stresu. Palivová čerpadla byla připevněna ke křídlu pomocí adaptérů.

Shakhatuni E.A. vyvstaly pochybnosti o tom, že úroveň surovinových charakteristik domácích slitin je stejná jako u jejich zahraničních protějšků, a v roce 1976 mě instruovala, abych porovnal únavovou životnost. Bylo velmi obtížné to udělat, protože. byly výrazné rozdíly - máme vzorky s otvorem, mají boční řezy; my máme testovací frekvenci 40 Hz, oni mají 33 Hz. Testovací režimy se ne vždy shodovaly: pulzující zátěž nebo symetrický cyklus. Přesto se nám po lopatě hromady zahraničních zdrojů podařilo vyzvednout některé přesvědčivé výsledky, kde jsme ukázali některé výhody zahraničních slitin oproti domácím z hlediska únavové životnosti. Byla připravena malá zpráva, podepsal jsem ji s E.A. Shakhatuni. a myslel si, že Antonov O.K. sama se podepíše. Ale poslala mě Elizaveta Avetovna. Souhlasila se sekretářkou Marií Alexandrovnou, že mě pustí dovnitř za Olegem Konstantinovičem. Byl si vědom těchto děl, protože. Shakhatuni mu o tom řekl. A tak se já, mladý specialista, dostávám do Antonova se zprávou a průvodním dopisem, ve kterém byla tato zpráva zaslána vedoucím pobočkových ústavů TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napsal poměrně tvrdý dopis. Ukazuji to všechno Antonovovi a on říká, že ten dopis je potřeba opravit a zjemnit, což dělá. protestuji, protože Shakhatuni to již schválil, na což mi Oleg Konstantinovič velmi jemně a jemně sdělil, proč je třeba dopis předělat. Později jsem se s Antonovem několikrát setkal v různých situacích a měl jsem dojem, že z něj vyzařuje „sluneční teplo“. Po setkání s tímto vynikajícím vědcem, designérem, organizátorem a člověkem jsem chtěl pracovat a doslova „létat“!

Po distribuci této zprávy jsme zahájili skutečnou „válku“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), kteří řekli, že v SSSR jsou všechny vlastnosti slitin a polotovarů z nich stejně jako v USA a my nic neděláme, aby vynesli. Zvláště tvrdá konfrontace byla s vedoucím laboratoře č. 3 VIAM Fridlyander I.N. Vedení TsAGI zastoupené náměstkem. vedoucí TsAGI pro pevnost Selikhov A.F. a vedoucí oddělení Vorobjov A.Z. se sice postavili na naši stranu, ale chovali se velmi pasivně. Vedení KMZ tuto problematiku posunulo na úroveň ministerstva. Jako spojence jsme brali i A.N.Tupoleva. Postupem času nás ve VIAM podpořil akademik S. T. Kishkin a jeho žena S. I. Kishkina, doktorka věd, vedoucí laboratoře pro testování pevnosti. Později, když byl Shalin R.E. jmenován šéfem VIAM, začala společná produktivní práce. Měl jsem velké štěstí, protože Pracoval jsem s vynikajícími odborníky v oboru hutnictví, od řadových zaměstnanců až po vedoucí ústavů, hutních provozů a MAP. Obecně v té době bylo mnoho pozoruhodných lidí a vynikajících odborníků v oboru metalurgie, se kterými jsme spolupracovali: náměstek. vedoucí VILS Dobatkin V.I., vedoucí laboratoře VILS Elagin V.I., zástupce. Vedoucí VIAM Zasypkin V.A. a mnoho mnoho dalších.

V SSSR nemohli pochopit, jak zahraniční letouny B-707, B-727, DC-8 atd. mají zdroj 80 000-100 000 letových hodin, zatímco v SSSR 15 000-30 000. Navíc, když byl letoun navržen Tu-154, takže křídlo muselo být dvakrát předěláno již v provozu, protože neposkytla požadovaný zdroj. Brzy jsme měli možnost studovat konstrukci zahraničních letadel. V Šeremetěvu u Moskvy havarovalo letadlo DC-8 japonské letecké společnosti a poté na poloostrově Kola stíhačky „přistály“ s letounem B-707 korejské letecké společnosti, který se ztratil a vstoupil do vzdušného prostoru SSSR.

V MMZ generálního konstruktéra Iljušina S.V. byly sestaveny kusy konstrukcí a Shakhatuni mě poslal vybrat potřebné vzorky pro výzkum a studium. Byly také testovány v TsAGI, zejména na životnost (doba růstu trhliny a zbytková pevnost v přítomnosti trhliny).

Podle výsledků výzkumu a testování bylo stanoveno:

V provedení (ocasní plocha a podélná sestava trupu) americká letadlašířeji se používá vysokopevnostní slitina 7075-T6 (analogická slitina V95T1 v SSSR), zatímco v domácích letadlech pro tyto konstrukce byla použita méně odolná, ale bohatší slitina D16T (analogická 2024T3 v USA). ;

Široké použití šroubových nýtů a dalších spojovacích prostředků, které byly umístěny s přesahem, což výrazně zvýšilo únavovou životnost;

Automatické nýtování křídelních panelů s táhly stroji Gemkor, které zajišťovaly vysoké únavové charakteristiky a jejich stabilitu, přičemž v SSSR byla většina těchto prací prováděna ručně;

Použití tvrdého opláštění plechů, které zvýšilo jejich únavovou životnost. V SSSR se pokovování (nátěr na ochranu proti korozi) provádělo čistým hliníkem;

Výrazně vyšší úroveň konstrukčního řešení pro vysokou únavovou životnost;

Více vysoká kvalita výroba konstrukčních prvků a pečlivá montáž dílů ve výrobě;

Nižší obsah škodlivých nečistot železa a křemíku ve slitinách 2024 a 7075 než u domácích slitin, což zvýšilo trvanlivost (dobu růstu trhliny a zbytkovou pevnost v přítomnosti normalizované trhliny) konstrukce;

V konstrukci podvozku byla použita vysokopevnostní (210 kg / mm2) ocel, zatímco my máme ocel 30KhGSNA o pevnosti 160 kg / mm2.

Výsledkem těchto a dalších studií se následně stalo široké použití v konstrukci letounu An-124 s interferenčním uložením a vysoce čistými slitinami pro uvedené nečistoty D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2, zvýšení kultury a kvality v hromadné výrobě, zavedení nových technologických postupů, zejména tryskacích panelů a dílů apod., které umožnily výrazně zvýšit zdrojovou a korozní odolnost nosných konstrukcí.

Podle nevyslovené tradice, pokud v USA vznikl nějaký vojenský transportní letoun, pak se něco podobného postavilo v SSSR: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 atd. Po r. Společnost Lockheed v USA vznikla a letoun C5A vzlétl v roce 1967, SSSR začal připravovat adekvátní reakci. Nejprve se jmenoval produkt „200“, poté produkt „400“, později letoun An-124. Nevím, proč se jeho vytvoření zdrželo, ale hodně nám to pomohlo vytvořit vynikající letadlo, protože. bylo provedeno obrovské množství výzkumných, vědeckých, aplikačních a konstrukčních prací a byly zohledněny negativní zkušenosti z provozu letounu C5A, zejména brzké únavové poškození křídla v provozu. Při vytváření letadla se tak usilovně snažili snížit hmotnost konstrukce draku, že na zdroj úplně zapomněli. Když za války ve Vietnamu začali provádět intenzivní přepravu, rychle zjistili výskyt prasklin na křídlech a byli nuceni nejprve snížit hmotnost přepravovaného nákladu a následně vyměnit křídla u všech letadel za nová s delší zdroj.

Akutní problém byl zejména s výběrem polotovarů (lisovaných panelů nebo válcovaných plechů) pro výrobu nosné konstrukce křídla letounu An-124. Jde o to, že v zámoří pro křídla osobní letadla, které mají obrovské zdroje, se používají válcované pláty s přinýtovanými výztuhami (výjimkou jsou vojenské dopravní letouny C141 a C5A, kde se používají lisované panely) a v SSSR se více používaly lisované panely, kde kůže a struník je jeden. Bylo to způsobeno tím, že v SSSR z iniciativy vedoucího VILS akademik Belov A.F. počátkem 60. let byly pro výrobu letounu An-22 a s přihlédnutím k vyhlídkám v oboru vytvořeny unikátní horizontální lisy o kapacitě 20 000 tun pro výrobu lisovaných panelů a vertikální lisy o kapacitě 60 000 tun pro byla vyvinuta a postavena výroba velkorozměrových výlisků. Nikde na světě takové vybavení nebylo. Koncem 70. let koupila takový vertikální lis v SSSR dokonce i hutní společnost Pechinet France. Lisované panely byly široce používány v křídlech An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 a dalších, a proto sériové letecké továrny disponovaly vybavením a technologiemi pro jejich výrobu.

Na počátku 70. let Sovětský svaz zvažoval možnost nákupu osobního širokotrupého letounu B-747 od Boeingu. V Everettu, kde byly tyto letouny postaveny, létala početná delegace vedoucích představitelů MAP, OKB a ústavů. Byli velmi ohromeni tím, co viděli ve výrobě, a zejména automatickým nýtováním panelů křídel a také skutečností, že zdroj tohoto letadla byl 100 000 letových hodin. Poté specialisté Boeingu přiletěli se zprávami o letounu B-747 do SSSR, kde se zúčastnila i Elizaveta Avetovna. Po příjezdu do Kyjeva nás shromáždila a mluvila o tomto setkání. Shakhatuniho nejvíce zasáhlo, že Američané nosili každý den nový oblek, kravatu a košili (tyto zprávy trvaly jen 3 dny), protože jsme měli obvykle jeden oblek pro všechny příležitosti.

Také specialisté TsAGI, zejména Nesterenko G.I., věřili a ukázali na základě výsledků testování konstrukčních vzorků, že životnost nýtovaných konstrukcí je vyšší než u monolitických konstrukcí vyrobených z lisovaných panelů, a já jsem s tím vždy souhlasil. (Mimochodem, letoun B-747 nebyl nikdy zakoupen, ale místo něj byl postaven Il-86).
Pod dojmem toho, co viděli na Boeingu, zaujaly všechny průmyslové instituty stanovisko, že křídlo letounu An-124 by mělo být vyrobeno z prefabrikované konstrukce z válcovaných plátů! Zaujali jsme stanovisko, že křídlo by mělo být vyrobeno z lisovaných panelů. A pak, jak se říká, jsem našel kosu na kameni. Naši konstruktéři a technologové prokázali, že v případě použití lisovaných panelů se zakončením je možné použít místo smykového spoje přírubový, což zjednodušuje spojení koncové a střední části křídla a snižuje pracnost , a zjednodušuje utěsnění skříně křídla. To, že v SSSR se nevyrábí dlouhé (až 30 m) válcované plechy, jako v USA. Na plakátech byly uvedeny i další benefity, ale už si je nepamatuji. Ale stále jsme museli dokázat, že jak zdroje, tak hmotnostní vlastnosti takového křídla nebudou horší.

Připravili jsme a koordinovali s ústavy velký program srovnávacích zkoušek a v létě 1976 jsem odletěl do Taškentského leteckého závodu, kde byl vedoucím naší pobočky Ermokhin I.G. V té době se zde stavěl letoun Il-76, jehož křídlo bylo vyrobeno z lisovaných panelů. Jako asistent mi byl přidělen K.I.Děmidov. a vybrali jsme 10 lisovaných panelů ze slitiny D16T, které se v rámci tolerance lišily pevností a chemickým složením. Podle „Programu ...“ měla továrna vyrobit stovky různých vzorků různých velikostí pro testy únavy a přežití a poslat je do TsAGI, VIAM a KMZ. Výkon všech těchto prací, které nebyly specifické pro sériový závod, pak zajišťovali Ermochin a Děmidov. Poté jsem šel do MAP, kde vedení KMZ vyřešilo problém, aby mě přijali do Voroněžského leteckého závodu a také koordinovali a realizovali Testovací program. Z Moskvy jsem jel do Voroněže, kde se vyráběl letoun Il-86, v jehož konstrukci střední části trupu byly použity válcované pláty ze slitiny D16T. Vybral jsem 3 desky, odsouhlasil Program, vyřešil všechny problémy a seznámil se s provozem. V té době postavili kromě Il-86 i nadzvukový letoun Tu-144. Byly vybudovány vynikající dílny, zakoupeny a instalovány nejnovější obráběcí stroje a zařízení, zejména křídlo letounu bylo monolitické a bylo vyrobeno frézováním válcovaných plechů ze žáruvzdorné slitiny AK4-1T1. Podíval jsem se na všechnu tu velkolepost a pomyslel jsem si, kdyby všechny tyto prostředky, které byly investovány do vytvoření letounu Tu-144, byly investovány do podzvukového letectví, pak bychom se možná dostali na úroveň Spojených států? Faktem je, že to byl „politický“ projekt, který Sovětský svaz nikdy nezvládl. Tohle je ale z jiné oblasti.

Díky velkému úsilí Shakhatuniho a vedení KMZ byly získány finanční prostředky z MAP a zakoupeno speciální testovací zařízení firmy Schenk (USA), na kterém byly prováděny různé testy velkorozměrových konstrukčních vzorků. Touto problematikou se zabýval Muratov V.V. Bylo také zakoupeno méně výkonné zařízení a byl zorganizován tým pod vedením G. I. Khanina, který se zabýval četnými testy malých vzorků. Poté Elizaveta Avetovna vytvořila tým fraktografických studií a „vyrazila“ speciální mikroskop pro studium trhlin. Vedoucím brigády byla jmenována Burchenkova L.M., vysoce kvalifikovaná specialistka v tomto oboru. Ve všech těchto otázkách a z hlediska míry důvěry v získané výsledky jsme se ve velmi krátké době dostali na úroveň laboratoří TsAGI a VIAM, které byly považovány za nejlepší v oboru a ještě více v SSSR!

V důsledku velkého množství testů provedených ve 3 různých laboratořích slitiny D16T bylo prokázáno, že:

Lisované panely předčí válcované desky ve statické pevnosti o 4 kg/mm2;

Lisované panely jsou z hlediska únavové životnosti 1,5krát lepší než válcované plechy;

Rychlost růstu únavových trhlin u lisovaných panelů je 1,5krát nižší a lomová houževnatost CS je o 15 % vyšší.

Tyto přednosti se projevily pouze v jednom podélném směru, ve kterém ve skutečnosti panely v konstrukci křídla pracují. Studie mikrostruktury prokázaly, že lisované panely mají nerekrystalizovanou (vláknitou) strukturu, zatímco válcované desky mají strukturu rekrystalizovanou, což vysvětluje výsledný rozdíl ve vlastnostech (viz teze A.G. Vovnyanko „Trvanlivost a odolnost proti praskání nových hliníkových slitin používaných v konstrukce draku letadla“, Akademie věd Ukrajinské SSR, 1985).

Na základě výsledků těchto studií byly vybrány lisované panely pro výrobu křídla letounu An-124.

Dále obrovská práce VILS a VSMOS na vývoji dlouhých (30 metrů) panelů se špičkou pro konec křídla, velkorozměrových profilů pro nosníky a masivních extrudovaných pásů pro střední část křídla, technologie jejich výroby , dále odlévání velkorozměrových unikátních ingotů, tvorba a vývoj zařízení. Nutno podotknout, že VSMOS byl největší hutní závod. Vyráběl všechny druhy velkých lisovaných a lisovaných polotovarů pro většinu letadel An, takže jsme měli velmi úzké a těsné vazby. V závodě se používaly elektrické pece na tavení hliníkových slitin, zatímco v jiných závodech byly používány plynové pece, které zvyšovaly čistotu kovu. V tomto závodě byly také vyrobeny veškeré titanové přířezy pro letadla, ale i polotovary pro výrobu trupů jaderných ponorek, nemluvě o přířezech pro lopatky proudových motorů a mnoho dalšího. Lidé a tým byli úžasní, řešili nejpokročilejší úkoly v leteckém průmyslu a obranném průmyslu SSSR!

Po úpravách a provedení certifikačních prací a letových zkoušek v roce 1991 letoun obdržel typový certifikát a začal se označovat An-124-100. Poté jej začaly používat další letecké společnosti, ruské i zahraniční. Rezervy zahrnuté v návrhu umožnily zvýšit nosnost ze 120 tun na 150 a zdroj na 40 000 letových hodin a 10 000 letů. Nyní se na žádost Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnost dalšího navýšení zdroje, protože. dlouhodobé řeči o obnovení sériové výroby tohoto letounu nejsou ničím jiným než imitací aktivity a sebepropagace.
V 70. letech se v zahraničí objevila nová generace hliníkových slitin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 a technologie výroby polotovarů z nich a také nové dvoustupňové režimy stárnutí T76 a T73 pro slitiny zn. řada 7000. To umožnilo zvýšit pevnost celého komplexu a zejména vlastnosti surovin a odolnost proti korozi. Je třeba poznamenat, že obecně byly Spojené státy v této oblasti o 10–15 let před SSSR (viz článek Vovnyanko A.G., Drits A.M., „Slitiny hliníku v konstrukci letadel - minulost a současnost“, Neželezné kovy , č. 8, 2010).

V lednu 1977 se vedení KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvořit skupinu „Strukturální síla kovů“ a já jsem byl jmenován vedoucím této skupiny. Zakharenko E.A. už pro nás pracoval a já jsem pro tuto práci musel najít ty nejlepší lidi. Chodil jsem po odděleních, ptal se, konzultoval a podařilo se mi najít vynikající (v každém smyslu) mladé specialisty: Voroncova I.S., později Kuzněcova V., kteří se zabývali slitinami hliníku, Grečka V.V. - slitiny titanu a Kovtuna A.P. - konstrukční oceli. Později Elizaveta Avetovna nabídla rozšíření výzkumu a najali jsme Nikolaichika A.I., který se zabýval zbytkovými napětími ve výliscích a detaily z nich. Tito specialisté provedli obrovské množství výzkumů, rozborů výsledků, rozborů zahraniční literatury, zpracování výsledků a sestavování zpráv atd. Jelikož jsem většinu času trávil na dlouhých služebních cestách, skupinu ve skutečnosti vedl Shakhatuni E.A.

V oddělení RIO-1 Shakhatuni E.A. byla organizována obrovská práce na studium zahraničních zkušeností v různých směrech. Odebírá domácí i zahraniční vědecké časopisy. Shnaidman M.N., překladatel, který byl speciálně představen pracovníkům katedry. byly provedeny pátrací práce na všem novém v oblasti pevnosti, zdrojů, materiálů a slitin. To vše bylo přeloženo, analyzováno a implementováno. Například během války ve Vietnamu havaroval nejnovější taktický bombardér F-111A. Výsledky výzkumu odhalily, že příčinou byla drobná výrobní vada, ze které se předčasně objevila prasklina. V zahraničí se v tomto směru začalo pracovat a nezůstali jsme pozadu. Na četných, běžných a konstrukčních vzorcích byly provedeny testy a zpracovány výpočetní metody Malashenkov S.P. a Semenets A.I.. Většina prací na výzkumu konstruktivních vzorků ed. "400" vedl Vasilevsky E.T.

Vzhledem k tomu, že jsem dlouhou dobu pracoval s metalurgy, studoval odbornou literaturu a zahraniční výzkumy, začal jsem již chápat některé zákonitosti v oblasti tvorby slitin a dobře jsem se znal s odborníky i s vedoucími ústavů a ​​hutních provozů, vznikl nápad vytvořit slitiny speciálně pro letoun An-124, protože jsem věděl, jaké vlastnosti jsou potřeba. To však byla výsada laboratoře VIAM č. 3, kterou vedl Fridlyander I. N. Proto bylo nutné je obejít. VILS měl tým stejně smýšlejících přátel s velkými znalostmi a touhou dělat tuto práci - Drits A.M., Zaikovsky V.B. a Schneider G.I. atd. Všichni jsme byli mladí a potíže nás netrápily. Shakhatuni E.A. nás v tomto úsilí podpořili.

Pro spodní panely (za letu pracují v tahu) křídel osobních a dopravních letadel byly použity středně pevné (44-48 kg / mm2) slitiny, kde hlavním legujícím prvkem byla měď: 2024, D16 a jejich deriváty . Tyto slitiny mají vysokou úroveň únavové životnosti a odolnosti. Mají relativně nízkou odolnost proti korozi. Vzhledem k tomu, že úroveň napětí v panelech spodního křídla je určena (s výjimkou špiček křídel, kde je tloušťka tak malá, že je určena konstrukčně) pouze charakteristikami zdrojů, jejich výrazné zlepšení zvyšuje návratnost hmotnosti a životnost letadla. V případě použití lisovaných panelů bylo také důležité zajistit, aby byla získána nerekrystalizovaná struktura. To je usnadněno zavedením malého množství zirkonia do slitiny. Velmi důležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelů v kořenové části) křídla vyrobeného z lisovaných panelů je doba růstu trhliny a zbytková pevnost v případě dvousložkové trhliny (jeden nosník je zničen a trhlina se blíží dvěma sousedním struny). Toto křídlo bylo později určeno, aby vydrželo provozní zatížení s jedním panelem zcela zničeným. Zde hraje roli určité snížení legování slitiny. Bylo však nutné výrazně neztratit pevnost v tahu a zejména mez kluzu.

Pro horní panely (práce za letu v tlaku) křídla byly použity vysokopevnostní glorie na bázi zinku: 7075, B95. Tyto slitiny byly také široce používány pro křídla stíhaček a bombardérů, kde požadavky na životnost nejsou tak vysoké. S jednostupňovým tepelným zpracováním T1 mají vysokou pevnost, ale nízké vlastnosti zdrojů a odolnost proti korozi.
Nejprve zavedené v zahraničí a poté v SSSR dvoufázové režimy stárnutí s mírným poklesem pevnosti poněkud zvýšily vlastnosti zdrojů a výrazně odolnost proti korozi. V SSSR byly pro jednorázové střely vyvinuty vysoce legované vysoce pevné slitiny V96 a poté V96ts. Nebyly však vhodné pro letadla s dlouhým zdrojem a nebylo možné z nich vyrobit velkorozměrové ingoty, a tedy polotovary. V USA byla vyvinuta a široce zavedena vysoce legovaná vysoce pevná univerzální slitina 7050, která nahradila slitiny 7075, 7175 pro všechny druhy polotovarů. Tyto slitiny předčí ve statické pevnosti asi o 4-5 kg/mm2 a používá se pouze ve dvoustupňových režimech stárnutí. Rozebrali jsme to, ale nevyhovovalo nám z hlediska technologických vlastností, protože nebylo možné z něj odlévat velkorozměrové ingoty velikosti, kterou jsme potřebovali. Proto bylo veškeré úsilí směřováno k mírnému zvýšení pevnosti v tahu a meze kluzu a významně také charakteristik zdrojů.

Slitina pro výrobu výkovků a výlisků. Jak bylo uvedeno výše, v SSSR byly 2 slitiny AK6T1 a V93T1, které konstruktérům nevyhovovaly a slitinu D16T jsme použili pro letouny An-72 a An-74.

Zvláštností slitiny B93 je, že železo je v ní legujícím prvkem. To umožňuje kalit polotovary v horké (80 stupňů) vodě, což snižuje vývody a úroveň zbytkových pnutí. Poplatek – vlastnosti nízké přežití. Slitina 7050T73 používaná v té době ve Spojených státech pro tyto účely výrazně předčila všechny tyto slitiny v celém rozsahu vlastností.

Měli jsme ale i jiné problémy, totiž pro výrobu dlouhých panelů a masivních lisovaných pásů výkovků a výlisků bylo nutné odlévat velkorozměrové ingoty o průměru až 1200 mm a fyzicky jsme nemohli jít na vysoké legování. Charakteristickým rysem dopravních letadel je vysoká poloha křídla, která přibližuje trup k zemi a usnadňuje nakládání nákladu. V důsledku toho je nutné použít velmi masivní silové rámy, stejně jako montážní držáky podvozku, výkonové nížiny v oblasti upevnění předních vzpěr a prahu zadního nákladového poklopu. V letadlech se spodním uspořádáním křídel nejsou potřeba tak masivní polotovary a díly z nich. To je rozdíl mezi An-124 a B747: v druhém z nich je mnohem méně složitých dílů z výlisků a jsou mnohem menší.

V této době se také stalo dobře známo, že nečistoty železa a křemíku, které jsou přítomny ve všech těchto slitinách, výrazně snižují životnost. Proto musel být jejich obsah ve slitinách co nejvíce snížen. Vývoj nových slitin se nedělá za jeden rok, protože je nutné provést rozsáhlý komplex výzkumu a testování nejprve v laboratořích ústavů a ​​poté ve výrobních a konstrukčních kancelářích.

Právě jsme začali s prováděním těchto prací a již bylo nutné rozhodnout, co použít pro konstrukci a výrobu letounu An-124? Na základě získaných poznatků byla přijata tato rozhodnutí: panely spodního křídla - panely z lisované slitiny ze slitiny D16 ochT (och - velmi čisté); panely horního křídla - lisované panely ze slitiny V95ochT2; výkovky a výlisky ze slitiny D16ochT. Při konstrukci draku letounu byly také široce používány plechy a profily z vysoce čistých hliníkových slitin (pch), díly z titanové slitiny VT22 a vysoce legované oceli VNS5 byly použity v kritických nosných konstrukcích draku a podvozek. Plechová podlaha podlahy nákladového prostoru je vyrobena z plechů z titanové slitiny VT6. Titanové slitiny jsou také široce používány v leteckých systémech, zejména vzduchových.

Jsem nucen zde přerušit vyprávění o vývoji nových slitin, protože. veškeré úsilí v tomto období směřovalo k výrobě a dodávkám polotovarů a také výrobě dílů z nich pro stavbu prvního letounu An-124 pro letové zkoušky a druhého letounu pro statické zkoušky.

Jak jsem již řekl, pro letoun jsme použili velkorozměrové dlouhé (30 m) lisované panely s koncovkami a profily pro nosníky. Velká délka byla zvolena z důvodu neprovedení dodatečného příčného spoje, protože je to objemné a pracné. Ve Verkhnyaya Salda, kde se tyto polotovary vyráběly, nebylo žádné zařízení na jejich kalení a protahování. Takové zařízení bylo v Belaya Kalitva v Rostovské oblasti, protože tam plánovali rozšířit výrobu dlouhých válcovaných plechů. Válcovna zakoupená v zahraničí ale v krabicích stála a rezavěla. Pro dodání těchto panelů nejprve do Belaya Kalitva a poté do Taškentu, kde bylo vyrobeno křídlo, byla vyrobena speciální železniční plošina. A pak mi jednoho dne zavolá hlavní kontrolor KMZ V.N.Panin. a říká, že musíme jít do metalurgického závodu v Belaya Kalitva, abychom viděli, jak to tam chodí. Všichni tři, včetně O. G. Kotlyara, šéfa produkce, jsme tam jeli na studijní cestu. První várka panelů už tam byla. A dílna byla právě postavena a tovární dělníci nevěděli, ze které strany se k těmto panelům mají přiblížit. Úřady se svezly a odjely do Kyjeva a nechaly mě jako rukojmí, ačkoli nejsem metalurg a v těchto věcech jsem ničemu nerozuměl. Pokud ve Verney Salda panely při tuhnutí padaly vertikálně, tak horizontálně, protože. není možné postavit vanu hlubokou 31 metrů a okamžitě do ní pustit panel. Při spouštění panelu ohřátého na teplotu přibližně 380° do studené vody o teplotě 20° se strašným způsobem zkroutil. Strávili jsme pravděpodobně celý měsíc, dokud různé experimenty neposkytly přijatelnou geometrii. Nebudu zde prozrazovat všechna tajemství. Poté bylo opět experimentálně stanoveno požadované protahování polotovarů za účelem uvolnění zbytkových pnutí a získání požadované geometrie. Potíže byly způsobeny rozdílnou tloušťkou pravidelného úseku a zakončení a následně různým stupněm deformace.

Později mi byl na pomoc vyslán vedoucí konstruktér z oddělení křídel Kozachenko A.V. Společně se stalo zábavnější nejen pracovat, ale i přežít, protože jsme pracovali 16 hodin denně s přestávkou pouze na spánek a žádné dny volna, protože termíny byly zmáčknuté. Přešli jsme k další fázi – kontrole přítomnosti defektů zjištěných ultrazvukovými testovacími metodami. A pak jsme se zděsili! Počet takových defektů (laminací) uvnitř kovu dosáhl 3000-5000 kusů. A nebyly rovnoměrně rozmístěny, ale v jakýchsi místech, jako by někdo tento panel „střílel“ brokovnicí. Nikdo nemohl zaručit, že se nerozpadne hned při prvním letu. A tak celá první várka panelů. Nedá se nic dělat – jeli jsme se do Kyjeva hlásit úřadům. Poté, co jsem se hlásil u Balabueva P.V., svolal schůzku s generálním konstruktérem Antonovem O.K. Bylo tam málo lidí. Kromě uvedených to byli hlavní technolog I.V.Pavlov, vedoucí oddělení konstrukce draků letadel, V.Z.Bragilevskij, vedoucí oddělení křídel, G.P. Stručně jsem informoval o problémech. Poté Oleg Konstantinovič vznesl otázku - co dělat a jaké budou návrhy? Balabuev P.V., který jako hlavní konstruktér letounu An-124 odpovídal za termíny, navrhl rozřezání panelů a zhotovení dodatečného příčného spoje. Bragilevskij mluvil dlouho, ale nerozuměl jsem tomu, co navrhoval. Když mi dali slovo, řekl jsem, že zkusíme vyrobit dlouhé panely. Proč jsem to řekl, stále nechápu, protože. nic na mě nezáleželo. Asi z mládí. Poté Oleg Konstantinovich převzal plnou odpovědnost a rozhodl se pokračovat v práci na poskytování vysoce kvalitních dlouhých panelů. Kvalita pro vady byla ve skutečnosti poskytována ve Verkhnyaya Salda, a ne v Belaya Kalitva.

Hned po setkání jsme šli do Belaya Kalitva. Proběhla obrovská schůzka zástupců ústavů, vedoucí z Taškentu, kterým také docházel čas (vyráběli střední a koncové části křídla), přiletěl i Balabuev P.V.. Po schůzce, před odletem, mě Balabuev vzal stranou a řekl - "udělejte to, co chcete, ale poskytněte panely pro první letadlo!". Kozačenko a já jsme museli hodně riskovat a převzít zodpovědnost. Již jsme se zaměřili nejen na počet defektů, ale také na to, jak se nacházejí v návrhu dílu, protože během procesu mletí se odstraní značné množství kovu. V obtížných situacích povolali do Kyjeva konstruktéry a ti analyzovali umístění defektů a jejich vliv na pevnost. Několik měsíců, od října 1978 do dubna 1979, jsme zajišťovali potřebný počet panelů pro výrobu prvního křídla, i když počet závad na nich někdy dosahoval 1000-1500 kusů. Práce, zodpovědnost a stres byly tak vyčerpávající, že po 3 týdnech začala odcházet střecha a my jeli na 2-3 dny domů s reportem a alespoň jedním okem za rodinou. Po hlášení Balabuevovi hned druhý den zavolal a zeptal se, proč tu sedíte, pojďme zpátky. Na jedné z těchto cest z Belaya Kalitva do Kyjeva byla sněhová bouře. A ve stepi zamete všechny stopy a pohyb se zastaví. Měl jsem den na to, abych se dostal z Belaya Kalitva do Rostova, i když tam je vzdálenost asi 200 km. Placení kamioňáci. Přijedu do Kyjeva, jdu do Shakhatuni a říkám, že takhle a takhle jsem se tam musel dostat, utratit peníze a požádat o odškodnění. A Elizaveta Avetovna říká: „Já jsem tě tam neposlala. Jdi k tomu, kdo tě tam poslal." Musel jsem jít za Balabuevem a on mi napsal až 20 rublů. A tak žádné bonusy, protože. Byl jsem uveden v oddělení RIO-1, kde byl bonusový fond za práci, kterou oddělení dělal, a pracoval jsem pro Balabueva a Shakhatunimu se to nelíbilo. To byly koláče! Už si to přesně nepamatuji, ale asi 50% panelů šlo do odpadu. Značné množství nevyhovujících panelů jsme odvezli do Kyjeva, kde jsme poté odebrali vzorky a provedli různé testy.

Teprve koncem dubna jsem dorazil do Kyjeva, jako nový problém - propad v koncovce (rozvrstvení uvnitř kovu po celé délce koncovky). Znovu poslán do Verkhnyaya Salda a zároveň do Taškentu. Bylo 11. května, v Taškentu už bylo plus 30°, myslím, že na Urale by moc zima nebyla a do Sverdlovska jsem letěl v obleku. Přijedu tam a tam je plus 3° a sněží. Zmrzlý jako ořech. Musel jsem zavolat manželčiným příbuzným a zahřát se. Když jsem se dostal do Verkhnyaya Salda, tovární dělníci spolu s VILS již problém vyřešili - snížili rychlost lisování v koncové zóně a závada zmizela.

V létě 1979 přišel nový problém, nyní z Taškentu. Obrovské přířezy dílů z výkovků ze slitiny D16ochT začaly po vytvrzení praskat. U prvního letadla se díly vyrábějí z výkovků, protože Výroba razítek je dlouhý proces. Ministerstvo shromáždilo a urychleně tam vyslalo početnou Komisi zástupců VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - jsme s Shakhatuni. Přijeli jsme tam a tam už prasklo asi 10 přířezů dílů. Vzhledem k tomu, že výkovky jsou velmi obrovské, např. u silových rámů o délce cca 4 m, šířce 0,8 m, tloušťce 0,3 m a hmotnosti až 3 tuny, jsou předfrézovány, přičemž zůstává pouze hrubý přídavek. To je nutné, aby rychlost ochlazování byla vysoká a díl měl požadované pevnostní a korozní vlastnosti. Po seznámení se situací sedíme všichni členové komise u velkého stolu a přemýšlíme, co je to za neštěstí, co máme dělat? V této době přichází stále více nových zpráv: obrobek praskl a další. Účet je pryč již za 2 desítky!

Dívám se, tvář Elizabeth Avetovny zežloutla jako pergamen. Také jsem se bál, myslel jsem si, že pokud mě nezastřelí, budou určitě posláni na Sibiř, protože to byl KMZ, kdo trval na tom, aby výkovky a výlisky byly vyrobeny ze slitiny D16ochT. Naléhavě dorazil Balabuev P.V. Vzal si mě stranou, aby mi poradil, co mám dělat. Začínám "brečet", jako by se to mělo dělat jako u Američanů u letounu C5A ze slitiny V95ochT2. A na této slitině pro výkovky a výlisky jsme spolu s ústavy už v té době pracovali a začala se používat pro stíhací letadla. Ale Peter Vasilyeva říká – „Ne, ať (to je VIAM) nabídnou a odpoví. Máme toho dost!" VIAM nabízel slitinu V93pchT2. Protože pevnost v tahu těchto slitin je stejná (44 kg/mm2), nebylo třeba měnit výkresy. A protože slitina V93 je kalena v horké vodě, nedochází u velkorozměrových kovaných polotovarů k žádným trhlinám při kalení, na rozdíl od slitiny D16, která se kalí v studená voda. Komise napsala Rozhodnutí, kde Elizaveta Avetovna přesto trvala na tom, že existuje nějaký bod, jako je pokračování prací na slitině D16ochT pro výkovky a výlisky, ed. "400". Dále byl popsán postup odepisování těchto polotovarů a výkovků, což je cca 300 tun kvalitního kovu, pokyn k přidělení finančních prostředků na výrobu nových výkovků ze slitiny B93 a mnoho dalšího. A poslali mě do MAP, abych toto rozhodnutí schválil s náměstkem ministra Bolbotem A. V. na slitině D16 byla "kluzká" položka, ale doufali jsme, že Bolbot A.V. „neuvidí“ a podepíše. Zasadil mě Orlov N.M. pod kanceláří Bolbota A.V. a říká: "Až uvidíš, že přichází, hned mi zavolej." Sedím pod dveřmi kanceláře a najednou se objeví Anufry Vikentievich a říká: "No, proč sedíš - pojďte dál." Vzal jsem Rozhodnutí a začal rychle číst. Dospěl k tomuto nešťastnému bodu a říká: "Nedělám technická rozhodnutí, ale mohu pouze dávat pokyny institucím." Opravuje tuto doložku a podepisuje Rozhodnutí. Já jako „zbitý pes“ chodím do N. M. Orlova. a dostávám od něj pokárání, že jsem neměl jít za Bolbotem, ale měl jsem mu zavolat. On sám šel do Anufry Vikentyevich, aby ten bod nechal v jeho původní podobě, a vyšel ven s ničím. Přijel jsem do Kyjeva, šel do Balabueva P.V. a já říkám, že už nechci řešit slitinu D16 na výkovky a ať si o tom řekne Elizaveta Avetovna. Na to mi říká: „Jdi sám a řekni mi to. Je to chytrá žena, pochopí." Ale Elizaveta Avetovna se urazila a několik týdnů se mnou nemluvila. Pak se ale obnovily naše normální produkční vztahy a my, jelikož jsme byli „přátelé“, zůstali stejní.

Pokračovaly mé cesty do hutních závodů a do Taškentu při zajišťování stavby prvního a následně i druhého letounu An-124.

Na jaře 1982 mě Petr Vasilievič vzal na schůzku na ministerstvu, kterou vedl ministr I. S. Silajev, zvažovala se otázka zajištění polotovarů pro sériovou výrobu letounu An-124. Sériová výroba byla zahájena bez čekání na výsledky letových zkoušek, protože. SSSR byl již v množství a kvalitě strategických vojenských transportních letadel daleko za Spojenými státy. Jeli jsme vlakem na NE a já si vzal 0,5 arménského koňaku. Jedli a pili. Jsem otupělý a Balabuev P.V. To je jedno. Ráno šel do bytu dát se do pořádku a já do MAPY. Setkali jsme se již v zasedací místnosti, kde se začali scházet různí vůdci - byl jsem „z kocoviny“ a Pyotr Vasilyevich byl jako „okurka“. Pak Petr Vasilievich říká - "Mám obchod a šel jsem, a ty se hlásíš." Upadl jsem do strnulosti. Přišel ministr, akademici, vedoucí ústavů a ​​šéfové hutních závodů a Silajev se zeptal, no, kde je řečník. Nedá se nic dělat, beru plakáty a jdu je pověsit. Když jsem připravoval plakáty na schůzky, Elizaveta Avetovna mě naučila - „Tam, říká, jsou šéfové, jsou starší a špatně vidí. Na plakáty proto píšete malým i velkým písmem. Přesně to jsem udělal. Obecně, koktal jsem a třásl se strachem, začal jsem zprávu. Nejprve jsem ukázal, jaké slitiny se používají v zahraničí a že výkonnostně zaostáváme. Ivan Stěpanovič se tázavě obrátil na vedoucí VIAM a VILS, kterým začali dokazovat, že tomu tak není a že u nás je vše při starém. Protože mě nikdo nepodpořil, musel jsem přejít k druhé otázce. Hlásil jsem četné závady na polotovarech a velký počet zmetků. Už nebylo co krýt a všichni souhlasili. V protokolu bylo napsáno, že ústavy mají provádět práce a zkvalitňovat polotovary, aby se výrazně omezily závady, a hutní závody zvýšily počet vyrobených polotovarů pro zajištění sériové výroby letadla. Ale pořád nechápu, proč mě Petr Vasiljevič tak nastavil? Snad se nechtěl hádat s vedoucími ústavů?

Poprvé v oboru byly zavedeny pasy pro všechny polotovary letounu An-124, kde byl uveden celý rozsah vlastností. Výsledky testů využívala nejen VIAM, ale i KMZ. Také poprvé v průmyslu u těchto polotovarů byla na hutních provozech zavedena kontrola lomové houževnatosti K1C.

Souběžně s tím byl VILS po dobu 2 let široce nasazen ke studiu vlivu různých legujících prvků na celý komplex vlastností. Odlévaly se četné ingoty a lisovaly se pásy a výkovky se kovaly z kovacích slitin. Byla zpracována technologie jejich výroby, teplotní režimy a režimy stárnutí. Poté byly vyrobeny vzorky a byly provedeny testy pevnosti, surovinových charakteristik a odolnosti proti korozi ve VILS a KMZ. Zirkonium bylo zavedeno do všech studovaných slitin jako legovací přísada od r tím se zlepšily vlastnosti zdroje (Viz článek Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Vliv složení na odolnost proti únavě a odolnost proti praskání lisovaných polotovarů ze slitin systémů Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu Akademie věd SSSR Kovy, 1984, č. 1). Po velkém množství výzkumu byly chemické složení a výrobní techniky vybrány pro průmyslové testování. Byl sepsán „Výzkumný program…“ a já jsem jel do Verkhnyaya Salda, kde jsem se s vedením dohodl na výrobě experimentální série dlouhých panelů a velkorozměrových výkovků letounu An-124 z nových slitin. Byla to úžasná doba!!! Poté tyto polotovary dorazily do KMZ, kde z nich byly vyrobeny vzorky a odeslány na testování do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky zkoušek potvrdily výhody těchto slitin v celém rozsahu vlastností ve srovnání se slitinami používanými pro výrobu kritických nosných konstrukcí letounu An-124 (viz článek Vovnyanko A.G., Drits A.M., Shneider G.I. „Monolitické struktury a slitin hliníku se zirkoniem pro jejich výrobu". Technologie lehkých slitin. srpen 1984).
Pak se ozval Drits A.M. a řekl: „Vypracujeme autorské vynálezy pro specifikované složení slitin“ a že by tam měli být zahrnuti i specialisté VIAM. Byl jsem velmi rozhořčen: „A proč jsou? Nic neudělali." Na to Alexander Michajlovič, zkušený v těchto věcech, odpověděl: "Pokud je nezahrneme do týmu autorů, představíme tyto slitiny." bez souhlasu VIAM nebylo možné něco aplikovat v letadlech. Šel jsem také za Elizavetou Avetovnou a navrhl jsem jí, aby se stala jednou z autorek. Byla tím velmi rozhořčena a řekla: „A co já s tím mám společného? Byl jsi zaneprázdněný, to stačí." Snažil jsem se jí dokázat, že nic z toho by nebylo možné bez její podpory. Ale už se mnou nemluvila. To znamená ušlechtilý a inteligentní člověk! Ostatně znal jsem na KMZ šéfy, kteří nutili podřízené, aby se zapisovali do Autorského, jinak by nepodepisovali dokumenty. Drits A.M. byly podány přihlášky a obdrželi jsme Autorská osvědčení č. 1343857, zapsaná 6. 8. 1987, č. 1362057, 22. 8. 1987, č. 1340198, 22. 5. 1987). Následně tyto slitiny dostaly nová jména 1161, 1973 a 1933.

Ale to nejsou všechny úspěchy Elizabeth Avetovny. Poté, co byl letoun již zařazen do série, byly provedeny statické a částečně únavové testy (mimochodem z iniciativy Shakhatuni E.A. na jednom exempláři letounu, což se nikomu jinému na světě nikdy nepodařilo ), Elizavetě Avetovně se podařilo zavést tyto nové slitiny do sériové výroby letounu An-124! Panely spodního křídla se začaly vyrábět ze slitiny 1161T, horní z 1973T2, výlisky z 1933T2. Následně se ve všech nových letounech An-225, An-70, An-148 a dalších letounech začaly tyto slitiny široce používat.

V roce 1986 se vývojáři těchto slitin, včetně mě, stali laureáty Ceny Rady ministrů SSSR.

V roce 1982 jsem přišel do Elizavety Avetovny a řekl jsem, že se chci zabývat letadly, protože. V silovém oddělení jsem neměl žádné vyhlídky. Shakhatuni šel za Petrem Vasiljevičem a ten dal souhlas k mému přesunu do nově vzniklé služby předních konstruktérů letounu An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna byla tak úžasná a jasná Osoba!

V roce 1985 jsem byl jmenován vedoucím skupiny předních konstruktérů pro vytvoření letounu An-225. A zde jsme rovnou představili nové hliníkové slitiny 1161T, 1972T2 a 1993T ve všech nosných konstrukcích křídla, trupu a ocasní jednotky. To umožnilo poskytnout nosnost 250 tun, která nemá ve světovém leteckém průmyslu obdoby, a zároveň poskytnout zdroj uvedený v TOR. Není pochyb o tom, že v budoucnu bude tento zdroj výrazně navýšen analogicky s letouny An-124.

Na začátku 90. let se ozval A.M. Drits. a pozval mě na prezentaci v Boeing Company v Moskvě. Sešli se tam přední specialisté z VIAM a VILS a Boeing nedávno otevřel svou pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval jsem o širokém použití frézovaných monolitických dílů v konstrukci letounů Antonov, stejně jako o jejich únavových charakteristikách a přežití. Po nějaké době k nám do Kyjeva přijel vedoucí pobočky Boeingu pro země SNS Kravchenko S.V. Vzal jsem ho k prvnímu náměstkovi generálního konstruktéra Kiva D.S., kde navrhl udělat spoj výzkumná práce podél monolitické celofrézované tlakové přepážky v přední části trupu (zde končí ochranný prostor a vpředu je instalován lokátor). Tyto tlakové přepážky na všech letounech u nás i v zahraničí byly nýtované konstrukce. Kiva D.S. řekl, že pokud Boeing zaplatí 1 milion dolarů, pak KMZ souhlasí s provedením takové práce. Když jsme odcházeli, Sergej řekl: "Mám rozpočet pouze 3 miliony dolarů pro celý SNS, takže je to nereálné." V důsledku toho začali s MMZ spolupracovat. Iljušina S.V. na nosič zavazadel pomocí frézovaných dílů.

Na začátku 90. let Fridlyander I.N. „podařilo se“ patentovat slitiny 1161, 1973 a 1933 novým způsobem, zavedením do hlavního chemického složení nečistot v setinkách a %, které jsou vždy přítomny ve všech slitinách hliníku. Na nás vývojáři samozřejmě zapomněli.

To, co jsme vyvinuli a aplikovali před více než 30 lety v letadle An-124, v současné době používá Boeing v návrzích nejnovější letadla B787 „Dreamliner“, B747-8 atd. Dokonce i název letadla byl ukraden: „Dream-Dream-Mriya“, protože tento název vymyslel Balabuev P.V. pro letoun An-225. V těchto letounech jsou široce používány monolitické frézované díly ze slitin hliníku a zejména slitin titanu. Faktem je, že obrábění dílů se složitou geometrií na moderních strojích s nejvyšší rychlostí frézování se ve výrobě ukazuje výrazně levněji než výroba prefabrikované konstrukce, kde je spousta ruční práce. Počet dílů, pracovních operací, pracovních míst, spojovacích prostředků, nástrojů atd. je výrazně snížen. Boeing dokonce vytvořil společný podnik s VSMOS (nyní AVISMA) na výrobu polotovarů a dílů ze slitin titanu.

An-225 "Mriya" je unikátní dopravní letoun s mimořádně velkým užitečným zatížením. Byl vyvinut OKB im. Antonova. Projekt vedl Viktor Iljič Tolmačev.

V letech 1984 až 1988 byl tento unikátní letoun kompetentně navržen a vyroben v Kyjevském mechanickém závodě. Svůj první let uskutečnil 21. prosince 1988. Na začátku vývoje projektu byly položeny 2 letouny a nyní jeden Mriya používá Antonov Airlines. Co se týče druhého vozu, jeho připravenost se odhaduje pouze na 70 %.

Specifikace An-225

Tento model letadla má šestimotorový proudový hornoplošník se šikmým křídlem a dvojitými ocasními plochami a také 6 leteckých motorů D-18T. Byly vyvinuty ZMKB "Progress" je. A. G. Ivančenko.

An-225 „Mriya“ je proudový dopravní letoun s obrovskou nosností, který dostal kódové označení NATO Cossack. Byl navržen již v dobách Sovětského svazu hlavním konstruktérem Tolmachevem V.I. ve společnosti OKB im. Antonova. Poprvé vzlétl 21. prosince 1988. V současné době je pouze jedna instance Mriya ve funkčním letovém stavu, další je připravena ze 70 %, ale kvůli nedostatku financí (je vyžadováno asi 100 milionů $) se práce neprovádějí. Provozovatelem jedinečného obřího letadla je ukrajinská letecká společnost AntonovAirlines.

Historie stvoření

Potřeba zkonstruovat velké dopravní proudové letadlo vyvstala v souvislosti s údržbou kosmické lodi Buran. Mezi funkce takového letounu patřila přeprava jednotlivých těžkých prvků kosmické lodi a nosné rakety z místa její montáže na místo startu. Faktem je, že rakety a kosmické lodě startují především v oblasti rovníku, kde je hodnota magnetického pole Země minimální, a tudíž se snižují rizika nehod při startu.

Také pro An-225 bylo úkolem provést první etapu vzdušného startu kosmické lodi, a proto měla být její nosnost minimálně 250 tun.

Jelikož rozměry Buranu a nosné rakety přesahovaly rozměry nákladového prostoru Mriya, do dopravní letadla přizpůsobené vnější upevnění pro přepravu zboží zvenčí. Tato specifika vedla ke změně jeho ocasní jednotky. Musel jsem vyměnit ocasní část letadla za dvoukýlovou, abych se vyhnul silným nárazům aerodynamických proudů.

To vše nasvědčuje tomu, že An-225 byl navržen jako vysoce specializovaný těžký dopravní letoun, nicméně některé vlastnosti, které byly převzaty z An-124, jej učinily ve svých kvalitách univerzálním.

Mnoho zdrojů mylně označuje Balabueva P.V. za hlavního konstruktéra An-225, ale není tomu tak. Balabuev byl v letech 1984-2005 hlavním konstruktérem celého Antonov Design Bureau, ale vedoucím projektu An-225 byl jmenován Tolmachev V.I.

Spolupráce se váže při vytváření Mriya

Počínaje rokem 1985 stanovilo vedení Ústředního výboru KSSS krátké termíny pro vývoj An-225. Na návrhu a vytvoření transportní těžké váhy se proto podílely statisíce konstruktérů, vědců, inženýrů, technologů, pilotů, armády a dělníků ze všech republik bývalého SSSR.

Zvažte práci jednotlivých podniků na vytvoření An-225

  • "OKB im. Antonova“ (Kyjev) – hlavní projektová práce. Výroba většiny komponentů, částí trupu, kapotáže a podběhů, přídě atd. Montáž: trup a celková montáž letadla.
  • „Taškentská asociace pro výrobu letadel pojmenovaná po. Chkalov“ - výroba středních a koncových částí křídel na základě An-124.
  • "Ulyanovsk Aircraft Industrial Complex" - výroba velkorozměrových frézovaných silových rámů, držáků trupu, některých sériových komponentů a částí letadla.
  • "Kyiv Aircraft Production Association" - výroba přední části trupu, přídě a vodorovných ocasních ploch, předního podvozku, kuličkových šroubů pro vzpěry trupu.
  • "Moskevský institut automatizace a elektromechaniky" - návrh a výroba řídicího komplexu letadla A-825M.
  • "Záporoží Motor Building Plant" - výroba sériových motorů D-18.
  • "Hydromash" ( Nižnij Novgorod) - výroba nových podvozků.
  • Voroněžský letecký závod. Specialisté se zabývali malováním letadla v Kyjevě.

Schopnosti letounu An-225

  • Přeprava všeobecných nákladů (těžkých, neskladných, dlouhých) o celkové hmotnosti do 250 tun.
  • Vnitrokontinentální nonstop přeprava zboží o celkové hmotnosti 180-200 tun.
  • Mezikontinentální přeprava zboží do 150 tun.
  • Přeprava externích monocargo připojených k trupu o hmotnosti až 200 tun.
  • Mriya je slibnou základnou pro návrh leteckých systémů.

Zvažte objem nákladového prostoru trupu s příklady.

  • Auta (50 ks).
  • Univerzální letecké kontejnery UAK-10 (16 ks).
  • Velkorozměrové mononákladní vozy o celkové hmotnosti až 200 tun (generátory, turbíny, sklápěče atd.)

Vykořisťování

První let Mriya se datuje 21. prosince 1988.

Letoun byl navržen pro přepravu kosmické lodi Buran a nosných raket Energia. Před dokončením prací na jeho vypuštění však již nosné rakety přepravil letoun Atlant a An-225 se zabýval pouze přesunem samotného Buranu. V květnu 1989 byl představen na pařížském aerosalonu a v dubnu 1991 provedl několik předváděcích letů nad Bajkonurem.

Po rozpadu SSSR, v roce 1994, přestala létat jediná jednotka Mriya. Byly z něj odstraněny motory a některé další prvky vybavení a nasazeny na Ruslany. Ale na začátku roku 2000 se ukázalo, že potřeba funkčního An-225 je velmi velká, a tak se jej pokusili obnovit v ukrajinských podnicích. Aby letoun vyhovoval moderním certifikátům civilní letectví také vyžadovalo drobné úpravy.

Dne 23. května 2001 obdržel An-225 „Mriya“ certifikáty od Mezinárodního leteckého výboru a Státního ministerstva pro leteckou dopravu Ukrajiny. Umožňovaly provozovat obchodní činnosti pro přepravu zboží.

V současné době je vlastníkem jediného exempláře An-225 letecká společnost „Antonov Airlines“, která provozuje komerční nákladní dopravu v rámci dceřiné společnosti ANTK im. Antonova.

Na základě letounu je navržen létající komplex pro vypouštění různých leteckých a kosmických systémů. Jedním z nadějných projektů v tomto směru je MAKS (Ukrajinsko-ruský víceúčelový letecký systém).

Evidence

Za krátkou dobu své existence vytvořil An-225 stovky leteckých rekordů.

An-225 "Mriya" je nejtěžší letadlo pro zvedání nákladu, které kdy vzlétlo. Pokud jde o rozpětí křídel, je na druhém místě za HuglesH-Herkules, který provedl pouze jeden let v roce 1974.

An-225 vytvořil zvláště mnoho rekordů z hlediska nosnosti. A tak 22. března 1989, když zvedl k nebi náklad o celkové hmotnosti 156,3 tuny, překonal 110 světových leteckých rekordů. Ale to není limit jeho schopností. Srpen 2004 - letoun Mriya přepravuje náklad sestávající z techniky Zeromax směr Praha - Taškent s tankováním v Samaře o celkové hmotnosti 250 tun.

O pět let později, v srpnu 2009, se jméno ukrajinského letounu opět dostává do Guinessovy knihy rekordů, tentokrát za přepravu nejtěžšího monocarga v nákladovém prostoru. Ukázalo se, že jde o generátor, který vážil spolu s pomocnou instalací 187,6 t. Náklad byl odeslán z německé město Frankfurtu do Jerevanu na žádost jedné z arménských elektráren.

Absolutní rekord nosnosti 253,8 tuny patří An-225 Mriya.

10.06. 2010 tento letoun přepravil nejdéle v historii letecká doprava náklad - dvě lopatky šroubového větrného mlýna, z nichž každá je dlouhá 42,1 m.

Pokud bychom shrnuli všechny světové rekordy Mriya, tak jich je přes 250.

Druhá kopie "Mriya"

Druhý An-225 je v naší době připraven pouze ze 70 %. Jeho montáž začala ještě v dobách Unie v letecké továrně. Antonova. Podle vedení závodu, když se objeví zákazník, dokáže jej uvést do provozní pohotovosti.

Na základě prohlášení výkonný ředitel Kyjev "Aviant" Oleg Shevchenko, nyní to trvá asi 90-100 milionů dolarů v investicích, aby zvedl druhou kopii An-225 do vzduchu. A pokud vezmete v úvahu částku potřebnou na letové testy, pak se celkové náklady mohou vyšplhat až na 120 milionů dolarů.

Jak víte, vývoj tohoto letounu je založen na An-124 Ruslan. Hlavní rozdíly mezi An-225 a An-124 jsou následující:

    dva další motory,

    zvětšení délky trupu v důsledku vložek,

    nová středová sekce

    výměna ocasu,

    žádný ocasní nákladový poklop,

    upevňovací a tlakový systém pro externí náklady,

    zvýšení počtu nosičů hlavního podvozku.

Pokud jde o zbytek charakteristik, An-225 "Mriya" téměř zcela odpovídá An-124, což značně usnadnilo a snížilo náklady na vývoj nového modelu a jeho použití.

Schůzka An-225 "Mriya"

Důvodem vývoje a vzniku An-225 byla potřeba letecké transportní platformy určené pro kosmickou loď Buran. Jak víte, hlavním účelem letadla v rámci projektu byla přeprava raketoplánu a jeho součástí z místa výroby na místo startu. Kromě toho byl stanoven úkol vrátit kosmickou loď Buran na kosmodrom, pokud by byla náhle nucena přistát na náhradních letištích.

Další letoun An-225 měl sloužit jako první stupeň leteckého startovacího systému raketoplánu. I proto musel letoun vydržet užitečné zatížení více než 250 tun. Vzhledem k tomu, že bloky nosiče "Energy" a samotná kosmická loď "Buran" měly rozměry, které poněkud přesahovaly rozměry nákladového prostoru letadla, umožňovaly vnější upevnění nákladu. To si zase vyžádalo výměnu základní ocasní plochy letounu za dvouocasní, což umožnilo vyhnout se aerodynamickému zastínění.

Jak můžete vidět, letoun byl vytvořen k plnění několika specializovaných přepravních úkolů, které byly velmi zodpovědné. Nicméně, stavba to na základě An-124 "Ruslan" dotoval nové auto mnoho vlastností dopravního letadla.

An-225 má schopnost:

    přeprava všeobecných nákladů (nadrozměrných, dlouhých, těžkých), jejichž celková hmotnost je do 250 tun;

    intrakontinentální přeprava zboží o hmotnosti 180-200 tun bez přistání;

    mezikontinentální přeprava zboží, jehož celková hmotnost je do 150 tun;

    přeprava těžkých monocargo o celkové hmotnosti až 200 tun a velkých rozměrů.

An-225 je prvním krokem k vytvoření letecko-komiksového projektu.

Model má prostornou a prostornou nákladovou kabinu, takže můžete přepravovat širokou škálu zboží.

Například to lze přeložit do:

    padesát vozů;

    monocargo o celkové hmotnosti do 200 tun (sklápěče, turbíny, generátory);

    šestnáct desetitunových UAK-10, což jsou univerzální letecké kontejnery.

Parametry nákladového prostoru: 6,4 m - šířka, 43 m - délka, 4,4 m - výška. Nákladový prostor An-225 je utěsněný, což rozšiřuje jeho schopnosti. Nad nákladovým prostorem je místnost určená pro směnovou osádku 6 osob a pro 88 osob, které mohou doprovázet přepravovaný náklad. Všechny řídicí systémy mají přitom čtyřnásobnou redundanci. Konstrukce předního nákladového otvoru a palubního vybavení umožňují nakládání/vykládání nákladu co nejpohodlněji a nejrychleji. Letoun může nést objemný náklad na trupu. Rozměry těchto nákladů neumožňují jejich přepravu jinou pozemní nebo leteckou dopravou vozidel. Spolehlivost těchto nákladů na trupu zajišťuje speciální upevňovací systém.

Letový výkon An-225

    800-850 km/h - cestovní rychlost

    1500 km - letová vzdálenost s maximálním palivem

    4500 km - letový dosah s nákladem 200 tun

    7000 km - letový dosah s nákladem 150 tun

    3-3,5 tisíc m - požadovaná délka dráhy

Rozměry

    88,4 m - rozpětí křídel

    84 m - délka letadla

    18,1 m - výška

    905 čtverečních m − plocha křídla

K dnešnímu dni je An-225 "Mriya" největším letadlem na světě a také nejvíce zvedacím. Navíc, obří dal velký počet světové rekordy, z nichž mnohé jsou z hlediska nosnosti, vzletové hmotnosti, délky nákladu atd.

Možná konkurence

Prezident Antonov Airlines tvrdí, že start satelitních vozidel z An-225 bude stát mnohem méně než využití infrastruktury kosmodromu. Letoun navíc nebude konkurovat projektu Polet, který zahrnuje start z Ruslanu. To vše proto, že projekt Polet plánoval vypuštění takzvaných lehkých satelitů o hmotnosti až 3,5 tuny. Ale s An-225 je možné vyrábět konstrukce středního typu, vážící až 5,5 tuny.

Pokud jde o aktualizované projekty Západu, mluvíme o letounu A3XX-100F Airbus a o modelu letadla Boeing 747-X, jejich nosnost není větší než 150 tun a začínají konkurovat An-225. A mají spoustu šancí na výhru.

Poslední modernizace An-225 proběhla v roce 2000, v důsledku čehož dostal navigační vybavení splňující mezinárodní standardy.

An-225 "Mriya" (v překladu z ukrajinštiny - "sen") je nejtěžší letadlo pro zvedání nákladu, jaké kdy bylo vzneseno do vzduchu. Maximální vzletová hmotnost letounu je 640 tun. Důvodem stavby An-225 byla potřeba vytvořit systém letecké dopravy pro projekt sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi „Buran“. Letadlo existuje v jediné kopii.



Letoun byl navržen v SSSR a postaven v roce 1988 v Kyjevském mechanickém závodě.

"Mriya" vytvořil světový rekord pro vzletovou hmotnost a užitečné zatížení. 22. března 1989 proletěl An-225 s nákladem 156,3 tuny, čímž zároveň překonal 110 světových leteckých rekordů, což je rekord sám o sobě.


Od zahájení provozu má letoun nalétáno 3740 hodin. Pokud předpokládáme, že průměrná rychlost letů (s přihlédnutím ke vzletu, stoupání, plavbě, klesání, přiblížení na přistání) je cca 500 km/h, pak můžeme vypočítat přibližnou hodnotu ujeté vzdálenosti: 500 x 3740 = 1 870 000 km ( více než 46 oběhů kolem Země na rovníku).


Měřítko An-225 je úžasné: délka letadla je 84 metrů, výška 18 metrů (jako 6patrová budova se 4 vchody)


Vizuální srovnání "Mriya" a osobního Boeingu-747.

Pokud vezmeme za základ největší z Boeingu 747-800, pak bude délka An-225 o 8 metrů delší a rozpětí křídel bude o 20 metrů delší.
Ve srovnání s Airbusem A380 je Mriya o 11 metrů delší a rozpětí křídel ji přesahuje téměř o 9 metrů.


Stává se, že letiště pro takové nemá vhodné parkoviště velké letadlo a je umístěn přímo na dráze.
Samozřejmě se bavíme o náhradní dráze, pokud ji letiště má.


Rozpětí křídel je 88,4 metrů a plocha je 905 m²

Jediný letoun, který předčí An-225 co do rozpětí křídel, je Hughes H-4 Hercules, který patří do třídy létajících člunů. Loď se vznesla do vzduchu pouze jednou v roce 1947. Historie tohoto letadla se odráží ve filmu "Aviator"

Vzhledem k tomu, že samotná kosmická loď Buran a bloky nosné rakety Energia měly rozměry přesahující rozměry nákladového prostoru Mriya, nový letoun umožňoval zajištění nákladu zvenčí. Kromě toho bylo plánováno, že letoun bude použit jako první stupeň při startu kosmické lodi.


Vytvoření brázdy z objemného nákladu upevněného na vrcholu letadla vyžadovalo, aby ocasní část byla vybavena dvěma ocasními plochami, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.


Letoun je vybaven 6 motory D-18T.
V režimu vzletu vyvine každý motor tah 23,4 tun (nebo 230 kN), tedy celkový tah všech 6 motorů je 140,5 tun (1380 kN)


Dá se předpokládat, že každý motor ve vzletovém režimu vyvine asi 12 500 koní!


Motory D-18T letounu An-225 jsou stejné jako motory An-124 Ruslan.
Výška takového motoru je 3 m, šířka je 2,8 m a hmotnost je více než 4 tuny.


Startovací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládáním. Pomocná energetická jednotka, sestávající ze dvou turbínových jednotek TA-12 instalovaných v levém a pravém aerodynamickém krytu podvozku, zajišťuje autonomní napájení všech systémů a spouštění motoru.


Hmotnost paliva v nádržích je 365 tun, je umístěno ve 13 křídelních kesonových nádržích.
Letoun vydrží ve vzduchu 18 hodin a urazí vzdálenost přes 15 000 km.


Doba tankování takového stroje se pohybuje od půl hodiny do dne a půl a počet cisteren závisí na jejich kapacitě (od 5 do 50 tun), tedy od 7 do 70 cisteren.


Spotřeba paliva letadla je 15,9 t/h (v cestovním režimu)
Při plném naložení může letoun zůstat na obloze bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.


Podvozek obsahuje dvousloupovou příď a 14sloupové hlavní (7 vzpěr na každé straně) podpěry.
Každý stojan má dvě kolečka. Celkem 32 kol.


Kola vyžadují výměnu každých 90 přistání.
Pneumatiky pro Mriya jsou vyráběny v závodě na výrobu pneumatik Yaroslavl Tire Plant. Cena jedné pneumatiky je cca 1000 $.


Na příďovém stojanu jsou kolečka o rozměru 1120 x 450 mm a na hlavním stojanu jsou kolečka o rozměru 1270 x 510 mm.
Tlak uvnitř je 12 atmosfér.


Od roku 2001 je An-225 komerční nákladní doprava jako součást Antonov Airlines


Rozměry nákladové kabiny: délka - 43 m, šířka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladový prostor letadla je utěsněný, což umožňuje přepravu různých druhů nákladu. Uvnitř kabiny lze umístit 16 standardních kontejnerů, až 80 automobilů a dokonce i těžké sklápěče typu BelAZ. Je zde dostatek místa, aby se do něj vešlo celé tělo Boeingu 737.


Přístup k nákladový prostor přes luk rovina, která se naklání nahoru.


Proces otevírání / zavírání rampy nákladového prostoru netrvá déle než 10 minut.


Pro rozložení rampy provádí letoun tzv. „sloní úklon“.
Přední podvozek se naklání dopředu a váha letadla se přenáší na pomocné podpěry, které jsou instalovány pod předním prahem nákladového prostoru.


Pomocná podpora.


Ovládací panel dřepu letadla.


Tento způsob nakládání má ve srovnání s Boeingem 747 řadu výhod (nakládání se provádí přes přihrádku na boku trupu.


Mriya drží rekord v hmotnosti přepravovaného nákladu: komerční - 247 tun (což je čtyřnásobek maximálního užitečného zatížení Boeingu 747), komerční monocargo - 187,6 tun a absolutní rekord v nosnosti - 253,8 tun. Dne 10. června 2010 byl přepraven nejdelší náklad v historii letecké dopravy - dvě lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.


Pro zajištění bezpečného letu musí být těžiště letadla s nákladem po jeho délce v určitých mezích. Velitel nákladu provádí nakládku přesně v souladu s pokyny, načež druhý pilot zkontroluje správné umístění nákladu a oznámí to veliteli posádky, který o možnosti letu rozhoduje a zodpovídá za to.


Letoun je vybaven palubním nakládacím komplexem, který se skládá ze čtyř zvedacích mechanismů, každý o nosnosti 5 tun.
Kromě toho jsou k dispozici dva podlahové navijáky pro nakládání kolových vozidel bez vlastního pohonu a nákladu na nakládací rampu.


Tentokrát si An-225 pronajala francouzská strojírenská společnost Alstom k přepravě 170 tun nákladu ze švýcarského Curychu do Bahrajnu s tankováním v Aténách a Káhiře.


Jedná se o rotor turbíny, turbogenerátor pro výrobu elektřiny a komponentů.


Letový manažer Vadim Nikolaevič Deniskov.


K vlečení letounu An-225 není možné použít nosič letadel jiných společností, proto je nosič přepravován na palubě letadla.

A protože letadlo není vybaveno zadním nákladovým poklopem a vlečný nosič je vykládán a nakládán předním nákladovým poklopem, což vyžaduje celý cyklus dřepu letadla na přední podpěře, výsledkem je ztráta minimálně 30 minut a zdroje konstrukce letadla a systému dřepů jsou vynaloženy nepřiměřeně.


Technik údržby letadla.


Pro zajištění zatáček při pohybu letadla po zemi jsou poslední čtyři řady hlavních podpěr orientovatelné.

Technik údržby letadel: specializace "hydraulický systém a podvozek".


Velká hmotnost letadla vede k tomu, že podvozek zanechává stopy na dlažbě.


Žebřík a poklop do kokpitu.


Prostor pro cestující je rozdělen na 2 části: v přední části je posádka letadla a vzadu - doprovod a personál údržby.
Těsnění kabiny je samostatné - jsou odděleny křídlem.


Zadní část kabiny obsluhy je určena pro stravování, práci s technickou dokumentací a pořádání konferencí.
Letoun poskytuje 18 míst pro odpočinek členů posádky a členů inženýrského týmu - 6 míst v přední kabině a 12 v zadní.


Žebřík a poklop do kabiny obsluhy v ocasní části letadla.


Technický prostor umístěný v zadní části kokpitu.

Na policích jsou k vidění bloky zajišťující provoz různých leteckých systémů a potrubí systému přetlakování a klimatizace a systému proti námraze. Všechny systémy letadla jsou vysoce automatizované a vyžadují minimální zásah posádky během provozu. Jejich práci podporuje 34 palubních počítačů.


Stěna předních nosníků střední sekce. Instaluje se (shora dolů): lamelový převod a potrubí pro odvzdušnění z motorů.
Před ní jsou stacionární tlakové láhve protipožárního systému s freonovou hasicí složkou.


Samolepky - suvenýry od četných návštěvníků na panelu na dveřích nouzového únikového poklopu.


Nejvzdálenějším místem od základního letiště, které se letadlu podařilo navštívit, je ostrov Tahiti, který je součástí Francouzská Polynésie.
Vzdálenost podél nejkratšího oblouku zeměkoule cca 16400 km.


Rynda An-225
Vladimir Vladimirovič Mason zmíněný na rytině je inženýr údržby letadel, který mnoho let pracoval pro Mriya.


Velitel letadla (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Abyste se stali velitelem An-225, musíte mít alespoň 5 let zkušeností s řízením letounu An-124 jako velitel.


Kontrola hmotnosti a vyvážení je zjednodušena instalací systému měření hmotnosti na podvozek.


Posádku letadla tvoří 6 osob:
velitel letadla, druhý pilot, navigátor, hlavní palubní inženýr, palubní inženýr letecké techniky, letecký radista.


RUDY

Pro snížení námahy na plyn a zlepšení přesnosti nastavení provozních režimů motoru je k dispozici systém dálkového ovládání motoru. V tomto případě pilot vynakládá poměrně malé úsilí na to, aby pomocí lanek pohyboval pákou elektromechanického zařízení namontovaného na motoru, které tento pohyb reprodukuje na páce regulátoru paliva s potřebným úsilím a přesností. Pro usnadnění společného řízení během vzletu a přistání jsou trysky vnějších motorů (THROTTLE1 a THROTTLE6) spojeny s THROTTLE2 a THROTTLE5, v tomto pořadí.


Volant největšího letadla na světě.

Ovládání pomocných letadel, tzn. řídící plochy jsou vychylovány výhradně pomocí hydraulických akčních členů řízení, při jejichž poruše není možné letoun ovládat ručně (se zvýšením potřebného úsilí). Proto byla použita čtyřnásobná redundance. Mechanická část řídicího systému (od volantu a pedálů až po hydraulické převody řízení) se skládá z pevných táhel a lanek.
Celková délka těchto kabelů je: řídicí systémy křidélek v trupu - asi 30 metrů, v každé konzole (vlevo, vpravo) křídla - asi 35 metrů; systémy řízení výškovky a směrovky - každý asi 65 metrů.


S prázdným letadlem stačí pro start a přistání 2400 m dráhy.
Vzlet s maximální hmotností 3500 m, přistání s maximální hmotností 3300 m.

Při výkonném startu se motory zahřejí, což trvá asi 10 minut.

Je tak zabráněno rázům motoru při vzletu a je zajištěn jeho maximální vzletový tah. Tento požadavek nepochybně vede k tomu, že: vzlet je proveden v období minimální obsazenosti letiště, nebo letadlo dlouho čeká na vzlet a vynechává pravidelné lety.


Rychlost vzletu a přistání závisí na vzletové a přistávací hmotnosti letadla a pohybuje se od 240 km/h do 280 km/h.


Lezení se provádí rychlostí 560 km/h, s vertikální rychlostí 8 m/s.


Ve výšce 7100 metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h s dalším pokračováním stoupání do letové hladiny.


Cestovní rychlost An-225 - 850 km/h
Při výpočtu cestovní rychlosti se bere v úvahu hmotnost letadla a dolet, který musí letadlo urazit.


Dmitrij Viktorovič Antonov - senior PIC.


Střední panel palubní desky pilotů.

Záložní přístroje: umělý horizont a ukazatel nadmořské výšky. Indikátor polohy palivové páky (UPRT), indikátor tahu motoru (UT). Indikátory odchylek řídících ploch a vzletových a přistávacích zařízení (lamely, klapky, spoilery).


Přístrojová deska staršího palubního inženýra.

V levém dolním rohu je boční panel s hydraulickými komplexními ovládacími prvky a signalizací polohy podvozku. Levý horní panel systému požární ochrany letadla. Vpravo nahoře je panel s ovládacími prvky a přístroji: spouštění APU, systémy přetlakování a klimatizace, systém proti námraze a blok signálních displejů. Níže je panel s ovládacími prvky a ovládacími prvky systému přívodu paliva, řízení chodu motoru a palubního automatizovaného řídicího systému (BASK) pro všechny parametry letadla.


Vedoucí palubní inženýr - Polishchuk Alexander Nikolaevich.


Ovládací panel motoru.

Vlevo nahoře svislý ukazatel polohy palivových páček. Velké kulaté přístroje - vysokotlaký kompresor a ukazatele otáček ventilátoru motoru. Malé kulaté přístroje - měřiče teploty oleje na vstupu motoru. Blok vertikálních přístrojů ve spodní části - ukazatele množství oleje v nádržích motorového oleje.


Přístrojová deska inženýra leteckého vybavení.
Zde jsou ovládací prvky a nástroje pro sledování napájecího systému letadla a kyslíkového systému.


Navigátor - Anatolij Binyatovič Abdullaev.


Přelet nad územím Řecka.


Navigátor-instruktor - Yaroslav Ivanovič Koshytsky.


Letový operátor - Gennady Yurievich Antipov.
Volací znak ICAO pro An-225 na letu z Curychu do Atén byl ADB-3038.


Palubní inženýr - Jurij Anatoljevič Mindar.


Přistávací dráha letiště v Aténách.

Přistání v noci na "Mriya" se provádí instrumentálně, tedy podle přístrojů, z nivelační výšky na dotek - vizuálně. Jedno z nejtěžších přistání je podle posádky v Kábulu, které je spojeno s vysokými horami a mnoha překážkami. Nájezd je zahájen rychlostí 340 km/h do výšky 200 metrů, poté se rychlost postupně snižuje.


Přistání se provádí rychlostí 295 km/h s plně uvolněnou mechanizací. Je dovoleno dotknout se dráhy vertikální rychlostí 6 m/s. Po dotyku s dráhou se u motorů 2 až 5 okamžitě přeřadí zpětný tah a 1 a 6 se nechají na volnoběh. Podvozek je brzděn rychlostí 140-150 km/h až do úplného zastavení letadla.


Zdroj letadla - 8000 letových hodin, 2000 vzletů a přistání, 25 kalendářních let.

Letoun může létat ještě do 21. prosince 2013 (25 let od zahájení provozu), poté bude provedena důkladná studie jeho technického stavu a nezbytné práce pro zajištění prodloužení kalendářní služby. životnost do 45 let.


Vzhledem k vysokým nákladům na přepravu na An-225 se objednávky objevují pouze na velmi dlouhé a velmi těžké náklady, kdy přeprava pozemní dopravou není možná. Lety jsou náhodné: od 2-3 za měsíc po 1-2 za rok. Čas od času se mluví o stavbě druhého exempláře letounu An-225, ale to vyžaduje patřičnou objednávku a odpovídající financování. K dokončení stavby je zapotřebí částka přibližně 90 milionů dolarů a s přihlédnutím k testování se zvyšuje na 120 milionů dolarů.

Možná je to jedno z nejkrásnějších a nejpůsobivějších letadel na světě.

Děkujeme „Antonov Airlines“ za pomoc při organizaci fotografování!
Zvláštní poděkování patří Deniskovu Vadimovi Nikolaevičovi za pomoc při psaní textu příspěvku!

Veškeré dotazy týkající se použití fotografií pište na e-mail.


An-225 "Mriya" je největší letadlo na světě, které kdy vzlétlo do vzduchu ("Mriya" z ukrajinského "sen"). Maximální nosnost letadla je 640 tun. Letoun An-225 byl postaven speciálně pro přepravu sovětské opakovaně použitelné kosmické lodi Buran. Letoun byl vyroben v jediném exempláři.


Projekt letadla byl vyvinut v SSSR a postaven v Kyjevské mechanické továrně v roce 1988.
"An-225" vytvořil světový rekord v nosnosti. Dne 22. března 1988 letoun vzlétl s nákladem 156,3 tuny a překonal 110 leteckých rekordů.


Za celou dobu provozu letoun nalétal 3740 hodin. Pokud předpokládáme průměrnou rychlost letadla 500 km/h, doby vzletu a přistání, vychází to přibližně 1 870 000 kilometrů nebo 46 kolem Země na rovníku.


Rozměry An-225 jsou úžasné: délka - 84 metrů, výška -18 metrů.


Na fotografii je názorný příklad letounu An-225 a Boeing-747.
Pokud porovnáme největší Boeing-747-800, pak An-225 je o 8 metrů delší a velikost křídel je 20 metrů.


Ne všechna letiště dokážou takového obra zaparkovat, letadlo v takových případech stojí přímo na náhradní dráze.


Rozpětí křídel 88,4 metru. Na světě existuje jedno letadlo, které překonává An-225, pokud jde o rozpětí křídel, tento Hughes H-4 Hercules vzlétl jednou v roce 1947.


Na letounu An-225 byly k dispozici externí držáky pro přepravu objemného nákladu, například kosmické lodi Buran a bloků nosné rakety Energia. Náklad je zajištěn v horní části letadla.


Náklad upevněný nahoře mohl vytvořit brázdu, což vyžadovalo sestavu ocasu se dvěma kýly, aby se zabránilo aerodynamickému zastínění.


Letoun je vybaven šesti motory D-18T, z nichž každý vyvine při vzletu tah 23,4 tuny.


Každý motor vyvine během vzletu 12 500 koní.


Motor D-18T letounu An-225 Mriya je rovněž instalován na letounu An-124 Ruslan. Hmotnost motoru je 4 tuny a výška je 3 metry.


Celkový objem palivových nádrží je 365 tun. Letadlo uletí 15 tisíc kilometrů a vydrží ve vzduchu 18 hodin.


Natankování takového obra trvá 2 až 36 hodin, vše závisí na objemu tankerů (od 5 do 50 tun).


Spotřeba paliva 15,9 tuny za hodinu (výletní let). Při plném naložení vydrží letadlo ve vzduchu bez doplňování paliva maximálně 2 hodiny.


Podvozek tvoří 16 nosičů, každý nosič má 2 kola, celkem 32 koleček.


90 přistání, to je zdroj všech kol, po kterých je třeba je vyměnit. Kola se vyrábějí v Jaroslavli, cena jednoho kola je asi 30 tisíc rublů.


Rozměr kol: na hlavním sloupku 1270 x 510 mm, na předním 1120 x 450 mm. Tlak kola 12 atmosfér.


An-255 provádí komerční přepravu od roku 2001.


Nákladní kabina: délka-43 metrů, šířka-6,4 metrů, výška-4,4 metrů.
Nákladový prostor je zcela utěsněný, což vám umožňuje přepravovat jakýkoli druh nákladu. Co lze umístit do letadla, například: 80 aut, 16 kontejnerů nebo obří kamiony BelAZ.


Nákladový prostor se otevírá zvednutím přídě nahoru.


Otevření přístupu do nákladového prostoru trvá 10 minut.


Podvozek je ohnutý pod sebe, přední část letadla je spuštěna dolů na speciální podpěry.


Pomocná pára.


Ovládací panel "spouštěcí systém" letadla.


Tento typ nakládání má oproti Boeingu 747, který se nakládá z boku trupu, řadu výhod.


Letoun An-225 přepravuje náklad: komerční 247 tun (4krát více než Boeing-747) a rekordní nosnost je 2538 tun. V roce 2010 byl dodán nejdelší náklad v letecké dopravě, 2 lopatky větrných mlýnů, každá o délce 42,1 m.


Z důvodu bezpečnosti letu se břemena umísťují přesně podle pokynů s dodržením těžiště, poté druhý pilot zkontroluje správné umístění břemene a podá zprávu veliteli.


Letoun je vybaven vlastním nakladačem 4 vleků, každý zvedá 5 tun. Podlahy jsou vybaveny dvěma navijáky pro nakládání nákladu bez vlastního pohonu.


Služeb největších letadel se využívá například po celém světě: nyní potřebujete z Curychu do Bahrajnu převézt 170 tun nákladu francouzské strojírenské společnosti. Tankování bude vyžadováno v Aténách a Káhiře.


Rotor turbíny Alston pro výrobu elektřiny.


Tažení letounu An-225 Mriya


Velmi velká hmotnost letadla zanechává na dlažbě takové stopy.


Technický prostor se nachází v zadní části kokpitu. Existuje mnoho různých systémů, ale jejich práci řídí 34 palubních počítačů, zásahy člověka jsou minimalizovány.


Šestičlenná posádka letadla An-225: velitel letadla, druhý pilot, navigátor, hlavní palubní inženýr, palubní inženýr leteckého vybavení, letový radista.


Kormidlo, to je řízeno největším letadlem na světě.


Ke startu prázdného letadla stačí 2400 metrů dráhy. Pokud je letadlo plně naloženo, je to nutné přistávací dráha 3500 metrů.


Zahřátí motoru před vzletem trvá 10 minut, což zajišťuje maximální tah.


Rychlost vzletu a přistání závisí na hmotnosti letadla (s nákladem i bez něj) a pohybuje se od 240 do 280 km/h.


Letoun nabírá výšku rychlostí 560 km/h.


Po nastoupání více než 7 tisíc metrů se rychlost zvyšuje na 675 km/h a dále roste, loď nabírá výšku na letovou hladinu.


Cestovní rychlost je 850 km/h. Rychlost se vypočítá s ohledem na přepravovaný náklad a dolet.


Palubní deska pilotů (střední panel).


Přístrojová deska staršího palubního inženýra.


Zařízení pro monitorování provozu motorů.


Navigátor.


Palubní inženýr.


Kapitán lodi a druhý pilot.


Přistávání rychlostí 295 km/h, brzdění podvozku nastává při rychlosti 145 km/h a to až do zastavení letadla.


Zdroj letadla: 25 let, 8 tisíc letových hodin, 2 tisíce vzletů a přistání. Letoun dosáhl své životnosti v roce 2013 a byl odeslán na důkladnou studii a opravu, po které se životnost zvýší na 45 let.


Přepravní služby největšího letounu An-225 Mriya jsou velmi drahé. Letadlo se objednává, když je potřeba přepravit velmi těžký a dlouhý náklad, pouze pokud přeprava po zemi a po vodě není možná. Společnost chce vyrobit druhé takové letadlo, ale to jsou jen řeči. Náklady na stavbu druhého letounu An-225 jsou asi 90 milionů dolarů, s přihlédnutím ke všem testům se zvyšují na 120 milionů dolarů.


Největší letadlo na světě An-225 patří společnosti Antonov Airlines.

Lidé jsou vždy přitahováni nějakým rekordem - rekordní letadla vždy přitahují velkou pozornost

Airbus A380 je širokotrupé dvoupatrové proudové osobní letadlo vytvořené společností Airbus S.A.S. (dříve Airbus průmysl) je největší sériové dopravní letadlo na světě.

Výška letadla je 24,08 metru, délka 72,75 (80,65) metru, rozpětí křídel 79,75 metru. A380 umí lety bez mezipřistání na vzdálenost až 15 400 km. Kapacita - 525 cestujících v kabině tří tříd; 853 cestujících v konfiguraci jedné třídy. Nákladní modifikace A380F je také vybavena schopností přepravovat náklad až 150 tun na vzdálenost až 10 370 km.

Vývoj Airbusu A380 trval zhruba 10 let, náklady na celý program činily zhruba 12 miliard eur. Airbus tvrdí, že potřebuje prodat 420 letadel, aby získal zpět své náklady, ačkoli někteří analytici odhadují, že toto číslo by mělo být mnohem vyšší.

Podle vývojářů byl nejtěžší částí při vytváření A380 problém snížení jeho hmotnosti. Bylo řešeno z důvodu širokého použití kompozitních materiálů jak v nosných konstrukčních prvcích, tak v pomocných celcích, interiérech atp.

Pro snížení hmotnosti letounu byly použity také pokročilé technologie a vylepšené hliníkové slitiny. Takže 11tunová středová část tvoří 40 % své hmoty z uhlíkových vláken. Horní a boční panely trupu jsou vyrobeny z hybridního materiálu Glare. Na spodních panelech trupu bylo použito laserové svařování podélníků a potahu, což výrazně snížilo počet spojovacích prvků.

Podle Airbusu na cestujícího spálí Airbus A380 o 17 % méně paliva než „největší letadlo současnosti“ (zřejmě s odkazem na Boeing 747). Čím méně paliva bylo spáleno, tím méně emisí oxidu uhličitého. U letadla jsou emise CO2 na cestujícího pouze 75 gramů na kilometr. To je téměř polovina emisního limitu CO2 stanoveného Evropskou unií pro automobily vyrobené v roce 2008.

První prodaný letoun A320 byl dodán zákazníkovi 15. října 2007 po dlouhé fázi akceptačních zkoušek a do provozu vstoupil 25. října 2007 na komerčním letu mezi Singapurem a Sydney. O dva měsíce později prezident Singapore Airlines Chu Chong Seng uvedl, že Airbus A380 funguje lépe, než se očekávalo, a spotřebovává o 20 % méně paliva na cestujícího než stávající Boeingy 747-400 společnosti.

Horní a spodní paluba letadla jsou spojeny dvěma žebříky na přídi a ocasu vložky, které jsou dostatečně široké, aby se do nich vešli dva pasažéři bok po boku. V konfiguraci pro 555 cestujících má A380 o 33 % více prostoru pro cestující než Boeing 747-400 ve standardní konfiguraci tří tříd, ale má o 50 % více prostoru a objemu, což má za následek více prostoru na cestujícího.

Maximální certifikovaná kapacita letadla je 853 cestujících při konfiguraci s jedinou ekonomickou třídou. Oznámené konfigurace se pohybují od 450 sedadel (pro Qantas Airways) do 644 (pro Emirates Airline, se dvěma třídami pohodlí).

Hughes H-4 Hercules (angl. Hughes H-4 Hercules) je dopravní dřevěný létající člun vyvinutý americkou společností Hughes Aircraft pod vedením Howarda Hughese. Tento 136tunový letoun, původně označený jako NK-1 a dostal neoficiální přezdívku Smrková husa ("Goldfinch, Dude", doslova "Smrková husa"), byl největší létající člun, jaký byl kdy postaven, a jeho rozpětí křídel stále zůstává rekordní - 98 metrů. Byl navržen pro přepravu 750 plně vybavených vojáků.

Na začátku druhé světové války přidělila americká vláda Hughesovi 13 milionů dolarů na výrobu prototypu létající lodi, ale do konce nepřátelství letadlo nebyl připraven, kvůli nedostatku hliníku, stejně jako tvrdohlavosti Hughese, který se snažil vytvořit bezchybné auto.

Specifikace

  • Posádka: 3 osoby
  • Délka: 66,45m
  • Rozpětí: 97,54 m
  • Výška: 24,08m
  • Výška trupu: 9,1m
  • Plocha křídla: 1061,88 m²
  • Maximální vzletová hmotnost: 180 tun
  • Užitečná hmotnost: až 59 000 kg
  • Objem paliva: 52 996 l
  • Motory: 8× ​​vzduchem chlazený Pratt&Whitney R-4360-4A, každý 3000 hp s. (2240 ​​kW) každý
  • Vrtule: 8 × čtyřlistá Hamilton Standard, průměr 5,23 m

Letové vlastnosti

  • Nejvyšší rychlost: 351 mph (565,11 km/h)
  • Cestovní rychlost: 250 mph (407,98 km/h)
  • Dolet: 5634 km
  • Praktický strop: 7165 m.

Letoun je i přes svou přezdívku postaven téměř celý z břízy, přesněji z březové překližky nalepené na šabloně.

Letadlo Hercules, které pilotoval sám Howard Hughes, uskutečnilo svůj první a jediný let až 2. listopadu 1947, kdy vzlétlo do výšky 21 metrů a urazilo přibližně dva kilometry v přímé linii nad přístavem Los Angeles.

Po dlouhé době skladování (Hughes udržoval letadlo v provozuschopném stavu až do své smrti v roce 1976 a utratil za to až 1 milion $ ročně) bylo letadlo posláno do Long Beach Museum v Kalifornii.

Letadlo ročně navštíví asi 300 000 turistů. Životopis tvůrce letadla Howarda Hughese a testování letadla ukazuje film Martina Scorseseho Letec.

V současné době je vystaven v Evergreen International Aviation Museum v McMinnville v Oregonu, kam byl v roce 1993 přesunut.

Tento stroj byl navržen a postaven ve velmi krátké době: první výkresy začaly vznikat v roce 1985 a v roce 1988 byl již postaven dopravní letoun. Důvod tak krátké doby lze poměrně snadno vysvětlit: faktem je, že Mriya byla vytvořena na základě dobře vyvinutých součástí a sestav An-124 Ruslan. Takže například trup Mriya má stejné příčné rozměry jako An-124, ale delší než on, zvětšilo se rozpětí křídel a plocha. Stejná konstrukce jako u Ruslanu má křídlo, ale byly k němu přidány další sekce. An-225 má dva další motory. Podvozek letadla je podobný podvozku Ruslanu, ale má sedm místo pěti nosičů. Zavazadlový prostor byl změněn docela vážně. Zpočátku byly položeny dva letouny, ale dokončen byl pouze jeden An-225. Druhá kopie unikátního letadla je připravena asi ze 70 % a může být dokončena kdykoli, za předpokladu řádného financování. Na jeho dokončení je potřeba částka 100-120 milionů dolarů.

1. února 1989 byl letoun ukázán široké veřejnosti a v květnu téhož roku provedl An-225 přímý let z Bajkonuru do Kyjeva a na zádech nesl Buran o hmotnosti šedesát tun. Ve stejném měsíci An-225 dopravil kosmickou loď Buran na pařížskou leteckou show a udělal tam šmrnc. Celkem má letoun 240 světových rekordů, včetně přepravy nejtěžšího nákladu (253 tun), nejtěžšího monolitického nákladu (188 tun) a nejdelšího nákladu.

Letoun An-225 Mriya byl původně navržen pro potřeby sovětského kosmického průmyslu. V těch letech Sovětský svaz stavěl Buran, svou první opakovaně použitelnou loď, obdobu amerického raketoplánu. K realizaci tohoto projektu to bylo nutné systém přepravy, se kterou bylo možné přepravovat velké náklady. Právě pro tyto účely byla Mriya koncipována. Kromě komponentů a sestav samotné kosmické lodi bylo nutné dodat části rakety Energia, která měla rovněž kolosální rozměry. To vše bylo dodáno z místa výroby až na místa konečné montáže. Jednotky a komponenty "Energia" a "Buran" byly vyrobeny v centrální regiony SSSR, a závěrečná montáž proběhla v Kazachstánu, na kosmodromu Bajkonur. An-225 byl navíc původně navržen tak, aby v budoucnu mohl nést dokončenou kosmickou loď Buran. An-225 by také mohl nést objemný náklad pro potřeby národního hospodářství, například zařízení pro těžební, ropný a plynárenský průmysl.

Kromě účasti v sovětském vesmírném programu měl letoun sloužit k přepravě nadrozměrných nákladů na velké vzdálenosti. Tuto práci An-225 "Mriya" provede dnes.

Obecné funkce a úkoly stroje lze popsat takto:

  • přeprava všeobecných nákladů (nadrozměrných, těžkých) o celkové hmotnosti do 250 tun;
  • intrakontinentální nepřetržitá přeprava zboží o hmotnosti 180–200 tun;
  • mezikontinentální přeprava zboží do hmotnosti 150 tun;
  • přeprava těžkého nadrozměrného nákladu na externím závěsu o celkové hmotnosti do 200 tun;
  • použití letadel pro letecké starty kosmických lodí.

Před unikátní letoun stály další, ještě ambicióznější úkoly a ty byly spojeny i s vesmírem. Letoun An-225 „Mriya“ se měl stát jakýmsi létajícím kosmodromem, platformou, ze které by se na oběžnou dráhu vypouštěly vesmírné lodě a rakety. „Mriya“ v pojetí konstruktérů se měla stát prvním krokem ke startu znovupoužitelných kosmických lodí typu „Buran“. Proto zpočátku konstruktéři stáli před úkolem vyrobit letoun s nosností minimálně 250 tun.

Sovětský raketoplán měl startovat ze „zádě“ letounu. Tento způsob vypouštění vozidel na oběžnou dráhu blízko Země má mnoho vážných výhod. Zaprvé není potřeba budovat velmi drahé pozemní odpalovací komplexy a zadruhé vypuštění rakety nebo lodi z letadla výrazně šetří palivo a umožňuje zvýšit užitečné zatížení kosmické lodi. V některých případech vám to může umožnit úplně opustit první stupeň rakety.

V současné době se vyvíjejí různé možnosti leteckého startu. Aktivní jsou v tomto směru zejména Spojené státy, nechybí ani ruský vývoj.

Bohužel, s rozpadem Sovětského svazu byl projekt „leteckého startu“ s účastí An-225 prakticky pohřben. Tento letoun byl aktivním účastníkem programu Energia-Buran. An-225 provedl čtrnáct letů s Buranem na vrcholu trupu, v rámci tohoto programu byly přepraveny stovky tun různých nákladů.

Po roce 1991 financování programu Energia-Buran přestalo a An-225 zůstal bez práce. Teprve v roce 2000 začala modernizace stroje pro komerční využití. Letoun An-225 Mriya má unikát Technické specifikace, obrovská nosnost a může nést objemný náklad na svém trupu - to vše dělá letoun velmi oblíbeným pro komerční přepravu.

Od té doby provedl An-225 mnoho letů a přepravil stovky tun různých nákladů. Některé přepravní operace lze bezpečně nazvat jedinečnými a v historii letectví nemají obdoby. Letoun se několikrát účastnil humanitárních operací. Po ničivé tsunami dodal na Samou elektrocentrály, převezl stavební zařízení na zemětřesením zpustošené Haiti a pomohl vyčistit následky zemětřesení v Japonsku.

V roce 2009 byl letoun An-225 modernizován a byla prodloužena jeho životnost.

Letoun An-225 "Mriya" je vyroben podle klasického schématu, s vysoko zvednutými křídly malého sweepu. Kabina je umístěna v přední části letadla, nákladový poklop je rovněž umístěn v přídi stroje. Letoun je vyroben podle dvoukýlového schématu. Takové rozhodnutí je spojeno s nutností přepravy zboží na trupu letadla. Kluzák letounu An-225 má velmi vysoké aerodynamické vlastnosti, hodnota aerodynamické kvality tohoto stroje je 19, což je výborný ukazatel nejen pro dopravní, ale i pro osobní letadla. To zase výrazně zlepšilo výkon letadla a snížilo spotřebu paliva.

Téměř celý vnitřní prostor trupu zabírá nákladový prostor. Oproti An-124 narostl o 10 % (o sedm metrů). Rozpětí křídel se přitom zvětšilo jen o 20 %, přibyly další dva motory a nosnost letounu vzrostla jedenapůlkrát. Při konstrukci An-225 byly aktivně využívány výkresy, součástky a sestavy An-124, díky kterým bylo možné letoun vytvořit v tak krátké době. Zde jsou hlavní rozdíly mezi An-225 a An-124 Ruslan:

  • nová středová sekce;
  • zvětšená délka trupu;
  • jednokýlová ocasní jednotka byla nahrazena dvoukýlovou;
  • chybějící ocasní nákladový poklop;
  • počet nosičů hlavního podvozku byl zvýšen z pěti na sedm;
  • systém upevnění a tlakování vnějších zátěží;
  • byly instalovány dva další motory D-18T.

Na rozdíl od Ruslanu má Mriya pouze jeden nákladní poklop, který je umístěn v přídi letadla. Stejně jako jeho předchůdce, "Mriya" může změnit vůli a úhel trupu, což je extrémně pohodlné pro nakládání a vykládání. Podvozek má tři podpěry: přední dvousloupovou a dvě hlavní, z nichž každá se skládá ze sedmi sloupků. Všechny regály jsou přitom na sobě nezávislé a vyrábí se samostatně.

Aby letadlo vzlétlo bez nákladu, potřebuje dráhu dlouhou 2400 metrů, s nákladem - 3500 metrů.

An-225 má šest motorů D-18T zavěšených pod křídly a také dvě pomocné pohonné jednotky umístěné uvnitř trupu.

Nákladový prostor je utěsněný a vybavený veškerým potřebným vybavením pro nakládací operace. Uvnitř trupu unese An-225 až šestnáct standardních leteckých kontejnerů (každý o hmotnosti deset tun), padesát automobilů nebo jakýkoli náklad o hmotnosti až dvě stě tun (turbíny, extra velké nákladní vozy, generátory). Na horní části trupu jsou speciální úchyty pro přepravu objemného nákladu.D

Specifikace An-225 "Mriya"

Rozměry

  • Rozpětí křídel, m 88,4
  • Délka, m 84,0
  • Výška, m 18,2

Váha (kg

  • Prázdných 250 000
  • Maximální vzlet 600 000
  • Hmotnost paliva 300 000
  • Motor 6*TRDD D-18T
  • Měrná spotřeba paliva, kg/kgf h 0,57-0,63
  • Cestovní rychlost, km/h 850
  • Praktický dojezd, km 15600
  • Dojezd, km 4500
  • Praktický strop, m 11000

Posádka šesti lidí

An-225 je sovětský transportní proudový letoun s mimořádně velkou nosností vyvinutý OKB im. O.K. Antonov, je největší letadlo na světě.

Doporučeno
Níže je uveden seznam horských průsmyků na západním Kavkaze
Kategorie obtížnosti v horolezectví a horské turistice
O městě Kabardinka Jsou v Kabardince hory
Mlýn slot rybníky vodopády modrá hlína