První transatlantický let bez mezipřistání. První transatlantický let

Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než začala letadla létat skutečně. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Blériot poprvé překonal Lamanšský průliv. Dobytí významné vodní překážky ukázalo, že letadlo může být nejen atrakcí nového cirkusu, ale i seriózní. vozidlo. Letecký výcvik pro každého provádělo mnoho soukromých leteckých škol, letouny byly průběžně zdokonalovány.

Blériotův let podnítil další útok na vody. 11. září 1910 Robert Loraine poprvé přeletěl Irské moře v letounu Farman. Pravda, kvůli problémům s motorem nedosáhl k irskému pobřeží 60 m. Jeho podnikání dokončil Corbett Wilson v dubnu 1912. Morane-Saulnier poprvé překonal Středozemní moře, jeho cesta byla 730 km. Pak přišel na řadu Atlantik.

Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však začalo připravovat na transatlantický let již v letech 1910-1912. Po selhání Wellmanovy vzducholodě rozhodl o výzvě k oceánu pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove v Irsku). Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.

Carterův letoun měl podle projektu celokovový rám a opláštění z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Životnost motoru byla pouhých 27 hodin, ale Carter doufal, že ji vytáhne až na 54 hodin. Věřil, že na překonání vzdálenosti 3860 km mu bude stačit 136 litrů benzinu.

Plynové nádrže byly duté trubkové rámové konstrukce. Pro stavbu auta si Carter pronajal garáž v Jamaica Plain, předměstí Bostonu. Co se stalo potom, nezná ani možná nejúplnější průvodce americkými letadly, ale dostupný popis konstrukce velmi pochybuje, že by Carterovo letadlo mohlo létat na velké vzdálenosti.

Vážnějším uchazečem byl Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), bývalý hlavní pilot u Curtiss. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po předběžných výpočtech ale Robinson došel k závěru, že dostupné technologie zatím neumožňují takový projekt realizovat. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, na jehož základě později vznikl letoun Benoist XIV, první na světě, který v lednu 1914 zahájil pravidelnou osobní leteckou dopravu.

Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Curtissovi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) v dokončení práce. Přesněji skoro až do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss H. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let se měl uskutečnit v létě 1914.

Létající člun, který dostal jméno „Amerika“, byl dřevěný tříkolkový dvouplošník klasické konstrukce. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss OH 90 hp. mezi křídly s dvoulistými tlačnými vrtulemi. Loď je slabá. Kokpit určený pro dva piloty a palubního mechanika byl uzavřen. Zásoba paliva umožňovala uskutečnit let bez mezipřistání na vzdálenost 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914 a poprvé vzlétl následující den. V procesu intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které si vyžádaly zpřesnění návrhu. Ale ani poté auto nedokázalo zvednout požadovanou zásobu paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.

Rozhodování technické problémy, organizátoři letu naplánovali start na 5. srpna 1914 (zdroje uvádějí i datum 15. srpna). Expedice měla odstartovat ze St. John's na Newfoundlandu. Další trasa vedla přes ostrovy Azory Faial a San Miguel, kde bylo plánováno mezipřistání. Odtud měla „Amerika“ odletět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout pobřeží Británie poblíž města Plymouth.

V posádce byli konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Curtissův let byl ale kategoricky proti jeho ženě a Towersův let velení amerického námořnictva (o pět let později se transatlantické expedice přesto zúčastnil).

Poté velitel posádky Weinamaker jmenoval vysloužilého poručíka britského námořnictva Johna Portea (John Cyrill Porte, 1883-1919) a druhého pilota Američana George Halleta (George Hallett). Ale začalo to první Světová válka a let byl zrušen. Port šel sloužit do Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili Ameriku a její náhradníka. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny, které byly stavěny ve velkých sériích, ale to už je jiný příběh.

Jedním z podnětů pro vytvoření letounu Curtiss H-1 „America“ ​​byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel Daily Mail slíbil zaplatit 10 000 liber tomu, kdo překročí první Atlantický oceán odkudkoli ze Spojených států do libovolného místa ve Spojeném království nebo Irsku letadlo bez přistání za 72 hodin. Majitelem ceny se mohl stát Angličan i cizinec. Vysoká odměna zintenzivnila práci mnoha návrhářů, z nichž většina se ukázala jako krajané lorda Northcliffa.

Foto Curtiss H-1 America.

Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), tvůrce prvního britského skutečně létajícího letadla. Zkonstruoval na tehdejší dobu plovákový jednoplošník Cody jednoplošník č.VII s gigantickým rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 k, který tehdy v přírodě neexistoval. Cody vydal příkaz nejmenované francouzské firmě na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práce na projektu. V leteckém tisku z let 1913-1914 lze také nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami bratří Jamesů (James Bros.) a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.

Dalším uchazečem o cenu byl Handley Page. V prosinci 1913 vypracoval hlavní konstruktér společnosti George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) projekt jednomotorového dvouplošníku L / 200 - ve 20. letech byl zpětně označen HP.8, na kterém žena se poprvé rozhodla dobýt Atlantik. Lady Anne Seivil, provdaná princezna Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) se chystala létat s Rolandem Dingem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot a letuška museli být v kokpitu umístěni vedle sebe. Elektrárnou je 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) o výkonu 200 koní. s tažným šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Jenže před začátkem první světové války nebyl letoun nikdy dokončen a později byl podnik plně nabitý vojenskými zakázkami.

Charakteristika letadlokterý se neúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem

Transatlantický letoun byl rovněž vytvořen britskou společností Martin-Handasyde Ltd. Sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal vcelku srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik byl plánován jako uskutečnění z Newfoundlandu do Irska. Pilotem byl jmenován Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), který předtím uskutečnil první oficiální poštovní let ve Velké Británii.

Pro letoun byl zvolen motor Sunbeam 215 hp. - 12-ti válec ve tvaru V kapalinou chlazený s tažnou 4listou vrtulí Lang o průměru 3,66m.

Přestože měl Transatlantic podvozek na kolech, jeho konstrukce umožňovala bezpečné cáknutí dolů na hladinu oceánu. Trojstěnný trup měl vodotěsné přepážky. Před trupem byla palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ním byl dvojitý kokpit se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Bylo zajištěno pravidelné přistání na vodě.

Stavba letounu začala v květnu 1914. Krátce nato, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel při letu na jiném letounu nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.

Vypuknutí války neumožnilo realizovat řadu projektů na dobytí Atlantiku. Zároveň to podnítilo vývoj konstrukcí letadel. Zvýšila se síla a spolehlivost, zvýšila se životnost motoru a zvýšila se rychlost letadel. Zvýšený letový dosah, zejména pro bombardéry. Ten by již mohl za přítomnosti dostatečných zásob paliva překonat vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na let bez mezipřistání z Newfoundlandu do Irska. Jedinou překážkou realizace myšlenky bylo zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se neúčastnily války nebo byly vzdálené od dějišť vojenských operací, byly pokusy o útěk obnoveny již v roce 1917.

V srpnu 1917 dorazil do USA italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy byla příprava sériové výroby ve Spojených státech a výcvik amerických pilotů na létání na ní. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. Tomu nebylo souzeno se splnit – 16. května 1918 Resnati zahynul při havárii svého Caproni Ca.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.

O dva měsíce později, 15. července 1918, podalo čtyřicet amerických vojenských pilotů najednou petici na velení s návrhem provést transatlantický let v bombardéru Caproni nebo Handley-Page americké výroby. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti ve městě Elizabeth v New Jersey začaly přípravy na expedici, která se měla uskutečnit ve stejném roce na bombardéru Handley-Page. Výprava byla dobře připravena. Bylo plánováno rozmístění lodí podél celé trasy z Newfoundlandu do Irska v intervalech 200 námořních mil, aby bylo možné rychle poskytnout pomoc pilotům v případě nehody. Pozemní piloty však předstihli námořníci na létajících člunech Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. „Dobytí severního Atlantiku“.

NON-STOP LET DO ATLANTICKÉHO LETU

Obracím se k historické události, který počátek minulého století proslavil legendární leteckou dopravou, se přirozeně nabízí otázka: kdo jako první podnikl nonstop let přes Atlantik sám?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásily oblíbené anglické noviny odměnu 10 000 liber za let přes Atlantský oceán. Noviny Daily Mail prorokovaly slávu té posádce letadla nebo osamělému pilotovi, který jako první za 72 hodin provede přímý let přes Atlantik kterýmkoli směrem z Ameriky k břehům Irska nebo Velké Británie.

Lety na tak dlouhé vzdálenosti se tehdy zdály fantastické, protože letadla teprve začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny i při pokusu o vzlet.

Pokusy dobýt oblohu Atlantiku

Posádka Martinsyd Raymore se připravovala na pokoření třítisícové vzdálenosti, ale letoun nevzlétl. Důvodem poruchy byla porucha podvozku, ve kterém byl nos letounu zabořen do země.

Stejně tak si během vzletu další letadlo zlomilo nos („Handley Page“).

Pokus posádky letounu Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný – na překonání posledních 850 mil k pobřeží už neměla sílu.

Prvními piloty, kteří provedli přímý let přes Atlantik (ještě neletěli sami), byla britská posádka okřídleného vozu Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Witten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem známější je jiný pilot, a sice ten, který jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 nabídl bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig cenu 25 000 dolarů za přímý let z New Yorku do Paříže.

Charlesi Lindberghovi bylo 25 let, sloužil jako pilot v letecké společnosti. Lindbergh usoudil, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takovým letounem měl být jednoplošník obsahující potřebné množství petroleje. Možná by někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil přímý let přes Atlantik.

Letadlo ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St.Louis), pojmenované po St. Louis, bylo plně naloženo, se všemi 1700 litry paliva a s obtížemi překonalo vzlet 19. května 1927. Říká se, že při lezení byly odříznuty telegrafní dráty, tento let začal tak nízko nad zemí.


Pilot musel určit kurz, v duchu prováděl výpočty na základě doby letu kterýmkoli směrem a z vln odhadoval rychlost větru! K tomu musel Lindbergh sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Navíc letadlo silně zamrzlo a stalo se mnohem těžší. Létání v těchto podmínkách, boj se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Statečného pilota však provázelo štěstí a po 28 hodinách bylo letadlo Charlese Lindbergha vedle ostrova Valentine, který se nachází nedaleko Irska. Je prostě úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později Lindbergha přijalo pařížské letiště Bourget. V Paříži ho přes 200 000 Francouzů oslavovalo jako hrdinu a na jeho návrat do New Yorku čekaly asi 4 miliony krajanů. Tuto akci můžeme přirovnat k setkání prvních kosmonautů našich krajanů.

Nadšené recenze současníků neměly konce: někdo obdivoval odvahu a odvahu prvního sólového pilota, který bez mezipřistání provedl let přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla zadané Lindberghem.

Lindberghova inovace spočívala v tom, že preferoval jednomotorové letadlo, ačkoli vícemotorové letouny byly považovány za bezpečnější. Požádal také o zvětšení rozpětí křídel a vybavení letounu přídavnými palivovými nádržemi. Bylo pro něj důležité co nejvíce zredukovat váhu. letadlo, takže bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní koženou sedačku vyměnil za proutěnou, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce i mapa přišla o svou „nepotřebnou“ část.

Let Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Přidal letectví strategický význam, přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ LET DO ATLANTIKU VYKONANÝ POSÁDKOU

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První přímý let přes Atlantik 14. června 1919 provedli členové posádky letounu Vickers Vimi britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Nad Atlantickým oceánem letěli i další odvážlivci. Osm let po britském letu všichni mluvili o americkém pilotovi Charlesi Lindberghovi, který jako první podnikl samostatný přímý let přes Atlantik. Lidem se líbilo Lindberghovo mládí a odvaha. V roce 1927 už veřejnost takový úlet dokázala ocenit. Piloti Alcock a Brown však byli přede všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady k břehům Irska. Zpočátku to trvalo dlouho najít vhodné místo pro vzlet. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po havárii dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, co museli riskovat vztyčením bombardéru přetíženého palivem k nebi.

Když byla nalezena přistávací dráha poblíž kanadského města St. John's, Alcock jej označil za první transatlantické letiště. Čekali, až přijde vhodné počasí, a byli velmi nervózní, protože se báli, že by je ostatní mohli předběhnout.

Jednoho dne, prvního krásného dne, letělo vojenské letadlo přímo nad nimi směrem k oceánu. John a Arthur až později zjistili, že šlo o zkušební let. A zpočátku se jim zdálo, že vidí strašlivý sen - jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby přeletělo Atlantik dříve než kdokoli jiný.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli silnému větru museli start odložit. K nepokojům se přidal telegram z Anglie s obviněním z nerozhodnosti.

Konečně 13. června byla zjištěna příznivá povětrnostní situace. Na příkaz kapitána Alcocka začalo tankování letadla. Palivo se nejprve přefiltrovalo přes síto a následně se přečerpalo ruční pumpou do nádrží letadel. Byl to únavný a zdlouhavý proces. Blíže k poledni byla zjištěna porucha tlumiče na jednom z podvozků. Tak velkou zátěž nevydržel a letadlo se začalo přetáčet na bok.

K odstranění závady bylo nutné letoun zvednout a k tomu bylo nutné vypustit veškeré dříve naplněné palivo. Lidé pracovali zbytek dne až do půlnoci, pak doplňovali nádrže, pracovali nepřetržitě se zapnutými světlomety aut a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí přijatá 14. června ráno slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří přiletěli na letiště, se rozhodli, že pokud nyní neodstartují, budou muset mistrovství věnovat někomu jinému, kdo přeletí Atlantický oceán dříve než oni.

Brown s Alcockem vylezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je na plný výkon a Alcock naznačil mechanikům, aby pustili křídla letadla. Bombardér se pomalu převaloval přistávací dráha, aniž by nabral dostatečnou rychlost a nevzhlédl od země. Dlouho očekávaný start přišel na konci pásu, kdy letadlo s velkými obtížemi přelezlo plot a stromy a poté zmizelo z dohledu za kopci.

Všichni pozorovatelé usoudili, že došlo k nehodě, a rozběhli se ve směru údajné havárie letadla. Lidé měli obavy a lékař ze všeho nejvíc křičel a žádal, aby mu uvolnil místo k poskytnutí první pomoci. Panika opadla, když byla na obloze opět vidět silueta letadla, které postupně nabíralo výšku.

Posádka prožívala mučivě vypjaté chvíle, vypadalo to, že auto spadne, bylo tak těžké stoupat. Ale teď je St. John's pozadu. Lodě naklonily ustupující letadlo, které s rachotem překonalo hranici čtyř set metrů a opustilo pobřeží. Navigátor nabral kurz směrem na Irsko.

Neuvěřitelně těžký let

Kráčeli v pevných mracích a dole se vznášely sotva viditelné hromady ledu. Neuvěřitelně se ochladilo, nízké teploty nedokázaly zachránit ani speciální vyhřívané obleky. Nejprve byly na zemi přijímány Brownovy rádiové zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal větrný generátor a zůstala jim zbytečná radiostanice.


Asi sedm hodin pilot létal s bombardérem naslepo. Samozřejmě předtím museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho a kromě toho začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývalo časté mlaskání, jehož zvuky připomínaly salvy z kulometu, a poté jednotka „vyplivla“ část své konstrukce. Výfukové potrubí se rychle rozžhavilo: nejprve zčervenalo, pak zbělalo a proud vzduchu ho utrhl. Plamen výfuku běžícího motoru dosáhl na napínací drát, který se zahřál, ale odolal teplotě a nezměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli občerstvit, jejich večeře se skládala z chlebíčků a kávy. Nyní se mohli pohybovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánu Alcockovi poznámku o nutnosti vidět hvězdy. Pilot vynesl letoun z mraků až ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu se Vickers Vimi stáhly od pobřeží Newfoundlandu o téměř jeden a půl tisíce kilometrů. První polovina cesty je za námi. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší než vypočítaná. Bylo rozhodnuto sestoupit a pokračovat pod hranou mraků ve výšce 1200 metrů.

Asi ve tři hodiny ráno začaly silné poryvy větru házet jejich autem, na cestě letadla se objevila fronta s bouřkou. V podmínkách špatné viditelnosti se ztratila orientace a rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal do vývrtky. Blesky zabránily pilotovi určit polohu vozu v běsnícím prostoru a srovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy – nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly údaje na výškoměru, který ukazoval stále menší vzdálenost k zemi: nejprve 900, pak 600, 300, nyní 150...

Stále nebylo nic vidět, ale Alcock pod nimi zaslechl zvuk rozbouřeného oceánu a v tu samou chvíli se kolem letadla vyjasnilo nízké nebe. Letěli po kolech, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad jejich hlavami se valily obrovské hřídele. Na rozhodnutí zbývaly zlomky vteřiny.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejpřísnější zkouškou. Zkušený pilot okamžitě získal prostorovou orientaci a v posledních sekundách srovnal letadlo, čímž dal motorům plný plyn. Oběma letcům se zdálo, že z jejich kokpitu dosáhnou na pěnové hřebeny. Když se auto vzdalovalo od mořských vln, které byly na vzdálenost nějakých patnácti metrů, nabralo šetřící rychlost.

Pořád hustě pršelo a jak jsme stoupali, začalo sněžit. Hmotnost letounu rapidně vzrostla – začala nebezpečná námraza, která způsobila přerušení chodu pravého motoru, jeho karburátor byl zanesený sněhem a letoun začal ztrácet výšku kvůli nedostatku výkonu při běžícím jednom motoru. Situace se stala kritickou.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale byl pryč. Ukázalo se, že Brown šel na křídle k poruše motoru. Vší silou se držel stojanů a nožem odklízel led. V jejich situaci to bylo jediné spásné řešení. Po chvíli začal selhávat levý motor. Brown musel svůj výkon zopakovat na levém křídle. Jeho odvážné jednání zachránilo motory a zachránilo životy obou pilotů. Celkem poručík Brown provedl 5 takových východů.

15. června vyskočila ráno z vrstvy oblačnosti Vickers Vimi a po další půlhodině posádka spatřila dva malé ostrůvky, za kterými už bylo tušené irské pobřeží. Letěli podél pobřeží a našli zelené pole, na kterém mohli přistát. Nedaleko tohoto místa byla Clifdenská rozhlasová stanice. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž dávali najevo, že se na hřišti nedá sedět – bylo bažinaté.

Zdálo se však, že piloti byli vítáni, mávli zpět a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zabořilo nos do bažiny a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo malé a oni sami nebyli zraněni (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Witten Brown jako první dobyli oblohu Atlantiku, když urazili 3040 kilometrů. Průměrná rychlost letadla "Vickers Vimi" byla asi 190 km / h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat až k anglickému pobřeží.

Ve 20. letech 20. století planeta doslova zamrzla v očekávání prvního transatlantického letu. Na let se začali připravovat i francouzští letci Charles E. J. M. Nangesser a Francois Coli. Poprvé bylo rozhodnuto letět z Evropy do Ameriky, z východu na západ, proti rotaci Země.

Velitelem byl Nangesser. Jedno z nejlepších es Francie podle výsledků první světové války nechal sestřelit 45 nepřátelských letadel. „Značka“ na palubě jeho bojového vozidla – srdeční eso s rakví a lebkou se dvěma zkříženými hnáty – děsila německé piloty.

Příprava letu
"Bílý pták", letadlo, na kterém se piloti chystali létat, byl slovy jednoho francouzského novináře "létající tank" - loď vážila celkem pět tun, z toho čtyři byly palivo v nádržích. . Aby byl vůz co nejlehčí, opustili piloti i vysílačku. Navíc ihned po vzletu musel být odstraněn kolový podvozek. Co přinutilo letadlo, které nebylo určeno k přistání na vodě, přistát na mořské hladině v New York Bay. A přesto, navzdory všem těmto trikům, bylo paliva sotva dost.

Let z Le Bourget do New Yorku 8. května 1927 se na letišti Le Bourget (předměstí Paříže) shromáždil nadšený dav. Každý se chtěl zúčastnit akce století. V 5 hodin ráno začal vzlétat „Bílý pták“ s Nangesserovou „značkou“ na palubě. Těžký stroj nechtěl poslechnout vůli pilotů a vznést se k nebi. Nakonec se jakoby neochotně zvedla ze země a za doprovodu několika vojenských letadel zmizela na obloze.

Senzace z "tisku"
Protože na palubě nebylo žádné rádio. Zprávy se daly očekávat pouze ze země. „Bílý pták“ byl viděn nad Ile de France v Normandii a tam začínal oceán... Další zpráva přišla o něco déle než den po začátku letu. Hurá, už jsou v Americe! Telegrafují z Bostonu: byli viděni, letěli kolem, jsou na cestě do New Yorku! Celá Francie zatajila dech. Jen o hodinu později, v 17:15, si mohli Pařížané vydechnout. Natěšeni dlouhým čekáním doslova vyrvali z rukou prodavačů novin nové číslo Tisku, ještě vonící tiskařskou barvou. První stránka byla plná různých titulků:

"Sláva mistrům francouzského letectví!" "Nangesser a Kolja vzali zlato!" "Neuvěřitelné detaily dokonalého nájezdu!" Poté noviny informovaly o samotných podrobnostech sestřelení francouzských letců v New York Bay. Nangesserův letoun vyletěl vstříc celé eskadře stíhaček vedených majorem Fuluou. V doprovodu amerických bojových letadel přistál White Bird na vodě. Lodě v zátoce vztyčovaly pozdravné vlajky, sirény vyly. Někteří Newyorčané nevěřícně nasedli do svých člunů a vyjeli do zálivu. Obloha je zaplavená civilní letadla zaměstnáni různými zástupci tisku. "Bílý pták" přistál na vodě neuvěřitelně snadno, poté byla loď okamžitě obklopena několika velkými loděmi. Byly přiděleny čtyři hydroplány, které kroužily nad vítězem v nejnižší možné výšce a fungovaly jako pojistka. Když se Nangesser a Kolja vrhli dolů, zaváhali, jako by jejich vítězství nad oceánem byla maličkost, která si nezasluhuje všeobecné radosti. Ale o pár minut později se vynořili z letadla a objali se. Za potlesku publika, kvílení motorů a kvílení sirén piloti přistávali. Ano, byl to velký den francouzské slávy!

"Bílý Pták"

tragická chyba
Za Bílým ptáčkem létaly přes oceán mraky nadšených telegramů. A - ani slovo jako odpověď... Ne, těm dvěma Francouzům se nepodařilo jako první přeletět oceán letadlem. Letěli, mávali křídly Bostonanům... ale neukázali se, aby se setkali s Newyorčany, kteří na ně čekali. Chybí, Nangesser a Kolja. Čekali, hledali. Když už vypršely všechny podmínky, bylo jasné, že zemřeli. Pár minut, pár kilometrů před svým triumfem, spadl „Bílý pták“ se srdečním esem, rakví a lebkou do vod oceánu. To je pravděpodobně největší zklamání, nejpůsobivější selhání v historii letectví. Posadili by se poblíž Bostonu – a stali by se vítězi, vešli by do historie. Ale to bylo předem dané: triumf před očima mnohamilionového New Yorku, odtud jej uvidí a uslyší celý svět!

Celý oddíl policie zadržel davy uražených Pařížanů, kteří se za každou cenu pokusili proniknout do kanceláří tisku a rozdrtit je na kusy. Ale důvod tohoto nepochopitelného a nesmyslného novinového podvodu pak zůstal záhadou. Celý svět, navzdory smutku nad dvěma piloty, kteří téměř dokázali téměř nemožné, se neubránil sarkastickému úsměvu: vše také dopadlo, jak se říká, „ve francouzštině“. Jako by se ze samotných chudáků chlubili - Nangesser a Kolja. I smutek pro ně byl nějak poskvrněn tímto skandálem. Velikost hrdinské smrti se změnila ve výsměch. Vše, co zbylo Od zmizení „Bílího ptáka“ uplynulo více než 30 let. Jednoho chladného zimního rána vyjel Cliff Iceland (Američan, lovící humry) na lodi k moři. Když jsem zvedl kotvu jeho člunu, cítil jsem, že ze dna zahákl nějaké zařízení. Když se kotva vynořila z vody, visely na ní nějaké prostěradla, podobná kůži z letadla... To bylo vše, co zbylo z hrdého a mocného „Bílího ptáka“, který se kdysi rozhodl k nevídanému činu.

"Oči k vidění" A o tři roky později, v roce 1964, byla také odhalena hádanka novinového podvodu, nejúžasnější v historii světového tisku. Slavný francouzský novinář Georges Raven vydal knihu Eyes to See, ve které vyprávěl o tom, jak se všechno toho nešťastného dne v novinách stalo, protože on sám byl jednou z hlavních postav tohoto ošklivého příběhu. Poté, co bylo oznámeno, že piloti byli viděni nad Bostonem, a tudíž byla překonána hlavní bariéra, Atlantský oceán, učinil šéfredaktor rozhodnutí, které vedlo ke kolapsu tisku. "Potřebujeme, aby naše noviny byly první, kdo oznámí bezpečný let přes Atlantik!" řekl zaměstnancům. Nikdo se neodvážil dobrovolně přijít na detaily dosud nedokončeného počinu a šéfredaktor pak do tohoto případu jmenoval Ravena jako nejmladšího.

"Potřebuji padesát živých řádků" - "Možná bychom měli počkat na konkrétnější zprávy?" - pokusil se mladý zaměstnanec namítnout. „Podělit se o zisky s konkurencí a získat jen pár drobků z toho, co jste mohli získat? Ano, vy prostě necítíte tu situaci, má drahá! Vyhráli vítězství nad celým oceánem, takže my můžeme vyhrát naše vítězství!“ To je tak smutný příběh. Posádka "Bílého ptáka" byla ve skutečnosti úspěšná, první uskutečnila transatlantický let, ale kvůli tragické touze po slávě zemřel. A další neřest lidské duše - chamtivost - ovlivnila "Tis", což vedlo k všeobecnému rozhořčení a nenávisti. Což si „Bílý pták“ nezasloužil.

Stalo se to asi před 5,5 lety, v květnu 2008. Končil jsem druhý ročník vysoké školy a připravoval se na pravděpodobně nejosudnější prázdniny v mém životě.
Sotva jsme se zbavili brzkého doručení sezení, moje přítelkyně a já jsme se připravovali na odlet na naše americké léto.

Znovu jsem zkontroloval dostupnost všech dokumentů a rozloučil se s otcem, který mě doprovázel do Šeremetěva, a putoval jsem se svými přítelkyněmi do zóny celní kontroly. Nejprve jsme dostali palubní lístky a odbavili zavazadla. Měli jsme letět s přestupem v Paříži, ale se zavazadly jsme se rozloučili do naší konečné destinace, kterou byl New York.

Ale to bylo všechno před námi a my jsme ještě museli jít pasová kontrola a bezpečnostní kontrola. Buď vzlétlo hodně letadel, nebo letištní personál pracoval neproduktivně, ale my jsme na pár hodin uvízli v zóně pasové kontroly, v důsledku čehož jsme už běželi k bezpečnostní kontrole spolu s dalšími cestujícími, kteří letěli naším letem. . Zde nás již pustili bez fronty a prošli jsme to velmi rychle a úspěšně.

Stalo se, že jsme byli odloučeni od mých přítelkyň při letu do Paříže a já musel sedět s poněkud zasmušile vypadajícím Francouzem, kterému bylo asi 50 let. Obecně se let do Paříže ukázal jako docela nudný a večeře podávané v letadle bylo studené a bez chuti. Letušky byly rafinované ve francouzské módě, ale také nepříliš úsměvné.
Když jsme dorazili do Paříže, byla už tma a přes okno bylo vidět jen letištní světla.
V letadle kromě nás letěli další studenti z Ruska, ale se stejným cílem: strávit léto v Americe v rámci programu Work and Travel. Ve velké skupině jsme přistoupili k prvním volným přepážkám na letišti. Charles de Gaulle, protože jsme absolutně netušili, co dál. Bylo nám řečeno, že jak se blíží noc, na letišti je vše zavřené a nám zbývá jen čekat na ráno a náš let. Měli jsme k dispozici malý kousek terminálu s pevnými židlemi a záchodem. Nejprve jsme zkoušeli spát na tvrdých židlích, ale po pár hodinách jsme zjistili, že tento nápad nebyl nejlepší.

Podobné myšlenky zřejmě měli i další studenti z Ruska, takže jsme se brzy všichni seznámili a abychom zabili čas, začali jsme hrát hru, která různá místaŘíká se tomu jinak: někde "Krokodýl", někde "Americký student", no, nebo prostě "Charades". Opuštěné chodby pařížského letiště neustále trhal smích asi 20 lidí.

Ve 4-5 ráno jsme už byli téměř úplně vyčerpaní, ale pak se letiště začalo pomalu probouzet k životu. Brzy se na výsledkové tabuli objevil náš let s odletem v 9 hodin ráno (nebo tak nějak). Nejprve jsme se museli přesunout na jiný terminál. Což jsme udělali ve společnosti asi 5-6 dalších studentů, zbytek jsme nechali čekat na své pozdější lety. Vlak nás během minuty dovezl na požadovaný terminál. Na bezpečnostní kontrole jsme byli jedni z prvních, takže tady vše proběhlo rychle a bezbolestně. Do nástupu zbývaly ještě asi 2-3 hodiny, takže jsme se nejprve prošli po terminálu, prohlédli si nablýskané výlohy bezcelních obchodů, ale nic nekupovali, jelikož v kapse bylo jen 650 dolarů, které jsme potřebovali přežít první 2-3 a pak všechny 4 týdny v Americe.

Nakonec jsme se usadili do křesel u našeho východu z letadla a v trpělivém očekávání plavali. Co jsem se na té cestě opravdu naučil, byla schopnost čekat. Jak jsme čekali, kochali jsme se pohledem na ranvej a řadu startujících letadel. Myslím, že tehdy jsem se do letišť zamiloval.

Po nějaké době začal nástup do našeho letadla, kde nás nečekaly přísné Francouzky, ale usměvavé americké letušky a stevardi. Zde se mimochodem zhroutil můj stereotyp, že letušky jsou vždy velmi mladé, do 30 let.Ty byly jednoznačně starší.

A teď konečně dlouho očekávaný vzlet. Načež jsme si náhodou vzpomněli, že máme hrozný hlad, protože jsme od včerejšího večerního letu do Paříže nic nejedli. Snídaně byla velmi včasná. Nepamatuji si, co dali, ale pamatuji si, že jsme to „zničili“ poměrně rychle. V tomto letadle jsme už seděli v řadě u okna, takže jsme si mohli do sytosti pokecat / zavtipkovat / zasmát. Ale tou dobou jsme byli strašně unavení a ne nejpohodlnější sedadla v ekonomické třídě byla mnohem pohodlnější než tvrdá sedadla na letišti, takže jsme většinu letu jen prospali. Až na ty chvíle, kdy jsme dostali najíst (a za jídlo do letadla nás krmili na porážku a na americký způsob: buď pizzu nebo zmrzlinu ....), nebo chvíle, kdy jsme museli vyplnit prohlášení a i- 94 formulář (něco jako naše imigrační karta) - podle mě jsme zkazili každý 5 karet a dali do pořádku otázky našeho stewarda (dodnes je ho škoda, chudák :)).

Naše poslední probuzení na palubě proběhlo krátce před přistáním. Téměř jsme leželi na sobě a drželi jsme se okénka a fascinovaně jsme hleděli na místo, kde se břeh stýká s oceánem. V určitém okamžiku se objevilo samotné město. Byl to prostě nepopsatelný pocit: svůdná nejistota, vzrušení, slast (Ach bože, opravdu to všechno vidím na vlastní oči???). A teď už před námi vyrůstají věžičky letiště, letadlo se dotýká země a před námi a Spojenými státy je jedna neprojetá fáze: pasová kontrola. Obvykle to v NY může zabrat hodně času, ale my jsme ten den měli štěstí, všechno šlo velmi rychle. Imigrační úředníci si s námi procvičili znalost ruského jazyka (minimální, ale přesto) a velmi brzy, když jsme slyšeli kýžené „Vítejte v USA“, jsme si šli vyzvednout zavazadla. Po vyzvednutí zavazadel a předání prohlášení celníkům jsme projeli poslední hranici.

Velmi brzy jsme už byli v taxíku na cestě na Manhattan. Silnice byly vítány zelenými značkami, jako ve filmech, vítalo město Jasné slunce, jehož paprsky hrály na oknech mrakodrapů, které se tyčily nad městem. V tu chvíli zavládl pocit klidu a důvěry, že vše bude v pořádku.

To jsme ještě netušili, co nám léto přinese. Že se učíme spoustu nových věcí, hodně se učíme a hodně měníme. A to jsem rozhodně nevěděl, že již 3 roky po prvním příjezdu do této země se sem přistěhuji žít. A přesto, že toto město není můj domov, není moje povahou, duchem... Navzdory tomu, že moje „jednopatrová Amerika“ je mi mnohem bližší, a teď, když přijedu v New Yorku cítím ten samý pocit klidu a důvěry, že všechno bude v pořádku...