Letadlo bez motoru. První letadlo

Evropa

Moderní technologie pevně vstoupily do našich životů. Stala se dostupnou téměř pro každého, aby si splnil svůj sen - vzlétnout do nebe v letadle s motorem. Je spousta způsobů, jak si splnit sen, naučit se létat. Jsou schopni uspokojit nejnáročnější chutě.

Můžete se naučit létat v letadle bez motoru, nebo můžete s motorem.

Řeč bude o letadlech s maximální vzletovou hmotností do 600 kg, která pilota pomocí motoru zvednou do nebe. Ze země se můžete dostat pomocí tahu motoru a zdvihu křídla, k tomu je zde letoun, paramotor a motorový kluzák. Kromě nich může být pro výcvik k dispozici vrtulník a vírník.

Za kormidlo takového letadla můžete usednout v 18 letech. Před prvním samostatným letem byste měli nějakou dobu létat s instruktorem a udělat asi sto vzletů a přistání, abyste si procvičili své dovednosti. V případě poruchy motoru se šance na záchranu pilota rovná počtu jeho odborných dovedností.

Co se může stát za letu

Porucha motoru
Takový incident vás zaskočí, pokud na to pilot není připraven. Neměli byste si s tím příliš dělat starosti. Moderní lehká letecká letadla mohou klouzat bez motoru. Někteří zvládají i benzín.
Chyby v řízení při vzletu nebo při přistání
Důvodem je zpravidla nízká úroveň pilotního výcviku. Nejčastější chybou všech začátečníků při nastupování do letadla je koza. Takže říkají "přeskočeno". Obecně se uznává, že stabilní pilotní dovednosti začínajících pilotů přicházejí po 150 letových hodinách.
Bouřka, silný vítr
Změna počasí neproběhne okamžitě. Pro minimalizaci negativních vlivů počasí funguje meteorologická služba. A moderní varovné a varovné systémy vás dokážou včas varovat před blížící se bouřkovou frontou. Vizuálně můžete přibližně předvídat vývoj událostí 15-20 minut dopředu. Přítomnost motoru v letadle vám umožní dostat se pryč od počasí nebo se vrátit.
Létání v režimech, které jsou pro toto letadlo nepřijatelné, včetně provádění nelegálních manévrů letecká akrobacie
Takové jednání může skutečně vést k smutným následkům. Pokud nejste připraveni splnit požadavky technických dokumentů, pak je příliš brzy na to, abyste sami seděli u kormidla. Například mnoho letadel malé letectví není určeno pro akrobacii. Na internetu je mnoho příkladů, k čemu vede porušení letových požadavků.
Neplánované setkání se zemí nebo s tím, co je na ní
K tomu dochází při porušení instrukcí, které zakazují létání přes překážku pod 50 metrů. Nejčastěji narážejí do drátů kvůli jejich nízké viditelnosti. Bohužel není vyloučena smrt.
Neplánované setkání s jiným letadlem v letu
Většina letů se odehrává v zóně třídy G, bez řízení letového provozu a pod pravidlem letu za viditelnosti. To znamená, že pilot je ponechán sám sobě a je 100% zodpovědný za svůj život a životy jemu svěřených cestujících. Abyste zabránili srážce s jiným letadlem, musíte se „dívat na obě strany“. Podobný incident je pravděpodobnější v místech, kde je hodně letadlo.
Můžete se ztratit
Toto je velmi častý problém pro začínající piloty. Ze vzduchu nevypadá povrch Země tak, jak je znázorněn na mapě. Začátečník se může ztratit i s mapou v ruce. V dnešní době GPS tento problém zachraňuje, ale pokud selže, může nastat mnoho problémů. Je lepší létat se dvěma GPS přijímači s nezávislými zdroji napájení.
ptačí stávka
To se také stává. Nebezpečí plynoucí z této nehody je podobné jako při střetu s autem.
Špatný zdravotní stav pilota
Pokud se náhle před letem objeví zdravotní problémy, raději nelétejte. Obecně platí, že právě za tímto účelem se před každým letem provádí malá lékařská prohlídka ve slušném leteckém klubu. Náhlé zhoršení pohody za letu je spíše vzácnou situací.

Důležité poznámky k motorovým letadlům

Menší letadlo je více vystaveno proudění vzduchu, ale má větší volnost pohybu.
Samotná přítomnost motoru na palubě vyžaduje zvýšenou pozornost při čtení přístrojů o jeho provozu a také dodržování plánu údržby. Ignorování podivného zvuku je extrémně riskantní. Přehřátí motoru je velmi nebezpečné.
Mít motor je relax. Pilot získává iluzi, že může každou chvíli šlápnout na plyn a odletět před nebezpečím. Zpravidla je to tak, ale pokud motor v tuto chvíli náhle selže, můžete náhodně zlomit palivové dříví.
Vzlet letadla má řadu funkcí:
- umístění motoru v přídi, tzv. tažný šroub, vytváří gyroskopický moment, který se snaží otočit letadlo ve směru otáčení šroubu, je kompenzován směrovkou;
- umístění motoru vzadu, tedy tlačná vrtule, otáčí letoun opačným směrem.
Na palubě je obvykle instalováno několik palivových nádrží. Spínají se jednoduchým mechanickým ventilem. Nesprávným přepnutím ventilu, i když je v nádržích palivo, můžete při práci ve vzduchu způsobit poruchu motoru.
K prodeji jsou nabízeny dva typy letadel: hotový produkt a jako stavebnice. Druhá možnost je levnější, můžete si ji sestavit sami.
Lehké letectví je v Evropě rozvinuto o řád výše než v SNS. Například Anglie má 112 leteckých škol, Ukrajina - tři.
Většina motorových letadel používá 95 benzínu.
U motorových letadel se často používá záchranný systém celého aparátu (velký padák), spíše než jednotlivé záchranné prostředky.
Není nutné ovládat motorová letadla vlastními silami. Existuje mnoho úskalí, kterých si začátečník nemusí být vědom. Lepší najít leteckou školu kde se naučíte základy pilotování. Typicky se školení skládá z teorie a praxe v rozsahu 40-45 hodin.

Kdo nechce letět:

lidé se zvýšenou emocionalitou: ve vzduchu se nedokážete vyrovnat s emocemi - mít potíže;
lidé přehnaně sebevědomí: musíte se umět smířit s názorem zkušenějších pilotů, kteří hodnotí úroveň výcviku;
milenci porušovat zákony aerodynamiky;
extrémní milenci: vždy je možné najít extrémní sporty, ale je nebezpečné být ve vzduchu s takovým pilotem;
líný a neochotný se učit: vzlétnout a přistát můžete pouze s mechanickými dovednostmi, ale nedostatek teoretických znalostí přitahuje nežádoucí problémy.

Poznámka. Jakkoli to může znít divně, ale mnoho lidí trpících aerofobií se své nemoci zbavilo navštěvováním leteckého kroužku.

Letoun

Letadlo je klasickým příkladem motorového letadla. Moderní ultralehká letadla (se vzletovou hmotností až 495 kg) vám mohou pomoci podívat se za horizont, podívat se dolů na zem, vzlétnout a přistát na travnatém letišti. Vstoupit do nebe v malém letadle je jiný pocit než letět ve velkém dopravním letadle.

Hmotnost prázdného letadla je 80-300 kg.
Rychlost - 50-230 km / h.
Cena nového zařízení je od 950 000 rublů.
Se speciálním vybavením můžete vzlétnout z vody, sněhu, dokonce i z malých dlažebních kostek.
Ke vzletu je potřeba asi 150 m. Na přistání bez rozběhu jsou mistři
Pro přistání obvykle asi 250 m.
Záchranný systém je výsadkový záchranný systém pro celý letoun.
Průměrná spotřeba benzínu A-95 je 9 litrů / 100 km (průměrný údaj)
Posádka - 1 pilot a 1 cestující.

Na velké vzdálenosti je let letadlem levnější než autem, protože let probíhá po nejkratší lince.
V letectví je spotřeba paliva uvažována „v hodinách provozu“ při různých provozních režimech motoru.

Výhody

Svoboda pohybu. Toto je skutečné letadlo - létá, kam potřebuje, s mírnou úpravou. V Rusku existuje oznamovací systém pro lety: volné lety jsou povoleny v zóně třídy G, stejně jako ve výškách do 3000 metrů a rychlostech do 450 km/h. Letadlu nevadí špatné počasí. Můžete také létat nad mraky.
U sériových letadel je konstrukce maximálně jednoduchá a propracovaná. Jsou nadšenci, kteří si letadlo sestavují svépomocí.
Podle typu motoru můžete nastoupat až 6000 m, ale nad 4000 m potřebuje pilot kyslíkové vybavení.
Se správným tréninkem můžete podnikat mezikontinentální cestování.
Letadlo je možné sestavit svépomocí zakoupením KIT-setu.
Akrobacii lze provádět na některých typech letadel.

nevýhody

Letadlo je kompletní vozidlo a vyžaduje to řádné papírování a pilotní průkaz. Je třeba je pravidelně obnovovat.
Při letu v letadle budete muset neustále sledovat mnoho různých parametrů: jedním z hlavních je rychlost. V letectví se říká, že „je lepší ztratit manželku než rychlost“. Ztráta rychlosti u mnoha letadel může vést k zastavení a následnému roztočení.
Technicky můžete letět do 6000 m, prakticky (v Rusku) volně v zóně třídy G: do výšky 3000 m a rychlostí nepřesahující 450 km/h, i když v malých letadlech létá takovou rychlostí jen málokdo . Výše uvedené podléhá schválení.
Během letu na trase byste měli mít funkční rádiové spojení, provádět rádiovou výměnu s řídícími. To vyžaduje určitou dovednost.
lékařské požadavky.
Pokud chcete ovládat něco, co létá s hmotností větší než 120 kg (vzletová hmotnost): letadlo, vírník, vrtulník, pak budete muset projít lékařskou prohlídkou. Požadavky na amatérské piloty nejsou tak přísné jako na profesionály.

Paramotor (motorový padákový kluzák)

Pokud se chcete cítit jako Carlson, leťte s paramotorem. Malé zařízení s motorem a vrchlíkem padákového kluzáku vám dává možnost se skvěle bavit.

Hmotnost motoru - 7-20 kg.
Rychlost letu - 20-60 km / h.
Jelikož se doprava prakticky nepoužívá.
Existuje možnost letět samostatně, existuje možnost v tandemu.
V případě nouze - padák.
Cena nového zařízení je od 6 000 $.

Výhody

Pro paraglidisty je paramotoring snadno zvládnutelný.
Nízká spotřeba paliva.
Hmatatelnější pocit z letu díky absenci kokpitu.
Nízká rychlost při vzletu a přistání.
Snadná přeprava díky malým rozměrům

nevýhody

Okamžitě do boje. Teorie na zemi a ve vzduchu jeden na jednoho s prvky a aparáty.
Pro takové piloty neexistuje žádná metodika výcviku. Školení provádějí aktivní piloti na individuálním vývoji.
V případě poruchy motoru ve vzduchu - přistání pouze před vámi.
Vzlet/přistání se provádí z nohou. Hrozí nebezpečí úrazu.
Vzlet vyžaduje vítr.
Schopnost složit křídlo ve vzduchu.
Vyžaduje se dostatečná fyzická síla.
Je to spíše zábava než doprava.

motorový kluzák

Pokračováním rozvíjení tématu volného letu na kluzáku se stal motorový kluzák. Jeho hlavní výhodou je, že není závislý na vlečném letadle a vlečném komplexu, ale vzlétne a nabere požadovanou výšku sám.

Hmotnost - 7-20 kg.
Rychlost letu s motorem - 160-190 km / h.
Aerodynamická kvalita - od 14 do 60
Náklady na nové zařízení jsou od 30 000 eur, existují možnosti v hodnotě 140 000 eur.
Cena použitého zařízení je od 20 000 eur

Výhody

Motorový kluzák, především kluzák, plánuje daleko a dlouho.
Přítomnost motoru umožňuje tomuto kluzáku přistát ne tam, kde došlo ke ztrátě výšky, ale tam, kde je letiště. Velmi drahé kluzáky jako Nimbus-4D mohou být poškozeny při přistání na neznámém místě.
U drahých modelů lze při přepnutí do režimu hover vyjmout motor.
Motory draku mohou být spalovací, elektrické a proudové.

nevýhody

Existují buď jednoduché nebo dvojité kluzáky.
Stejně jako v případě letadla je nutné hlídat rychlost při přistání, ztráta rychlosti je zatížena pádem a vývrtkou. To je nebezpečné, pokud je málo místa nad hlavou.
Pro skladování potřebujete hangár a letiště, pro přepravu, obtížnou demontáž a přívěs.
Malý motorový zdroj motoru.

Autogyroskop

Hmotnost zařízení je 450 - 550 kg.
Rychlost letu 130 -180 km/h
Cena od 900 000 rublů

Výhody

Schopnost provést uvolněný let ve výšce 3-5 metrů rychlostí 90-100 km/h
Bezpečnost letu je vyšší než u jiných okřídlených letadel. Nemůžete se obávat ztráty horizontální rychlosti a stagnace. Autogyro zůstává ve vzduchu stabilnější než jiná letadla.
Můžete létat až do rychlosti větru 15-17 m/s, zatímco pro lehké letadlo a tříkolka 6-8 m/s může být vážný problém.
Přistání bez běhu. Není potřeba speciálně upravených přistávacích míst. Můžete vzlétnout krátkým dvoumetrovým rozběhem, ale důležité je roztočit rotor na provozní otáčky.

nevýhody

Nedoporučuje se samostatně ovládat zařízení vysoce kvalitní výroby, rotor vírníku nejčastěji trpí nešikovnými akcemi začátečníků. Dochází ke zhroucení aparátu na boku, pádu na ocas. V tomto případě většinou piloti trpí pouze finančně.
Možnost námrazy rotoru. V případě, že k tomu dojde, rotor, hlavní rotor vírníku, nebude schopen provést samorotaci, což může vést k pádu. Aby se tomu zabránilo, doporučuje se v zimě neustále sledovat otáčky rotoru a při sebemenším podezření na pokles rychlosti jít na přistání

zjištění

Pokud si někdo myslí, že sen o létání je výsadou bohatých lidí, tak je na omylu. Možnosti jsou i pro občany, kterým příjmy nedovolují vzlétnout do nebe na komerční bázi.
Ať už je vaše finanční situace jakákoli, pokud opravdu chcete létat, přijďte na letiště. Tam si můžete udělat seznamovací let, samozřejmě za poplatek. A teď ve vzduchu můžete opravdu pochopit, jestli to potřebujete. Můžete si zkusit létat na kluzáku, protože pocity z létání budou úplně jiné.

Mimochodem, pokud jsou peníze opravdu málo, můžete požádat o práci na letišti o příležitost naučit se létat. Toto bude zpravidla nekvalifikovaná práce, ale máte velkou touhu létat, pro jejíž realizaci musíte najít příležitosti.
Pokud jste designér, umělec, elektronik, vývojář a tak dále, je docela možné, že se vaše dovednosti budou hodit na letišti, v leteckém výcvikovém středisku a v jiných „pozemských“ strukturách. Dobrovolnictvím s nimi můžete také získat příležitost létat.

Již v dávných dobách lidé snili o tom, že se vznesou do vzduchu a naučí se létat jako ptáci. Historie nám přinesla mnoho důkazů o pokusech různých lidí vyrábět křídla a létat. V roce 1020 tedy anglický mnich Aylmer z Malmesbury, inspirovaný řeckým mýtem o Ikarovi, vyrobil umělá křídla a seskočil z věže místního opatství. Když mnich letěl na krátkou vzdálenost, po přistání si zlomil nohy a chtěl let zopakovat vylepšením konstrukce a přidáním ocasu, ale opat mu to zakázal. Většina „vynálezců“ skončila mnohem hůř – byli rozdrceni k smrti. A přesto – jaká je historie letadel a kdy se objevily první úspěšné přístroje, které lidem umožnily vzlétnout?

Historie letů začíná ve starověké Číně. Ještě ve 3-4 stoletích před naším letopočtem. E. Číňané vynalezli draka. Zpočátku se toto zařízení používalo k zábavě lidí na všech druzích svátků.

čínský drak drak

Draci však brzy našli jiné využití. Rybáři například začali používat draky k lovu ryb tak, že na ně vázali návnadu, luňáky sloužily k výměně signálů na velké vzdálenosti, dokonce s jejich pomocí doručovali zprávy a rozhazovali letáky. Číňané měli samozřejmě také představu, že velký drak dokáže zvednout člověka do vzduchu. Pouštění draka bylo docela riskantní, ale historie zachovala důkazy o úspěšných letech. První písemná zmínka o takovém letu, který se k nám dostal, pochází z roku 559. Krutý císař Qi Wenxuandi letos nařídil svým politickým odpůrcům, kteří byli odsouzeni k smrti, pouštět velké draky. Jednomu z nich se podařilo letět několik kilometrů a bezpečně přistát mimo město.

Je úžasné, že uplynuly tisíce let, než se stalo populární a rozšířené závěsné létání, tedy vlastně stejné jednoduché letadlo bez pohonu jako čínský drak. Jedním z nadšenců takových letů byl Otto Lilienthal, který uskutečnil na konci 19. století. více než 2000 úspěšných letů na kluzácích vlastní konstrukce. Používal stejné materiály jako Číňané – dřevěné tyče a hedvábí.

foto - lety Lilienthalu

Bohužel jeden z letů skončil nehodou – poryv větru převrátil kluzák a Lilienthal spadl a zlomil si páteř. "Oběti jsou nevyhnutelné," řekl o tom. ALE moderní historie závěsné létání začalo až v 70. letech 20. století. Datum narození moderního závěsného kluzáku je rok 1971.

Před příchodem letadel a vrtulníků, jednoduchým způsobem létat bylo použití letadel lehčích než vzduch - balónky a vzducholodě. Zajímavé je, že příběh nás opět zavede do Číny. Pravděpodobně již ve 3. před naším letopočtem E. Vzduchové svítilny byly vynalezeny v Číně. Tato lucerna je jednoduchá konstrukce z rýžového papíru s malým hořákem uvnitř.

Čínské vzduchové lucerny

Číňané používali vzduchové lucerny při obřadech a jako prostředek signalizace. Než lidé začali létat v balonech, uplynuly tisíce let.

Vynálezci horkovzdušný balón připadají v úvahu bratři Montgolfierové z Francie. Bratři se řídili ne zcela správnými nápady – přišli s nápadem vyrobit obdobu mraku a umístit jej do vaku, aby tento vak mohl zvednout do vzduchu. Za tímto účelem plnili své misky kouřem ze spalování směsi slámy a mokré vlny. Jejich přístup však vedl k úspěchu. Nejprve bratři doma experimentovali s malými balónky a poté uspořádali velkou ukázku balónu pro obyvatele jejich města Annone. Stalo se tak 4. června 1783. Brzy se o balónu dozvěděli v Paříži a na podzim téhož roku bratři Montgolfierové vypustili své balóny již ve Versailles. Poprvé v balónu se rozhodli vypustit cestující – byli to ovce, kachna a kohout. Nakonec, aby let balonem neublížil člověku, uskutečnili 19. října 1783 první let balonem lidé.

první let balónem

Balony měly značnou nevýhodu - jejich let byl v průběhu 19. století závislý na směru větru. pokusy o vytvoření řízeného letadla s motorem neustaly. Vyzkoušeli jsme obě možnosti s instalací motoru na balón a s instalací motoru na kluzák. Ale navzdory tomu, že myšlenka řízeného letu byla vyslovena krátce po letu prvního balónu, trvalo více než sto let, než se řízený let stal skutečností. Až v roce 1884 byli Francouzi Charles Renard a Arthur Krebs schopni postavit vzducholoď schopnou se volně pohybovat jakýmkoli směrem. Jejich vzducholoď měla podlouhlý tvar a byla vybavena elektromotorem, který běžel na baterie.

vzducholoď Renard a Krebs

Pokusy nasadit motor na kluzák a vynalézt tak letadlo dlouho nevedly k velkému úspěchu. Mezi takové pokusy patřilo například Možajského letadlo. Mozhaisky, kontradmirál ruské flotily, začal letoun vymýšlet již v 50. letech 19. století. Počínaje kluzáky, které zvedaly zapřažené koně do vzduchu, Mozhaisky přešel k návrhu letadla s motorem. Bohužel parní stroje, kterými se snažil letoun vybavit, byly příliš těžké na to, aby jej udržely ve vzduchu, i když existují důkazy, že Mozhaiskyho letoun byl schopen vzlétnout na krátkou dobu.

Mozhaisky letadlo (model)

Mozhaisky utratil všechny své peníze na vynálezeckou činnost, prodal panství a nakonec zemřel na nemoc v chudobě. Tehdejší ruští představitelé se o myšlenky Mozhaiského nezajímali a nefinancovali jeho práci, v důsledku toho se Američané, bratři Wrightové, stali všeobecně uznávanými vynálezci letadla. Svůj první potvrzený let uskutečnili v roce 1903, 13 let po Mozhaiskyho smrti.

První zdokumentovaný let letadla navrženého bratry Wrightovými se uskutečnil 17. prosince 1903. Letoun byl zároveň vypuštěn pomocí železničního katapultu a vzdálenost, kterou uletěla, byla pouhých 30 metrů.

první let bratří Wrightů

Bratři Wrightové vynalezli nejen letadlo samotné, ale také pro něj lehký benzínový motor, který se stal skutečným průlomem v konstrukci letadel. Přesto od prvního letu k aktivnímu rozvoji letectví uběhl čas. Následující rok už bratři Wrightové za přítomnosti novinářů svůj úspěch zopakovat nemohli, letadlo šlo do hangáru a vynálezci začali navrhovat nový, pokročilejší model. Americká armáda nijak nespěchala s uzavřením smlouvy s bratry Wrightovými, pochybovala o schopnosti mechaniků jízdních kol (to byla specialita vynálezců) navrhnout něco, co stojí za to. V Evropě byly zprávy o letech bratří Wrightů obecně považovány za lež. Teprve v roce 1908, po působivých předváděcích letech vynálezců v USA i v Evropě, se názor změnil a bratři Wrightové se stali nejen slavnými, ale i bohatými.

V roce 1909 si ruská vláda konečně uvědomila důležitost vynálezů v oblasti letectví. Odmítla koupit letadla bratří Wrightů a rozhodla se postavit vlastní letadlo. První ruské letadlo sestrojil a pilotoval v roce 1910 profesor Alexandr Kudašev.

V polovině minulého desetiletí hledali konstruktéři předních zemí světa nová schémata letadel, která by jim umožnila získat vysoký výkon v různých režimech letu. Zejména byly navrženy různé možnosti pro zlepšení charakteristik vzletu a přistání a odpovídající rozšíření rozsahu úkolů, které je třeba řešit. Jeden z nových nápadů navrhla a poměrně úspěšně realizovala americká společnost Vanguard v rámci projektu Omniplane.

Novou verzi slibného letounu s vertikálním / krátkým vzletem vyvinula společnost Vanguard Air and Marine Corporation, založená dvěma leteckými inženýry. Prezidentem a viceprezidentem malé, ale ambiciózní společnosti byli Edward J. Vanderlip a John L. Schneider. Na počátku čtyřicátých let E.J. Vanderlip se podílel na vývoji řídicích systémů pro raketové zbraně. Později se přesunul do Piasecki Helicopter, kde významně přispěl k vytvoření prvního autopilota vrtulníku. J.L. Schneiderovi se také podařilo vystřídat několik zaměstnání a podílet se na vytvoření řady letecké techniky, jak letadel, tak vrtulníků.

Zkušený Vanguard Omniplane 2C

Koncem padesátých let E.J. Vanderlip a J.L. Schneider pracoval pro Piasecki Helicopter, ale brzy odešel a začal podnikat. I přes malý počet zaměstnanců a nedostatek rozvinutých výrobních zařízení si nová společnost Vanguard Air and Marine Corporation bez problémů poradila s návrhem a konstrukcí experimentálního letounu. Vývoj nového projektu začal v únoru 1959 a trval jen několik měsíců. Charakteristický přístup k formování vzhledu technologie zjednodušil stavbu prototypu, která navíc nezabrala příliš času.

Do této doby několik výrobců letadel ve Spojených státech a cizí země byla navržena řada metod pro zlepšení základních letových vlastností. Zejména tzv. rotorová letadla - stroje s oddělenými rotory a šroubovými nebo proudovými motory pro translační pohyb. Pravděpodobně zakladatelé společnosti Vanguard studovali podobný vývoj jiných organizací a rozhodli se na jejich základě vytvořit novou verzi letadla.

Autoři projektu plánovali vytvořit letoun se schopnostmi letadel a vrtulníků. To vysvětluje název projektu – Vanguard Omniplane. Název programu byl složen ze slov „omni“ – „všesměrový“ a „letadlo“ – „letadlo“. Co přesně designéři mysleli použitím termínu „omni-“, není zcela jasné. Pravděpodobně se jednalo o současné vytvoření tahu směrovaného dvěma směry. První prototyp nadějného letounu dostal vlastní označení 2C. V budoucnu jej umožnil odlišit od přepracované verze s názvem 2D.

Základní myšlenkou projektu Vanguard Omniplane bylo vytvořit vztlak pomocí střídavého použití křídla a dvojice rotorů. Pro optimalizaci uspořádání letadla byly šrouby potřebné pro zvedání navrženy k instalaci do vertikálních prstencových kanálů křídla. Dopředný pohyb měl mít na starosti tlačný ocasní rotor vybavený sadou aerodynamických kormidel. Současně s tímto projektem se počítalo s provozem letounu výhradně „letadlovým způsobem“, k čemuž muselo být křídlo vybaveno kryty nebo uzavíracími klapkami.

Pohled shora

Následně byly podobné myšlenky použity v několika nových projektech, což umožnilo mluvit o vzniku celé třídy technologie. V cizích materiálech jsou letadla této konfigurace obvykle označována jako Lift fan ("Lift fan"). Plnohodnotný a obecně přijímaný ruskojazyčný termín za určitých okolností chybí. V publikacích v ruštině jsou Omniplane a další vybavení s podobnými schopnostmi často označovány jako rozsáhlejší třída vozidel s vertikálním / krátkým vzletem.

Pro zjednodušení a urychlení vývoje a následné konstrukce se inženýři Vanguardu rozhodli využít maximální počet existujících komponent a sestav. Například trup pro experimentální stroj byl zapůjčen z jednoho ze sériových letounů. Podobná situace byla i u některých dalších jednotek, i když značná část výrobků musela být vyrobena samostatně a speciálně pro nový prototyp.

Většina hlavních součástí a sestav letounu Omniplane 2C musela být umístěna v trupu letounu. Bylo navrženo použít konstrukci s relativně vysokou tažností, sestavenou na základě kovového rámu. luk trup dostal zaoblenou kapotáž, za kterou byl hledí vrchlíku. V tomto úseku se výška trupu prudce zvětšila a vytvořila prostory pro posádku a elektrárnu. Ocasní výložník se zužoval a zvedal. Ve střední a zadní části trupu byly umístěny uzly pro montáž křídla a peří.

Projekt Omniplein navrhoval současné použití upravené verze tradičního křídla a dvou rotorů. Umístění vrtule v prstencovém kanálu uvnitř křídla vedlo k vytvoření charakteristické konstrukce křídla. Letadla musela být velká, s tlustým profilem jako NACA 4421 a neobvyklými tvary hran. Křídlo bylo navrženo k instalaci s malým příčným V a s určitým úhlem náběhu.

První prototyp neměl úplnou sadu řízení průtoku.

Špička křídla měla požadovaný zakřivený profil, ale v půdorysu byla provedena půlkruhově. V blízkosti kořene zakřivené přídě se nacházela malá rovná část střední části, která zajišťovala spojení s trupem. Vnější hrot, hladce spojený se zakřivenou špičkou, byl umístěn rovnoběžně s podélnou osou stroje. Odtokovou hranu tvořila dlouhá vnější část, která měla otvor pro instalaci křidélka, a také zkosená vnitřní část spojená s trupem. V souvislosti s montáží zvedacích šroubů se křídlo vyznačovalo velkou relativní tloušťkou a odpovídajícími proporcemi.

Projekt počítal s použitím posuvných krytů nebo uzávěrů, které zakrývají prstencové kanály během vodorovného letu. Zpočátku první prototyp takové vybavení neměl, ale následně na něj byly instalovány žaluzie. Pohyblivé klapky byly umístěny na spodní ploše křídla a v závislosti na režimu letu mohly být instalovány horizontálně, uzavírající otvor prstencového kanálu, nebo vertikálně. V druhém případě by proud vzduchu ze zvedacích šroubů mohl procházet kanálem a udržovat vůz ve vzduchu. Zvažovala se i možnost použití vrchních krytů, nicméně takové produkty neopustily fázi testování na maketách.

V přední části křídla s posunem k trupu v křídle byl velký prstencový otvor nutný pro montáž zvedacího ventilátoru. Obsahoval čtyři radiální nosníky asymetrického uspořádání, které sloužily jako podpěra šroubové převodovky. Aby se snížil negativní dopad na proudění, nosníky dostaly aerodynamické kryty příslušného profilu. Horní čelo těchto silových prvků bylo v úrovni plochy křídla. Kapotáž nosníku zabírala asi třetinu výšky prstencového kanálu, díky čemuž byl šroub umístěn ve střední části prstencového kanálu.

Stroj Vanguard Omniplane 2C dostal neobvyklou ocasní plochu, na jejíž konstrukci se podepsala specifická architektura skupiny vrtulí. Na zužující se ocasní plochu trupu bylo navrženo namontovat šikmou ploutev a ventrální hřeben podobné konstrukce. Hřeben byl však silnější. Na dně kýlu byl zametený stabilizátor. Zadní části kýlu, hřebene a stabilizátoru měly obdélníkový výřez, ve kterém byla umístěna prstencová kapotáž třetí vrtule. Za takovým aerodynamickým kanálem bylo velké vysoké kormidlo a dvě výškovky. Ty byly ze zřejmých důvodů vyrobeny ve formě samostatných dílů a jejich vnitřní plochy měly zkosený tvar.

Motorový prostor trupu

Ve střední části trupu, přímo za pilotní kabinou a poblíž těžiště, bylo navrženo instalovat šestiválcový benzínový letecký motor Lycoming O-540-A1A o výkonu 265 HP. Letoun musel být vybaven poměrně složitou převodovkou. Hlavní převodovka měla rozdělovat točivý moment na tři hřídele najednou. Dva z nich byly umístěny kolmo k ose stroje a byly napojeny na vrtulové převodovky instalované ve středu kanálů prstencového křídla. Třetí hřídel šel do ocasu a byl určen pro podpůrnou vrtuli.

Jako prostředek vertikálního nebo krátkého vzletu projekt Omniplane navrhoval použití dvou zvedacích šroubů o průměru 6,5 stop (1,98 m). Každá taková vrtule měla tři obdélníkové listy o šířce 3,75 palce (95 mm), postavené na základě profilu NACA 0009. Vrtule byly postaveny na bázi kompaktních kyvných kotoučů, pomocí kterých mohl pilot ovládat jejich tah.

Vodorovný let byl navržen k provádění pomocí ocasní vrtule o průměru 5 stop (1,54 m). Nacházel se uvnitř prstencového kanálu, za nímž byla kormidla a výškovky. Zdá se, že v režimu vzletu a přistání by podpůrná vrtule, která neposkytuje dostatečný tah pro zrychlení, mohla být použita jako prostředek k vytvoření tahu pro řízení sklonu a stáčení.

Jako experimentální model Omniplane 2C nepotřeboval složitý podvozek. Dostal tříkolový podvozek s nosní vzpěrou. Přední pult s kolem malého průměru byl umístěn pod kokpit. V úrovni zadní části křídla byly hlavní podpěry s odpruženými koly většího průměru. Nebyly k dispozici čisticí mechanismy.

Ocasní a tlačná vrtule

V přední části trupu byl otevřený dvojitý kokpit. Na straně pilotů byly boky trupu zakryty, vpředu - průhledným hledím velké plochy. Chyběly boční klapky a střecha lucerny. Levé pracoviště v kokpitu bylo určeno pro pilota, který měl veškeré procesy plně pod kontrolou. Ovládací prvky byly spojeny s motorem, převodovkou, cykliky, kormidly atd. Kromě toho měl pilot k dispozici značné množství ukazovacích přístrojů pro sledování provozu systémů. Na pravém sedadle může být cestující nebo technik sledující průběh testů.

Podle zpráv ovládání umožnilo ovládat vůz ve všech režimech letu. Takže ve vodorovném letu byla ovládací páka zodpovědná za křidélka a výškovky a pedály ovládaly směrovku. Při vertikálním vzletu bylo řízení náklonu prováděno z důvodu diferencované změny úhlu náběhu zvedacích listů vrtule, což vedlo k určitému rozdílu v tahu. Řízení stáčení a sklonu se provádělo pomocí ocasních kormidel.

Experimentální stroj prvního typu se ukázal jako docela kompaktní. Jeho délka nepřesáhla 25 stop - asi 7,6 m. Vzletová hmotnost byla 2600 liber - něco pod 1200 kg. Omniplane 2C byl zároveň plnohodnotným prototypovým technologickým demonstrátorem, schopným ukázat všechny výhody a nevýhody původního schématu „výtahových ventilátorů“.

Předpokládalo se, že perspektivní stroj v závislosti na úkolech bude schopen vzlétnout s rozjezdem, se zkrácenou vzdáleností vzletu nebo svisle. V druhém případě byly zvedací šrouby zodpovědné za vzlet, po kterém se zapnul ocasní ventilátor. Po dosažení určité horizontální rychlosti musel pilot uzavřít otvory křídelních kanálů a vypnout zvedací šrouby. Pokud bylo nutné visení nebo vertikální přistání, postup přechodu se opakoval v opačném pořadí.

Zkušený Omniplane 2C v aerodynamickém tunelu

V určité fázi se Vanguard Air and Marine Corporation podařilo zaujmout armádu a vědecké struktury, což mělo pozitivní vliv na další práci. Konstrukce a testování prototypu tedy probíhalo s přímou pomocí NASA a Wright Air Development Center of the Air Force. Letecké oddělení v budoucnu pomáhalo provádět testy v aerodynamických tunelech, což značně urychlilo další práce a vylepšování stávajících nápadů.

Prototyp letounu Omniplane byl postaven v létě 1959 a brzy prošel pozemními zkouškami. Hotové auto bylo očištěno v aerodynamickém tunelu, po kterém bylo možné zahájit pozemní testy. V počátečních fázích testování se zdálo, že prototyp byl plánován ke studiu pouze v režimech vzletu a přistání, a proto okamžitě nedostal záslepky prstencových kanálů. I bez tohoto vybavení však mohl vzlétnout a přistát kolmo.

Od srpna 1959 byly prováděny upoutané lety, při kterých zkoušející studovali chování stroje a vlastnosti jeho ovládání a hledali také různé nedostatky. Je známo, že takové pokusy byly obecně úspěšné. Zároveň byly zjištěny určité nedostatky. Řízení sklonu a vybočení v režimu vzletu tedy nebylo příliš pohodlné, protože kormidla tradiční konstrukce v tomto případě neměla dostatečnou účinnost. Stávající benzinový motor o výkonu 265 koní navíc nebyl dostatečně výkonný a bylo potřeba jej vyměnit.

Podle výsledků testů experimentální aparatury Omniplane 2C začali konstruktéři společnosti Vanguard vyvíjet nový projekt. Aktualizovaná verze „lift-fan“ dostala vlastní označení 2D. Bylo navrženo postavit jej na základě stávajícího návrhu, avšak s použitím řady nových komponentů a sestav, včetně těch, které výrazně mění technický vzhled stroje.

Schéma letadla typu "2D"

V novém projektu byla navržena výměna příďového kužele trupu. Nyní bylo nutné použít novou jednotku, prodlouženou o 5 stop (1,54 m). Měl by tam být umístěn třetí prstencový kanál s přídavným zvedacím ventilátorem. Pro jeho pohon bylo nutné zařadit do převodovky čtvrtý hřídel a další převodovku. Stejně jako další dva šrouby, nos musel mít cyklickou desku pro ovládání tahu.

Problém nedostatečného výkonu motoru byl vyřešen kompletním přepracováním elektrárny. Nyní měl být turbohřídelový motor Lycoming YT53-L-1 o výkonu 860 HP umístěn ve středním prostoru trupu. Výkonnější motor byl spojen s přepracovanou hlavní převodovkou, nyní rozdělující točivý moment na čtyři vrtule. Za kokpitem se objevily otvory pro přívod vzduchu. Horké plyny motoru musely být vytlačovány ven zakřiveným výfukovým potrubím s tryskou na spodní části ocasní plochy. Bylo také navrženo vybavit trup uzavřeným překrytem.

Křídlo prošlo určitými úpravami v projektu Omniplane 2D. Došlo tedy k posunutí náběžné hrany středové sekce dopředu, čímž zmizela zaoblená oblast v kořeni křídla. Bylo navrženo přepracovat mechanizaci odtokové hrany a osadit horní kryty prstencových kanálů. Nový projekt také umožnil určité zlepšení systémů řízení.

Vývoj nového projektu s následnou restrukturalizací stávajícího prototypu trval zhruba dva roky. Omniplane se vrátil do aerodynamického tunelu až v roce 1961. Testy ukázaly správnost navržených nápadů. Upravený vůz se lépe projevil ve vznášení a přechodných podmínkách. Po kontrolách ve zkušebních zařízeních bylo prototypu umožněno létat na vodítku.

Uspořádání stroje se třemi zvedacími šrouby

Lety s bezpečnostními šňůrami potvrdily dřívější zjištění. Více než výkonný motor a třetí zvedací ventilátor usnadňoval vertikální vzlet a přistání. Kromě toho příďová vrtule zlepšila regulaci stoupání a také do určité míry ovlivnila ovladatelnost v kanálu stáčení. Podle výsledků testů na vodítku mohlo padnout rozhodnutí o zahájení volných letů, ale nikdy se to neobjevilo.

Začátkem roku 1962 při dalším zkušebním letu s pojištěním došlo k incidentu, v jehož důsledku došlo k poškození prototypu letounu Omniplane 2D. Po malé opravě bylo možné auto vrátit na kontroly. Obnova prototypu však byla považována za nevhodnou. Do této doby se specialistům z Vanguardu, NASA a amerického letectva podařilo shromáždit dostatek informací, aby mohli vyvodit závěry a určit vyhlídky pro původní schéma. Pokračování testů tedy obecně nedávalo smysl.

Při zkouškách v aerodynamickém tunelu i na letištní ploše ukázal jediný prototyp, jak v původní, tak v upravené verzi, svůj plný potenciál. Potvrdil možnost vertikálního vzletu a přistání a také provádění různých manévrů. Kromě toho byl zjišťován potenciál stroje z hlediska přechodových jevů a vodorovného letu. Obecně letoun vypadal dobře a byl zajímavý, alespoň z vědeckého a technického hlediska.

Neobešlo se to však bez kritiky. Zvedací vrtule se tedy používaly pouze pro režimy vzletu a přistání nebo při visení. V horizontálním letu se vrtule, jejich převodovky a odpovídající část převodovky ukázaly jako „mrtvá váha“. Navíc vyžadovaly použití krytů nebo žaluzií prstencového kanálu, což vedlo ke komplikacím a zatěžování konstrukce letadla. A konečně, velké vrtule s ozubenými koly vyžadovaly použití tlustého profilu křídla, což znamenalo znatelné omezení letových výkonů.

Víceúčelové vozidlo Vanguard Model 30

Pilotní projekt se plně vypořádal se zadanými úkoly a ukázal reálné možnosti původního uspořádání ventilátorů Lift. Jak už to u originálních a odvážných návrhů bývá, skutečné vyhlídky byly smíšené. Se všemi svými výhodami se stroj se "zdvihacími ventilátory" ukázal jako náročný na stavbu a provoz, ale zároveň nevykazoval žádné znatelné výhody oproti vybavení stávajících tříd. V důsledku toho byl projekt Vanguard Omniplane po dokončení testování uzavřen.

Jediný postavený prototyp, upravený podle nového projektu v letech 1959-61, zůstal nějakou dobu ve skladu, poté byl odeslán k likvidaci. Bohužel pro milovníky původní historické techniky je nyní unikátní ukázka k vidění pouze na fotografiích.

Nutno podotknout, že souběžně s testováním 2D experimentálního stroje se vypracovávala podoba nadějných osobních letadel podobné konstrukce. 63 stop dlouhý (19,2 m) stroj Model 18 s 50stopým křídlem (15,2 m) se tak plánoval vybavit dvěma turbohřídelovými motory Allison T-56. Se vzletovou hmotností 13,6 tuny mohla vzít na palubu až 40 cestujících a dosáhnout rychlosti až 275 mil za hodinu (440 km/h).

Byl navržen i projekt Model 30, který uvažoval o možnosti vybavit křídlo čtyřmi zvedacími šrouby a dvojicí gondol turbovrtulovými motory najednou. Takové vozidlo by mohlo přepravovat 40 cestujících nebo ekvivalentní náklad rychlostí až 550 mil za hodinu (885 km/h). Z pochopitelných důvodů byly všechny nové projekty uzavřeny ve fázi předběžné studie.

I přes předčasné uzavření a opuštění další práce ve směru ventilátoru Lift lze projekt Omniplein považovat za omezený úspěch. Výzkum a testování prototypu prokázaly specifický poměr pozitivních a negativních vlastností, což umožnilo posoudit reálné vyhlídky původního návrhu. Přítomnost nevýhod při vytváření Vanguard Air and Marine Corporation však příliš neobtěžovala specialisty jiných organizací. Brzy byly vytvořeny nové prototypy s podobnými prostředky pro vertikální a horizontální let.

Podle materiálů:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Letadlo s vějířovými křídly létá rovně nahoru a dolů // Populární věda. 1959, č. 12.

V roce 1873 upozornil Francouz Joseph Montgolfier na skutečnost, že nejen ptáci, hmyz a netopýři létají. Kouř z komínů také letí vzhůru. To by bylo chytit ho, zapřáhnout a přimět ho zvednout náklad!

Joseph Montgolfier společně se svým bratrem Etiennem postavil horkovzdušný balón. Byla to lehká taška vyrobená ze lnu a papíru. Pověsili z něj košík a pytel naplnili horkým kouřem. Do koše byla umístěna zvířata pro testování: beran, kohout a kachna.

Stali se prvními aeronauty. Letěli osm minut a zůstali živí a zdraví. Teprve poté se lidé začali zvedat na míči.

Balony stále létají. Na památku vynálezců se jim říká horkovzdušné balóny.

Jak se vyrábí balón? Plášť balónku je vyroben z nylonu. Vzduchem naplněný balón může mít velikost domu. Na dně balónu je na lanech zavěšen koš, ve kterém je ubytována posádka a cestující, dále plynové lahve a přístroje, pomocí kterých posádka určuje výšku a směr letu a sleduje spotřebu paliva.

Vzducholodě

V roce 1873, pouhé dva týdny po balónu postaveném bratry Montgolfierovými, se uskutečnil první let balónu plněného vodíkem, vzducholodě.

Vzducholoď je vzducholoď podlouhlého provedení, plněná lehkým plynem a ovládaná motorem.

Moderní vzducholodě neprodukují hluk, jsou bezpečné a pohodlné. Pod dnem vzducholodě je uzavřená gondola, která pojme až 20 cestujících. Ke gondole jsou připevněny motory, které pohánějí vrtule, díky nimž se vzducholoď pohybuje. Pilot používá k řízení letu velké kormidlo.

Vzducholodě se příliš nepoužívají osobní doprava. Schopnost nehybně se vznášet ve vzduchu je však činí ideálními pro fotografování a televizní natáčení.

závěsné kluzáky

Za vzhled závěsného kluzáku lidé vděčí italskému umělci Leonardu da Vincimu, který žil v 16. století. Byl to on, kdo vytvořil kresbu tohoto „létajícího stroje“ a nazval jej „Pírko“.

Moderní závěsné kluzáky jsou určeny pro jednu osobu, která visí pod křídly na speciálním rámu. Na některých velkých závěsných kluzácích je místo ještě pro jednoho pasažéra.

Závěsný kluzák se zvedne do vzduchu a na svahu se rozběhne proti větru. Kvůli bezpečnosti musí mít helmu a padák.

Závěsné létání není jen populární volný čas ale také vzrušující sport.

Draci

Draci byly vynalezeny v Číně před více než 3000 lety.

První draci byli vyrobeni z hedvábí a bambusových lamel a létali na jedné šňůře.

Moderní draci jsou vyrobeni z plastu na hliníkovém rámu a jsou připevněni na dvou šňůrách. Zatažením za jednu šňůru více než za druhou můžete draka ovládat a způsobit, že se ponoří a otočí se.

Draci se běžně pouštějí na dovolenou, sport, zábavu a někdy i pro praktické účely. V některých částech Asie rybáři loví tak, že na draka připevní hákový vlasec.

Padáky

První padák byl vyroben z tkaniny natažené přes bambusový rám v roce 1797. Jeho tvůrce, André Garnerin, udělal skok v Paříži.

Parašutismus je velmi oblíbený. Parašutisté provádějí seskoky ze speciálně vybaveného letadla. Provádějí různé manévry ve vzduchu, a to jak před, tak po otevření padáku.

Parašutisté mohou měnit rychlost svého pádu prováděním akrobatických triků ve vzduchu a změnou polohy těla. Když se skupina parašutistů spojí ve vzduchu a vytvoří různé postavy, nazývá se to skupinový seskok.