Stabilita nákladní lodi při pohybu je značně ovlivněna jejím zatížením. Ovládání plavidla je mnohem jednodušší, když není plně naložené. Plavidlo bez nákladu se snáze řídí, ale protože vrtule plavidla je blízko hladiny vody, zvýšilo se vybočení.

Při přijímání nákladu a následně i zvyšování ponoru se loď stává méně citlivou na interakci větru a vln a stabilněji drží kurz. Poloha trupu vzhledem k hladině vody také závisí na zatížení. (tj. loď se naklání nebo ořezává)

Moment setrvačnosti hmotnosti lodi závisí na rozložení nákladu po délce plavidla vzhledem k vertikální ose. Pokud je většina nákladu soustředěna v záďových nákladových prostorech, moment setrvačnosti se stává velkým a loď se stává méně citlivou na rušivé účinky vnějších sil, tzn. stabilnější na hřišti, ale zároveň obtížnější přivést na hřiště.

Zlepšení agility lze dosáhnout soustředěním nejtěžších nákladů do středu trupu, ale zároveň zhoršením jízdní stability.

Umístění nákladu, zejména těžkých závaží, nahoře způsobuje naklánění a naklánění plavidla, což negativně ovlivňuje stabilitu. Zejména přítomnost vody pod záchytnými skluzy má negativní vliv na ovladatelnost. Tato voda se bude pohybovat ze strany na stranu i při výchylce kormidla.

Trim lodi zhoršuje proudění trupu, snižuje rychlost a vede k posunu bodu působení boční hydrodynamické síly na trup na příď nebo záď v závislosti na rozdílu ponoru. Účinek tohoto posunutí je podobný změně diametrální roviny v důsledku změny v oblasti přídě nebo zádi mrtvého dřeva.

Trim na zádi posouvá střed hydrodynamického tlaku na záď, zvyšuje stabilitu pohybu na hřišti a snižuje obratnost. Naopak trim na přídi, zlepšující obratnost, zhoršuje stabilitu na trati.

Při trimování se může účinnost kormidel zhoršit nebo zlepšit. Při trimování na záď se těžiště přesouvá na záď (obr. 36, a), krouticí moment řízení i samotný moment se snižují, zhoršuje se agilita a zvyšuje se jízdní stabilita. Naopak při trimování na nose, kdy jsou „řídící síly“ stejné, se rameno a moment zvětší, takže se zlepší obratnost, ale zhorší se stabilita na hřišti (obr. 36, b).

S trimem na přídi se zlepšuje obratnost lodi, zvyšuje se stabilita pohybu na protijedoucí vlně a naopak na ocasní vlně se objevují silné pealingy zádi. Navíc při trimování na přídi plavidla je touha vyjet do větru na rychlostní stupeň vpřed a přestat se klanět po větru se zpátečkou.

Při seříznutí na záď se loď stává méně obratnou. Na dopředném kurzu je loď stabilní na kurzu, ale v přibližujících se vlnách se kurzu snadno vyhýbá.

Díky silnému trimu na zádi má plavidlo touhu nést přídí vítr. Při zpětném chodu se loď obtížně řídí, neustále se snaží přivést záď k větru, zvláště když je boční.

S mírným seříznutím zádi se účinnost lodních šroubů zvyšuje a většina lodí zvyšuje rychlost. Další zvýšení trimu však vede ke snížení rychlosti. Trim na nose v důsledku zvýšeného odporu vody vůči pohybu zpravidla vede ke ztrátě rychlosti vpřed.

V praxi navigace je trim na záď někdy speciálně vytvořen při vlečení, při plavbě v ledu, pro snížení možnosti poškození vrtulí a kormidel, pro zvýšení stability při pohybu ve směru vln a větru a v jiných případech .

Někdy se loď vydá na cestu s nějakým seznamem na kterékoli straně. Převalování může být způsobeno následujícími důvody: nesprávné umístění nákladu, nerovnoměrná spotřeba paliva a vody, konstrukční nedostatky, boční tlak větru, tlačení cestujících na jedné straně atd.

Obr.36 Vliv trimu 37 Efekt valení

Roll má odlišný vliv na stabilitu jednorotorové a dvourotorové nádoby. Při náklonu jednorotorová loď nejede rovně, ale má tendenci vybočovat z kurzu ve směru opačném k náklonu. To je způsobeno zvláštnostmi rozložení sil odporu vody vůči pohybu lodi.

Když se jednorotorová nádoba pohybuje bez náklonu, budou na lícních kostech na obou stranách vzdorovat dvě síly, které jsou si navzájem stejné velikosti a směru (obr. 37, a). Pokud tyto síly rozložíme na složky, pak síly a budou směřovat kolmo na strany lícních kostí a budou si navzájem rovné. Loď tedy pojede přesně v kurzu.

Když se loď převalí přes oblast "l" ponořené plochy brady patní strany více oblasti"p" lícní kosti zvýšené strany. V důsledku toho bude lícní kost na podpatku vystavena většímu odporu přicházející vody a menší - lícní kost vyvýšené strany (obr. 37, b)

Ve druhém případě jsou síly odporu vody a aplikované na jednu a druhou lícní kosti vzájemně paralelní, ale liší se ve velikosti (obr. 37, b). Při rozkladu těchto sil podle pravidla rovnoběžníku na složky (tak, aby jedna z nich byla rovnoběžná a druhá kolmá ke straně), dbáme na to, aby složka kolmá ke straně byla větší než odpovídající složka protilehlé strany. .

V důsledku toho lze usuzovat, že příď jednorotorového plavidla se při náklonu vychyluje ke zvednuté straně (naproti patě), tzn. ve směru nejmenší voděodolnosti. Proto, abyste udrželi jednorotorovou loď v kurzu, musíte posunout kormidlo ve směru náklonu. Je-li kormidlo na jednorotorové lodi s náklonem v „rovné“ poloze, bude loď kroužit ve směru opačném k náklonu. V důsledku toho se při provádění otáček cirkulační průměr zvětšuje ve směru válce a zmenšuje se v opačném směru.

U dvouvřetenových plavidel je odchylka kurzu způsobena kombinovaným účinkem nestejného čelního odporu vody vůči pohybu trupu ze stran plavidla a také různou velikostí vlivu točivých sil otočného ramene. levý a pravý stroj při stejném počtu otáček.

U lodi bez náklonu je místo působení sil odporu vody na pohyb v diametrální rovině, takže odpor z obou stran působí na loď stejně (viz obr. 37, a). Navíc u plavidla bez náklonu jsou otočné momenty vzhledem k těžišti plavidla, vzniklé tahem lodních šroubů a , prakticky stejné, jelikož ramena dorazů jsou stejná, a proto .

Pokud má například loď stálý seznam na levoboku, pak se zahloubení vrtule na pravoboku zmenší a zahloubení vrtulí na pravoboku se zvětší. Střed odporu vody vůči pohybu se posune směrem k patě a zaujme polohu (viz obr. 37, b) na vertikální rovina vůči kterému budou působit dorazy vrtulí s nestejnými aplikačními rameny. ty. pak< .

Navzdory skutečnosti, že pravý šroub bude pracovat méně efektivně než levý kvůli menší hloubce, se zvětšením ramene bude celkový točivý moment z pravého stroje mnohem větší než z levého, tzn. pak< .

Pod vlivem většího momentu z pravého vozu bude mít loď tendenci uhýbat směrem doleva, tzn. nakloněná strana. Na druhou stranu zvýšení odporu vody vůči pohybu cévy ze strany lícních kostí předurčí touhu odklonit cévu ve směru zvýšené, tzn. pravoboku.

Tyto momenty jsou co do velikosti srovnatelné. Praxe ukazuje, že každý typ plavidla se v závislosti na různých faktorech při náklonu odchyluje v určitém směru. Navíc bylo zjištěno, že hodnoty úhybných momentů jsou velmi malé a lze je snadno kompenzovat posunutím kormidla o 2-3° směrem na stranu protilehlou k úhybné straně.

Koeficient úplnosti výtlaku. Jeho zvýšení vede ke snížení síly a snížení tlumícího momentu a následně ke zlepšení stability kurzu.

Tvar zádi. Tvar zádi je charakterizován oblastí zadní mezery (podříznutí) zádi (tj. oblastí doplňující záď do obdélníku)

Obr.38. Chcete-li určit oblast zadního podříznutí:

a) krmit přívěsným nebo polozávěsným kormidlem;

b) záď s kormidlem umístěným za sloupkem kormidla

Oblast je omezena zadní kolmicí, kýlovou linií (základní čárou) a obrysem zádi (na obr. 38 stínováno). Jako kritérium pro oříznutí zádi můžete použít koeficient:

kde je průměrný ponor, m.

Parametrem je koeficient úplnosti plochy DP.

Konstruktivní zvětšení oblasti podříznutí zadního konce 2,5krát může snížit průměr oběhu dvakrát. To však dramaticky zhorší stabilitu na trati.

Oblast kormidla. Zvětšením se zvýší boční síla kormidla, ale zároveň se zvýší i tlumicí účinek kormidla. V praxi se ukazuje, že zvětšení plochy kormidla vede ke zlepšení obratnosti pouze při velkých úhlech řazení.

Relativní prodloužení volantu. Zvětšení při nezměněné ploše vede ke zvýšení boční síly volantu, což vede k určitému zlepšení agility.

Umístění kormidla. Pokud je kormidlo umístěno ve šroubové trysce, pak se rychlost vody proudící na kormidlo zvyšuje díky dodatečné rychlosti proudění způsobené šroubem, což poskytuje výrazné zlepšení obratnosti. Tento efekt je zvláště výrazný u jednorotorových plavidel v režimu zrychlení a jak se rychlost blíží ustálené hodnotě, klesá.

Na dvouvrtulových lodích má kormidlo umístěné v DP poměrně nízkou účinnost. Pokud jsou na takových plavidlech instalovány dvě kormidelní listy za každou z vrtulí, pak se obratnost prudce zvýší.

Vliv rychlosti lodi na její ovládání se zdá být nejednoznačný. Hydrodynamické síly a momenty na kormidle a trupu lodi jsou úměrné druhé mocnině rychlosti přibližujícího se proudění, proto, když se loď pohybuje ustálenou rychlostí, bez ohledu na její absolutní hodnotu, poměry mezi uvedenými silami a momenty zůstávají konstantní. V důsledku toho si při různých ustálených rychlostech trajektorie (při stejných úhlech kormidel) zachovávají svůj tvar a rozměry. Tato okolnost byla opakovaně potvrzena přírodními testy. Podélná velikost oběhu (předstihu) výrazně závisí na počáteční rychlosti pohybu (při manévrování z nízké rychlosti je náběh o 30 % menší než náběh z plné rychlosti). Proto, aby bylo možné provést zatáčku na omezené vodní ploše za nepřítomnosti větru a proudu, je vhodné před zahájením manévru zpomalit a zatočit se sníženou rychlostí. Čím menší je vodní plocha, ve které plavidlo obíhá, tím nižší by měla být počáteční rychlost jeho toku. Pokud se ale během manévru změní rychlost otáčení vrtule, změní se i rychlost proudění na směrovce umístěné za vrtulí. V tomto případě moment vytvořený volantem. Okamžitě se změní a hydrodynamický moment na trupu lodi se bude měnit pomalu se změnou rychlosti samotné lodi, takže bude dočasně narušen předchozí poměr mezi těmito momenty, což povede ke změně zakřivení trajektorie. Se zvýšením rychlosti otáčení šroubu se zakřivení trajektorie zvětšuje (poloměr zakřivení se zmenšuje) a naopak. Když rychlost lodi odpovídá rychlosti nosu vrtule, zakřivení trajektorie se vrátí na původní hodnotu.

Vše výše uvedené platí pro případ klidného počasí. Pokud je loď vystavena větru o určité síle, pak v tomto případě ovladatelnost výrazně závisí na rychlosti plavidla: čím nižší rychlost, tím větší vliv větru na ovladatelnost.

Když z nějakého důvodu není možné povolit zvýšení rychlosti, ale je nutné snížit úhlovou rychlost otáčení, je lepší rychle snížit rychlost pohonů. To je efektivnější než přesunutí těla řízení na opačnou stranu.

Stabilita, která se projevuje podélnými sklony nádoby, tj. s trimem, se nazývá podélná.

Rýže. jeden

Navzdory skutečnosti, že úhly trimování plavidla zřídka dosahují 10 stupňů a obvykle dosahují 2 - 3 stupňů, podélný sklon vede k výrazným lineárním trimům s velkou délkou plavidla. Pro loď dlouhou 150 m tedy úhel sklonu 1 0 odpovídá lineárnímu trimu rovnému 2,67 m. V tomto ohledu jsou v praxi provozování lodí důležitější otázky související s trimem než otázky podélné stability, protože přepravní lodě s normálními poměry podélná stabilita je vždy pozitivní.

Při podélném sklonu nádoby pod úhlem Ψ kolem příčné osy Ts.V. se přesune z bodu C do bodu C1 a podpěrná síla, jejíž směr je kolmý na aktuální vodorysku, bude působit pod úhlem Ψ k původnímu směru. Čáry působení původního a nového směru podpěrných sil se protínají v bodě. Průsečík přímky působení podpěrných sil v nekonečně malém sklonu v podélné rovině se nazývá podélné metacentrum M.

Poloměr křivosti křivky posunutí C.V. v podélné rovině se nazývá podélný metacentrický poloměr R, který je určen vzdáleností od podélného metacentra k C.V.

Vzorec pro výpočet podélného metacentrického poloměru R je podobný příčnému metacentrickému poloměru: R \u003d I F / V, kde I F je moment setrvačnosti oblasti vodorysky vzhledem k příčné ose procházející jeho C.T. (bod F); V - objemový výtlak lodi.

Podélný moment setrvačnosti oblasti vodorysky IF je mnohem větší než příčný moment setrvačnosti I X . Proto je podélný metacentrický poloměr R vždy mnohem větší než příčný r. Předběžně se předpokládá, že podélný metacentrický poloměr R je přibližně stejný jako délka cévy.

Základní polohou stability je, že vratným momentem je moment dvojice tvořené tíhovou silou lodi a opěrnou silou. Jak je patrné z obrázku, v důsledku působení vnějšího momentu působícího v DP, nazývaného trimovací moment Mdiff, se loď naklonila pod malý úhel sklonu Ψ. Současně s výskytem trimovacího úhlu vzniká vratný moment MΨ, působící ve směru opačném k působení trimovacího momentu.

Podélný sklon lodi bude pokračovat, dokud nebude algebraický součet obou momentů roven nule. Protože oba momenty působí v opačných směrech, lze podmínku rovnováhy zapsat jako rovnost:

Md af = M Ψ

Moment obnovy v tomto případě bude:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• kde GK1 je rameno tohoto momentu, nazývané rameno podélné stability.

Z pravoúhlého trojúhelníku G M K1 dostaneme:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Hodnota MG = H zahrnutá v posledním výrazu určuje elevaci podélného metacentra nad C.T. céva a nazývá se podélná metacentrická výška. Dosazením výrazu (2) do vzorce (1) získáme:

M Ψ \u003d D ’ H H sin Ψ (3)

Kde součin D'H je koeficient podélné stability. Vzhledem k tomu, že podélná metacentrická výška H = R - a, vzorec (3) lze zapsat jako:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• kde a je nadmořská výška C.T. plavidlo nad jeho C.V.

Vzorce (3), (4) jsou metacentrické vzorce pro podélnou stabilitu. Kvůli malému úhlu trimování v těchto vzorcích můžete místo sinΨ nahradit úhel Ψ (v radiánech) a pak:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ a la M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Protože hodnota podélného metacentrického poloměru R je mnohonásobně větší než příčného r, je podélná metacentrická výška H jakékoli lodi mnohonásobně větší než příčná h, pokud tedy loď má boční stabilita, pak je zajištěna podélná stabilita.

Trim plavidla a úhel trimu

V praxi výpočtu náklonů plavidla v podélné rovině, spojené s určením náklonu, se namísto úhlového náklonu obvykle používá lineární náběh, jehož hodnota je určena jako rozdíl mezi ponorem. přídě a zádi plavidla, tj. d \u003d T H - T K.

Rýže. 2

Vyvážení se považuje za kladné, pokud je ponor lodi větší na přídi než na zádi; trim na záď je považován za negativní. Ve většině případů lodě plují s trimem na záď. Předpokládejme, že loď plovoucí na rovném kýlu podél vodorysky trolejového vedení pod vlivem určitého okamžiku dostala trim a její nová efektivní vodoryska zaujala pozici B 1 L 1. Ze vzorce pro moment obnovení máme:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Průsečíkem zadní kolmice s B 1 L 1 nakreslíme tečkovanou čáru AB rovnoběžnou s VL. Trim d - je určeno ramenem BE trojúhelníku ABE. Odtud:

t g Ψ = Ψ = d / L

Porovnáním posledních dvou výrazů dostaneme:

d L = M Ψ D ‘H, odtud M Ψ = d L D ‘H

Změna trimu při podélném pohybu nákladu

Zvažte metody pro určení ponoru lodi působením ořezového momentu na ni, vyplývajícího z pohybu nákladu v podélném-horizontálním směru.

Rýže. 3

Předpokládejme, že náklad o hmotnosti P se posune podél lodi o vzdálenost ιx. Pohyb nákladu, jak již bylo naznačeno, lze nahradit působením momentu dvojice sil na loď. V našem případě bude tento moment oříznutý a rovný: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Rovnovážná rovnice pro podélný pohyb břemene (rovnost ořezových a vratných momentů) má tvar:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• kde:

t g ψ = P I X D ‘ H

Protože sklony malých lodí se vyskytují kolem osy procházející skrz C.T. oblasti vodorysky (bod F), můžete získat následující výrazy pro změnu ponoru vpředu a vzadu:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

V důsledku toho budou ponory vpřed a vzad při pohybu nákladu podél lodi:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Tk \u003d T + ∆ Tk \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Vzhledem k tomu, že tg Ψ = d/L a že D’H sin Ψ = MΨ, můžeme napsat:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 – X F L)

T až \u003d T - P I x 100 M 1 s m (1 2 + X F L)

• kde T je ponor lodi, když je umístěna na rovném kýlu;
• M 1cm - moment oříznutí lodi o 1 cm.

Hodnota úsečky X F se zjistí z „křivek prvků teoretického výkresu“ a je nutné přísně vzít v úvahu znaménko před X F: když je bod F umístěn před středem, hodnota z X F je považován za kladný, a když je bod F umístěn za středem lodi - záporný.

Rameno l X je rovněž považováno za kladné, pokud je náklad přepravován směrem k přídi plavidla; při překládání nákladu na záď je rameno l X považováno za negativní.

Rozsah změn ponoru konců v důsledku příjmu 100 tun nákladu

Nejpoužívanější jsou váhy a tabulky změn ponoru vpředu a vzadu od příjmu jednoho nákladu, jehož hmotnost se v závislosti na výtlaku volí 10, 25, 50, 100, 1000 tun. Následující úvahy jsou základem konstrukce takových měřítek a tabulek. Změna ponoru konců lodi při příjmu nákladu se skládá ze zvýšení průměrného ponoru o hodnotu ΔТ a změny ponoru konců ΔТ H a ΔТ K . Hodnota ΔТ nezávisí na umístění přijatého nákladu a hodnoty ΔТ H a ΔТ K při daném ponoru a pevné hmotnosti nákladu Р se budou měnit úměrně k úsečce C.T. přijatý náklad Xr. S použitím takové závislosti tedy stačí vypočítat změny ponoru konců lodi od přijetí nákladu, nejprve v oblasti přídě a poté kolmice zádi a sestavit stupnici nebo tabulku změn v ponor konců lodi od přijetí nákladu o hmotnosti např. 100 t. Hodnoty ΔТ, ΔТ H , ΔТ K vypočtené podle vzorců.

Na základě přijatých přírůstků ponoru konců lodi sestavíme graf změn těchto ponorů od příjmu zadaného nákladu.

Za tímto účelem na přímce a - b načrtneme polohu středového rámu a odložíme na zvolené stupnici vpravo (v přídi) a vlevo (v zádi) polovinu délky rámu. plavidlo. Ze získaných bodů obnovíme kolmice k přímce a - b. Na přední kolmici dáme nahoru segment b - c, zobrazující na zvoleném měřítku vypočítanou změnu ponoru přídí při příjmu nákladu na příď. Obdobně na záďovou kolmici položíme segment a - d, znázorňující vypočtenou změnu ponoru přídí při přebírání zátěže do zádi. Spojením přímých bodů v - d získáme graf změny ponoru přídí od příjmu zátěže 100 tun.

Rýže. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Stejným způsobem je vykreslen graf pro změnu ponoru plavidla vzadu od přijímajícího nákladu. Zde segment b - e na přijaté stupnici znázorňuje změnu ponoru zádí při příjmu nákladu 100 tun na příď a segment a - e - při příjmu nákladu na zádi.

Kalibrujeme váhy. Nad grafem (nebo pod ním) nakreslíme dvě rovné čáry pro kreslení měřítek pro změny ponoru: horní je pro příď a spodní pro záď. Na každém z nich označíme body odpovídající dělením 0 (jejich polohu určují průsečíky přímky a - b s grafy c - d a e - e, tedy body g - p). Mezi přímkou ​​a - b a grafy c - d a jednotkou pak vybereme takové úsečky, jejichž délka by na přijatém měřítku byla rovna 30 nebo 10 cm změny ponoru. Takovými segmenty při klasifikaci stupnice „nosu“ budou segmenty s - a a cl. Výsledkem je, že na stupnici dělení dostaneme 30 a 10. Vzdálenosti mezi 0 a 10, 10 a 20 rozdělíme na 10 stejných částí. Velikosti těchto dílků na obou částech stupnice by měly být stejné.

Pomocí grafu f - e podobným způsobem sestavíme měřítko pro ponor za zádí. V praktických výpočtech je postaveno několik vah pro změnu ponoru konců z příjmu 100 tun nákladu. Nejčastěji se váhy staví na tři ponory (výtlaky): ponory prázdného plavidla, ponory plavidla s plnou zátěží a střední.

Měřítka, diagramy nebo tabulky změn ponoru konců lodi od přijetí jednoho nákladu (například 100 tun) mohou být velmi jiný druh. Několik takových příkladů je uvedeno níže na obrázcích 5-7.

Rýže. 5 Křivky změn ponoru končetin od příjmu 100 tun nákladu v kombinaci s odpovídajícími body na lodi
Rýže. 6 Stupnice změn ponoru konců lodi od příjmu 100 tun nákladu v kombinaci s odpovídajícími body na lodi
Rýže. 7

Doporučená četba:

Po získání hodnoty průměrného ponoru MMM jsou vypočteny korekce pro trim.

1. oprava pro trim(korekce pro posunutí těžiště aktuální vodorysky - Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1. korekce trimování (tuny) = (trim*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - trim lodi

LCF - posunutí těžiště aktuální vodorysky od středních lodí

TPC - počet tun na centimetr srážek

LBP - vzdálenost mezi kolmicemi.

Znaménko korekce je určeno pravidlem: první korekce trimu je kladná, pokud LCF a je největší z přídě a kal umístěné na jedné straně střední části, což lze ilustrovat v tabulce 3.3:

Tabulka 3.3. LCF korekční znaky

Oříznout	LCF nos	LCF krmivo
Záď	-	+
Nos	+	-

Poznámka - je důležité pamatovat na zásadu: při zatížení (zvýšení ponoru) se LCF vždy posune dozadu.

2. oprava pro trim(Nemotova korekce, znaménko je vždy kladné). Kompenzuje chybu vyplývající z posunutí polohy LCF při změně trimu (18).

2. korekce trimování (tuny) = (50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) je rozdíl v okamžiku, který změní sklon lodě o 1 cm při dvou hodnotách ponoru: jedna 50 cm nad průměrnou zaznamenanou hodnotou ponoru, druhá 50 cm pod registrovanou hodnotou ponoru.

Pokud má loď hydrostatické tabulky v systému IMPERIAL, vzorce mají následující podobu:

1. korekce oříznutí = (Oříznutí*LCF*TPI*12)/LBP

2. korekce trimování =(6*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

Korekce hustoty mořské vody

Lodní hydrostatické tabulky se sestavují pro určitou pevnou hustotu vnější vody - na námořních plavidlech obvykle 1,025, na říčních plavidlech buď 1,025, nebo 1000, nebo při obou hodnotách hustoty současně. Stává se, že tabulky jsou sestaveny pro nějakou střední hodnotu hustoty - například pro 1,020. V tomto případě je nutné uvést data vybraná z tabulek pro výpočet do souladu se skutečnou hustotou vnější vody. To se provádí zavedením korekce rozdílu mezi tabulkovou a skutečnou hustotou vody:

Dodatek = Záložka Posun *(Density meas - Záložka Hustota) / Záložka Hustota

Je možné okamžitě získat hodnotu posunutí, opravenou o skutečnou hustotu mořské vody, bez korekce:

Skutečnost posunutí \u003d Tabulka posunutí * Měření hustoty / Tabulka hustoty

Výpočet posunutí

Po výpočtu hodnot průměrného ponoru a sklonu lodi se provede následující:

Hydrostatická data lodi určují výtlak lodi odpovídající průměrnému ponoru MMM. V případě potřeby se použije lineární interpolace;

Vypočítá se první a druhá korekce "pro trim" posunutí;

Výtlak je vypočítán s ohledem na korekce pro trim a korekce na hustotu vnější vody.

Výpočet posunutí, s přihlédnutím k první a druhé korekci pro trim, se provádí podle vzorce:

D2 = D1 + A1 + A2

D1 - výtlak z hydrostatických tabulek, odpovídající průměrnému ponoru, t;

1 - první korekce pro trim (může být kladná nebo záporná), t;

2 - druhá korekce pro trim (vždy kladná), t;

D2 - posunutí s přihlédnutím k první a druhé korekci pro trim, tzn.

První korekce pro trim v metrickém systému se vypočítá podle vzorce (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trim, m;

LCF - hodnota abscisy těžiště oblasti vodorysky, m;

TPC - počet tun, o které se změní výtlak, se změnou průměrného ponoru o 1 cm, t;

1 - První dodatek, sv.

První korekce pro trim v imperiálním systému se vypočítá podle vzorce (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trim, ft;

LCF - hodnota abscisy těžiště oblasti vodorysky, ft;

TPI - počet tun, o které se výtlak změní, když se průměrný ponor změní o 1 palec, LT / in;

1 - první změna (může být kladná nebo záporná), LT.

Hodnoty TRIM a LCF se berou bez ohledu na znaménko, modulo.

Všechny výpočty v imperiálním systému jsou prováděny v imperiálních jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlouhé tuny (LT) atd.). Konečné výsledky jsou převedeny na metrické jednotky (MT).

Znaménko korekce?1 (kladné nebo záporné) je určeno v závislosti na umístění LCF vzhledem ke střední části a poloze trimu (příď nebo záď) v souladu s tabulkou 4.1

Tabulka 4.1 - Známky korekce? 1 v závislosti na poloze LCF vzhledem ke středům a směru trimu

kde: T AP - ponor v kolmici, dozadu;

T FP - ponor u kolmice, na přídi;

LCF je hodnota abscisy těžiště oblasti vodorysky.

Druhá korekce v metrickém systému se vypočítá podle vzorce (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)

TRIM - trim, m;

MTS je rozdíl mezi MCT 50 cm nad průměrným ponorem a MCT 50 cm pod průměrným ponorem, tm/cm;

LBP - vzdálenost mezi přídí a zádí kolmice plavidla, m;

Druhá korekce v imperiálním systému se vypočítá podle vzorce (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trim, ft;

LBP - vzdálenost mezi přídí a zádí lodi, ft;

MTI je rozdíl mezi MTI 6 palců nad středním ponorem a MTI 6 palců pod středním ponorem, LTm/in;

LBP je vzdálenost mezi přídí a zádí lodi, ft.

Všechny výpočty v imperiálním systému jsou prováděny v imperiálních jednotkách (palce (in), stopy (ft), dlouhé tuny (LT) atd.). Konečné výsledky jsou převedeny na metrické jednotky.

Výtlak, s přihlédnutím ke korekci na hustotu vnější vody, se vypočítá podle vzorce (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - výtlak plavidla s přihlédnutím k první a druhé korekci pro trim, t;

g1 - vnější hustota vody, t/m3;

g2 - tabulková hustota, (pro kterou je v hydrostatických tabulkách uveden posun D 2), t / m3;

D - výtlak, s přihlédnutím ke korekcím na trim a hustotu vnější vody, m.

13. Čirá horní paluba, což je plynulé stoupání paluby od středních lodí k přídi a zádi, také ovlivňuje vzhled plavidla. Rozlišuje se mezi loděmi se standardním příklonem stanoveným Pravidly o nákladové linii, loděmi se sníženým nebo zvýšeným příklonem a loděmi bez příčného směru. Často se sheer neprovádí hladce, ale v rovných úsecích s přestávkami - dvě nebo tři sekce v polovině délky plavidla. Díky tomu nemá horní paluba dvojité zakřivení, což zjednodušuje její výrobu.

Palubní linka námořních plavidel má obvykle podobu hladké křivky s převýšením od střední části ve směru přídě a zádi a tvoří palubu prostou. Hlavním účelem sery je snížit zaplavování paluby, když plavidlo pluje ve vlnách, a zajistit nepotopitelnost, když jsou jeho konce zaplaveny. Říční a námořní plavidla velká výška freeboard sheer, zpravidla nemají. Zvednutí paluby v zádi je nastaveno, vycházející především ze stavu nezatopení a nepotopitelnosti.

14. Zemřít- to je sklon paluby od DP do stran. Obvykle mají paluby otevřené paluby (horní a nadstavbové paluby). Voda padající na paluby v důsledku přítomnosti smrti stéká dolů do stran a odtud je vypouštěna přes palubu. Šipka smrti (maximální výška paluby v DP vzhledem k boční hraně) se obvykle bere rovna V50 šířky plavidla. V příčném řezu je smrt parabolou, někdy je pro zjednodušení technologie výroby těla vytvořena ve formě přerušované čáry. Plošiny a paluby pod horní palubou nemají převýšení. Rovina středového rámu rozděluje trup lodi na dvě části – příď a záď. Konce trupu jsou vyrobeny ve formě stonků (lité, kované nebo svařované). Nosní

(z lat. differentens, genitiv case differentis - rozdíl)

sklon nádoby v podélné rovině. D. s. charakterizuje přistání plavidla a měří se rozdílem mezi jeho ponorem (prohlubněmi) zádí a přídí. Pokud je rozdíl roven nule, říkají, že loď „sedí na rovném kýlu“, s kladným rozdílem loď sedí s trimem na zádi, se záporným rozdílem s trimem na přídi. D. s. ovlivňuje obratnost plavidla, provozní podmínky lodního šroubu, průchodnost v ledu atd. D. s. může být statický a běžící, vyskytující se při vysokých rychlostech. D. s. obvykle regulováno příjmem nebo odstraněním vodní zátěže.

• - sklon lodi v podélné rovině. Měří se pomocí přístroje - trimometru jako rozdíl mezi ponorem io-sa a zádí v metrech ...

  Slovník vojenských pojmů

• - nádoba - sklon nádoby v podélné rovině. D. určuje přistání plavidla a měří se rozdílem mezi ponorem zádi a přídě. Pokud je rozdíl nula, říká se, že loď „sedí na rovném kýlu“...

  Velký encyklopedický polytechnický slovník

• - úhel podélného sklonu plavidla, způsobující rozdíl v ponoru přídě a zádi ...

  Námořní slovní zásoba

• - z lat. Rozdíly - rozdíl v ceně zboží při objednání a při převzetí v obchodních operacích...

  Slovníček obchodních podmínek

• - v obchodních operacích se jedná o rozdíl v ceně zboží při objednávce a při převzetí ...

  Velký ekonomický slovník

• Ekonomický slovník

• - v obchodních operacích: rozdíl v ceně zboží při objednávce a příjmu ...

  Encyklopedický slovník ekonomie a práva

• - viz diferenciace...

  Velký právní slovník

• - rozdíl mezi prohloubením přídě a zádi; má velký význam pro plachetnice, protože obratnost plavidla do značné míry závisí na D. ...

  Encyklopedický slovník Brockhaus a Euphron

• - rozdíl v ponoru přídě a zádi plavidla...

  Velký encyklopedický slovník

• - ; pl. trimy / nts, R ....

  Pravopisný slovník ruského jazyka

• - manžel, námořník rozdíl mezi zatížením zádi a přídě; vykládání, vykládání. Trim začíná na zádi, zatížení zádi je hlubší. Diferenciál samec, mat. nekonečné množství...

  Dahlův vysvětlující slovník

• - trim I m. Rozdíl v ponoru přídě a zádi lodi; úhel sklonu plavidla. II m. Rozdíl v ceně zboží při objednávce a při převzetí ...

  Výkladový slovník Efremova

• - rozdíl...

  Ruský pravopisný slovník

• - JINÝ, RŮZNÝ a, m. jiný m. lat. liší se 205. Každý kapitán se snaží přivést svou loď do nejlepšího vybavení, aby získal vítr od nepřítele. Kush. MS 2 310. // Sl. osmnáct...

  Historický slovník galicismů ruského jazyka

• - Rozdíl v hloubce ponoření do vody na zádi a přídi lodi ...

  Slovník cizích slov ruského jazyka

"Oříznutí lodi" v knihách

V. Stavba lodi

Z knihy RUSKÉ CÍSAŘSKÉ LODIŠTĚ. 1913 autor

V. Konstrukce nádoby Souběžně s výrobou detailních pracovních výkresů probíhá zakázka na ocel, dříky a další potřebné součásti nádoby. Krom? Navíc přímo po přípravě teoretického výkresu přistoupí k rozpisu? loď na náměstí?, tzn.

paluba lodi

Z knihy Velký Sovětská encyklopedie(BO) autor TSB

Vessel's board Vessel's board (z německého Bord), soubor rámovacích a oplechovacích prvků, které tvoří boční stěny trupu lodi. Jsou zde levé (zadní) a pravé (pravobok) B., podíváte-li se ze zádi na příď plavidla. Nákladní kapacita lodi závisí na výšce B.; výška

plachta (loď)

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (PA) autora TSB

házení lodí

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (KA) autora TSB

Trup

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (KO) autora TSB

Obložení plavidla

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (CI) autora TSB

drift lodi

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (DR) autora TSB

Kurz plavidla

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (KU) autora TSB

Přežití plavidla

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (GI) autora TSB

oplechování lodi

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (OB) autora TSB

Cirkulace cév

Z knihy Velká sovětská encyklopedie (CI) autora TSB

Zvedání lodi přesunutím těžiště lodi

Z autorovy knihy

Vyjmutí plavidla z mělčiny přesunutím těžiště plavidla Používá se v případě, že plavidlo nemá dvojitý kýl.1. Celý tým se přesune na jednu ze stran a táhne tam veškerý těžký náklad.2. V maximální výška kýl na zádi je lepší

VI. PŘÍPRAVA LODĚ NA PLAVBU A NASTŘELENÍ JEJÍ KOTVY 1. Způsobilost plavidla k plavbě

autor Lugovoj S P

VI. PŘÍPRAVA LODĚ NA PLAVBU A JEJÍ KOTVENÍ 1. Způsobilost lodě k plavbě Bez ohledu na to, zda se loď vydá na plavbu s nákladem nebo bez nákladu, v každém případě musí být způsobilost lodě k plavbě zajištěna jak v přístavu vyplutí, tak po celou dobu plavby. celou budoucnost

VIII. UZEMNĚNÍ (NA ÚSTECH, NA KAMENECH) A OPATŘENÍ K ODSTRANĚNÍ LODĚ 1. Důvody přistání a opatření k zamezení najetí lodi na mělčinu

Z knihy Nehody lodí a jejich varování autor Lugovoj S P

VIII. UZEMNĚNÍ (NA ÚTESCH, NA SKÁLECH) A OPATŘENÍ K ODSTRANĚNÍ NÁDOBÍ 1. Důvody uzemnění a opatření k zamezení najetí plavidla na mělčinu K uzemnění plavidel (na útesech nebo kamenech) dochází nejčastěji za mlhy nebo v noci, stejně jako při plavba v úzkých nebo na místě

Kapitola IV. Posádka lodi. Kapitán plavidla

Z knihy Ochrana práce v dopravě autor Korniychuk Galina

Kapitola IV. Posádka lodi. Kapitán plavidla Článek 52. Složení posádky lodi1. Posádku lodi tvoří kapitán lodi, ostatní důstojníci lodi a posádka lodi.2. Kromě kapitána lodi jsou ve velícím štábu lodi asistenti kapitána lodi, mechanici,