lídři leteckého průmyslu. Světový trh civilního letectví Trh civilního letectví ve světě

Ruský letecký průmysl zahajuje největší reformu od roku 2006, kdy vznikla United Aircraft Corporation (UAC). Nyní mluvíme o sloučení UAC, korporace Irkut a společnosti " Civilní letadla Suchoj" do jediné struktury, která se bude zabývat všemi civilními programy UAC. Stane se také hlavní divizí celé korporace.

To znamená, že UAC považuje průmysl civilních letadel za klíčový směr. Na jedné straně tváří v tvář omezování státního obranného příkazu, jehož nevyhnutelnost byla opakovaně avizována na nejvyšší úrovni, si výrobci letadel nemusí vybírat. Na druhou stranu, pokud je autorita Ruska v regionu vojenské letectví nikdo nezpochybňuje, pak trh civilní letadla naše země spadá do kategorie outsiderů.

Což je docela fér, vezmeme-li v úvahu, že v Rusku bylo loni vyrobeno pouze 30 civilních letadel. Pro srovnání, lídři trhu Boeing a Airbus vyrobili 748 a 577 letadel.

Nabízí se logická otázka – co může UCK v současné situaci očekávat?

velký koláč

Podle prognózy předložené United Aircraft Corporation na červencové letecké show MAKS-2017 celosvětová poptávka po nových osobní letadla s kapacitou více než 30 míst v příštích dvaceti letech bude 41 800 letadlo v celkové hodnotě téměř 6 bilionů dolarů.

Největší poptávka mezi leteckými společnostmi přitom bude o úzkotrupá letadla s kapacitou 120 a více míst, která budou tvořit 63 % z celkového počtu nových letadel. Pro tento segment vyvíjí UAC program MC-21.

Do roku 2036 se prodá asi 4,6 tisíce kusů (11 % z celkového počtu) nových proudových letadel s kapacitou 61-120 míst. Tento segment v UAC představuje program Suchoj Superjet SSJ 100.

Poptávka po turbovrtulových letounech s kapacitou 30 a více míst bude asi 2,3 tisíce kusů. V tomto segmentu UAC vyvíjí program Il-114.
Celková poptávka po širokotrupých letounech bude 7450 letounů. Pro tento segment plánuje UAC společně s čínskou korporací civilního letectví COMAS vývoj a výrobu širokotrupého dálkového letounu nové generace. V letošním roce byl v Šanghaji otevřen společný podnik pro řízení programu.

To znamená, že teoreticky mají ruští výrobci letadel čím reagovat na požadavky trhu. V praxi je vše trochu složitější.

Tři šedé koně

Pro začátek je dnes na trhu skutečně přítomen pouze Suchoj Superjet. Jde o první domácí letadlo vyvinuté po čtvrtstoleté přestávce. Naděje spojené s tímto projektem byly bohužel oprávněné jen částečně.

Piloti, kteří měli možnost pilotovat Superjet, hodnotí letoun velmi vysoko – o nic horší než Airbus A-320 (s lepší účinností) a rozhodně lepší než brazilský Embraer. Zároveň je rozpoznána přítomnost mnoha drobných poruch, které však nemají vliv na bezpečnost letu. Hlavní výtka profesionálů je však spojena s velmi špatnou servisní podporou, kvůli které letadla stojí dlouhou dobu nečinná bez náhradních dílů.

Cestující mají více stížností - je zde špatná izolace hluku a vibrací („Seděl jsem na sedadle 7F u motoru a dostal jsem bezplatnou vibrační masáž - velmi silný hluk a vibrace“) a také malá a nízká okna.

Rusové nejčastěji srovnávají SSJ 100 s vozem UAZ Patriot: dobrá přeprava pro cestující bez zvláštních nároků. Je pozoruhodné, že mexičtí piloti (mexická společnost Interjet zakoupila 30 SSJ 100) přezdívali „Superjet“ tank.

Je jasné, že s takovými vlastnostmi není snadné dobýt světový trh. Výsledkem je, že projekt zůstává chronicky nerentabilní. K dosažení ziskovosti potřebuje UAC prodat alespoň 300 letadel, ale zatím se jich prodalo třikrát méně. Maximální roční produkce SSJ 100 byla dosažena v roce 2014 - vyrobeno 35 letadel. V letech 2015-2016 byly z důvodu změn makroekonomické situace upraveny prodejní plány na 17 a 18 jednotek.

Pro srovnání, brazilský Embraer loni vyrobil 225 letadel: 117 business jetů a 108 regionálních letadel – konkurentů Superjetu. Není divu, že prezident UAC Jurij Slyusar nedávno oznámil, že opouští velké objemy výroby SSJ: korporace plánuje vyrábět 30-40 Superjetů ročně, ale nechystá se „rozšířit tento projekt na velké objemy“.

Nyní byl hlavní nadějí UAC projekt MS-21. Tento letoun se svými vlastnostmi blíží dnešnímu lídrovi segmentu, kanadskému Bombardieru CS300. Stejně jako kanadský letoun byl ruský letoun postaven podle nejmodernějších technologií s použitím kompozitních materiálů a se stejnými motory Pratt & Whitney (i když se v budoucnu počítá s instalací domácího motoru PD-14 na MS-21). Ekonomické motory a lehká karoserie umožňují Bombardieru CS300 a MC-21 ušetřit až 20 % paliva ve srovnání s letadly Boeing a Airbus této třídy. Zároveň je MS-21 prostornější než Bombardier CS300 – má 176 sedadla pro cestující(Kanadský jich má 130), díky čemuž je jeho použití výhodnější.

Il-114 je letoun z minulosti: svůj první let uskutečnil již v roce 1999 a do roku 2012 se vyráběl v Taškentské letecké výrobní asociaci pojmenované po. V. P. Čkalov. Celkem bylo vyrobeno deset Il-114 s motory Pratt & Whitney Canada. Nyní jsou tato letadla součástí flotily Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation plánuje obnovit výrobu Il-114 s ruskými motory TV7-117ST v závodě v Lukhovitsy, který bude vyrábět 12-18 letadel ročně. Celkový objem výroby včetně civilních a speciálních verzí může dosáhnout 100 vozidel. První let aktualizovaného Il-114 by měl být uskutečněn v roce 2018.

Aeroflot versus Ministerstvo průmyslu a obchodu

Hlavní problém, který musí UAC vyřešit, nesouvisí s vývojem nebo výrobou nových letadel, ale s jejich marketingem. Již nyní je jasné, že Superjet nedosáhne výkonu 300 letadel potřebných k splacení projektu. MS-21 se při současné výši investice vyplatí po prodeji 200 letadel. Největší šanci na splacení má již vyrobený IL-114 – pokud se plánovaných 100 letounů vyrobí a prodá, lze projekt považovat za komerčně úspěšný.

Přitom podle odhadů Boeingu budou potřeby ruského trhu v dohledné době činit maximálně 40 osobní letadla všechny typy ročně. Je nepravděpodobné, že MS-21, SSJ-100 a Il-114 zaberou celý tento objem. I když vláda pro to dělá všechno možné i nemožné. Ministerstvo průmyslu a obchodu zejména navrhlo zrušit privilegia pro dovoz zahraničních letadel, která „zavede celní a tarifní ochranu pro domácí trh v zájmu ruských letadel – SSJ 100 prodloužená verze a MS-21-300. "

Proti této novince se aktivně postavil Aeroflot, jehož flotila má v roce 2018 obdržet 31(!) zahraničních letadel. Společnost zaslala dopis prvnímu místopředsedovi vlády Igoru Šuvalovovi, že v případě pozastavení preferenčního režimu překročí dodatečné náklady na dovoz letadel 25 miliard rublů. V důsledku toho bude muset Aeroflot omezit plán nákupu letadel „zahraničních i ruských“, což neumožní rozšíření síť tras, „včetně regionálních a společensky významných tras“.

Foto: Portál Moskva 24/Lidia Shironina

Neskutečný export

I když hlavní ruská letecká společnost nehoří touhou odmítnout dovoz letadel za účelem podpory Superjetu a MS-21, co můžeme říci o cizincích. Zahraniční kupci nových ruských letadel navíc budou muset vzít v úvahu řadu dalších rizik.

Za prvé, společnost Irkut, výrobce MS-21, je ve světě známá jako výrobce stíhaček. S prvním civilním letadlem vyrobeným společností se aerolinky setkají s velkou opatrností. O nákupech bude možné hovořit až ve chvíli, kdy Aeroflot získá zkušenosti s provozem MS-21 (který bude muset dobrovolně-povinně pořizovat nová letadla).

Za druhé, každé nové letadlo vyžaduje jemné doladění a zdokonalení, jejichž průměrná doba je asi 15 let. A ani jedna seriózní letecká společnost nebude objednávat velké série letadel, které tímto obdobím neprošly. Ale i poté mohou noví výrobci jako Irkut počítat pouze s objednávkami od menších dopravců, kteří nemají vlastní zařízení na údržbu a opravy letadel. Právě tyto společnosti jsou méně vázány na lídry trhu.

Zatřetí, v roce 2018 vstupuje na trh střednětraťových letadel čínský C919, který se díky masivní podpoře své vlády může stát vážným konkurentem všech světových výrobců.

Ruský letecký průmysl tak bude minimálně na dalších 15-20 let plánovaným a nerentabilním průmyslem, žijícím převážně z rozpočtových dotací. Za těchto podmínek je velmi pravděpodobné, že Ministerstvo financí bude lobbovat za další optimalizaci leteckého průmyslu, po které z odvětví zůstane pouze exportně atraktivní segment vojenství.

Pokračování. Začátek na č. 5-2009

3. Nové projekty regionálních letadel

Čínská regionální letadla ARJ21

Regionální osobní letadlo ARJ21-700 čínské konstrukce uskutečnilo svůj první let v listopadu 2008. V dubnu 2009 začaly jeho letové zkoušky. Letadlo pro cestující s turboventilátorem ARJ21-700 je určeno pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti. Toto letadlo je navrženo pro přepravu 70-110 cestujících na vzdálenost až 3 700 km (základní model letadla je navržen pro přepravu 90 cestujících na vzdálenost 2 225 km). Jeho náklady se pohybují od 27 milionů do 29 milionů USD. První šarže vložek mají být předány zákazníkům v roce 2010. Počítá se také s vytvořením nákladní verze letounu s maximální nosností asi 10 tun.

ARJ21 je první čínské tryskové letadlo pro domácí i zahraniční trh osobní doprava vytvořené v souladu s mezinárodními standardy a za účasti specialistů z jiných zemí. Ukrajinští výrobci letadel z ASTC im. OK. Antonova. Při stavbě letadla Číňané použili komponenty od západních výrobců, jako dodavatel avioniky byl zvolen Rockwell Collins a elektrárna General Electric. To znamená, že čínští výrobci letadel následovali tradiční cestu zavádění stávajících světových úspěchů a současně přebírali zkušenosti s designem. Vývojáři říkají, že odhadovaná životnost letadla je 20 let a objem výroby se odhaduje na asi 500 kusů - 350 pro čínský domácí trh a 150 zámořských dopravců.

Japonský regionální letoun MRJ

Letadlo MRJ (Mitsubishi Regional Jet) je navrženo jako regionální dopravní letadlo pro cestující se 70–90 sedadly pro cestující. Jeho vývojáři jsou korporace Mitsubishi Heavy Industries a Fudzy Heavy Industries spolu s Japan Aircraft Development Association a koncernem Toyota (ten hodlá do projektu investovat 10 miliard japonských jenů – asi 100 milionů dolarů). Celkové náklady na vývoj jsou asi 120 miliard jenů (přibližně 1 miliarda USD). Vyvíjejí se dvě modifikace letadla - pro 70–80 a 86–96 sedadel pro cestující. Dolet letadla by měl být od 1600 do 3900 km. Americká společnost Pratt & Whittney (P&W) vyvine motor. Přijato předobjednávky na 100 letadel a kromě japonských aerolinek JAL a ANA začali novým letounům věnovat pozornost i zahraniční letečtí dopravci.

Nový letoun by měl vzlétnout již v roce 2012 a na trhu se objevit počátkem roku 2013. První letoun v konfiguraci 90 míst (MRJ90) obdrží startující zákazník, japonská All Nippon Airways. Druhý největší japonský dopravce objednal 15 kusů. 90místné vozy s možností dalších 10 linek. Náklady na základnu MRJ90 se odhadují na 38 mil. $ Celkem Mitsubishi počítá s prodejem 300 až 500 letadel MRJ. Uvažuje se i o zahrnutí možnosti vytvoření „rozšířené“ verze pro 115 míst.

Nové projekty od Bombardier

Podle prognózy kanadské firmy Bombardier budou světové aerolinky v příštích 20 letech potřebovat 6300 kusů 100-149místných letadel v celkové hodnotě přes 250 miliard dolarů.Cílem společnosti je získat polovinu tohoto trhu. V roce 2008 Bombardier oznámil zahájení programu výroby rodiny nových letadel CSeries s typickým uspořádáním sedadel s pěti vedle sebe. Program vývoje letounu byl zahájen v roce 2004, uvedení letounu do provozu je naplánováno na rok 2013. Označení nového letounu této řady je CS100 a CS300 s kapacitou 110-115, respektive 122-145 cestujících. Dolet letadla je asi 3000 km. Existují modifikace CS100ER a CS300ER se zvýšeným letovým dosahem až 5000 km. Cena letadla je asi 51 milionů dolarů.

Nová letadla budou muset vypouštět méně oxidu uhličitého a oxidů dusíku než stávající regionální letadla (až o 20 a 50 %) a budou čtyřikrát méně hlučná. Očekává se také snížení spotřeby paliva o 20 % a provozních nákladů o 15 %. Při maximální hustotě kabiny pro cestující tak letadla CSeries spotřebují pouze dva litry paliva na přepravu jednoho cestujícího na 100 km.

Bombardier pokračuje v prodeji nové generace regionálních proudových letadel CRJ NG (Next Generation). Společnost nabídla dopravcům odlehčenou verzi letounu CRJ-1000 EuroLite (EL) se 100 místy. Oproti základnímu letounu je novinka o 1,8 tuny lehčí. Nová verze je navržena tak, aby minimalizovala náklady pro evropské provozovatele, kteří potřebují letadla na krátké vzdálenosti. Projekt letadla CRJ byl zahájen v roce 2007 a v roce 2008 letoun uskutečnil svůj první let. Uvedení do provozu je naplánováno na rok 2010. Předpokládá se vývoj varianty CRJ-1000ER s letovým dosahem zvýšeným na 3130 km.

Nové projekty Embraer

Většina nový projekt Brazilská společnost Embraer je regionální letoun E-195, který vstoupil do služby v roce 2006. Od svých předchůdců E-190/175/170 se liší zvýšeným počtem sedadel pro cestující na 106–122 a letovým dosahem 3990 km pro 195. LR verze.

Embraer hodlá, stejně jako Bombardier, nadále navyšovat počet míst v regionálních letadlech a již v roce 2011 překročit laťku 120 míst a jít dál. Další rodina regionálních letadel se očekává blíže k roku 2020, poté budou moci skutečně konkurovat letounům A320 a B737.

Závěry: na světovém trhu civilních letadel probíhá poměrně tvrdý a nekompromisní boj, kterému se říká konkurence. Samotný trh je celkem jasně rozdělen: na poli dálkových letadel mu dominují korporace Boeing a Airbus, které na něj pravděpodobně nepustí další hráče. Těm, kteří na něm usilují o obsazení nějakého malého výklenku, jsou zasílány doporučující dopisy od nejvyšších představitelů s naléhavým doporučením, aby si koupili západní letadla a vyzkoušeli si nejprve na menší úrovni. Takové doporučení bylo před několika lety dáno Rusku, poté jsme se zaměřili na projekty regionálních SSJ 100 a An-148 a také na letouny na krátké vzdálenosti MC21.

Na regionálním leteckém trhu budeme muset konkurovat především Embraeru a Bombardieru, ke kterým se brzy přidají čínští a japonští výrobci. K projektům letounů SSJ 100, An-148 a MS-21 již bylo v tisku publikováno poměrně dost materiálů. Vývojáři stále ne vždy dodržují slíbené termíny, ale snaží se garantovat dostatečně vysokou technickou úroveň letounu. Stále však přetrvává určité zklamání: proč naši vývojáři zvolili pro letoun SSJ 100 kapacitu 75-130 míst, když zahraniční výrobci dlouhodobě plánují výrobu mnohem větších regionálních letadel (až 149 míst). Je to dáno tím, že na mezinárodním trhu dlouhodobě klesá poptávka po letadlech s kapacitou do 100 míst. Proč vyrábět záměrně nerentabilní letadla? Snad se ještě najde kompromis, až si Rusko a Ukrajina rozumně rozdělí toto kapacitní rozpětí mezi sebou, takže ukrajinskému letounu An-148 zůstane mezera pro 70–88 míst a Superjetu pro 100–130 míst.

V plánu je i konkurent pro náš nadějný letoun MS-21. Protože se hranice mezi regionálními a středně dlouhými letadly pomalu stírá, korporace Boeing a Airbus obvykle vytváří řadu modelů letadel různých kapacit najednou. Letoun B737-600 (110 míst pro cestující) před pár lety prohrál ve výběrovém řízení s brazilským letounem Embraer 190/195 (114–122 míst). Nicméně po letech 2015–2018 Boeing Corporation již bude osvobozena od problémů s vytvářením letounu B787 a aby neztratila trh, hodlá vytvořit nový letoun, který nahradí letoun B737. Boeing zároveň plánuje vyvinout dva modely letadel: jeden pro 110–130 sedadel, druhý pro větší kapacita. Vlastní projekt v této třídě letadel připravuje i korporace Airbus.

Existuje ale i jiná verze vývoje událostí. Jak se již stalo ve třídě dálkových letadel, může být Rusku nabídnuto, aby se podílelo na vývoji těchto projektů společně s Boeingem nebo Airbusem. Co pak? Opravdu se opět dohodneme a pomůžeme navrhnout, profouknout, odlévat titanové polotovary pro jednotlivé jednotky atd.? Nebo nám to pomůže získat potřebné zkušenosti k dalšímu oživení našeho leteckého průmyslu a vstupu na mezinárodní letecký trh? To je způsob, jakým se Čína nyní snaží ovládnout.

Máme se opravdu hodně co učit od předních světových leteckých společností, které mají obrovské zkušenosti s dobýváním trhu. Zde je jen několik vlastností, které charakterizují práci a důvody úspěchu společností Boeing a Airbus:
Mezinárodní organizační struktura korporace.
Povinná mezinárodní spolupráce při vývoji a konstrukci letadel, která umožňuje sdílení ekonomických rizik a zajištění garantovaného vzájemného přístupu účastníků projektu na trhy.
Dostupnost stabilního týmu vysoce kvalifikovaných zaměstnanců.
Přítomnost řady moderních letadel, přičemž tato řada obvykle sleduje určitý sled technologických inovací.
Vysoká technická úroveň letounu (výkonové vlastnosti, spolehlivost, bezpečnost, komfort, design a vybavení kabiny).
Shoda letadla s mezinárodními požadavky na ochranu životního prostředí (hladina hluku, znečištění životního prostředí).
Vícestupňový systém výcviku posádky a technického výcviku. personál (obvykle pro rodinu letadel stejného typu, umožňující pilotům přesun z jednoho letadla do druhého bez přeškolování).
Bezpečnostní Údržba letadla po celém světě.

Mnoho z toho, co je zde uvedeno, jsme již ztratili a musíme to znovu vytvořit, což vyžaduje čas i značné finanční prostředky. Zda jsme připraveni na nový průlom, nebo ne, ukážou příští roky.

• Prognóza Boeingu na příštích 20 let odráží 3,5procentní nárůst poptávky po letadlech ve srovnání s rokem 2014
• Trhy s úzkotrupými a malými/středně širokými letadly vedou růst, pokud jde o počet a celkovou hodnotu letadel

Boeing předpovídá potřebu 38 050 nových letadel v průběhu příštích 20 let, což je o 3,5 procenta více oproti loňské předpovědi. Společnost dnes zveřejnila svůj aktuální tržní výhled, v němž odhaduje celkové náklady na potřebná nová letadla na 5,6 bilionu dolarů.

„Trh komerčních letadel je i nadále silný a stabilní,“ řekl Randy Tinseth, viceprezident marketingu společnosti Boeing Commercial Airplanes. V budoucnu očekáváme další růst trhu a silnou poptávku po nových letadlech.“

Do konce prognózovaného období se flotila civilních letadel zdvojnásobí, z 21 600 v roce 2014 na 43 560 v roce 2034. Růst bude tažen 58 procenty z 38 050 letadel dodaných v daném období. Růst osobní dopravy bude pokračovat a bude činit zhruba 4,9 procenta ročně a téměř dosáhne historického trendu 5 procent. Do konce prognózovaného období bude přepraveno více než 7 miliard cestujících. Letecká nákladní doprava se ročně zvýší přibližně o 4,7 procenta.

Trh s úzkotrupými letadly nadále vede tempo růstu a jako největší segment bude v příštích dvou desetiletích vyžadovat 26 730 letadel. Tato letadla jsou páteří celosvětové flotily leteckých společností a přepraví až 75 procent cestujících na více než 70 procentech tras. civilní letectví. Růst tohoto segmentu je způsoben růstem nízkonákladových leteckých společností a tradičních leteckých společností na rozvíjejících se trzích.

"Boeing 737-800 a nadcházející 737 MAX 8 jsou v čele segmentu úzkotrupých letadel," řekl Tinseth. "Tato letadla poskytují zákazníkům nejvyšší spotřebu paliva, pravidelnost a výkon ve své třídě."

Asi 35 procent letadel s úzkým trupem bude provozováno nízkonákladovými leteckými společnostmi, dodal Thinset: „Nízkonákladové letecké společnosti budou potřebovat letadla, která spojují nejvyšší nákladovou efektivitu s nejvyšším potenciálem zisku. S 20procentním snížením spotřeby paliva pro ně bude 737 MAX 200 ideálním letadlem.“

Boeing předpovídá, že segment trhu se širokým trupem si vyžádá 8 830 nových letadel. Žádaná budou především malá širokotrupá plavidla s kapacitou 200 až 300 míst, jako jsou 787-8 a 787-9 Dreamliner. Letošní prognóza nadále odráží posun poptávky od velmi velká letadla směrem k úsporným novým dvoumotorovým letadlům, jako jsou 787 a nový 777X.

Zatímco velká část poptávky po nových letadlech je stále řízena růstem leteckých společností, bude vyžadovat výměny velký počet stárnoucích lodí, jejichž počet neustále roste. Každý rok bude potřeba obnovit 2 až 3 procenta provozovaného vozového parku.

„737 MAX, 777 a 787 jsou v perfektní pozici, aby využily této vlny výměn,“ říká Tinseth.

Nákladní trh nadále posiluje a během 20 let, na které se prognóza vztahuje, bude vyžadovat přibližně 920 nových letadel.

„Za poslední dva roky jsme zaznamenali silný růst na trhu letecké nákladní dopravy a očekáváme, že tento trh bude nadále růst,“ řekl Tinseth. "To je skvělá zpráva pro naši výrobu nákladních letadel, včetně 767, 777 a 747-8."

Roční prognózy trhu Boeingu mají nejdelší historii a jsou nejkomplexnější analýzou leteckého průmyslu. Celá zpráva je k dispozici na www.boeing.com/cmo.

Dodávky nových letadel: 2015-2034

V příštích dvou dekádách bude asijský trh, včetně Číny, vést z hlediska celkových zásilek.

Po kolapsu Sovětský svaz při výrobě kufru osobní vložky(tj. letadla s kapacitou 150 osob a maximálním letovým dosahem více než 4000–5000 km) se vyvinul americko-evropský duopol: trh si rozdělily Boeing a Airbus (v Rusku se vyrábějí letadla stejného rozměru - Tu-204 a Il-96, ale výroba je jednotného charakteru pro potřeby státu). Ke stejné koncentraci došlo ve výrobě regionálních proudových dopravních letadel (s kapacitou až 100 osob a maximálním letovým dosahem méně než 4 000 km): na počátku 20. století existovaly pouze dvě společnosti vyrábějící taková letadla ve skutečně sériově vyráběným způsobem - kanadský Bombardier a brazilský Embraer (v Rusku a na Ukrajině existuje, resp. malosériová výroba letounu této třídy An-148 vegetuje). Právě v regionálním segmentu se nejprve rozzářily země, které chtěly vstoupit do úzkého okruhu výrobců proudových osobních letadel: Rusko s projektem Suchoj Superjet, Čína s letounem ARJ-21 a Japonsko s Mitsubishi Regional Jet. Trh s dálkovými letadly je však mnohem prostornější a ziskovější a na přelomu let 2010. projekty v tomto segmentu (obdoba Boeingu 737 a A319/320/321) oznámili další tři hráči: Rusko s projektem MS-21 korporace Irkut, Čína s letounem C919 společnosti COMAC a kanadský Bombardier, jehož nové dopravní letadlo CSeries se přibližuje z hlediska kapacity cestujících „zdola“ nejkratším verzím Boeingu 737 a evropskému A319.

Předpovědi obrů

Letecké korporace pravidelně publikují 20leté předpovědi pro trh s osobními letadly a dopravou – málokdo v oboru předkládá veřejnosti takové dlouhodobé předpovědi. Zároveň není uvedena poptávka po konkrétních modelech - členění je podle třídy dopravních letadel. Prognózy jsou vytvářeny na základě důkladného a dlouhodobého marketingového a ekonomického výzkumu, ale samozřejmě nemohou předvídat takové události, které kdysi tvrdě zasáhly trh, jako byly teroristické útoky ve Spojených státech z 11. září 2001 nebo globální finanční krize v letech 2007-2008. Jak vyplývá z posledního (vydáno na podzim 2014) Předpověď Boeingu, do roku 2033 se bude vyrábět 36 770 hlavních dopravních letadel a jejich globální flotila se zvýší z 20 910 letadel v roce 2013 na 42 180 v roce 2033. bilionů (téměř třetina HDP USA nebo asi trojnásobek ruského HDP v roce 2014). Z 25 680 letadel vyrobených během prognózovaných dvaceti let, tedy téměř 70 %, podle klasifikace Boeing půjde o „letadla na dlouhé tratě s jednou uličkou“ (Boeing 737, A320, MS-21 a C919), a v hodnotovém vyjádření bude jejich podíl činit asi 48 %. Regionálních letadel, do kterých Boeing zahrnuje Suchoj Superjet, se vyrobí 2 490 kusů, ale jejich peněžní podíl bude menší než 2 %, tedy asi 100 miliard dolarů. Severní Amerika, Latinské Americe, Evropě, asijsko-pacifické oblasti, na Středním východě a v Africe bude do roku 2033 činit 1330 letadel v hodnotě 150 miliard USD (neboli 3 % celého světového trhu). Letadla typu MC-21 v bývalém SSSR budou vyžadovat 990 a regionální letadla - 160.

Proč "Tu" a "Il" zmizely

V nejlepší roky sovětský letecký průmysl vyráběl až 150 osobních proudových letadel ročně. V roce 1991, posledním roce existence SSSR, bylo vyrobeno 37 Tu-154, šest Il-86, jeden Il-96, dva Tu-204 a 13 Jaků-42, tedy celkem 59 proudových dopravních letadel, zatímco EADS (nyní Airbus) vyrobil asi 170 a Boeing asi 600 osobních letadel. Po celá 90. léta. na Západě probíhaly procesy konsolidace leteckého průmyslu (v důsledku čehož zůstal ve Spojených státech místo tří výrobců letadel pouze Boeing), zatímco všechny sovětské konstrukční kanceláře a továrny byly privatizovány (nebo přiděleny státním podnikům) samostatně. . Po rozpadu SSSR se civilní letecký průmysl v Rusku ocitl ve stavu kolapsu, který byl způsoben kombinací mnoha faktorů: vážná hospodářská krize, nedostatek nových projektů, nedostatek moderní údržby a finanční podpory pro prodej letadel se kvůli kolapsu letecké dopravy vytvořila velká přebytečná flotila, která byla pro stroje leteckých společností vlastně zdarma. Počínaje rokem 2001 začal stát hledat formy konsolidace průmyslu, což skončilo až v druhé polovině tohoto desetiletí vytvořením UAC. Zároveň probíhal složitý proces integrace „zdola“, jehož jádrem byly dvě přeživší společnosti, které měly prostředky z prodeje stíhaček do Číny a Indie – Suchoj a Irkut. Není divu, že tyto dvě společnosti předložily projekty na nová civilní letadla - Suchoj Superjet, který vyhrál soutěž v roce 2002 na vytvoření regionálního letadla, a MS-21, o jehož vytvoření bylo vydáno nařízení vlády v roce 2010. Zároveň ani Tu-204, kterých bylo vyrobeno celkem asi 80 kusů, ani IL-96 (více než 20) se nikdy nestaly skutečně sériovými kvůli chybějícímu zavedení v 90. letech - počátkem 2000 . jejich motory, velmi slabá podpora prodeje a Il-96 také kvůli čtyřmotorovému, méně ekonomickému než západní konkurenti, schématu. Boeing a Airbus přitom na ruském trhu v roce 2000 neseděly nečinně. zaujímalo na něm dominantní postavení jako hromadné vyřazování sovětských letadel. Neméně důležitá je otázka mezinárodní spolupráce. Nejblíže k tomu, aby se stala hlavním partnerem ruského leteckého průmyslu evropská EADS v polovině roku 2000: stala se vlastníkem 10% podílu v Irkutu a ruská banka VTB koupila na trhu 5% podíl v EADS. Rozhodné kroky k partnerství však z různých, včetně politických, důvodů nenásledovaly.

Předpověď Airbusu na 20 let, zveřejněná na červnové letecké show Le Bourget, se radikálně neliší od předpovědi Boeingu, ale je umírněnější. Objem prodeje do roku 2034 bude 4,9 bilionu dolarů, celkový Bylo vyrobeno 32 585 nových letadel (o 12 % méně než Boeing), počet vozů s jedním průjezdem pro cestující byl 22 927 a z hlediska nákladů - 55 %. Je tu však výrazný rozdíl: Airbus předpovídá poptávku po ultravelkých letadlech (jako jsou A380 a Boeing 747) na 1550, zatímco Boeing věří, že kupce najde pouze 620. Není se čemu divit, vždyť největší a nejmodernější letoun tohoto typu - A380 - vyrábí Airbus, zatímco Boeing upustil od vývoje stroje tohoto rozměru ve prospěch radikální modernizace Boeingu 747. svět se zvýší na 91 ze současných 47 (nyní z Ruska a za 20 let je bude reprezentovat pouze moskevský letecký uzel), konkrétně koncept A380 je zaměřen na přepravu mezi nimi.

Sdílejte pro Sukhoi Superjet

Loni zveřejněná předpověď kanadského Bombardieru se zaměřuje na letadla velikosti, kterou vyrábí. Marketéři společnosti věří, že do roku 2033 bude poptávka po linkových lodích se 100 až 149 sedadly (která zahrnuje krátké verze Boeingu 737 a A319, stejně jako dopravní letadlo CSeries vyvíjené kanadskou společností) činit 7 100 kusů, neboli 465 miliard dolarů. v peněžním vyjádření. Embraer ve své prognóze zveřejněné v Le Bourget očekává dodání do roku 2034 6350 proudových letadel s kapacitou 70 až 130 míst, včetně 380 v Rusku a zemích SNS.

Všechny předpovědi světových výrobců letadel tedy poskytují pro Suchoj Superjet významnou mezeru na trhu. Skutečně sériová výroba tohoto letadla (37 vyrobených kusů), která se rozvinula v loňském roce, vedla k tomu, že tvořila asi 10 % celkových prodejů proudových regionálních dopravních letadel.

Pohled z Ruska

Zástupce Sukhoi Civil Aircraft řekl, že podle prognóz společnosti na období 2015-2034. kapacita trhu pro vozy s kapacitou 91–120 míst bude 2600 kusů a podíl SSJ 14 %, tj. 364 kusů.

Mnohem ambicióznější je však projekt MS-21, který stejně jako čínský C919 míří do nejprostornější niky na světovém trhu, kde bude čelit mnohem tvrdší konkurenci ze strany Boeingu a Airbusu, které budou na trh uvedeny již v letech 2016-2017. jeho nové modifikace Boeing 737MAX a A320neo, vybavené novými vysoce účinnými motory. MS-21 bude mít stejný motor jako A320neo, ale bude to první dopravní letadlo s kompozitním (černým) křídlem a bude vybaveno velkým množstvím nejnovějších inovativních systémů, pouze první let je plánován v roce 2016 ( Suchoj Superjet trval od prvního zkušebního letu do prvního komerčního letu asi čtyři roky).

Oleg Panteleev, výkonný ředitel agentury Aviaport, věří, že realizovatelnost prodejních plánů ruská letadla nové typy určují tři faktory. Za prvé, výrobní možnosti montážních míst – a zde nehrozí žádná rizika. Za druhé stabilita spolupráce při dodávkách komponentů – a ruský letecký průmysl toto riziko v případě zhoršení mezinárodní situace nekontroluje. Do třetice možnost postupu na světový trh – tuto problematiku rovněž letecký průmysl nekontroluje, ale při zachování stávající politiky podpory exportu bude situace vypadat zvládnutelně.

Obecná charakteristika světového trhu

Vyhlídky růstu trhu civilního letectví do značné míry závisí na rostoucích cenách leteckého paliva a průměrné roční míře růstu světové ekonomiky a obchodu. S průměrným ročním tempem růstu světové ekonomiky v letech 2007-2025. na úrovni 3,1 % ročně bude průměrný roční růst objemu osobní letecké dopravy za stejné období 4,9 % a nákladní dopravy - 6,1 %. Poté, podle prediktivních odhadů společnosti Boeing Co., objem trhu s novými civilními letadly v letech 2007-2025. bude asi 2,6-2,8 bilionu. USD V období do roku 2025 budou aerolinky potřebovat cca. 28 600 nových osobních a nákladních letadel. Globální flotila civilních letadel se více než zdvojnásobí ze 17 330 letadel (2005) na přibližně 36 000 (2025). V zásadě se bude jednat o úzkotrupá (100-240 cestujících) a širokotrupá (200-400 cestujících) letadla. 9 580 nových letadel nahradí méně výkonná letadla stahovaná z flotily společnosti. Většina z nich bude vyřazena z provozu, ale bude přeměněno 2220 osobních parníků nákladní letadlo. Kromě toho aerolinky dostanou 770 nových nákladních letadel.

Letadla v tomto segmentu, jako jsou Boeing 787 a Boeing 777, umožní leteckým společnostem úspěšně růst tím, že budou provozovat více letů na více letišť, aby uspokojily poptávku cestujících. Letouny třídy Boeing-747 a větší budou aktivně využívány na trasách spojujících asijské země s jinými regiony i na transatlantických trasách. Očekává se, že trh bude mít silnou poptávku po velkokapacitních nákladních letadlech kvůli jejich vysoké hospodárnosti, spolehlivosti, doletu a vynikajícímu vytížení.

Do roku 2015 počet 30-60místných letadel provozovaných ve světě mírně překročí 2000 kusů dostupných v roce 2005 a do roku 2025 to bude 2500 kusů. Zároveň se zvýší počet vozů s 61-90 místy ze současných 700 na 1700 v roce 2015 a 3300 v roce 2025. Nejrychlejším tempem se bude rozšiřovat poptávka po vozech s kapacitou 91 až 120 cestujících. Pokud jich v roce 2005 bylo ve světových aerolinkách o něco více než 700, pak do roku 2015 se flotila takových letadel zvýší na 2500 a do roku 2025 - až na 3800 jednotek. Celkem se do roku 2025 ve světě prodá 7950 letadel s kapacitou 30-120 cestujících za zhruba 180 miliard dolarů.

Trh s business jety rychle roste a ve střednědobém horizontu se bude dále rozšiřovat. V roce 2005 se celosvětově prodalo 737 obchodních letadel, v roce 2006 jich bylo dodáno 850 a v roce 2007 se (podle předběžných odhadů) rozšíření prodeje přiblížilo hranici 1000 letadel. Za období 2008-2010. celkový objem zakázek se odhaduje na úrovni 3,1-3,4 tisíce letadel. Hlavními zákazníky budou severoamerické společnosti (61 % objednávek), které by měly modernizovat svou flotilu letadel business třídy o 23 %. Očekává se stabilní poptávka od Evropské země a bude expandovat v důsledku růstu příjmů obyvatelstva Ruska a států východní Evropy. V letech 2011-2012 předpovídá se skok (až o 50 % oproti současné úrovni) zakázek z Asie, Afriky a Blízkého východu.

Celkem se v letech 2007 až 2025 celosvětově vyrobí asi 24 000 letadel business třídy.

Podle předpovědi Boeing Co. do roku 2026 letecké společnosti získají:

3 700 regionálních tryskáčů (méně než 90 míst);

17 650 úzkotrupých letadel (90–240 cestujících v konfiguraci dvou tříd);

6290 širokotrupých letadel (200–400 cestujících s uspořádáním tří tříd);

960 letadel třídy Boeing-747 a větších (více než 400 cestujících v uspořádání tří tříd).

Geografie světové produkce a spotřeby

Globální trh civilního letectví je v současnosti zajišťován především produkty čtyř společností: trh s dálkovými letadly je oblastí zájmu Boeingu (USA) a Airbusu (EU) a naprostá většina dodávek regionálních letadel poskytuje Bombardier (Kanada), Embraer (Brazílie) a ATR (Itálie). Pozice na uvedeném trhu jiných leteckých společností světa, včetně ruských, lze v současné době charakterizovat jako výchozí.

V roce 2006 světoví lídři v průmyslu civilního letectví vyrobili ~820 hlavních a ~250 regionálních letadel všech typů.

Největší trh v období 2006-2025. budou země asijsko-pacifického regionu – 36 % z celkového množství 2,8 bil. dolarů, což je způsobeno významnou poptávkou po širokotrupých dopravních letadlech v regionu. Letecké společnosti ze Severní Ameriky budou tvořit 28 % nákupů, Evropa - 24 %. Zbývajících 12 % pochází od zákazníků v Latinské Americe, na Středním východě a v Africe.

Dalším provozním faktorem pro asijský trh ve srovnání s americkým a západoevropským je přítomnost velkých toků cestujících s krátkou délkou leteckých linek. S velkým objemem trhu může tato funkce vést ke vzniku modifikací nebo typů letadel navržených speciálně pro země asijsko-pacifického regionu.

Očekává se, že počet zemí vyrábějících letadla se rozšíří. Tradiční hráči na trhu s dálkovými letadly, evropský letecký průmysl, americká korporace Boeing, budou čelit konkurenci ruských (UAC), asijských výrobců (AVIC-I, Mitsubishi HI), ale i vytvořeným projektům dálkových letadel. společnostmi, které jsou tradičními představiteli regionálního a obchodního trhu letectví (firmy Bombardier a Embraer). Trh s proudovými regionálními letadly získá také multipolární nabídku díky spadnutí do sféry zájmů leteckého průmyslu rozvojových zemí. Kromě tradičních hráčů reprezentovaných Embraerem a Bombardierem, kteří se v současnosti o trh dělí téměř rovnocenně, mohou v blízké budoucnosti na trh vstoupit ruský SSJ-100 a čínský ARJ-21.

Nové produkty a technologie

Mezi hlavní trendy technologického rozvoje civilního leteckého průmyslu pro období do roku 2025 patří tyto oblasti:

rozvoj elektráren šetrných k životnímu prostředí (poskytující rezervu 15 EPNdB z hlediska hluku a 20% snížení emisí škodlivých látek);

zlepšení spotřebních charakteristik letadel civilního letectví (v průměru o 20 %);

zlepšení aerodynamiky draku letadla (hledání alternativních uspořádání, realizace koncepce nosného trupu);

realizace konceptu plně elektrického letadla (vývoj motorů s integrovaným elektrickým generátorem, elektrické řídicí systémy aerodynamických ploch, autonomní klimatizační systém, elektrické mechanismy pro zatahování a zatahování podvozku, restandardizace palubního elektrického systému);

"černé letadlo" - konstruktivní a technologické řešení problémů výroby letecké konstrukce z lehkých kompozitních materiálů (například s uhlíkovou výztuží);

využití nanotechnologií pro řízení mezní vrstvy, řešení problémů zvyšování pevnosti struktur (nanomateriály), interaktivní diagnostika a odečítání tlaku, teploty, deformací apod. (nanosenzory);

globální implementace digitálních letových a navigačních pomůcek pomocí satelitních navigačních systémů.