Když se lidstvu zpřístupnilo nebe, usiloval nejen o výšku, ale také o rychlost, potřebovali spolehlivá, prostorná, kvalitní a rychlá letadla. Pokročilým vynálezem lidstva XX století byl vývoj ATP. O jednom z nich budeme hovořit níže.

Letoun Tu-244 je sovětský nadzvukový civilní letoun navržený pro dálkové lety Tupolev Design Bureau. Snad nás v blízké budoucnosti ruský letecký prostor bude moci potěšit vrácením nadzvukových letadel k použití. civilní letadla protože se na tom stále pracuje.

Nadzvukové dopravní letadlo bude mít čtyři proudové motory, stoupat do výšky dvou desítek kilometrů, což výrazně uleví zapomenutým časovým rámcům stávajících letů. Bude vyžadována dlouhá dráha, ale mnoho letišť již tyto požadavky splňuje.

Průlom v letectví a přechod z vrtule na proudová letadla vznikl během Velké vlastenecké války. Projekty proudových letadel poskytly představu o vývoji obrovských rychlostí ve srovnání se stávajícím letectvím.

Tyto letouny později našly uplatnění jak ve vojenském průmyslu, tak i v osobním průmyslu. Dále byla otázka pouze ve zvýšení rychlosti a překonání zvukové bariéry. S prvním úkolem nebyly žádné problémy, ale jak překonat zákony aerodynamiky v gigantických rychlostech, bylo obtížnější. V roce 1947 se s tímto úkolem Spojené státy vyrovnaly a v polovině 20. století začalo vojenské letectví přecházet na nadzvuková letadla.

Nařízením Rady ministrů Sovětský svaz, v létě 1963 byl stanoven úkol vytvořit ATP schopné pohybovat se cestovní rychlostí až 2,7 tisíce kilometrů za hodinu se stovkou cestujících na palubě. Po 3 letech Tu-144 poprvé spatřil oblohu, pár měsíců před svým konkurentem, Francouzem Concordem. Sovětský parník ale nesplnil očekávání, protože. požadoval více než náklady. Návrh Tu-244, letounu nové generace, šel do akce.

Práce na této vložce začaly v roce 1971, zpočátku byly v přímé režii Tupoleva a trvaly dvacet pět let. Jako základ byl vzat americký SPS, britsko-francouzský Concorde a náš Tu-144, který mimochodem vypadl z provozu již v roce 2003. Zkušenosti s vytvořením Tu-160 byly částečně užitečné. Ale zpět do roku 1971. O několik let později Design Bureau ukázal projekt Tu-244 (SPS-2) s několika variacemi, které se lišily charakteristikami, designem, motory a aerodynamikou.

Úkolů pro SPS-2 bylo mnoho. Bylo potřeba konkurenceschopné osobní letadlo, ekonomicky životaschopné, šetrné k životnímu prostředí, i když tomu se v 60. letech příliš nevěnovala pozornost a pohodlí cestujících bylo důležité. Počítalo se s tím, že vzhledem k jejich rychlosti a častému provozu se vozový park sníží, náklady budou pouze na palivo a Údržba. Letecké palivo by se samozřejmě vynaložilo více, ale vzhledem ke snížení flotily by to bylo díky takovým vložkám obecně hospodárnější.

Srovnání SPS-1 a SPS-2 - to je obrovský rozdíl ve velikosti, hmotnostní kategorii a nákladové efektivitě instalací, aerodynamika je obecně jako "nebe a země." Na samém konci roku 1976 bylo rozhodnuto o zmenšení letounu na 257 tun a teprve poté o vývoji větších modelů. V roce 1985 konstrukční kancelář navrhla vyrobit Tu-244 se 4 motory s proměnným cyklem, které by umožňovaly létání v různých režimech, což je zvláště důležité v hustě obydlených oblastech.

Byl také navržen projekt s motory na kapalný vodík.

V devadesátých letech vypukla krize, která se stala bolestivým vředem pro veškerý vědecký výzkum a vývoj. Žádné oficiální oznámení o pozastavení prací na vytvoření SPS-2 nebylo, ale vše hovořilo o zmrazeném stavu tohoto projektu. Dokud se nezapojily Spojené státy. Po zdlouhavých jednáních, aby výzkum mohl pokračovat, byly v roce 1993 převedeny dva parníky na základě Tu-144D. Vznikly z nich dvě létající laboratoře, které se objevily ve spolupráci s Američany a byly jimi financovány. Pokračovaly práce na projektu SPS-2.

Úplné informace o SPS-2 byly představeny veřejnosti v Le Bourget v roce 1993, kde bylo oznámeno, že do roku 2025 bude toto letadlo létat v vzdušný prostor. Plánovali vytvořit 100 kusů.

Obecně platí, že přední země světa (Japonsko, Itálie, Velká Británie, Francie, Spojené státy americké, Německo) se počátkem 90. let zapojily do vývoje proudových letadel druhé generace, každá taková letadla potřebuje a úkolem bylo racionalizovat environmentální a ekonomické faktory dopravních letadel.

Tato „unie zemí“ se nazývala „Skupina osmi“, která zahrnovala společnosti jako British Aerospace, Aleniya, Asociace japonských leteckých korporací, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mac Donnel-Douglas, ve skutečnosti Tupolev ASTC a Aerospatiale.

Vědecká a průmyslová centra úzce spolupracovala s Tupolev ASTC. Díky nim „plus“ vývoj rozdílné země pro SPS, umožnilo vývoj SPS-2 "skokovým krokem."

Nyní se cesty výstavby vložek v různých zemích začaly rozcházet. NATO není potřeba nadzvukové letectví, zajímají se spíše o letecko-oceánskou flotilu. Běžné stíhačky si naopak poradí s dodávkou raket a bomb z vojenských základen, kterých už je všude spousta. No, pro někoho jsou náklady na takovou osobní přepravu podivně nerentabilní.

Ale zpět k našemu vývoji. Nyní hlavní konstruktér Tu-244 A.L. Pukhov a za technické práce odpovídá M. I. Kazakov. Toto obrovské plavidlo o délce 88 metrů splňuje všechny moderní technické požadavky, přestože bylo navrženo téměř před půl stoletím. Odhadovaná rychlost je více než 2 tisíce km/h, ale již pracují na zvýšení tohoto čísla na 2,5 tisíce km/h. Je vysoký 15 metrů a pojme tři sta lidí.

Na tento moment inženýři se snaží vyřešit dva klíčové problémy. Prvním je zvýšení letového dosahu, zatímco Technické specifikace je dimenzován na 9200 km. Druhým je, jak zajistit, aby „nežral“ tolik paliva, protože právě z tohoto důvodu celý svět nepoužívá proudová letadla.

S prvním úkolem bude snadné se vypořádat, stejně jako u druhého, existuje řada obtíží, ale věda nestojí na místě, takže jednoho dne tyto vložky stále vzlétnou do nebe.

Výhody nadzvukových vložek pro cestující:

• rychlý pohyb mezi městy a státy, alespoň třikrát rychlejší;
• snížení nákladů na jízdenky v důsledku přepravy velkého toku cestujících najednou;
• lehčí, rychlejší a jednodušší než tyto. obsluhující jednu velkou loď než dvě malé.

Rozdíly od Tu-144

A tak nadzvukový dopravní letoun Tu-244:

• minimální sklo v kabině;
• nejlepší aerodynamické vlastnosti;
• velká rychlost;
• žádný vychýlený nos;
• úspora elektráren a zároveň zvětšení velikosti, která uveze více cestujících.

Provoz Tu-244

Předpokládalo se, že v roce 2025 se letoun začne používat, ale program letecký průmysl není o tom ani zmínka. Pokud se však objeví, bude vizuálně vypadat trochu jinak, než když byl vyvinut v Sovětském svazu, ale vlastnosti zůstanou téměř stejné, jak byly zamýšleny.

SPS-2 nesplňuje ekologické požadavky (hluk, sonický třesk, škodlivé látky a emise do atmosféry), které se od letadla této třídy očekávají, je ekonomicky nemožné. V moderním světě byla celá myšlenka Tu-244 investována do malého SPS-2 - Tu-444, na kterém se již také nepracuje. Ve srovnání s Tu-244 je ale levnější a ekologičtější.

Fotka

Design

Lichoběžníkové křídlo mělo složitou deformaci na vnější straně a proměnný profil po délce. Řízení a vyvažování leží na křidélkách, v pitch and roll jsou na okraji umístěny mechanizované ponožky, které mají tendenci se vychylovat. Křídlo se skládá z konzoly, přední a střední části. Tam, kde je kolo největší zatížení, je použit titan. Křídlo má svislou ocasní plochu a směr je přímo napojen na dvoudílné kormidlo.

Trup má tři části, to je ocasní část, příď a také přetlaková kabina. Průměr trupu může být různý kvůli různému uspořádání a to ovlivňuje počet přepravovaných cestujících. Všechno je logické, více letadla - více cestujících a více místa pro zavazadlový prostor.

Čtyři piloti se sedadly vybavenými katapultovacím systémem. Deska je automatizovaná a má centrální ovládání programu.

Vzhledem k tomu, že letoun přišel o vychylovací příď a překryt kabiny, byl problém viditelnosti za letu vyřešen zasklením kokpitu. A viditelnost při přistání a vzletu v různých povětrnostní podmínky a denní doby, se provádí pomocí opticko-elektronického kontrolního systému.

Podvozek je zčásti zatažen do křídla a zčásti do trupu a pro vysoké zatížení budou přidány hlavní podpěry pro dráhu.

Specifikace

• Posádka: tři piloti.
• Kapacita: až tři sta lidí.
• Cestovní rychlost: 2175 km/h.
• Elektrárny: 4 motory s turbínovými ventilátory.
• Dolet: 9,5 tisíce kilometrů.
• Nosnost: 300 tun.
• Délka / výška - 88 m / 15 m.
• Pracovní plocha - 965 m 2
• Rozpětí křídel - 45 m.

V kontaktu s

NADZVUKOVÉ OSOBNÍ LETADLO

V OKB je. A.N. Tupolev, probíhá vývoj nadzvukového osobního letadla (SPS) druhé generace, které dostalo jméno Tu-244.

Práce na SPS-2 probíhaly a probíhají v Design Bureau A.N. Tupolev 30 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244 (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 a další), lišících se aerodynamickým uspořádáním, specifickým konstrukčním řešením draku, elektrárny a dalších. údaje o letovém výkonu.

Hlavním designérem tématu SPS-2 je A.L. Pukhov, technické vedení prací na Tu-244 provádí M.I. Kazakov.

Letoun Tu-244 ztělesňuje „bezocasé“ schéma, absenci vodorovné ocasní plochy, letoun bude mít čtyři proudové motory, umístěné po jednom v samostatných motorových gondolách.

Uspořádání Tu-244 je podmíněno zajištěním vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukovém cestovním režimu, tak v režimech vzletu a přistání, aby se snížila hladina hluku, a také aby zvýšený komfort pro cestující.

Křídlo Tu-244 je lichoběžníkového půdorysu s náběhem a má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil rozpětí.

V křídle jsou palivové kesonové nádrže, výklenky pro čištění hlavního podvozku.

Trup se skládá z přetlakové kabiny, příďového a ocasního prostoru. Volba optimálního průměru trupu závisí na kapacitě cestujících. Pro počet cestujících 250-320 je optimální trup 3,9 m široký a 4,1 m vysoký.

Letadlo nezajišťuje nevychylovací nos, jako na Tu-144. Nechybí ani obyčejná „lucerna“ pilotní kabiny. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při startu, přistání a pohybu na zemi zajišťuje požadovanou viditelnost dráhy opticko-elektronický systém vidění fungující za jakýchkoli povětrnostních podmínek.

Podvozek se skládá z přední vzpěry a tří hlavních, z nichž vnější mají tříosé podvozky a zatahují se do křídla a střední vzpěra má dvounápravový podvozek a zatahuje se do trupu. Prototyp příďové podpěry je závěsník letounu Tu-144.

Projekt SPS-2 Tu-244 byl propracován poměrně do hloubky a v zásadě je realizovatelný. Ale peníze jsou potřeba a je jich hodně.

HLAVNÍ ÚDAJE LETADLA TU-244A-200

Vzletová hmotnost, kg 325 000

Hmotnost prázdného letadla, kg 172 000

Hmotnost paliva, kg 160 000

Kapacita cestujících, os. 268

Cestovní rychlost, km/h М=2 Výška letu, m 18 000-20 000

Dolet, km 9200

Délka letadla, m 88

Výška letadla, m 15

Rozpětí křídel, m 45

Plocha křídla, m2 965

Průměr trupu, m 3,9

Požadovaná délka dráhy, 3000 m

Nadzvukové letectví najde své místo na linkách pro cestující. Nadzvukové vzducholodě nové generace se již budou výrazně lišit od svých starších protějšků (Tu-144, Concorde) rychlostí, nadmořskou výškou, konstrukcí a materiály.

Zrod osobního „nadzvukového letadla“, které splňuje všechny moderní mezinárodní standardy a normy, je nejen konstrukčně složitý úkol, ale také velmi nákladný.

17. března 1996 na letové zkušební základně Design Bureau. A.N. Tupoleva v Žukovském proběhlo slavnostní vyjetí upraveného Tu-144LL. A 29. listopadu 1996 se uskutečnil první let Tu-144LL. K nebi ho vynesl přední zkušební pilot, šéfpilot Tupolevovy společnosti S.G. Borisov a druhý pilot, Hrdina Sovětského svazu, Ctěný zkušební pilot SSSR B.I. Veremey.

Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144 L L „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů. Pro přestavbu na létající laboratoř byl zvolen sériový Tu-144D, na kterém byly nahrazeny motory RD-36-51A motory NK-321 (úpravy NK-32 strategického nadzvukového bombardéru Tu-160). Maximální vzletový tah - 4x21 000 kg. Na letoun byly instalovány nové motorové gondoly s upravenými přívody vzduchu, bylo zesíleno křídlo, dokončeny palivové a další systémy a velký počet kontrolní a záznamové zařízení.

Podle programu bylo plánováno provedení dvou pozemních a šesti letových experimentů na nadzvukovém Tu-144LL. Celkem 32 letů a všechny - v Rusku.

Po dokončení plánovaného výzkumného programu v rámci vytvoření druhé generace nadzvukového osobního letounu Tu-244 se ukázalo, že Tu-144LL nebyl nárokován a v roce 2001 byl prodán prostřednictvím internetové aukce anonymnímu obyvateli Texasu ( USA) za 11 milionů dolarů. Tu-144 není poprvé prodán do zahraničí. V říjnu 2000 zakoupilo německé muzeum jedno takové letadlo za půl milionu dolarů.

HLAVNÍ ÚDAJE O LETADLE TU-144LL

Vzletová hmotnost, kg 20 700

Hmotnost prázdného letadla, kg 96 810

Dolet, 6500 km

Výška letu, m 18 800

Cestovní rychlost, km/h M = 2

Maximální rychlost, km/h M = 2,37

Povolená rychlost, km/h 370

Přibližovací rychlost, km/h 280

Zásoba paliva, kg 102 000

Posádka (v experimentální verzi), os. 7

Délka letadla, m 65,7

Rozpětí křídel, m 28,9

Plocha křídla, m2 507

Výška letadla, m 12,6

Délka vzletu, m 2225

Délka nájezdu, m 1310

V druhé polovině 90. let se na OKB im. A.N. Tupolev, z vlastní iniciativy, hlavní konstruktér SPS (nadzvukový osobní letadla) A.L. Pukhov připravil technický návrh na přestavbu sériového raketometného bombardéru Tu-22MZ na administrativní nadzvukový dopravní letoun Tu-344. Navrhli několik možností pro přepracování základní konstrukce Tu-22MZ. Mělo umístit v trupu 10-12 a 24-30 sedadel pro cestující pro obchodní lety. Předpokládaný dolet Tu-344 v podzvukovém režimu je 7700 km.

Nejslibnějším projektem je nadzvukový administrativní letoun Tu-444. Toto je ve skutečnosti koncept SPS-2 ve zmenšeném měřítku.

JSC "Tupolev" vytvořil obraz nadzvukového administrativního letounu Tu-444, který bude schopen dopravit 6-10 cestujících na vzdálenost 7500 km.

Letoun. Tu-444 je vyroben podle bezocasého aerodynamického schématu s nízko položeným konzolovým křídlem s rozvinutými kořenovými vtoky. Vertikální opeření je jednokýlové, všepohyblivé.

Na sériovém Tu-444 se plánuje použití proudového motoru bez přídavného spalování AL-32M vyráběného NPO Saturn.

Letoun bude vybaven celou řadou systémů a prostředků pro podporu života cestujících a posádky v letu a nouzovým vybavením.

Při vytváření takového letadla existují velké potíže, z nichž hlavní souvisí s ekologií. Pokud letadlo nesplňuje požadavky CAO na hluk na zemi, bude pro něj trh extrémně úzký. Faktem je, že v tomto případě bude letoun smět létat nadzvukově pouze nad oceánem. Nad pevninou bude nadzvukový výkonný letoun nucen letět podzvukovou rychlostí, která se neliší od dnešních business jetů.

Sériová výroba Tu-444 bude zahájena poté, co se najdou potřebné finanční prostředky.

Konstruktéři letadel tomu věří nadzvukové letadlo business class má velkou budoucnost, a to i přes jejich vysoké náklady.

Realizace tohoto programu se nepochybně stane skutečným pojítkem mezi Tu-144 a slibným nadzvukovým civilním letectvím.

HLAVNÍ ÚDAJE O NADZVUKOVÉM ADMINISTRATIVNÍM LETADLE TU-444

Maximální vzletová hmotnost, kg 41 000

Hmotnost prázdného letadla, kg 19 300 Maximální užitečné zatížení, kg 1000

Maximální hmotnost paliva, kg 20 500 Cestovní rychlost:

Nadzvukový, km/h 2125

Podzvukový, km/h 1050 Praktický dosah letu

s rezervou paliva, 7500 km

Počet cestujících, os. 6-10 Posádka (piloti + letušky), os. 2+1

Počet motorů 2

Startovací tah motoru, kg 9700

Délka letadla, m 36

Rozpětí křídel, m 16,2

Plocha křídla, m2 132

Výška letadla, m 6,51

Délka veslování V P P, m 1830

| |

Ve velmi blízké budoucnosti může Rusko opět vrátit nadzvuková dopravní letadla na oblohu a pokračování prací na konečném vytvoření nadzvukového proudového letounu Tu-244 vyvinutého v sovětských dobách je vynikajícím pomocníkem.

Podle nejskromnějších oficiálních prohlášení bude letoun Tu-244 s největší pravděpodobností uveden do provozu v roce 2025, tedy doslova za 10 let. Samozřejmě, jak se očekávalo, jeho vzhled se bude poněkud lišit od vývoje sovětských výrobců letadel, ale obecně letoun zůstane takový, jaký byl zamýšlen.

Proudový nadzvukový letoun Tu-244 bude mít 4 proudové motory, které umožní zvednout dopravní letadlo do výšky až 20 tisíc metrů, což výrazně odlehčí aktuálně používaným směrům. Spolu s tím je však potřeba dlouhá přistávací dráha, ale tento úkol je docela proveditelný a relativně levný, zejména proto, že řada letišť již taková letadla může přijímat.

Technické vlastnosti nadzvukového dopravního letadla jsou také velmi moderní, ačkoli práce byly provedeny již v roce 1971. Odhadovaná rychlost letounu by měla dosáhnout 2175 km/h, ale není vyloučena ani možnost, že bude zvýšena až na 2500 km/h. Odhadovaný počet cestujících, které lze na palubu letadla pojmout, je asi 300 osob, což v zásadě odpovídá moderním trendům. civilní letectví. Proudový nadzvukový letoun Tu-244 bude mít obrovské rozměry – jeho délka bude asi 88 metrů, rozpětí křídel bude 45 metrů a výška asi 15 metrů. Přesto v tuto chvíli letečtí inženýři řeší dva velmi důležité úkoly, díky kterým bude letadlo skutečně moderní:

Zvýšení letového dosahu, protože sovětští inženýři se domnívali, že let 9200 kilometrů by byl optimální, ale ve skutečnosti je to velmi malé;

Snížená spotřeba paliva letadel, jak si vzpomínáme, je to právě z tohoto důvodu, že celý svět upustil od používání proudových dopravních letadel.

Pokud je první problém vyřešen relativně snadno, pak druhý může mít řadu potíží. Přesto práce na realizaci tohoto projektu probíhají a je dost možné, že ve velmi blízké budoucnosti budeme moci na obloze spatřit nadzvukový dopravní letoun Tu-244.

Výhody použití proudových nadzvukových dopravních letadel jsou nepopiratelné:

Lety mezi regiony, státy a kontinenty budou co nejrychlejší a nejpohodlnější, protože cestující budou moci letět do cíle třikrát nebo vícekrát rychleji;

S ohledem na velkou kapacitu letadla bude možné poněkud snížit náklady na samotnou leteckou dopravu;

Snadná údržba letadla se zvýší, protože jedno velké letadlo bude obsluhováno mnohem rychleji než dvě malá dopravní letadla.

Nápad ruského prezidenta Vladimira Putina, inspirovaný letem nové „Bílé labutě“, vytvořit nadzvukový letoun přiměl k zamyšlení nejen zaměstnance Kazaňského leteckého stavebního závodu, ale i řadu dalších pozorovatelů. Může raketový nosič inspirovat konstruktéry k vytvoření nových typů nadzvukových letadel?

Největší a nejmocnější v historii vojenské letectví nedávno dostal nadzvukový letoun Tu-160, který mnozí znají pod přezdívkou „Bílá labuť“. nový život. Poprvé po mnoha letech představil Kazaňský závod na výrobu letadel veřejnosti aktualizovaný bombardér Tu-160M ​​​​, pojmenovaný po prvním vrchním veliteli ruských vzdušných sil Pyotru Deinekinovi.

První let raketového nosiče osobně sledoval vrchní velitel ozbrojených sil RF a ruský prezident Vladimir Putin. Hlava státu byla letem nové Bílé labutě hluboce dojata a vysoce ocenila profesionalitu pilotů, kteří manévr provedli, a požádala je, aby pilotům poděkovali ještě před přistáním letadla. Na prezidentových emocích nebylo nic překvapivého, protože Putin sám pilotoval nosič raket Tu-160 v roce 2005.

Na konci letu prezident navrhl kazaňským konstruktérům letadel vytvořit verzi osobního nadzvukového Lebed pro civilní letectví na základě nového Tu-160M.

Ale abychom pochopili, jak realistické je realizovat myšlenku Vladimira Putina, měli bychom se obrátit do historie. ruské letectví a připomenout, jaké kroky v tomto směru již podnikli konstruktéři letadel.

Tu-144

Jedním z největších průmyslových úspěchů v historii Ruska bylo vytvoření letounu Tu-144. Bylo vyrobeno dávno před Tu-160 a stalo se prvním nadzvukovým dopravním letadlem pro cestující v historii lidstva. Kromě toho je Tu-144 dodnes jedním ze dvou slavná historie typy nadzvukových osobní letadla.

Dopravní letadlo bylo vytvořeno na pokyn Rady ministrů SSSR, vydaného 19. července 1963. Na první nadzvukový dopravní letoun byly kladeny vážné požadavky. Letoun musel být schopen letět cestovní rychlostí 2300 až 2700 km/h na vzdálenost až 4500 kilometrů a na palubě přepravit až 100 cestujících.

Tupolev Design Bureau vytvořil první prototyp letadla v roce 1965. O tři roky později se letoun poprvé vznesl na oblohu, dva měsíce před svým hlavním a jediným konkurentem, slavným britsko-francouzským Concordem.

Tu-144 měl řadu konstrukčních prvků, které jej i navenek výrazně odlišovaly od ostatních letounů. Na jeho křídlech nebyly žádné vztlakové klapky a lamely: letoun zpomalil kvůli vychýlení nosu trupu. Na dopravní letadlo byl navíc instalován praotec moderních GPS navigátorů - systém PINO (Projekční indikátor navigační situace), který z filmového pásu promítal na plátno potřebné souřadnice.

Kvůli příliš vysokým nákladům na provoz a údržbu dopravního letadla však Sovětský svaz od další výroby Tu-144 upustil. V době, kdy byla výroba opuštěna, přežilo pouze 16 letadel, z nichž dvě byly později zničeny v důsledku neslavné nehody na mezinárodní letecké show v Le Bourget v roce 1973 a při havárii nad Jegorjevskem v roce 1978. V tuto chvíli na světě zbývá pouze osm smontovaných letadel, z nichž tři lze plně restaurovat a jsou připraveny k dalšímu použití.

SPS-2 a Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Dalším projektem, do kterého byla vkládána vážná očekávání, byl SPS-2, který později od vývojáře Tupolev Design Bureau dostal slibné jméno Tu-244.

První informace o práci na druhé generaci nadzvukového osobního dopravního letadla pocházejí přibližně z let 1971 - 1973 minulého století.

Při vývoji Tu-224 konstruktéři zohlednili jak zkušenosti z vytváření a provozu jeho předchůdců - Tu-144 a Concorde, tak Tu-160, tak i americké projekty nadzvukových letadel.

Jak bylo koncipováno vývojáři SPS-2, nové dopravní letadlo mělo ztratit hlavní " vizitka„jeho předchůdce – směrem dolů vychýlený nos trupu. Plocha prosklení kokpitu se navíc musela zmenšit na minimum dostatečné pro přezkoumání. Pro vzlet a přistání letounu bylo plánováno použití opticko-elektronického kontrolního systému.

Také navržený letoun se musel vznést do výšky až 20 kilometrů a vejít se na palubu asi 300 cestujících. K dosažení takových parametrů bylo nutné dramaticky zvětšit jeho velikost ve všech ohledech, což se plánovalo udělat: s délkou trupu téměř 90 metrů a rozpětím křídel asi 50 metrů by Tu-244 vypadal jako obr proti pozadí jakýchkoli existujících analogů.

A tady maximální rychlost dopravního letadla ve srovnání se svými předchůdci prakticky zůstalo stejné: rychlostní limit SPS-2 nepřesáhl 2500 km / h. Naproti tomu bylo plánováno zvýšení maximální letové vzdálenosti na cca 9000 kilometrů snížením spotřeby paliva.

Nicméně výroba takové nadzvukové těžké váhy ve skutečnosti moderní svět se ukázalo jako ekonomicky nerentabilní. Vzhledem ke zvýšeným požadavkům na ekologické normy jsou náklady na provoz takového letounu Tu-244 v současnosti neúnosné jak pro samotného výrobce letadel, tak pro ekonomiku země jako celku.

Tu-344 a Tu-444

Tato letadla byla vyvinuta Tupolev Design Bureau (později Tupolev OJSC, nyní Tupolev PJSC) jako odpověď na rostoucí globální poptávku po rychlých a malých letadlech obchodní třídy. Vznikaly tedy různé projekty SBS – nadzvukových obchodních letadel.

Taková letadla měla být malých rozměrů a měla být schopna přepravit asi 10 cestujících. První projekt SBS od Tupoleva - Tu-344 - byl plánován na výrobu již v 90. letech minulého století na bázi vojenského nadzvukového bombardéru Tu-22M3. Jeho vývoj se ale v počátečních fázích ukázal jako neúspěch, protože pro mezinárodní lety musel letoun splňovat i vysoké požadavky v terénu, které nesplňoval již v raných fázích vývoje projektu. Proto konstruktér odmítl další práce na vytvoření Tu-344.

Práce na projektu jeho nástupce - Tu-444 - začaly na počátku 2000, jeho vývoj dospěl do fáze prvních skic. Navzdory skutečnosti, že problémy v oblasti ekologie byly vyřešeny, realizace projektu vyžadovala přilákání velkých finančních investic, ale Tupolevovi se nepodařilo najít investory, kteří by o to měli zájem.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm / wikimedia.org

Jediným tuzemským projektem vytvoření nadzvukového letounu pro civilní letectví, který nebyl vyvinut Tupolev Design Bureau, byl projekt letounu S-21, známého také jako Suchoj Supersonic Business Jet (SSBJ).

Práce na tomto projektu Sukhoi Design Bureau začaly v 80. letech. Konstrukční kancelář pochopila, že poptávka po velkých nadzvukových dopravních letadlech od dob Concordu a Tu-144 klesla a v budoucnu se bude z ekonomických důvodů pouze snižovat. Konstruktéři Suchoje proto byli mezi prvními, kdo přišli s myšlenkou vytvořit nadzvukové obchodní letadlo určené pro nepřetržité lety mezi světovými metropolemi.

Vývoji S-21 ale zabránil rozpad SSSR, s nímž státní financování projektu přestalo.

Po rozpadu Sovětského svazu se Suchoj řadu let snažil přilákat do projektu soukromé investory v Rusku i v zahraničí. Objem příchozích investic umožnil v roce 1993 provést první testy motorů pro S-21.

Ale k dokončení tvorby a zahájení sériové výroby letadla byla podle prohlášení Michaila Simonova, který byl v té době šéfem Suchoje, zapotřebí další miliarda amerických dolarů, ale společnost nemohla najít nové investory.