Jak rychle létají nadzvukové stíhačky? nadzvukové letadlo

Afrika

6. února 1950 při dalším testu překonal sovětský proudový stíhač MiG-17 ve vodorovném letu rychlost zvuku a zrychlil téměř na 1070 km/h. Tím se stal prvním sériově vyráběným nadzvukovým letounem. Vývojáři Mikoyan a Gurevich byli na své duchovní dítě zjevně hrdí.

Pro bojové lety byl MiG-17 považován za téměř znějící, protože jeho cestovní rychlost nepřesáhla 861 km/h. To však nezabránilo tomu, aby se bojovník stal jedním z nejběžnějších na světě. V různých dobách byl ve službě s Německem, Čínou, Koreou, Polskem, Pákistánem a desítkami dalších zemí. Toto monstrum se dokonce účastnilo bojů ve vietnamské válce.

MiG-17 není zdaleka jediným zástupcem žánru nadzvukových letadel. Budeme mluvit o desítce dalších vzduchových vložek, které také předběhly zvukovou vlnu a proslavily se po celém světě.

Zvonek X-1

Americké letectvo speciálně vybavilo Bell X-1 raketovým motorem, protože jej chtělo využít ke studiu problematiky nadzvukového letu. 14. října 1947 zařízení zrychlilo na 1541 km/h (Machovo číslo 1,26), překonalo danou bariéru a proměnilo se ve hvězdu na obloze. Rekordní model dnes odpočívá ve Smithsonian Museum ve Spojených státech.

Zdroj: NASA

North American X-15

North American X-15 je také vybaven raketovými motory. Na rozdíl od svého amerického protějšku Bell X-1 však tento letoun dosáhl rychlosti 6167 km/h (Machovo číslo 5,58), čímž se stal prvním a na 40 let jediným pilotovaným hypersonickým letounem v historii lidstva (od roku 1959). kteří prováděli suborbitální pilotované lety do vesmíru. S jeho pomocí byla studována i reakce atmosféry na vstup okřídlených těles do ní. Celkem byly vyrobeny tři jednotky raketových letounů typu X-15.

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Hřích neaplikovat nadzvukové letadlo pro vojenské účely. Americké letectvo proto navrhlo Lockheed SR-71 Blackbird, strategický průzkumný letoun s maximální rychlostí 3 700 km/h (3,5 Mach). Hlavními výhodami jsou rychlé zrychlení a vysoká manévrovatelnost, která mu umožňovala vyhýbat se střelám. SR-71 byl také prvním letounem vybaveným technologiemi pro snížení radarové viditelnosti.

Vyrobeno pouze 32 jednotek, z nichž 12 havarovalo. Vyřazen z provozu v roce 1998.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Nemůžeme si nevzpomenout na domácí MiG-25 - nadzvukový výškový stíhací stíhač 3. generace s maximální rychlostí 3000 km/h (číslo Mach 2,83). Letadlo bylo tak cool, že po něm zatoužili i Japonci. Proto musel 6. září 1976 sovětský pilot Viktor Belenko unést MiG-25. Poté se po mnoho let v mnoha částech Unie letadla začala plnit až do konce. Cílem je zabránit jim v odletu na nejbližší zahraniční letiště.

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

Sovětští vědci nepřestali pracovat pro vzdušné dobro vlasti. Proto se v roce 1968 začalo s konstrukcí MiGu-31. A 16. září 1975 poprvé vzlétl k obloze. Tento dvoumístný dálkový nadzvukový stíhací letoun za každého počasí zrychlil na rychlost 2500 km/h (číslo Mach 2,35) a stal se prvním sovětským bojovým letounem čtvrté generace.

MiG-31 je určen k zachycení a ničení vzdušných cílů na extrémně malých, malých, středních a vysoké nadmořské výšky, ve dne i v noci, za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek, s aktivním a pasivním radarovým rušením, stejně jako falešnými termálními cíli. Čtyři MiGy-31 mohou ovládat vzdušný prostor až 900 kilometrů dlouhé. To není letadlo, ale pýcha Unie, která stále slouží Rusku a Kazachstánu.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Nejdražší nadzvukový letoun postavili Američané. Vymodelovali víceúčelovou stíhačku páté generace, která se mezi jejich vrstevníky stala nejdražší. Lockheed/Boeing F-22 Raptor je jedinou stíhačkou páté generace, která je dnes ve službě, a první sériovou stíhačkou s nadzvukovou cestovní rychlostí 1890 km/h (1,78 Mach). Maximální rychlost je 2570 km/h (2,42 Mach). Doposud ho ve vzduchu nikdo nepřekonal.

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("tkaní") byl vyvinut jako stíhačka letadlových lodí. Ale inženýrům Suchojského konstrukčního úřadu se podařilo nejen dosáhnout svého cíle, ale také vymodelovat skvělý útočný a průzkumný nosič bombardérů a raket, který chtěli později použít i jako osobní letadla a booster pro spirálový letecký systém. Maximální rychlost T-4 je 3200 km/h (Mach 3).

Tu-144 je sovětský nadzvukový letoun vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech 20. století. Spolu s Concordem je to jedno z pouhých dvou nadzvukových dopravních letadel, které kdy letecké společnosti používaly pro komerční účely.

V 60. letech letecké kruhy v USA, Velké Británii, Francii a SSSR aktivně diskutovaly o projektech na vytvoření osobního nadzvukového letadla s maximální rychlostí 2500-3000 km / h, letovým dosahem nejméně 6-8 tis. km. V listopadu 1962 podepsaly Francie a Velká Británie dohodu o společném vývoji a konstrukci Concordu (Consent).

Tvůrci nadzvukového letadla

V Sovětském svazu se konstrukční kancelář akademika Andrey Tupoleva zabývala vytvořením nadzvukového letadla. Na předběžné schůzi Design Bureau v lednu 1963 Tupolev uvedl:

"Když přemýšlíte o budoucnosti letecké přepravy lidí z jednoho kontinentu na druhý, dojdete k jednoznačnému závěru: nadzvuková letadla jsou nepochybně potřebná a nepochybuji o tom, že ožijí..."

Hlavním konstruktérem projektu byl jmenován syn akademika Alexej Tupolev. S jeho projekční kanceláří úzce spolupracovalo více než tisíc specialistů z jiných organizací. Vzniku předcházely rozsáhlé teoretické a experimentální práce, které zahrnovaly četné testy v aerodynamických tunelech a přírodních podmínkách při letech analoga.

Concorde a Tu-144

Vývojáři si museli dát hlavu, aby našli optimální rozložení stroje. Zásadní význam má rychlost navržené vložky - 2500 nebo 3000 km/h. Američané, kteří se dozvěděli, že Concorde je navržen pro rychlost 2500 km/h, řekli, že svůj pasažérský Boeing 2707 vyrobený z oceli a titanu uvolní až o šest měsíců později. Pouze tyto materiály vydržely zahřívání konstrukce v kontaktu s prouděním vzduchu při rychlostech 3000 km/h a vyšších bez destruktivních následků. Nicméně pevná ocel a titanové konstrukce ještě musí projít vážným technologickým a provozním testováním. To bude trvat dlouho a Tupolev se rozhodne postavit nadzvukový letoun z duralu, založený na rychlosti 2500 km/h. Projekt amerického Boeingu byl následně zcela uzavřen.

V červnu 1965 byl model předveden na výroční pařížské letecké show. Ukázalo se, že Concorde a Tu-144 jsou si navzájem nápadně podobné. Sovětští konstruktéři řekli – nic překvapivého: obecný tvar je dán zákony aerodynamiky a požadavky na určitý typ stroje.

tvar křídla nadzvukového letadla

Ale jaký by měl mít tvar křídla? Usadili jsme se na tenkém trojúhelníkovém křídle s obrysem náběžné hrany ve tvaru písmene "8". Bezocasé schéma - nevyhnutelné u takové konstrukce nosného letadla - učinilo nadzvukovou vložku stabilní a dobře ovladatelnou ve všech režimech letu. Čtyři motory byly umístěny pod trupem, blíže k ose. Palivo je umístěno v kesonových křídelních nádržích. Balanční nádrže, umístěné v zadní části trupu a vyboulení křídla, jsou určeny ke změně polohy těžiště při přechodu z podzvukové rychlosti letu na nadzvukovou. Nos byl ostrý a hladký. Jak ale v tomto případě poskytnout pilotům výhled vpřed? Našli cestu ven - „sklonění nosu“. Trup s kruhovým průřezem měl kužel příďové kabiny vychylující se dolů pod úhlem 12 stupňů při vzletu a 17 stupňů při přistání.

Nadzvukové letadlo vzlétne k obloze

První nadzvukový letoun vzlétl k nebi poslední den roku 1968. Stroj řídil zkušební pilot E. Yelyan. Jako osobní letadlo jako první na světě překonal počátkem června 1969 rychlost zvuku ve výšce 11 kilometrů. Nadzvukové letadlo dosáhlo druhé rychlosti zvuku (2M) v polovině roku 1970 ve výšce 16,3 kilometru. Nadzvukový letoun obsahoval mnoho konstrukčních a technických inovací. Zde bych chtěl poznamenat takové rozhodnutí, jako je přední horizontální ocas. Při použití PGO došlo ke zlepšení manévrovatelnosti letu a zhasnutí rychlosti při přiblížení na přistání. Domácí nadzvukový letoun mohl být provozován ze dvou desítek letišť, zatímco francouzsko-anglický Concorde s vysokou přistávací rychlostí mohl přistávat pouze na certifikovaném letišti. Designéři Tupolev Design Bureau odvedli obrovskou práci. Vezměte si například polní testy křídla. Probíhaly na létající laboratoři – MiGu-21I, speciálně upraveném pro testování konstrukce a vybavení křídla budoucího nadzvukového letounu.

Vývoj a modifikace

Práce na vývoji základní konstrukce „044“ se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru bez přídavného spalování typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce nadzvukového letounu. Výsledkem toho bylo splnění požadavků na dosah nadzvukového letu. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o variantě nadzvukového letounu s RD-36-51 bylo přijato v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP - MGA rozhodnuto do doby vzniku RD-36-51 a jejich instalace na nadzvukový letoun postavit šest nadzvukových letounů s NK-144A se sníženým specifickým palivem. spotřeba. Konstrukce sériového nadzvukového letounu s NK-144A měla být výrazně modernizována, aby provedla významné změny v aerodynamice, když v nadzvukovém cestovním režimu obdržela Kmax více než 8. série na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového letadla

Stavba předsériového modernizovaného Tu-144 ("004") začala na MMZ "Experience" v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být předpokládaný nadzvukový dolet 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) měl přesáhnout 3500 km. Pro zlepšení aerodynamických charakteristik v cestovním režimu M = 2,2 došlo ke změně půdorysného tvaru křídla (sklon vtokové části podél náběžné hrany byl zmenšen na 76° a základní zvětšen na 57°), tvar křídla se přiblížil „gotice“. Oproti „044“ se zvětšila plocha křídla, zavedlo se intenzivnější kónické zkroucení koncových dílů křídla. Nejdůležitější novinkou v aerodynamice křídla však byla změna střední části křídla, která zajišťovala samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztráty kvality, s přihlédnutím k optimalizaci pro letové deformace křídla v tomto režimu. Délka trupu byla zvětšena pro 150 cestujících, vylepšen byl tvar přídě, což se pozitivně projevilo i na aerodynamike.

Na rozdíl od „044“ byla každá dvojice motorů ve dvoumotorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se z nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšeného teplotního a vibračního zatížení a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místo vypočtené průtokové kompresní plochy, zvětšení mezery mezi spodní plochou křídla a horní plochou sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt předpětí proudění na vstupu do sání vzduchu u Kmax než bylo možné dostat na "044". Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorové gondoly, s jejich čištěním uvnitř mezi vzduchovými kanály motorů, přešly na osmikolový podvozek a schéma čištění změnil se také příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného destabilizačního křídla zatahovacího za letu, které bylo v režimech vzletu a přistání vysunuto z trupu a umožnilo zajistit požadované vyvážení s vychýleným elevonem. klapky. Konstrukční vylepšení, zvýšení užitečného zatížení a zásoby paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti, která přesáhla 190 tun (u „044“ - 150 tun).

Předsériový Tu-144

Stavba předsériového nadzvukového letounu č. 01-1 (ocasní číslo 77101) byla dokončena počátkem roku 1971, 1. června 1971 uskutečnil svůj první let. Podle továrního testovacího programu stroj absolvoval 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letělo nadzvukově. Na tomto stroji byly vypracovány složité problémy - otázky interakce elektrárny v různých režimech letu. 20. září 1972 provedlo auto let po trase Moskva-Taškent, přičemž trasa byla dokončena za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériový stroj se stal základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl z rozhodnutí vlády pověřen vývojem nadzvukového letounu v sérii.

První let sériového Tu-144

První let sériového nadzvukového letounu č. 01-2 (ocasní číslo 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla podle výsledků testů předsériového stroje korigována aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Měrná spotřeba paliva NK-144A do doby provozních zkoušek sériových strojů měla být optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgfh a později až na 1,57 kg/kgfh, přičemž letový dosah se mělo zvýšit na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti, v roce 1977, během testů a vylepšení řady Tu-144 a NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf za hodinu v nadzvukovém cestovním režimu s tahem 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf za hodinu v režimu přídavného spalování vzletu 20 000 kgf, Cp=0,92 kg/kgf hod v cestovním podzvukovém tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu obdržel 11800 kgf. Fragment nadzvukového letadla.

Lety a zkoušky nadzvukových letadel

První fáze testování

V krátké době bylo v přísném souladu s programem provedeno 395 letů s celkovou dobou letu 739 hodin, z toho více než 430 hodin v nadzvukových režimech.

Druhá fáze testování

Ve druhé etapě provozního testování v souladu se společným ministerským nařízením letecký průmysl a civilní letectví ze dne 13. září 1977 č. 149-223 došlo k aktivnějšímu propojení zařízení a služeb civilního letectví. Byla vytvořena nová zkušební komise v čele s náměstkem ministra civilního letectví B.D. Hrubý. Rozhodnutím komise, potvrzeným poté společným rozkazem z 30. září - 5. října 1977, byly k provádění provozních zkoušek určeny posádky:

První posádka: piloti B.F. Kuzněcov (Moskevská dopravní správa civilního letectví), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inženýři Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vedoucí inženýr S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inženýři E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), hlavní inženýr V.V. Isaev (GosNIIGA).
Třetí posádka: piloti M.S. Kuzněcov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), letečtí inženýři M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Čtvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubní inženýr V.L. Venediktov (GosNIIGA), přední inženýr I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Před zahájením testů se hodně pracovalo na kontrole všech obdržených materiálů, aby bylo možné je použít „pro kompenzaci“ plnění specifických požadavků. Navzdory tomu však někteří odborníci na civilní letectví trvali na realizaci „Programu provozních zkoušek nadzvukového letadla“, vyvinutého v GosNIIGA již v roce 1975 pod vedením vedoucího inženýra A. M. Teteryukova. Tento program si fakticky vyžádal opakování již dříve absolvovaných letů v počtu 750 letů (1200 letových hodin) na trasách MGA.

Celkový objem operačních letů a zkoušek pro obě etapy bude činit 445 letů s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodin v nadzvukových režimech. Na trase Moskva-Alma-Ata bylo provedeno 128 párových letů.

Poslední fáze

Závěrečná fáze testování nebyla z technického hlediska nijak namáhavá. Rytmické práce podle harmonogramu probíhaly bez vážnějších poruch a větších závad. Technický a technický personál se „bavil“ posuzováním vybavení domácnosti, přípravou na přepravu osob. Letušky zapojené do testů a příslušní specialisté Státního výzkumného ústavu civilního letectví začali provádět pozemní výcvik na vypracování technologie obsluhy cestujících za letu. Takzvaný. „vtípky“ a dva technické lety s pasažéry. „Tombola“ se konala 16. října 1977 s kompletní simulací odbavení letenek, odbavení zavazadel, nástupu cestujících, letu v reálném čase, vylodění cestujících a odbavení zavazadel na cílovém letišti. Od „cestujících“ (nejlepších zaměstnanců Design Bureau, ZhLIiDB, GosNIIGA a dalších organizací) nebylo konce. Dieta za "úletu" byla na nejvyšší úrovni, jelikož byla schválena prvotřídním jídelníčkem, všem moc chutnalo. „Slosování“ umožnilo objasnit mnoho důležitých prvků a detailů obsluhy cestujících. Ve dnech 20. a 21. října 1977 byly na trase Moskva-Alma-Ata uskutečněny dva technické lety s cestujícími. Prvními cestujícími byli zaměstnanci mnoha organizací, kteří se přímo podíleli na vzniku a testování nadzvukového letadla. Dnes je dokonce těžké si představit atmosféru na palubě: byla tam radost a hrdost, velká naděje na rozvoj na pozadí prvotřídních služeb, na které nejsou technici absolutně zvyklí. V prvních letech byli na palubě všichni šéfové předních institucí a organizací.

Silnice pro osobní dopravu je otevřená

Technické lety proběhly bez vážnějších připomínek a ukázaly naprostou připravenost nadzvukového letounu a všech pozemní služby na pravidelná doprava. Dne 25. října 1977 ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev a ministr leteckého průmyslu SSSR V.A. Kazakov schválil hlavní dokument: „Zákon o výsledcích provozních zkoušek nadzvukového letadla s motory NK-144“ s kladným závěrem a závěry.

Na základě předložených tabulek plnění Tu-144 s požadavky Interim Airworthiness Standards pro civilní Tu-144 SSSR bylo dne 29. října 1977 předloženo plné množství důkazů včetně úkonů o státních a provozních zkouškách, předseda Státního leteckého rejstříku SSSR I.K. Mulkidžanov závěr schválil a podepsal první osvědčení letové způsobilosti SSSR typu č. 03-144 pro nadzvukový letoun s motory NK-144A.

Silnice pro osobní dopravu byla průjezdná.

Nadzvukový letoun mohl přistávat a startovat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % rychlejší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací certifikát. Podle některých odborníků, pokud by byly motory Concorde umístěny stejně jako motory Tu-144, pak by k nehodě z 25. července 2000 nedošlo.

Podle odborníků byla konstrukce draku Tu-144 perfektní, ale nedostatky se týkaly motorů a různých systémů.

Druhá sériová kopie nadzvukového letounu

V červnu 1973 se ve Francii konala 30. mezinárodní letecká výstava v Paříži. Zájem, který vyvolal sovětský parník Tu-144, první nadzvukový letoun na světě, byl obrovský. 2. června sledovaly tisíce návštěvníků leteckého dne na pařížském předměstí Le Bourget východ do přistávací dráha druhá sériová kopie nadzvukového letounu. Řev čtyř motorů, silný vzlet – a teď je auto ve vzduchu. Ostrý nos vložky se napřímil a zamířil k nebi. Nadzvukový Tu, pilotovaný kapitánem Kozlovem, provedl svůj první demonstrační let nad Paříží: když získal potřebnou výšku, auto se dostalo za horizont, pak se vrátilo a udělalo kruh nad letištěm. Let proběhl v normálním režimu, nebyly zaznamenány žádné technické problémy.

Druhý den se sovětská posádka rozhodla ukázat vše, čeho je ta nová schopna.

Katastrofa během demonstrace

Slunečné ráno 3. června nezdálo se, že by předpovídalo potíže. Zpočátku šlo všechno podle plánu, - publikum zvedlo hlavy a jednohlasně tleskalo. Nadzvukové letadlo ukazuje " nejlepší třída, šel dolů. V tu chvíli se ve vzduchu objevila francouzská stíhačka Mirage (jak se později ukázalo, natáčel leteckou show). Srážka se zdála nevyhnutelná. Aby nenarazil na letiště a diváky, rozhodl se velitel posádky vyšplhat výš a strhl volant k sobě. Výška se však již ztratila, na konstrukci vznikala velká zatížení; v důsledku toho pravé křídlo prasklo a upadlo. Tam začal hořet a o pár sekund později se k zemi řítilo plápolající nadzvukové letadlo. K hroznému přistání došlo na jedné z ulic pařížského předměstí Goosenville. Obří stroj ničící vše, co mu stálo v cestě, se zřítil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šest lidí – a osm Francouzů na zemi. Goosenville také trpěl - několik budov bylo zničeno. Co vedlo k tragédii? Podle většiny odborníků byl příčinou neštěstí pokus posádky nadzvukového letadla vyhnout se srážce s Mirage. Při přistání se Tu dostal do brázdy od francouzské stíhačky Mirage.

Video: Havárie Tu-144 v roce 1973: jak to bylo

Tato verze je uvedena v knize Gene Alexandera „Russian Aircraft since 1944“ a v článku z 11. června 1973 v časopise Aviation Week and Space Technology, napsaného v čerstvém pronásledování. Autoři se domnívají, že pilot Michail Kozlov přistál na špatné dráze – buď chybou letového ředitele, nebo neopatrností pilotů. Kontrolor si chyby včas všiml a varoval sovětské piloty. Kozlov ale místo do druhého kruhu položil ostrou zatáčku - a skončil přímo před nosem stíhačky francouzského letectva. Kopilot v té době natáčel příběh o posádce Tu pro francouzskou televizi filmovou kamerou, a proto nebyl připoután bezpečnostním pásem. Při manévru upadl na středovou konzolu a než se vrátil na své místo, už ztratil výšku. Kozlov prudce strhl volant k sobě - přetížení: pravé křídlo to nevydrželo. Zde je další vysvětlení hrozná tragédie. Kozlov dostal příkaz vymáčknout z auta maximum. I během vzletu při nízké rychlosti nabral téměř vertikální úhel. U vložky s takovou konfigurací je to plné obrovského přetížení. V důsledku toho to jeden z vnějších uzlů nevydržel a spadl.

Podle zaměstnanců A.N. Tupolev Design Bureau bylo příčinou katastrofy připojení špatně nastavené jednotky analogového řídicího systému, což vedlo k destruktivnímu přetížení.

Špionážní verze patří spisovateli Jamesi Ahlbergovi. Zkrátka je. Sověti se snažili Concorde „vybavit“. Skupina N.D. Kuzněcovová vytvořila dobré motory, ale na rozdíl od Concordů nemohly pracovat při nízkých teplotách. Pak se do toho vložili sovětští zpravodajští důstojníci. Penkovsky prostřednictvím svého agenta Greville Wine získal některé výkresy pro Concorde a poslal je do Moskvy prostřednictvím východoněmeckého obchodního zástupce. Britská kontrarozvědka tak únik odhalila, ale místo zatčení špióna se rozhodla pustit dezinformace do Moskvy jeho vlastními kanály. V důsledku toho se zrodil Tu-144, velmi podobný Concordu. Je těžké zjistit pravdu, protože „černé skříňky“ nic neobjasnily. Jeden byl nalezen v Bourges, na místě havárie, ale soudě podle zpráv poškozený. Druhý nebyl nikdy nalezen. Existuje názor, že „černá skříňka“ nadzvukového letadla se stala předmětem sporu mezi KGB a GRU.

K mimořádným situacím podle pilotů docházelo téměř při každém letu. 23. května 1978 došlo k druhé havárii nadzvukového letadla. Vylepšená experimentální verze vložky Tu-144D (č. 77111), po požáru paliva v oblasti motorové gondoly 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouř v kabině a vypnutí dvou motorů posádkou nouzově přistál na poli u vesnice Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk.

Po přistání velitel posádky V.D. Popov, druhý pilot E.V. Elyan a navigátor V.V. Vyazigin opustili vložku oknem kokpitu. Inženýři V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili vložku předními vstupními dveřmi. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli na pracovišti zachyceni konstrukcemi zdeformovanými při přistání a zemřeli. (Vychýlený příďový kužel se dotkl země jako první, fungoval jako buldozerový nůž, získal půdu pod nohama a otočil se pod břichem a vnikl do trupu.) 1. června 1978 Aeroflot trvale zastavil nadzvukové lety pasažérů.

Vylepšení nadzvukových letadel

Práce na vylepšení nadzvukového letadla pokračovaly ještě několik let. Vyrobeno pět sériových letadel; dalších pět bylo ve výstavbě. Byla vyvinuta nová modifikace - Tu-144D (daleký dosah). Volba nového motoru (ekonomičtějšího), RD-36-51, si však vyžádala výrazné přepracování letounu, zejména elektrárna. Vážné konstrukční mezery v této oblasti vedly ke zpoždění vydání nové vložky. Teprve v listopadu 1974 vzlétl sériový Tu-144D (ocasní číslo 77105) a devět (!) let po svém prvním letu, 1. listopadu 1977, dostal nadzvukový letoun osvědčení o letové způsobilosti. Ve stejný den byly otevřeny osobní lety. Linky během svého krátkého provozu přepravily 3194 cestujících. Dne 31. května 1978 byly lety zastaveny: na jednom ze sériových Tu-144D došlo k požáru a došlo k havárii parníku, který se zřítil při nouzovém přistání.

Katastrofy v Paříži a Jegorjevsku vedly k tomu, že se zájem státu o projekt snížil. Od roku 1977 do roku 1978 bylo identifikováno 600 problémů. V důsledku toho bylo již v 80. letech rozhodnuto odstranit nadzvukový letoun, což se vysvětluje „špatnými účinky na zdraví lidí při překračování zvukové bariéry“. Nicméně čtyři z pěti Tu-144D, které byly ve výrobě, byly přesto dokončeny. Později měli základnu v Žukovském a vzlétli do vzduchu jako létající laboratoře. Celkem bylo postaveno 16 nadzvukových letadel (včetně modifikací s dlouhým doletem), které provedly celkem 2556 bojových letů. Do poloviny 90. let jich přežilo deset: čtyři v muzeích (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zůstal v závodě ve Voroněži, kde byl postaven; další byl v Žukovském spolu se čtyřmi Tu-144D.

Následně byl Tu-144D používán pouze pro nákladní doprava mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem uskutečnil nadzvukový letoun pod vlajkou Aeroflotu 102 letů, z toho 55 osobních (přepraveno 3 194 cestujících).

Později nadzvuková letadla uskutečnila pouze zkušební lety a několik letů s cílem vytvořit světové rekordy.

Na Tu-144LL byly instalovány motory NK-32 z důvodu nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51, podobných těm, které se používají na Tu-160, různých senzorů a testovacích kontrolních a záznamových zařízení.

Celkem bylo postaveno 16 parníků Tu-144, které provedly celkem 2 556 bojových letů a nalétaly 4 110 hodin (z toho 77 144 nalétalo nejvíce, 432 hodin). Stavba dalších čtyř vložek nebyla nikdy dokončena.

Co se stalo s letadly

Celkem jich bylo postaveno 16 - desky 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77114, 771, 771, 777.

Ty, které zůstaly v letovém stavu, v současné době neexistují. Boky Tu-144LL č. 77114 a Tu-144D č. 77115 jsou téměř plně vybaveny díly a lze je uvést do letového stavu.

TU-144LL č. 77114, který byl použit pro testy NASA, je uložen v obnovitelném stavu na letišti v Žukovském.

TU-144D č. 77115 je také uložen na letišti v Žukovském. V roce 2007 byly obě vložky přelakovány a vystaveny veřejnosti na letecké přehlídce MAKS-2007.

č. 77114 a č. 77115 budou s největší pravděpodobností instalovány jako pomníky nebo vystaveny na letišti v Žukovském. V letech 2004-2005 s nimi byly uzavřeny nějaké dohody o jejich prodeji do šrotu, ale protesty letecké komunity vedly k jejich zachování. Nebezpečí jejich prodeje do šrotu nebylo zcela eliminováno. Otázky, čí vlastnictví přejdou, nejsou definitivně vyřešeny.

Na fotografii je podpis prvního kosmonauta, který přistál na Měsíci Neila Armstronga, pilota kosmonauta Georgije Timofejeviče Beregovoye a všech mrtvých členů posádky. Nadzvukový letoun č. 77102 havaroval při předváděcím letu na letecké show Le Bourget. Zahynulo všech 6 členů posádky (Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. Kozlov, zkušební pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V.N. Benderov, vedoucí inženýr B.A. Pervukhin a palubní inženýr A.I. Dralin).

Zleva doprava. Šest členů posádky na palubě nadzvukového letadla č. 77102: Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M. V. Kozlov, zkušební pilot V. M. Molčanov, navigátor G. N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V. N. Benderov, vedoucí inženýr B. A. Pervukhin a palubní inženýr A. I. Dále pilot-kosmonaut, dvojnásobný hrdina Sovětského svazu, generálmajor Georgij Timofeevič Beregovoy, za ním vlevo Lavrov Vladimir Alexandrovič, pak první americký kosmonaut, který přistál na měsíci Neil Armstrong, pak (stojí za Nilem) - Stepan Gavrilovič Korneev (vedoucí UVS z oddělení vnějších vztahů Prezidia Akademie věd), v centru Tupolev Andrej Nikolajevič - sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR, generálplukovník, třikrát Hrdina socialistické práce , Hrdina práce RSFSR, dále Alexander Alexandrovič Archangelskij, hlavní konstruktér závodu, sovětský letecký konstruktér, doktor technických věd, ctěný vědec a technici RSFSR, Hrdina socialistické práce. Tupolev Aleksey Andrejevič (syn A.N. Tupoleva) zcela vpravo je ruský letecký konstruktér, akademik Ruské akademie věd, od roku 1984 akademik Akademie věd SSSR, Hrdina socialistické práce. Snímek byl pořízen v roce 1970. Podpisy na fotografii G. T. Beregovoye a Neila Armstronga.

Svornost

Nehoda Concordu.

V současné době není parník v provozu kvůli katastrofě 25. července 2000. 10. dubna 2003 oznámily British Airways a Air France své rozhodnutí ukončit komerční provoz své flotily Conchordů. Poslední lety se uskutečnily 24. října. Poslední let Concordu se uskutečnil 26. listopadu 2003, G-BOAF (poslední vyrobený letoun) odstartoval z Heathrow, přeletěl Biskajský záliv, provedl průlet nad Bristolem a přistál na letišti Filton.

Proč již nejsou provozována nadzvuková letadla

Tupolevův nadzvukový letoun bývá označován jako „ztracená generace“. Mezikontinentální lety jsou uznávány jako nehospodárné: za hodinu letu spálilo nadzvukové letadlo osmkrát více paliva než klasické osobní. Ze stejného důvodu se neospravedlnily ani dálkové lety do Chabarovsku a Vladivostoku. Použít nadzvukovou „Tu“ jako transportní vložku je nepraktické pro její malou nosnost. Pravda, Přeprava cestujících stal se přesto pro Aeroflot prestižním a výnosným byznysem, ačkoliv letenky byly v té době považovány za velmi drahé. I po oficiálním uzavření projektu, v srpnu 1984, vedoucí letové zkušební základny Žukovskij Klimov, vedoucí konstrukčního oddělení Pukhov a zástupce hlavního konstruktéra Popova za podpory nadšenců nadzvukového létání obnovili a uvedl do provozu dva letouny a v roce 1985 získal povolení k letu pro stanovení světových rekordů. Posádky Aganov a Veremey vytvořily více než 18 světových rekordů ve třídě nadzvukových letadel - v rychlosti, stoupání a doletu se zátěží.

16. března 1996 začala v Žukovském série výzkumných letů Tu-144LL, která znamenala začátek vývoje druhé generace nadzvukových pasažérů.

95-99 let. Nadzvukový letoun s ocasním číslem 77114 používala americká NASA jako létající laboratoř. Dostal název Tu-144LL. Hlavním účelem je výzkum a testování amerického vývoje za účelem vytvoření vlastního moderního nadzvukového letadla pro přepravu cestujících.

V průběhu historie byl člověk přitahován k překonání všech možných bariér. Jednou z nich je odedávna rychlost zvuku. Na tento moment existuje mnoho nadzvukových letadel, z nichž některá jsou aktivně využívána různými státy, zatímco jiná z toho či onoho důvodu již neberou.

V průběhu vývoje, který probíhá již mnoho desetiletí, byly navrženy nejen nadzvukové vojenské stíhačky, ale také civilní parníky, které po určitou dobu přepravovaly cestující.

Vývoj letadel schopných ji překonat začal v polovině minulého století. Bylo to během druhé světové války, kdy němečtí vědci usilovně pracovali na vývoji nadzvukového letadla, které by mohlo zvrátit průběh války.

Válka však skončila a mnoho německých vědců, kteří na tomto vývoji pracovali, bylo zajato Američany. Z velké části díky nim Spojené státy vyvinuly letadlo s raketovým pohonem – Bell X-1, na kterém v roce 1947 Chuck Yeager jako první na světě překonal rychlost zvuku.

O rok později došel k podobnému výsledku Sovětský svaz, když vyvinul LA-176, který nejprve dohnal rychlost zvuku ve výšce 9000 metrů a o měsíc později ji poté, co dostal vylepšené motory, překonal o 1. nadmořské výšce 7000 metrů.

Bohužel byl projekt uzavřen kvůli tragické smrti O.V. Sokolovský, jeden z pilotů tohoto letounu. Dále se pokrok v konstrukci nadzvukových letadel zpomalil kvůli některým fyzikálním překážkám: zkapalňování vzduchu při příliš vysoké rychlosti, změnám v aerodynamice a zefektivnění. Vážnou překážkou bylo přehřátí letounu prolomení zvukové bariéry. Tento jev se nazývá flutter.

Během následujících let konstruktéři pracovali na zefektivnění, aerodynamice, materiálech trupu a dalších vylepšeních.

Vojenské letectví v 50. letech 20. století

Na začátku tohoto desetiletí, USA a SSSR, soutěžící ve všech oblastech, vyvinuly F-100 Super Sabre a MiG-19. Nejprve americký F-100 předběhl sovětský MiG, v roce 1953 dosáhl rychlosti 1215 kilometrů za hodinu, ale o rok později se před ním dokázal dostat sovětský MiG, který zrychlil na 1450 kilometrů za hodinu.

I přes absenci otevřených vojenských střetů mezi USA a SSSR se v lokálních konfliktech vietnamské a korejské války zjistilo, že sovětský MiG v mnohém předčil svého amerického konkurenta.

MiG-19 byl lehčí, rychleji se vznesl do vzduchu, předčil konkurenta dynamickými výkony a rádius jeho bojového použití byl o 200 kilometrů vyšší než u F-100.

Takové okolnosti vedly ke zvýšenému zájmu Američanů o sovětský vývoj a po skončení korejské války unesl důstojník No Geum Sok ze sovětské letecké základny MiG-19 a poskytl jej Spojeným státům, za což obdržel odměna 100 000 $.

Civilní nadzvukové letectví

Technický vývoj dosažený během válečných let dal impuls k rychlému rozvoji letectví v 60. letech. Hlavní problémy způsobené prolomením zvukové bariéry byly vyřešeny a konstruktéři mohli začít navrhovat první civilní nadzvukový letoun.

Let prvního nadzvukového dopravního letadla určeného k přepravě cestujících se uskutečnil v roce 1961. Toto letadlo bylo Douglas DC-8, pilotované bez cestujících, se zátěží umístěnou na palubě, aby simulovala jejich hmotnost pro testování v podmínkách co nejblíže skutečným. V době sestupu z výšky 15877 byla vyvinuta rychlost 1262 km/h.

Také rychlost zvuku byla neplánovaně překonána Boeingem 747, když letadlo letící z Taipei do Los Angeles v důsledku poruchy a neschopnosti posádky vstoupilo do neřízeného střemhlavého letu. Letoun při potápění z výšky 125 000 metrů až 2 900 metrů překročil rychlost zvuku, přičemž utrpěl poškození ocasní části a vážná zranění dvou cestujících. Incident se stal v roce 1985.

Celkem byla postavena dvě letadla, která v pravidelných letech skutečně překonala rychlost zvuku. Byly to sovětský Tu-144 a anglo-francouzský Aérospatiale-BAC Concorde. Kromě těchto letadel nemohlo žádné jiné osobní letadlo udržet nadzvukovou cestovní rychlost.

Tu-144 a Concorde

Tu-144 je právem považován za první nadzvukový dopravní letoun v historii, protože byl postaven před Concordem. Tyto vložky se vyznačovaly nejen svými vynikajícími technickými vlastnostmi, ale také elegantním vzhledem - mnozí je považují za nejkrásnější letadla v historii letectví.

Bohužel Tu-144 byl nejen prvním nadzvukovým dopravním letadlem, které vzlétlo k obloze, ale také prvním dopravním letadlem tohoto typu, které havarovalo. V roce 1973 při havárii u Le Bourget zahynulo 14 lidí, což byl první impuls k zastavení letů na tomto stroji.

K druhé havárii Tu-144 došlo v Moskevské oblasti v roce 1978 - v letadle začal hořet, kvůli kterému se přistání dvou členů posádky stalo osudným.

Při kontrole bylo zjištěno, že příčinou požáru byla závada na palivovém systému nového motoru, který byl v té době testován, jinak letoun vykazoval vynikající výkon, neboť byl schopen přistát v případě požár. Navzdory tomu byly komerční kolejnice na něm přerušeny.

Concorde sloužil evropskému letectví mnohem déle - lety na něm pokračovaly od roku 1976 do roku 2003. V roce 2000 však havarovala i tato vložka. Při startu v Charles de Gaulle začalo letadlo hořet a zřítilo se k zemi, přičemž zahynulo 113 lidí.

Concorde se za celou historii letů nikdy nezačal vyplácet a po katastrofě se proud cestujících natolik snížil, že se projekt stal ještě nerentabilnějším a o tři roky později lety na tomto nadzvukovém letounu ustaly.

Specifikace Tu-144

Mnoho lidí se diví, jaká byla rychlost nadzvukového letadla? Zvažte technické vlastnosti letadla, které je již dlouho pýchou domácího letectví:

Posádka - 4 osoby;
Kapacita - 150 osob;
Poměr délky a výšky je 67/12,5 metru;
Maximální hmotnost - 180 tun;
Tah s přídavným spalováním - 17500 kg / s;
Cestovní rychlost -2200 km/h;
Maximální výška let - 18000 metrů;
Dolet - 6500 kilometrů.

Zvonek X-1

Zdroj: NASA

North American X-15

Zdroj: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Je hřích nepoužívat nadzvuková letadla pro vojenské účely. Americké letectvo proto navrhlo Lockheed SR-71 Blackbird, strategický průzkumný letoun s maximální rychlostí 3 700 km/h (3,5 Mach). Hlavními výhodami jsou rychlé zrychlení a vysoká manévrovatelnost, která mu umožňovala vyhýbat se střelám. SR-71 byl také prvním letounem vybaveným technologiemi pro snížení radarové viditelnosti.

Vyrobeno pouze 32 jednotek, z nichž 12 havarovalo. Vyřazen z provozu v roce 1998.

Zdroj: af.mil

MiG-25

Zdroj: Alexey Beltyukov

MiG-31

MiG-31 je určen k zachycování a ničení vzdušných cílů v extrémně nízkých, nízkých, středních a vysokých nadmořských výškách, ve dne i v noci, za jednoduchých i obtížných povětrnostních podmínek, s aktivním i pasivním rušením radaru, stejně jako falešné tepelné cíle. Čtyři MiGy-31 mohou ovládat vzdušný prostor dlouhý až 900 kilometrů. To není letadlo, ale pýcha Unie, která stále slouží Rusku a Kazachstánu.

Zdroj: Vitalij Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Zdroj: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("tkaní") byl vyvinut jako stíhačka letadlových lodí. Ale inženýrům Suchojského konstrukčního úřadu se podařilo nejen dosáhnout svého, ale také vymodelovat skvělý útočný a průzkumný nosič bombardérů a raket, který chtěli později použít i jako osobní letadlo a posilovač pro letecký systém Spiral. Maximální rychlost T-4 je 3200 km/h (Mach 3).

Běžné osobní letadlo letí rychlostí asi 900 km/h. Proudové stíhací letadlo může dosáhnout asi trojnásobné rychlosti. Moderní inženýři z Ruské federace a dalších zemí světa však aktivně vyvíjejí ještě rychlejší stroje – hypersonická letadla. Jaká jsou specifika příslušných konceptů?

Kritéria pro hypersonické letadlo

Co je to hypersonické letadlo? Pod tím je zvykem rozumět aparát schopný létat rychlostí mnohonásobně vyšší, než je rychlost zvuku. Přístupy výzkumníků ke stanovení jeho specifického ukazatele se liší. Existuje rozšířená metodika, podle které by mělo být letadlo považováno za hypersonické, pokud je násobkem rychlostních ukazatelů nejrychlejších moderních nadzvukových vozidel. Což jsou asi 3-4 tisíce km/h. To znamená, že hypersonické letadlo, pokud budete postupovat podle této metodiky, by mělo dosáhnout rychlosti 6 tisíc km / h.

Bezpilotní a řízená vozidla

Přístupy výzkumníků se mohou lišit také z hlediska stanovení kritérií pro klasifikaci konkrétního zařízení jako letadla. Existuje verze, že za takové lze považovat pouze stroje, které ovládá osoba. Existuje názor, podle kterého lze za letadlo považovat i bezpilotní prostředek. Někteří analytici proto klasifikují stroje daného typu na ty, které podléhají lidské kontrole, a ty, které fungují autonomně. Takové rozdělení lze ospravedlnit, protože bezpilotní prostředky mohou být mnohem působivější Technické specifikace, například z hlediska přetížení a rychlosti.

Mnoho výzkumníků přitom považuje hypersonická letadla za jeden koncept, pro který je klíčovým ukazatelem rychlost. Nezáleží na tom, zda u kormidla aparátu sedí člověk, nebo stroj řídí robot – hlavní je, aby bylo letadlo dostatečně rychlé.

Vzlet – nezávislý nebo s cizí pomocí?

Rozšířená je klasifikace hypersonických letadel, která je založena na jejich klasifikaci jako ta, která jsou schopna samostatného startu, nebo taková, která zahrnují umístění na silnější nosič – raketu nebo nákladní letadlo. Existuje názor, podle kterého je legitimní označovat vozidla uvažovaného typu především ta, která jsou schopna vzlétnout samostatně nebo s minimálním zapojením jiných typů zařízení. Nicméně ti výzkumníci, kteří věří, že hlavní kritérium charakterizující hypersonické letadlo, rychlost, by mělo být prvořadé v jakékoli klasifikaci. Ať už jde o klasifikaci zařízení jako bezpilotní, řízené, schopné vzlétnout samostatně nebo s pomocí jiných strojů - pokud odpovídající ukazatel dosahuje výše uvedených hodnot, pak to znamená, že mluvíme o hypersonickém letadle.

Hlavní problémy hypersonických řešení

Koncepty hypersonických řešení jsou staré mnoho desetiletí. Světoví inženýři v průběhu let vývoje odpovídajícího typu vozidel řeší řadu významných problémů, které objektivně brání uvedení výroby „hypersoundu“ do provozu – podobně jako organizování výroby turbovrtulových letadel.

Hlavním problémem při návrhu hypersonických letadel je vytvoření motoru, který může být dostatečně energeticky účinný. Dalším problémem je seřízení potřebného aparátu. Faktem je, že rychlost hypersonického letadla v hodnotách, které jsme uvažovali výše, znamená silné zahřívání trupu v důsledku tření o atmosféru.

Dnes se podíváme na několik vzorků úspěšných prototypů letadel odpovídajícího typu, jejichž vývojáři dokázali dosáhnout významného pokroku, pokud jde o úspěšné řešení zaznamenaných problémů. Podívejme se nyní na nejslavnější světový vývoj z hlediska vytváření hypersonických letadel daného typu.

od Boeingu

Nejrychlejším hypersonickým letadlem na světě je podle některých odborníků americký Boeing X-43A. Během testování tohoto zařízení bylo tedy zaznamenáno, že dosáhlo rychlosti přesahující 11 tisíc km/h. To je asi 9,6krát rychlejší

Co je zvláštního na hypersonickém letounu X-43A? Vlastnosti tohoto letadla jsou následující:

Maximální rychlost zaznamenaná v testech je 11 230 km/h;

Rozpětí křídel - 1,5 m;

Délka trupu - 3,6 m;

Motor - přímoproudý, nadzvukový spalovací nápor;

Palivo - atmosférický kyslík, vodík.

Lze poznamenat, že předmětné zařízení je jedním z nejekologičtějších. Faktem je, že použité palivo prakticky nezahrnuje uvolňování škodlivých produktů spalování.

Hypersonický letoun X-43A byl vyvinut společným úsilím inženýrů NASA, stejně jako Orbical Science Corporation a Minocraft. vytvořeno asi 10 let. Do jeho rozvoje bylo investováno asi 250 milionů dolarů. Koncepční novinkou uvažovaného letounu je, že byl koncipován pro testování nejnovější technologie pro zajištění chodu tahu motoru.

Vyvinutý společností Orbital Science

Společnosti Orbital Science, která se, jak jsme poznamenali výše, podílela na vzniku X-43A, se také podařilo vytvořit vlastní hypersonický letoun X-34.

Jeho maximální rychlost je přes 12 000 km/h. Pravda, v průběhu praktických zkoušek toho nebylo dosaženo - navíc nebylo možné dosáhnout ukazatele, který vykazoval letoun X43-A. Dotyčný letoun je urychlen použitím rakety Pegasus, která funguje na tuhé palivo. X-34 byl poprvé testován v roce 2001. Dotyčné letadlo je výrazně větší než zařízení od Boeingu - jeho délka je 17,78 m, rozpětí křídel 8,85 m. Maximální výška letu hypersonického vozítka od Orbical Science je 75 kilometrů.

Letadla ze Severní Ameriky

Dalším známým hypersonickým letounem je X-15 z produkce North American. Analytici toto zařízení označují jako experimentální.

Je vybaven, což dává některým odborníkům důvod jej neklasifikovat ve skutečnosti jako letadlo. Přítomnost raketových motorů však umožňuje zařízení zejména provádět So, při jednom z testů v tomto režimu jej otestovali piloti. Účelem aparatury X-15 je studovat specifika hypersonických letů, hodnotit určitá konstrukční řešení, nové materiály a ovládací prvky takových strojů v různých vrstvách atmosféry. Je pozoruhodné, že byl schválen již v roce 1954. X-15 létá rychlostí více než 7 tisíc km/h. Jeho letový dosah je více než 500 km, jeho výška přesahuje 100 km.

Nejrychlejší produkční letoun

Hypersonická vozidla, která jsme studovali výše, ve skutečnosti patří do kategorie výzkumu. Bude užitečné zvážit některé sériové vzorky letadel, které se svými charakteristikami blíží hypersonickým nebo jsou (podle té či oné metodiky) hypersonické.

Mezi těmito stroji je i americký vývoj SR-71. Někteří výzkumníci nejsou nakloněni klasifikovat toto letadlo jako hypersonické, protože jeho maximální rychlost je asi 3,7 tisíc km / h. Mezi jeho nejpozoruhodnější vlastnosti patří jeho vzletová hmotnost, která přesahuje 77 tun. Délka zařízení je více než 23 m, rozpětí křídel je více než 13 m.

Jedním z nejrychlejších vojenských letadel je ruský MiG-25. Zařízení může dosáhnout rychlosti více než 3,3 tisíc km / h. Maximální vzletová hmotnost ruského letounu je 41 tun.

Na trhu sériových řešení, blízkých vlastnostem hypersonickým, je tedy Ruská federace mezi lídry. Co se ale dá říci o ruském vývoji z hlediska „klasických“ hypersonických letadel? Jsou inženýři z Ruské federace schopni vytvořit řešení, které bude konkurenceschopné strojům Boeing a Orbital Scence?

Ruská hypersonická vozidla

V současné době je ruský hypersonický letoun ve vývoji. Ale je docela aktivní. Mluvíme o letounu Yu-71. Jeho první testy byly podle zpráv médií provedeny v únoru 2015 poblíž Orenburgu.

Předpokládá se, že letoun bude sloužit pro vojenské účely. Hypersonické vozidlo tak bude schopno v případě potřeby doručit úderné zbraně na značné vzdálenosti, monitorovat území a také být použito jako prvek útočného letectví. Někteří vědci se domnívají, že v letech 2020-2025. strategické raketové síly obdrží asi 20 letadel odpovídajícího typu.

V médiích se objevují informace, že dotyčný ruský hypersonický letoun bude umístěn na balistickou střelu Sarmat, která je rovněž ve fázi návrhu. Někteří analytici se domnívají, že vyvíjené hypersonické vozidlo Yu-71 není nic jiného než hlavice, která se bude muset v posledním úseku letu oddělit od balistické střely, aby díky vysoké manévrovací schopnosti letadla překonala střelu. obranné systémy.

Projekt Ajax

Mezi nejvýznamnější projekty související s vývojem hypersonických letadel patří Ajax. Pojďme si to prostudovat podrobněji. Hypersonický letoun Ajax je koncepčním vývojem sovětských inženýrů. Ve vědecké komunitě se o tom začalo mluvit již v 80. letech. Mezi nejpozoruhodnější vlastnosti patří přítomnost systému tepelné ochrany, který je navržen tak, aby chránil pouzdro před přehřátím. Vývojáři aparátu Ajax tedy navrhli řešení jednoho z „hypersonických“ problémů, které jsme identifikovali výše.

Tradiční schéma tepelné ochrany letadel zahrnuje umístění speciálních materiálů na tělo. Vývojáři Ajaxu navrhli jiný koncept, podle kterého nemělo zařízení chránit před vnějším ohřevem, ale propouštět teplo do auta a zároveň zvyšovat jeho energetický zdroj. Hlavním konkurentem sovětského aparátu byl hypersonický letoun Aurora, vytvořený ve Spojených státech. Vzhledem k tomu, že konstruktéři ze SSSR výrazně rozšířili možnosti konceptu, byl novému vývoji přidělen nejširší okruh úkolů, zejména výzkum. Dá se říci, že Ajax je hypersonické víceúčelové letadlo.

Podívejme se podrobněji na technologické inovace navržené inženýry ze SSSR.

Sovětští vývojáři Ajaxu tedy navrhli využít teplo, které vzniká v důsledku tření těla letadla o atmosféru, k přeměně na užitečnou energii. Technicky by to mohlo být realizováno umístěním dalších plášťů na zařízení. V důsledku toho vzniklo něco jako druhá budova. Jeho dutina měla být vyplněna nějakým druhem katalyzátoru, například směsí hořlavého materiálu a vody. Tepelně-izolační vrstva z pevného materiálu v Ajaxu měla být nahrazena tekutou, která na jedné straně měla chránit motor, na druhé straně by přispívala ke katalytické reakci, která by mezitím by mohl být doprovázen endotermickým efektem - pohybem tepla z vnějších částí těla dovnitř. Teoreticky může být chlazením vnějších částí aparátu cokoliv. Přebytečné teplo mělo být zase využito za účelem zvýšení účinnosti leteckého motoru. Tato technologie by zároveň umožnila generovat volný vodík jako výsledek reakce paliva a látek.

V tuto chvíli nejsou široké veřejnosti dostupné informace o pokračování vývoje Ajaxu, ale výzkumníci považují za velmi slibné uvést sovětské koncepty do praxe.

Čínská hypersonická vozidla

Čína se stává konkurentem Ruska a Spojených států na trhu hypersonických řešení. Mezi nejznámější vývoj inženýrů z Číny patří letoun WU-14. Jde o hypersonický kluzák namontovaný na balistické střele.

ICBM vypustí letadlo do vesmíru, odkud se vozidlo prudce ponoří dolů a vyvine hypersonickou rychlost. Čínská aparatura může být namontována na různé ICBM s dosahem 2 000 až 12 000 km. Bylo zjištěno, že během testů byl WU-14 schopen dosáhnout rychlosti přesahující 12 tisíc km/h, čímž se podle některých analytiků stal nejrychlejším hypersonickým letounem.

Mnoho badatelů se přitom domnívá, že není zcela správné připisovat čínský vývoj třídě letadel. Rozšířená je tedy verze, podle níž by mělo být zařízení klasifikováno přesně jako hlavice. A velmi efektivní. Při letu dolů vyznačenou rychlostí nebudou ani nejmodernější systémy protiraketové obrany schopny zaručit zachycení odpovídajícího cíle.

Lze poznamenat, že Rusko a Spojené státy také vyvíjejí hypersonická vozidla používaná pro vojenské účely. Ruská koncepce, podle níž má vytvářet stroje odpovídajícího typu, se přitom výrazně liší, jak dokládají údaje v některých médiích, od technologických principů realizovaných Američany a Číňany. Vývojáři z Ruské federace tedy soustředí své úsilí v oblasti vytváření letadel vybavených náporovým motorem schopným startu ze země. Rusko v tomto směru plánuje spolupráci s Indií. Hypersonická zařízení vytvořená podle ruského konceptu se podle některých analytiků vyznačují nižší cenou a širším záběrem.

Ruský hypersonický letoun, který jsme zmínili výše (Yu-71), přitom podle některých analytiků naznačuje stejné umístění na mezikontinentálních balistických raketách. Pokud se tato teze ukáže jako pravdivá, pak bude možné říci, že inženýři z Ruské federace pracují souběžně ve dvou populárních koncepčních oblastech při konstrukci hypersonických letadel.

souhrn

Takže pravděpodobně nejrychlejší hypersonické letadlo na světě, pokud mluvíme o letadlech, bez ohledu na jejich klasifikaci, je to stále čínský WU-14. I když musíte pochopit, že skutečné informace o něm, včetně těch, které se týkají testů, lze klasifikovat. To je v souladu s principy čínských vývojářů, kteří se často snaží za každou cenu utajit svou vojenskou technologii. Rychlost nejrychlejšího hypersonického letadla je přes 12 000 km/h. „Dohání“ americký vývoj X-43A – mnozí odborníci jej považují za nejrychlejší. Teoreticky může hypersonický letoun X-43A, stejně jako čínský WU-14, dohnat vývoj od Orbical Science, určený pro rychlosti více než 12 tisíc km/h.

Charakteristiky ruského letounu Yu-71 nejsou zatím široké veřejnosti známy. Je možné, že se budou blížit parametrům čínského letounu. Ruští inženýři také vyvíjejí hypersonický letoun schopný vzlétnout nikoli na základě ICBM, ale nezávisle.

Současné projekty badatelů z Ruska, Číny a Spojených států jsou nějak spjaty s vojenskou sférou. hypersonické letadlo, bez ohledu na jejich možnou klasifikaci, jsou považovány především za nosiče zbraní, nejspíše jaderných. V dílech výzkumníků z celého světa však existují teze, že „hyperzvuk“, podobně jako jaderná technologie, může být klidně mírový.

Jde o vznik cenově dostupných a spolehlivých řešení, která umožňují organizovat sériovou výrobu strojů příslušného typu. Použití takových zařízení je možné v nejširším spektru odvětví ekonomického rozvoje. Největší poptávka po hypersoniku letadla se pravděpodobně vyskytují ve vesmírném a výzkumném průmyslu.

Jak se náklady na výrobní technologie pro odpovídající stroje zlevňují, dopravní podniky mohou začít projevovat zájem o investice do takových projektů. Průmyslové korporace, poskytovatelé různých služeb mohou začít uvažovat o „hypersoundu“ jako o nástroji ke zvýšení konkurenceschopnosti podnikání z hlediska organizace mezinárodní komunikace.