Obsah______________________________________________________________ 2

Úvod_________________________________________________________________ 2

Kapitola I________________________________________________________________ 2

Kapitola II_______________________________________________________________ 2

Alternativní letecká doprava ___________________________________________ 2

Závěr_____________________________________________________________ 2

Dodatky._____________________________________________________________ 2

Seznam literatury __________________________________________________ 30

Úvod

Už jsme si zvykli, že stále častěji musíme do zahraničí nebo na východní Sibiř a Dálný východ ne vlakem, ale letadlem, v severních oblastech Ruska je pro mnoho obyvatel tou nejočekávanější událostí. ne příchod léta, ale přílet vrtulníku s produkty, na kterých děti létají studovat do města nebo naopak, návrat ze školy. K evakuaci ruských občanů a obyvatel zemí Commonwealthu (SNS) z válčících zemí jsou nejprve vyslána letadla Ministerstva pro mimořádné situace (MES). Moderní ruská společnost za to vše vděčí civilnímu letectví SSSR, které bylo nejvýkonnějším a nejvybavenějším letectvem na světě. Sovětský vývoj v oblasti konstrukce letadel a navigace byl lepší než jejich americké protějšky, ne-li několik let před nimi. Stav civilního letectví v moderním Rusku je na první pohled nepochopitelný. Na jedné straně neustále slyšíme o odstávkách a kolapsu ruských leteckých výrobních podniků, o možnosti přeměnit jeden z nejvyspělejších průmyslových odvětví v zemi v jakýsi přívěsek Západu. Na druhou stranu vývojáři letadel při každé příležitosti mluví o tucet let před domácími modely letadel zahraničních analogů. Abychom porozuměli této situaci a pochopili stav moderního civilního letectví v zemi a zda existují vyhlídky na rozvoj jednoho z nejdůležitějších průmyslových odvětví v Rusku, průmyslu a dopravy, rozhodl jsem se provést malou analýzu stavu civilního letectví Ruska.

Při provádění takové analýzy by podle mého názoru bylo nutné dotknout se historie vzniku a vývoje civilního letectví u nás, moderních leteckých dopravních cest, problémů ruských leteckých dopravců, stavu jejich flotily a problémy vhodného technického zabezpečení, současný stav ruských letišť, problémy výroby nového vybavení a obnovy leteckého parku země, vytváření alternativních letadel a vrtulníků, vyhlídky na založení její výroby na základě ruského leteckého průmyslu s uvažováním každé složky civilního letectví na konkrétních příkladech, protože v této práci není možné vzít v úvahu všechny zástupce každé z nich a podrobná analýza největších a nejvýznamnějších zástupců každé jednotlivé složky může osvětlit nejpalčivější problémy celého odvětví jako celku. Takovou analýzou si plánuji vytvořit objektivní obraz o stavu tuzemského civilního letectví.

Kapitola I

Rozvoj civilního letectví začal až na počátku 20. století, kdy se společným úsilím Ruska a některých evropských zemí (Německo, Anglie, Francie) podařilo vytvořit takové typy letadel, jako jsou vzducholodě pro cestující a náklad letadla. V císařském Rusku se civilní letectví nestihlo náležitě rozvinout kvůli hrozícím válkám a potřebě vytvořit letectvo, v důsledku čehož se v oblasti dopravy resp. civilní letectví předrevoluční Rusko nezanechalo sovětské vládě téměř žádné průmyslové a infrastrukturní dědictví. Proto při uvažování o historii a současné situaci ruské letecké dopravy musíme hovořit především o sovětské civilní letecké flotile.

Za počátek civilního letectví v SSSR lze považovat výnos „O leteckém provozu“ přijatý 17. ledna 1921, který poprvé stanovil pravidla letu pro sovětská a zahraniční letadla nad územím RSFSR a jeho teritoriálními vodami. Ustanovení vyhlášky tvořila základ leteckého zákoníku SSSR (schválen v letech 1932, 1935, 1961. 1983). První epizodická letecká společnost Moskva- Nižnij Novgorod Délka 420 km. byla otevřena v roce 1923. V listopadu 1921 vznikla smíšená „Rusko-německá společnost leteckých spojů“ („Deruluft“) a 1. května 1922 začala úspěšně fungovat pravidelná mezinárodní linka Moskva-Kenigsberg (dnešní Kaliningrad). V roce 1926 byla linka prodloužena do Berlína

Na počátku 20. let. letadla se začala používat kromě dopravy i jiné druhy práce. V červenci 1922 byly na moskevském letišti (Khodynsky) provedeny experimentální lety k postřiku rostlin pesticidy ke zničení škůdců a chorob zemědělských plodin. Do stejné doby (léto 1922) bylo provedeno letecké snímkování dna Kaspického moře, jehož účelem bylo prozkoumat jeho ropné oblasti. 1. prosince V roce 1922 byl v rámci hlavního ředitelství Dělnického a rolnického Rudého letectva (Glavvozdukhflot) vytvořen Inspektorát civilního letectva (Civil Air Fleet), jehož cílem bylo vyvinout opatření pro rozvoj civilního letectví a vykonávat kontrolu nad jeho činnosti. 9. února 1923 přijala Rada práce a obrany (STO) usnesení o organizaci Rady pro civilní letectví pod Glavvozdukhflot. Tento den se stal oficiálním datem zrodu civilního letectví SSSR. Inspektorát civilní letecké flotily byl výkonným a technickým orgánem Rady. Jeho součástí byli zástupci náčelníka letecké flotily, Nejvyšší rady národního hospodářství, lidových komisariátů pro zahraniční věci, obchod, spoje, poštu a telegraf. Rada řídila veškeré aktivity civilního letectví SSSR. 17. března 1923 byl založen první podnik letecké dopravy RSFSR Dobrolyot. . Ve stejném roce se podobné společnosti objevily na Ukrajině - "Ukrvozdukhput" a v Zakavkazsku - "Zakavia" (v prosinci 1929 byla na jejich základě organizována jednotná společnost "Dobrolet SSSR"). Společnost přátel letecké flotily (ODVF), vytvořená v březnu 1923, měla po 3 měsících ve svých řadách 196 895 lidí ao rok později - asi 1 milion lidí. ODVF hrálo důležitou roli při posilování materiální a technické základny, propagovalo úspěchy civilního letectví SSSR. Dne 19. října 1923 schválil STO předběžný plán rozvoje trolejového vedení na léta 1924-26, který počítal s otevřením nových leteckých linek o délce přes 6000 km. v průmyslových oblastech, stejně jako na Sibiři, na Dálný východ, v Zakavkazsku a St. Asie.

Mastering sovětskými piloty dýchacích cest probíhala v obtížných podmínkách: ve skutečnosti neexistovaly žádné navigační a komunikační prostředky, meteorologická podpora letů. Navzdory těmto potížím však význam letectví jako dopravního prostředku rok od roku roste. Na domácí linky vstoupily vnitrostátní letouny AK-1, U-2, K-5. L/G-4. Letoun PM1 byl úspěšně provozován na linkách Moskva – Leningrad, Moskva – Berlín. V roce 1926 začaly lety ze SSSR do Mongolska lidová republika leteckou linkou Verchněudinsk (dnes Ulan-Ude) - Urga (dnes Ulánbátar) a v roce 1927 byly otevřeny linky Leningrad-Berlín, Taškent-Kábul. Během 1923-28 civilní letecká flotila přepravila St. 28 tisíc cestujících a asi 700 tun nákladu. Ve 20. letech. lety byly prováděny s cílem vyvinout nové letecké trasy, prověřit kvalitu vlasti, letadel a motorů.

K úspěšnému řešení úkolů uložených civilnímu letectví SSSR v letech předválečných pětiletek byly zapotřebí nové, pokročilejší formy jeho organizace. V tomto ohledu byla 23. února 1930 zrušena Rada pro civilní letectví a její funkce přešly na Hlavní inspektorát. Za účelem další centralizace činnosti Civilního letectví SSSR bylo dne 29. října 1930 výnosem Rady lidových komisařů SSSR vytvořeno Všesvazové sdružení civilního letectva (VOGVF) pod r. STO („Dobrolet“ a Hlavní inspektorát byly zrušeny). 25. února 1932 byl VOGVF přeměněn na Ch. řízení civilní letecké flotily (GUGVF) pod Radou lidových komisařů SSSR, nazývané "Aeroflot". Samonosné trusty „Transaviatsia“, „Selkhozaviatsia“ a další byly podřízeny GUGVF, které byly 19. května 1934 výnosem Rady lidových komisařů SSSR zlikvidovány, místo nich 12 územních odborů civilního letectví. SSSR vznikly: Moskva, Ukrajinština, Střední Asie, Zakavkazská, Kazašská, Severokavkazská, Západosibiřská, Volha, Ural, Východosibiřská, Dálný východ, Severní. GUGVF byl převeden z Lidového komisariátu SSSR pro zemědělské letectví (listopad 1932) a z Lidového komisariátu zdravotnictví SSSR pro leteckou záchrannou službu (listopad 1937). Uniformy a odznaky byly zavedeny v roce 1932 pro zaměstnance civilního letectví SSSR. V roce 1935 byl založen odznak „Vynikající pracovník Aeroflotu“. Ve 30. letech. rozvinuté letecké služby v centrální regiony zemích, v Kazachstánu (letecké společnosti spojily Alma-Atu s Kustanai, Akmolou, Karagandou aj.), na evropském severu (linka Archangelsk – Syktyvkar aj.), na Sibiři a na Dálném východě.

Úkoly obsluhy výzkumných expedic v severních šířkách, ledový průzkum a pilotáž lodí řešilo oddělení polárního letectví , která byla součástí Glavsevmorput (organizována 17. prosince 1932). V historii nemá obdoby letecká doprava Operace na záchranu členů výpravy na palubě parníku Čeljuskin prokázala odvahu pilotů a skvělé schopnosti domácích letadel.

Svým dalším rozvojem musela letecká doprava SSSR překonávat mnohé obtíže, související především s její technickou základnou. V polovině 30. let létalo na trolejových vedeních Sojuz málo a navíc zastaralé letouny K-5, ANT-9, P-5, ve všech ohledech podřadné než jejich světové kolegy. Průmysl lidového komisariátu pro těžký průmysl se v té době stavebnictví prakticky nezabýval. civilní letadla. GUGVF měl malé továrny a výzkumné ústavy, ale ty samozřejmě nemohly radikálně řešit problémy letecké dopravy. Částečně byla tato situace v konstrukci civilních letadel vysvětlena módní koncepcí rozvoje civilního letectví prostřednictvím stavby vzducholodí ve 20. a 30. letech, která byla i v SSSR primárně zaměřena na armádu, v důsledku čehož byly vzducholodě vyvinuty pro civilní letectví byly využívány sovětskými úřady především v propagandě a jako jedna z metod protivzdušné obrany. Vzducholodě byly zcela vyřazeny civilním letectvím v roce 1938. V letech 1931-1933. letouny "Stal-2" a "Stal-3" byly vyvinuty, ale brzy se staly zastaralými. Vyřazení těchto letounů z výroby a provozu bylo způsobeno i použitím v té době málo využívané nerezové oceli v jejich konstrukci. Jistý vliv na zlepšení flotily GUGVF mělo zřízení výroby na základě licence zakoupené od Spojených států amerických na prototyp 24místného Douglasu DC-3 Li-2.

Letištní ekonomika země byla také v obtížné situaci. Přestože letiště vznikla téměř v každém regionálním a regionálním centru země a některá z nich měla i mezinárodní status, jejich úroveň byla nesrovnatelně nižší než u evropských protějšků. Dokonce i stav moskevského letiště – centrální letecké základny v zemi – zanechal mnoho přání. Do roku 1940 byly některé problémy letišť vyřešeny. V SSSR bylo v té době 150 velkých letišť, z nichž některá byla vybavena systémem slepého přistání Noch1 (zprovozněn v roce 1939). Park civilního letectví SSSR byl doplněn o nové osobní letouny PS-35 . existovala rozsáhlá síť místních linek ve všech částech země. V roce 1940 bylo přepraveno 410 000 cestujících, 475 000 tun nákladu a 14 600 tun pošty.

O skutečné otázce osobních letadel bylo překvapivě rozhodnuto na vrcholu války. Koncem roku 1943, kdy mělo naše letectví ve vzduchu úplnou převahu, kdy letecký průmysl fungoval na plný výkon a uspokojoval potřeby fronty v bojových letounech, bylo rozhodnuto zahájit výrobu dopravních a osobní letadla. Kromě toho by to mělo být provedeno, aniž by byl dotčen boj proti letectví. Potřebovali jsme letadlo, které dokáže létat rychleji a dále než Li-2,- pak hlavní osobní letadlo.

V lednu 1944 byla projednána otázka osobního rychlíku, schopného přepravit 10-12 cestujících na vzdálenost 4-5 tisíc km. bez přistání. Jednalo se také o možnost úpravy některého z dostupných bombardovacích letounů pro tento účel. Například bombardér Yer-2 designér V.G. Ermolaeva. Vyvolalo však pochybnosti, zda by bylo možné bez radikální úpravy pojmout do trupu tohoto letadla 12 cestujících a poskytnout jim komfort nezbytný pro let v délce 10-15 hodin. S. V. Iljušin v té době pracoval na dvoumotorovém dopravním a osobním letounu Il-12. V tomto ohledu byla přestavba Er-2 na osobní letadlo samozřejmě nevhodná. Brzy se Il-12 dostal do sériové výroby. A od roku 1947 začaly na civilních aerolinkách SSSR létat dvoumotorové pístové letouny Il-12 a v r. následující- modifikace tohoto letounu IL-14. Na svou dobu to byly vynikající stroje, velmi hospodárné a za letu vysoce bezpečné. Během let Velké vlastenecké války bylo posádkami civilního letectví SSSR vpředu a vzadu přepraveno více než 2 miliony 350 tisíc lidí. a 278 tisíc tun nákladu. Teprve vyloděním za nepřátelskými liniemi spáchali sv. 19 tisíc letů, 27 574 přepravených osob, 4 549 tun nákladu. V důsledku usilovné práce byla do konce roku 1945 připravena letiště na trasách Moskva-Irkutsk, Moskva-Taškent-Alma-Ata, Moskva-Baku-Ašchabad pro provoz ve ztížených povětrnostních podmínkách a v noci. V zemi jako celku se v roce 1945 objem letecké dopravy ve srovnání s rokem 1940 zdvojnásobil.

Chcete-li con. 80. léta Aeroflot ročně přepravil více než 120 milionů cestujících, asi 3 000 tun nákladu, přes 400 000 tun pošty. Podíl letecké dopravy tvořil až 20 % z celkového obratu cestujících SSSR a na dálkových trasách (4 tisíce km a více) - St. 80 %. Podíl letecké dopravy na obratu zboží v ČR byl malý (méně než 0,1 %). Letadla civilního letectví SSSR prováděla pravidelné lety do 4000 měst a obcí, bodů Sov. Union a letiště téměř 100 cizí země(viz mapy). Celková délka leteckých linek Aeroflotu přesáhla 1 milion km. Výrazně se zvýšila rychlost přepravy, produktivita letů a jejich efektivita. Rozšiřovalo se využití civilního letectví v zemědělství, energetickém stavebnictví, dřevařském průmyslu a dalších odvětvích.

Kapitola II

V systém přepravy v moderním Rusku je letecká doprava, která je základem ruského civilního letectví, jedním z hlavních typů osobní dopravy. V jeho společná práce přeprava cestujících je 4/5 a nákladu a pošty - 1/5 Největší počet cestující jsou přepravováni leteckými společnostmi spojujícími Moskvu s východní regiony, Petrohrad, rekreační oblasti a s hlavními městy zemí SNS. Ve městech, jako je Taškent, Novosibirsk, Soči, je 60–70 % moskevských cestujících dodáno letadlem a do Chabarovsku a Ašchabadu - až 90 %. Na mezinárodních linkách ruská letecká doprava obsluhuje 25 % všech cestujících. Očekává se, že v roce 1998 obslouží jen letecký komplex Šeremetěvo jedenáct milionů cestujících. Celková délka leteckých linek je nyní 1 115 000 km, z toho 915 000 vnitrostátních. Využití letecké dopravy přináší velký časový zisk (vzhledem k vysoké rychlosti letadla a z napřímení dráhy letu) ve srovnání s jinými druhy dopravy na středních a zejména velký vzdálenosti. Uvažuje se, že na vzdálenosti přes 1000 km v průsmyku sa v tukové dopravě začíná převládat letecká doprava. Není proto náhodou, že průměrná vzdálenost přepravy jednoho cestujícího letecky na vnitrostátních linkách dosahuje téměř 2 tisíce km, což je 3x více než stejný ukazatel u železniční dopravy (přeprava cestujících v dálkové dopravě).

Zvláštní roli hraje letecká doprava pro málo rozvinuté oblasti Sibiře a Dálného východu, kde spolu se sezónními říční dopravačasto jediným komunikačním prostředkem.

V 90. letech došlo k výrazné změně poměru přepravy osob na vnitrostátních a mezinárodních linkách. Takže v letech 1993-1994. obrat cestujících za vnitrostátní letecké společnosti Rusko kleslo o 49 %. a na mezinárodní - zvýšeno o 35 %. V důsledku toho se podíl obratu cestujících v mezinárodní dopravě od roku 1992 více než zdvojnásobil av roce 1994 činil 26 %.

Nejmasivnější a nejstabilnější osobní doprava by se měla soustředit na letecké společnosti z Moskvy v pěti hlavních směrech: kavkazský, jižní, východní. Střední Asie a Západ. Letecká doprava přepravuje cestující paralelně s téměř všemi hlavními železničními tratěmi. Zároveň je podíl letecké dopravy větší než podíl železniční dopravy na tratích z Moskvy do Jekatěrinburgu a Novosibirsku a dále na východ, jakož i z Moskvy do Soči, Mineralnye Vody, hlavní města zemí SNS. Hlavní toky cestujících jsou soustředěny východním směrem (Sibiř a Dálný východ).

Moskva je největším leteckým dopravním uzlem v Rusku a zemích SNS. Čtyři moskevská letiště (Šeremetěvo, Domodědovo, Vnukovo a Bykovo) představují 30 % (údaje z roku 1994) všech odletů cestujících ruskou leteckou dopravou. Velkými (více než 500 tisíc odletů cestujících v roce 1994) leteckými dopravními uzly jsou také Petrohrad (Pulkovo) – druhý největší po Moskvě, Ufa. Samara, Jekatěrinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Soči - v evropské části země, Nižněvartovsk, Surgut, Ťumeň, Novosibirsk (Tolmachovo) - v Západní Sibiř, Krasnojarsk a Irkutsk - v východní Sibiř, Chabarovsk a Vladivostok - na Dálném východě. V lednu 1995 Gosstandart Ruská Federace zapsán ve státním rejstříku „Systém certifikace letecké dopravy“, navržený v nových ekonomických podmínkách s cílem přispět ke zlepšení bezpečnosti a pravidelnosti letů, zlepšení státního řízení akcí právnických a fyzických osob přímo souvisejících s poskytováním civilního letectví. Nedílnou součástí tohoto systému byla certifikace letišť, která je nezbytná jak pro zajištění bezpečnosti letectví, zlepšení kvality služeb, zachování letišť jako jednotných technologických celků, tak pro implementaci antimonopolní legislativy a vytvoření normálních podmínek pro svobodnou civilizovanou soutěž. V dubnu 1996 byly zahájeny práce na povinné certifikaci ruských letišť. Jak víte, v Rusku je dnes 845 vzdušných přístavů, z toho 52 letišť je schváleno pro obsluhu mezinárodních letů, 26 letišť má letiště certifikovaná pro kategorie I a II meteorologického minima ICAO, 18 má letiště třídy A, 16 letišť - třída B a 84 - třída B. Aby letiště obdrželo osvědčení o shodě, musí nejprve získat osvědčení (osvědčení o letové způsobilosti k provozu) pro letiště, osvětlovací a rádiové zařízení a řízení letový provoz(ATC). Kromě toho je také nutné absolvovat certifikaci všech letištních služeb, které ovlivňují bezpečnost letů, osobní a nákladní klientelu, letiště, elektro a osvětlení, meteorologickou podporu, navigační podporu a letecké informace, pátrací a záchranné, inženýrské, letecké a letecké palivo podpora, bezpečnost letectví atd. Bez toho se to neobejde, neboť jedinými obecně uznávanými mechanismy státní kontroly nad plněním různých forem vlastnictví leteckých společností aerolinkami jsou certifikace a licencování letecké dopravy. činnosti všech objektů a subjektů civilního letectví. Certifikace ruských letišť je plně v souladu s mezinárodní leteckou praxí, stejně jako s požadavky a doporučeními ICAO. Bylo vypracováno mnoho relevantní dokumentace a také se považovalo za účelné vytvořit zvláštní orgán pro certifikaci letišť. Stala se známá jako Airport Certification Authority, jejíž funkce byly přiděleny oddělení certifikace letišť bývalého ministerstva letecké dopravy. Mezi jeho odpovědnosti patří kromě toho interakce se Státním standardem Ruska, tvorba organizačních a metodických dokumentů o postupu a postupech certifikace: vedení státních registrů certifikovaných leteckých dopravních zařízení; provádění inspekční kontroly certifikovaných leteckých zařízení; poskytování všech potřebných informací žadatelům, zrušení nebo pozastavení certifikátů, které jim byly vydány dříve. Letištní certifikační orgán certifikuje letiště federálního významu, civilní letiště třídy A, B, C (s výjimkou vydávání osvědčení pro kategorizováno a mezinárodní letiště: osvětlovací zařízení se světly vysoké intenzity (jiné než vydávání typových osvědčení); pozemní letadla pro provozní údržbu a opravy letišť; právnické osoby provozující letištní činnosti. Regionální orgány pro certifikaci letišť, jejichž akreditace byla provedena v průběhu roku 1997, budou certifikovat letecké přístavy ve svém regionu (s výjimkou federálních letišť), letiště tř. G, D a osvětlovací zařízení s nízkou intenzitou světel. Zde je třeba také poznamenat, že Západosibiřský certifikační orgán, vytvořený na základně ZSRU FAS Rusko, již získal akreditaci. Počáteční fáze certifikace ruských letišť potrvá do konce roku 1998. Od 1. ledna 1999 nebude povolen provoz letišť, která nemají certifikáty shody nebo je mají, ale s prošlou dobou platnosti požadavky na bezpečnost letu, ale v blízké budoucnosti požadavky na životní prostředí, kvalitu začnou se zpřísňovat osobní služby apod. Pouze ta letiště, která jsou schopna poskytnout potřebný rozsah služeb pro přijímací, obchodní a údržba odbavování letadel, cestujících, zavazadel a nákladu. Prvním ruským letištěm, které obdrželo komplexní osvědčení o shodě, bylo mezinárodní letiště Šeremetěvo. Dále byl vydán Certifikát pro přepravní službu s ohledem na rekonstrukci komplexu leteckého terminálu Šeremetěvo-1 s platností na jeden rok. Letiště Šeremetěvo také obdrželo odpovídající certifikát pro novou přistávací dráhu, která se stala první v Rusku a zemích Commonwealthu schopnou přijímat absolutně všechny typy letadel. Jeho uvedení do provozu umožnilo letišti zvýšit počet startů a přistání. Při provozu jedné dráhy jich letiště provedlo až 28 za hodinu, nyní jich zvládne 35. Certifikáty o shodě obdržely největší nákladní komplexy v zemi: Terminál Domodědovo, Náklad Sheremetyevo, Inter-cargo, Aerosher-Express a také rusko-německý společný podnik Airport-Moskva, společnost Aerogruz (Vladivostok). Společnost Transaero Airlines získala certifikát o oprávnění provozovat vlastní lety na letišti Šeremetěvo. Během roku 1997 měla rovněž obdržet osvědčení o shodě letiště Soči, Kolcovo, Rostov na Donu a Vnukovo. V roce 1996 byla provedena certifikace pozemních letadel pro provozní údržbu a opravy vozovek letišť. Třicet kusů tohoto zařízení obdrželo typové certifikáty, včetně těch vyrobených největšími zahraničními společnostmi, např. Boschung (Švýcarsko), Stuart and Stevenson Laser Inc. (USA), Overaasen AS (Norsko), Vammas (Finsko) atd. Certifikát shody se vydává na dobu až pěti let a jeho vlastník odpovídá za udržování letiště na úrovni certifikovaných požadavků po dobu provozu letiště po celou dobu platnosti tohoto dokladu. Do budoucna se plánuje zavedení certifikátů tří kategorií, které odpovídají úrovni poskytovaných služeb na letištích. Podle pana Klenina, zástupce vedoucího odboru pro certifikaci letišť a letištních činností Federální antimonopolní služby Ruska, taková opatření donutí každého hledat další rezervy, aby se kvalita služeb zvýšila na mezinárodní úroveň. Osvědčení o shodě letišť se spojením všech aktuálně existujících dokumentů (certifikáty, certifikáty a osvědčení o způsobilosti jednotlivých leteckých přístavních zařízení) stane v souladu se světovou praxí jediným dokumentem osvědčujícím způsobilost k provozu letišť a je základ pro vydávání příslušných licencí pro činnosti letiště. Systém certifikace letišť po jeho zavedení by měl případně vést ke zlepšení státního řízení civilního letectví, přispěje k zajištění bezpečnosti letectví, ekonomické efektivnosti letišť. Pár slov je třeba říci také o malých a vyřazených letištích, jako je například letiště Tushino nebo Khodynskoje v Moskvě nebo letiště Velikolužskij v Pskovské oblasti. Historie těchto tří letišť je poněkud podobná: vytvořena k dočasnému řešení problémů civilního letectví, po vytvoření potřebných komplexů nebo podmínek byla nezaslouženě zapomenuta GUGF SSSR a byla použita pouze k řešení naléhavých problémů Ministerstvo obrany SSSR a Aeroflot. S přechodem Ruska na koleje kapitalistické ekonomiky si tato letiště musela vyřešit své problémy sama, aniž by hledala pomoc od státu. Moskva a letiště poblíž Moskvy, jejichž území byla v co nejkratším čase využita k pořádání různých veletrhů (letiště Tushino) nebo upravena pro pořádání kroužkových závodů a na jejich základě vznikla všemožná letecká muzea (pole Chodynskoje). Využívání „okrajových“ letišť komplikovala skutečnost, že vytváření jakýchkoli obchodních či jiných center na jejich území se jeví jako nevhodné (pokud nebereme letiště velká města a milionářská města) a najít pro ně jinou aplikaci bylo téměř nemožné. V této situaci se aeronautika stala pro taková letiště záchranou. Takže například na mnoha letištích poblíž Moskvy vám za relativně nízký poplatek nabídnou seskok na padáku nebo let v letadle nebo let na dlouhé vzdálenosti. Štěstí mělo i již zmiňované letiště Velikoluzhsky, na jehož základě Národní aeroklub Ruska a Federace aeronautiky Ruska vytvořily Školu letectví Ruska a od roku 1996 pořádají každoroční ruské otevřené mistrovství v letectví, což umožnilo oživit nejen městské letiště, ale přinést i nějaké investice do ekonomiky města . Bohužel se letecké sporty rozšířily pouze v některých městech Ruska, jako je Moskva, Petrohrad, Nižnij Novgorod, Jekatěrinburg, Armavir, Norilsk, což dnes neumožňuje hovořit o širokém rozšíření takových zkušeností v Rusku, ale s možným následným rozšířením tohoto sportu lze tuto praxi přímo aplikovat i na další regiony Ruska.

Pro servis zahraničních letadel vytváří Aeroflot vlastní servisní střediska. Společnost intenzivně pracuje na vytvoření zásadně nových schémat spolupráce se zbytkem svět letectví. Pozoruhodným příkladem takové spolupráce je dohoda s mezinárodním letištěm Šeremetěvo, která umožnila přejít od katastrofální konfrontace k vzájemnému porozumění. Nyní Aeroflot získal veškeré pravomoci pro pozemní obchodní a technickou údržbu jak vlastních letů, tak letů zahraničních partnerů. Výsledky jsou již patrné: výrazně se snížil počet stížností cestujících na ztrátu nebo poškození zavazadel a zvýšila se odpovědnost personálu společnosti za výkon jejich funkcí. Vzhledem k tomu, že se celý technologický řetězec od přepážky pro odbavení cestujících a zavazadel až po letadlo a zpět stal pouze v rukou zaměstnanců Aeroflotu, není již nutné v případě potíží na někoho kývat.

Aby se z národního ruského dopravce nestala letecká společnost jednoho města, i když je to hlavní město, Aeroflot již otevřel pravidelné lety do jedenácti bodů Commonwealthu a pobaltských zemí: Kyjev, Simferopol, Jerevan, Baku, Tbilisi, Riga, Biškek, Novosibirsk, Petrohrad, Chabarovsk. Vilnius. Společně s leteckou společností "Diamanty-Sakha" lety do Jakutska a Neryungri. V letošním roce se plánuje zahájení pravidelných letů do Kaliningradu a Krasnodaru. Vladikavkaz, Magadan, Čeljabinsk, Nižnij Novgorod, Dněpropetrovsk. Jekatěrinburg. Zkoumá se možnost využití řady ruských letišť jako základnových letišť pro mezinárodní a vnitrostátní lety Aeroflotu. Budou také vytvořeny dopravní uzly (tzv "rozbočovače") pro koncentraci a překládku toků cestujících a nákladu od regionálních leteckých společností k hlavním. na fungování takových "rozbočovače", Místní ruské aerolinky se samozřejmě aktivně zapojí na vzájemně výhodném základě.

Historie jedné z nejziskovějších a nejspolehlivějších leteckých společností v Rusku - Vnukovo Airlines - začala v roce 1993. Privatizace, rozdělení s letištěm, což se stalo téměř prvním takovým krokem v ruském civilním letectví. Skeptici nevěřili, že sama společnost ne rozpadat se,že ustojí všechny útrapy přechodu na tržní hospodářství a udrží si své postavení na domácích aerolinkách Ruska. Ale povedlo se. Dnes je společnost jedním ze tří nejsilnějších ruských leteckých dopravců, kteří tvoří dvě třetiny celkové letecké dopravy v zemi. Letadla společnosti Vnukovo Airlines provozují pravidelné lety do více než padesáti ruských měst a letišť Společenství nezávislých států. Společnost má velký charterový program mezinárodních letů, jehož geografie je Španělsko, Řecko, Rakousko, Turecko, Bulharsko, Jugoslávie, Itálie, Thajsko, Egypt, Spojené arabské emiráty. Letecká společnost Vnukovo Airlines získala na jaře letošního roku diplom druhého stupně ocenění Wings of Russia ve dvou kategoriích: Letecká společnost roku – Pravidelný dopravce na ruských vnitrostátních linkách a Nejdostupnější letecká společnost roku. ». Z hlediska ekonomiky bylo Průmyslové sdružení civilního letectví Vnukovo koncem 80. let považováno za jedno z nejsilnějších. Není náhodou, že právě zde bylo zavedeno ekonomické účetnictví jako experiment, první krok od socialistické ekonomiky k tržní ekonomice. Tento je pro vnoučata se ukázalo jako zbytečné, když nastala nová doba. Vznik akciové společnosti Vnukovo Airlines se shodoval s ostrým lázně domov objemu dopravy, neuvěřitelný nárůst cen doslova všeho. Firma zdědila flotilu letadel, většinou s velkým příjmem, a slušnými dluhy. Do roku 1995 se nám podařilo v podstatě vyplatit věřitele a zahájit nový program strategického rozvoje společnosti. Byl vyroben dovybaveníčásti letadel se satelitními navigačními systémy v souladu s mezinárodními normami a požadavky a renovace interiérů letadel. Primárně se to dělalo na letadlech Že- 154M - hlavní letadlo pro leteckou společnost. Několik letadel společnosti Vnukovo Airlines je nyní vybaveno pro uspořádání dvou tříd: ekonomická a obchodní třída. Na linkách Vnukovo Airlines bylo poprvé použito letadlo Tu-204. Vnukovo Airlines dnes provozují přes třicet letů denně. Vnukovo Airlines si nejen udržely v podstatě všechny své tradiční letecké společnosti v Rusku a státech Commonwealthu, ale také zvýšily provoz na mnoha těch leteckých trasách, na kterých byla v posledních letech kvůli zvýšeným tarifům nízká poptávka. Letadla letecké společnosti létají do 43 ruských měst a provádějí rozsáhlý program kapitol. V roce 1997 společnost Vnukovo Airlines získala 26 nových licencí pro lety do různých měst v Rusku a zemích SNS. Flotila aerolinek se skládá z dvaadvaceti Il86, třiadvaceti Tu154 a jeho modifikací, tří Yak42D a šesti Tu204. Vnukovo Airlines skončily rok 1997 se ziskem.

Letecká společnost Gazpromavia by měla být vyzdvihnuta, už jen proto, že jde o jednu z prvních leteckých společností tvořených velkými korporacemi, v tomto případě Gazpromem, které uspokojují své vlastní potřeby. Činnost této letecké společnosti je nejdůležitějším článkem technologického řetězce výroby, zpracování a přepravy plynu. Navíc bez letectví je normální fungování plynárenských podniků prostě nemyslitelné. Právě uspokojení jejich různorodých potřeb je hlavním cílem a úkolem aerolinky Gazpromavia. Do míst, která jsou pro pozemní dopravu těžko dostupná, jsou letecky dopravovány pracovní směny, potraviny, různé vybavení a zařízení, ze vzduchu jsou monitorovány plynovody. Navíc ročně letní období letecká doprava přepravuje dělníky výroba plynu podniky a jejich rodiny do míst odpočinku v jižních oblastech země, v blízkém i vzdáleném zahraničí.

V dobách bývalého SSSR celou tuto velkou práci odváděly územní odbory ministerstva civilního letectví. Řekněme více: mnoho leteckých společností, především v oblasti Ťumeň, bylo vytvořeno přesně pro potřeby plyn- a producenti ropy. Pro tyto práce byla vybudována letiště s rozsáhlou infrastrukturou, vyčleněna letecká technika, vyškolen letový personál a letecký technický personál. Podle V. S. Krasnova, který působil asi čtvrt století v Ťumenu řízení výzkumných ústavů civilní a letectví, je to především díky letecké dopravě, že region dosáhl produkce miliardy kubíků plynu a milionu tun ropy denně, se stal hlavní energetickou základnou Ruska.

Přechod k tržním vztahům, ekonomické potíže, s nimiž se letecké společnosti potýkají kvůli rostoucím cenám letecké techniky, pohonných hmot, náhradních dílů, nemohly neovlivnit dobře zavedený systém interakce mezi obchodem a plynárenstvím. "Plynový rum" nucený Zašel jsem dokonce tak daleko, že jsem si sám koupil letecké vybavení a převedl je do provozních podniků. Zároveň se ve struktuře této akciové společnosti začaly vytvářet aerolinky "Gazprom" - Mostansgaz, "Samara-transgaz", "Tjumentrans-gazavia" jiný. Nicméně pod mld. Kč Tato praxe se neospravedlňovala a po zvážení všech pro a proti učinilo vedení průmyslu možná jediné správné a ekonomicky oprávněné rozhodnutí: shromáždit veškeré letectví patřící plynárenským pracovníkům do „jedné pěsti“. Za tímto účelem byl v roce 1993 ve stavební dodavatelské společnosti Gazprom vytvořen sektor letecké dopravy a o dva roky později letecká společnost Gazpromavia. Zpočátku se zabývala pouze provozem obchodních letadel. "Sokol" později jí byly svěřeny funkce hlavní, základní roty, pod jejíž „křídla“ se nyní budou muset sjednotit všechny letecké struktury výroba plynu průmyslová odvětví. Gazprom má v současnosti Tu-154, Tu-134, jak42, jak-40, An-74, l-76, an-12, -41, vrtulníky Mi-8, Mi-2, Ka-26. Taková široká "množina" typů letadlo obecně je to oprávněné: pracovníci v plynárenství, jak již bylo zdůrazněno, potřebují letectví k provádění velmi široké škály prací – od osobních až po nákladní doprava na monitorování plynovodů a zachránit ra o.

Při shrnutí této kapitoly je třeba poznamenat následující. Za prvé, vývoj alternativy umožní zachování domácího leteckého průmyslu, přinese do tohoto odvětví dostatečné investice pro udržení potenciálu leteckého průmyslu a vývoj zásadně nových typů letecké techniky. Kromě toho se při stavbě vzducholodí uplatní i produkty chemického průmyslu, což může mít i pozitivní vliv na stav v tomto odvětví národního hospodářství. Za druhé, vzducholodě umožní v nových ekonomických podmínkách snížit dopravní náklady podniků a regionů, čímž vytvoří nezbytnou půdu pro udržení a posílení propojení různých regionů Ruska. Letecká technika navíc umožňuje vytvářet zcela odlišné způsoby budování výškových budov nebo konstrukcí na těžko dostupných místech, těžbu. Otevírají se příležitosti k organizování velká města jako Moskva, druhy dopravy, pro které nebudou problémy s dopravními zácpami a znečištěním životního prostředí, což je dnes jeden z nejnaléhavějších problémů mnoha velkých ruských měst.

Závěr

Na závěr této práce je třeba říci několik slov o perspektivách rozvoje domácího civilního letectví.

Pokud mluvíme o letecké dopravě v Rusku, pak jsou projekty na položení leteckých tras přes severní pól největší zájem, zejména proto, že takové cesty byly uskutečněny již ve 20. a 30. letech 20. století. První takový let uskutečnili Němci na vzducholodi již v roce 1929. Letadlem první takový let uskutečnili sovětští piloti v roce 1934. Tyto lety prokázaly možnost a účelnost položení leteckých tras přes severní pól. K dnešnímu dni se racionalitu těchto projektů snaží vyvrátit navigační služby s tím, že meteorologické podmínky tento region Pozemky by mohly vést k dodatečným nákladům, takže lety přes severní pól by byly nerentabilní. Navzdory tomu některé letecké společnosti, jako je Aeroflot, takové letecké trasy rozvíjejí.

Co se týče ruských letišť, plány do budoucna si mohou dovolit postavit jen některá moskevská letiště, jejichž finanční situace je stabilizovaná a je na poměrně vysoké úrovni. Nejdůležitější jsou podle mého názoru plány rozvoje hlavního mezinárodního letiště v zemi Šeremetěvo. Plán rozvoje letiště byl rozdělen do tří etap První etapa byla navržena na rok a půl a plánovala rozvoj stávající průmyslové infrastruktury s, položení základu pro neletecké aktivity, vytvoření regulovaného ekonomického systému pro řízení podnikových zdrojů v tržních podmínkách. Za hlavní úspěch této etapy považuje vedení Šeremetěva vytvoření již výše zmíněné dráhy. Druhá etapa (1999-2005) se nazývá zavádění vyspělých technologií v obsluze cestujících a odesílatelů, které zvyšují kapacitu letiště 1,6-1,8krát. Během tohoto období budou připraveni sloužit zvýšenému osobní doprava výrobní kapacity svých nejdůležitějších zařízení: odbavovací plochy, parkoviště letadel, osobní a nákladní terminály. Plánuje se také rekonstrukce velitelské a řídící věže, terminálu Šeremetěvo-2, rozšíření a možná výstavba nový terminál Sheremetyevo-1, zprovoznil letecký terminál pro cestující obchodního letectví, postavit vícepodlažní parkovací místa pro auta. Předpokládá se, že během této doby obrat cestujících letiště zasáhne 16-18 milionů lidí ročně. Konečně třetí etapa rozvoje mezinárodního letiště Šeremetěvo začne po roce 2005. Existují všechny důvody se domnívat, že pozitivní dynamika růstu cestujících a letecká nákladní doprava(šest až osm procent ročně) zde zůstane i v budoucnu. Sheremetyev má velmi ziskové geografická poloha: v jeho blízkosti procházejí důležité železnice, silnice a vodní cesty, což ho činí velmi atraktivním v očích ruských i zahraničních leteckých společností. A protože strategie letiště také zůstane nezměněna – přilákání největšího počtu leteckých společností ke spolupráci a neustálé zlepšování kvality služeb, bude potřeba vybudovat třetí ranvej, několik nových terminálů pro cestující, které budou schopny obsloužit až 35 milionů cestujících. rok. Pokud vše půjde podle plánu, pak se předpokládá, že za deset let bude mít Moskva jedno z nejlepších letišť v Evropě.

Vývojové trendy tuzemských aerolinek souvisí především s přeorientováním z domácí na zahraniční leteckou přepravu, což je důsledek politických a ekonomických změn v zemi, kdy obyvatelstvo země preferuje relaxaci nikoli v Soči, ale na již zahraničním Krymu, na zahraničním Krymu. Kypr nebo Egypt. Volba letecké dopravy je ve většině případů diktována situací v již zmíněném železniční doprava, jejíž služby na mezinárodním přepravním trhu výrazně zdražily než ty letecké. Závislost některých leteckých společností na mezinárodním trhu je dnes tak velká, že i s pádem rublu jsou aerolinky nuceny prodávat letenky za předkrizové sazby, aby si udržely zákazníky. Regionální aerolinky, plně zabývající se vnitrostátní leteckou dopravou, vidí jako svůj cíl zachování objemů přepravy dosažených v letech 1994-1995, tím spíše, že mají nečekaného konkurenta v podobě ministerstva obrany, které začalo svá letadla pronajímat , což spotřebitelům umožnilo snížit náklady na leteckou dopravu ve srovnání s civilními leteckými společnostmi.

Shrneme-li vše, co bylo řečeno, je třeba zdůraznit následující:

Za prvé, vnitrostátní civilní letectví bylo a dodnes zůstává jedním z největších na světě, po Spojených státech po rozpadu SSSR je na druhém místě.

Vnitrostátní letecká doprava je jedním z největších světových leteckých dopravců cestujících a stále více nabývá na váze ve vnitrostátní nákladní a osobní dopravě. V moderním Rusku je letecká doprava třetím druhem dopravy, pokud jde o osobní dopravu, a na trhu nákladní dopravy téměř chybí (0,04 %), protože se zabývá především poštou a urgentním nákladem. Letecká doprava má rozhodující slovo v přepravě zboží a cestujících na velké vzdálenosti, které v moderních ekonomických podmínkách zdražily na stejné úrovni jako železniční doprava.

Letecký průmysl Ruska je jedním z mála sektorů domácího průmyslu, jehož potenciál není horší a v některých ohledech předčí zahraniční. Kvůli iracionálnímu zdanění však produkty ruských výrobců letadel nepřijatelně podražily než jejich zahraniční kolegové, což činí domácí letadla na domácím trhu nekonkurenceschopnými. Takováto stagnace v domácím leteckém průmyslu vede k postupnému zaostávání průmyslu a krachu řady největších vyspělých leteckých továren v zemi. Velké tuzemské aerolinky financují nejslibnější projekty, což již umožnilo výrobu Il96-300 a Tu334, ale během ekonomické krize jsou volné zdroje, pokud vůbec nějaké, neuvěřitelně silně omezeny, což vede k omezování řady programů . Také staré modely letadel se nepřestávají zdokonalovat, které jakoby dostávají svůj druhý zrod. Nejvýraznějšími příklady jsou Tu154M, Il96TM a některé další. Když už mluvíme o vyhlídkách na rozvoj leteckého průmyslu, projekty vytvoření letadla s létajícím talířem několika konstrukčními kancelářemi letadel, které podle vývojářů budou desítky, ne-li stokrát lepší než moderní návrhy letadel, si zaslouží blízkost. Pozornost. Poté, co byly provedeny všechny testy a byla zahájena sériová výroba takových letadel, domácí výrobci doufají, že o 10-20 let překoná Američany, a vytvoří tak základnu pro rozvoj ruského kosmického letectví. Experimentální model byl postaven před několika lety v Samara Aviation Enterprise, ale další práce na tomto projektu byly zmrazeny kvůli nedostatku peněz na další výzkum v Design Bureau. Také Tupolev Design Bureau oživil svůj projekt na vytvoření super-vysokorychlostního parníku Tu144. K dnešnímu dni byl vytvořen Tu144LL, který používají ruští a američtí specialisté pro výzkumné účely. Je třeba zmínit projekty Airbus nadstandardní komfort založené na An124 "Ruslan" a An225 "Mriya", které umožňují realizovat sen o vícepatrovém letadle s bazénem, ​​ložnicí, vlastní pracovnou a salonkem.

V Rusku byla na základě kdysi sjednoceného Aeroflotu vytvořena rozsáhlá síť poměrně silných regionálních a mezinárodních leteckých společností, které přispěly k rozvoji domácího leteckého průmyslu a vytvořily zásadně novou úroveň služeb a služeb pro domácí cestující. Řada ruských aerolinek již překonala období krize a poslední rok či dva hospodaří se ziskem. Největší banky a korporace v zemi si vytvořily vlastní aerolinky, aby uspokojily své potřeby, a trendem je vznik soukromého leteckého sektoru, kdy jednotliví občané země nebudou řídit 600 Mercedesů, ale létat s vrtulníky Ka26. nebo její evropský konkurent Eurocopter (Eurocopter).

Na závěr bych rád vyjádřil svůj vlastní názor a postoj k ruskému civilnímu letectví. U MAKS 93 jsem téměř se slzami v očích koukal na tuzemská letadla a stánky tuzemských leteckých výrobců a leteckých dopravců, které mající jedinečný potenciál nenacházely zájemce o jejich práci a existenci. Poté byl jediným čestným hostem starosta Moskvy Ju. M. Lužkov. Tato výstava byla vnímána jako svátek v době moru, kdy nikdo nechápal účelnost takové akce pořádat. Nejnovější MAKS97 na tuto otázku plně odpověděl. Na ní už naše oči nežádaly peníze od leteckých vývojářů a výrobců letadel, ale silné a pevně stojící podniky schopné nabídnout takové vybavení a úroveň svých služeb, o kterou se Západ nyní jen snaží. Tuzemské aerolinky hrdě demonstrovaly své úspěchy v oblasti služeb, které svou úrovní nezaostávají za těmi evropskými. A jsem hrdý na lidi, kteří téměř z čirého nadšení dokázali 10-20 let udržet převahu ruských letadel svých zahraničních protějšků a produkci schopnou uvést do života polofantastické nápady domácích konstruktérů. Chci věřit, že na základě leteckého komplexu dojde k oživení zbytku ruského inženýrství, které se stane jedním ze světových lídrů a postaví Rusko nejen na stejnou politickou, ale i ekonomickou úroveň se zeměmi EHS a USA.

Aplikace.

Osobní doprava civilního letectví SSSR (1921-1980)

rok	počet cestujících v tisících osob	rok	počet cestujících v tisících osob	rok	počet cestujících v tisících osob
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(A.S. Jakovlev "Sovětský letoun", Moskva, vyd. "Nauka", str. 173)

Změny v osobní dopravě v Rusku v letech 1992-1995

(V.Ya. Rom, V.P. Dronov "Geografie Ruska. Stupeň 9", Moskva, nakladatelství "Drofa", 1995, s. 183, Goskomstat of Russia. "Rusko v číslech" oficiální publikace 1996)

Nákladní doprava Ruska (SSSR). (bez pošty)

("Letectví", Goskomstat Ruska. "Rusko v číslech" oficiální publikace 1996)

Obrat cestujících podle druhů veřejné dopravy v Rusku.

(Atlas "Ekonomická a sociální geografie světa" ročník 10,8, Roskartografiya 1997)

Obrat nákladní dopravy podle druhů veřejné dopravy v Rusku

(Atlas "Hospodářská a sociální geografie světa" 8. ročník, Roskartografiya 1997)

bibliografie

Když už mluvíme o leteckém dědictví Ruské říše, neměli bychom zapomínat, že vědecký základ domácího leteckého průmyslu byl položen právě v císařském Rusku, jehož vědecký vývoj byl považován za nejpokročilejší inovace té doby, které se nejlépe odrazily v vojenská letadla.

Všechna historická data a statistický materiál kapitoly I jsou převzaty z literatury č. 1, 21

Toto rozhodnutí padlo po havárii vzducholodě „SSSR B6“ při záchraně Čeljuskinitů, ačkoliv příčinou této katastrofy byla hora nezaznačená na letové mapě.

Jedním z nejjasnějších příkladů je letiště Velikoluksky, které mělo až do roku 1934 statut mezinárodního letiště a bylo tranzitním bodem na dálnici Moskva-Berlín. V současné době je toto letiště uzavřeno a jedinou fungující divizí letiště je meteorologická služba.

Ser. Vl. Iljušin (1894-1977) - sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR (od roku 1968), generálplukovník-inženýr (1967), trojnásobný hrdina socialisty. Labourista (1941, 1957, 1974), člen KSSS od roku 1918, poslanec Nejvyššího sovětu SSSR v letech 1937-70, nositel Leninovy ​​ceny 1960 a stát. Ceny SSSR 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 Osobně vytvořené IL12, IL 14, IL18, IL62.

Andy. Nicku. Tupolev (1888-1972) - sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR (1953), generálplukovník-inženýr (1968), člen Ústředního výkonného výboru SSSR, zástupce Nejvyššího sovětu SSSR SSSR od roku 1950, vítěz Leninovy ​​ceny v roce 1957, stát. Ceny SSSR 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 Osobně vytvořil ANT25, na kterém Chkalov a Gromov letěli přes severní pól do USA, Tu104 (první proudové dopravní letadlo SSSR), Tu144, Tu154. Tupolevova letadla vytvořila 78 světových rekordů a uskutečnila 28 unikátních letů včetně Čkalova a Gromova.

Oleg Konst. Antonov (1906-1984) - sovětský letecký konstruktér, od roku 1981 akademik Akademie věd SSSR a od 1967 Akademie věd Ukrajinské SSR (Ukrajina), od roku 1945 člen KSSS, poslanec Nejvyššího sovětu SSSR od roku 1958, hrdina socialistů. Labouristé v roce 1966, laureáti Leninovy ​​ceny v roce 1962 a stát. Ceny SSSR v roce 1951. Pod osobním vedením Antonova vznikly AN10, An22 "Antey", An124 "Ruslan", An24.

Vrtulníky KB im. Míle. Michigan. Leontes. Mil (1909-1970) - sovětský letecký konstruktér, doktor technických věd, člen KSSS od roku 1943, hrdina socialistů. Labour (1966), vítěz Leninovy ​​ceny v roce 1958 a stát. Ocenění SSSR v roce 1968. Osobně vyvinul vrtulníky Mi1, Mi6, Mi10, V12. Na vrtulníky KB je. Míle vytvořil 60 oficiálních světových rekordů.

Letadla KB im. Jakovlev. Al-dr. Ser. Jakovlev (narozen 1906) - sovětský letecký konstruktér, akademik Akademie věd SSSR (Rusko) od roku 1976, člen KSSS od roku 1938, zástupce Nejvyššího sovětu SSSR v letech 1946 až 1991, dvakrát hrdina socialistů . Labour (1940, 1957), vítěz Leninovy ​​ceny v roce 1972, stát. Cena SSSR 1941-43,

1946-1948, 1977 Osobně vytvořené Yak40, Yak42, Yak18, Yak50. Sportovní letoun KB im. Jakovlev je považován za jeden z nejlepších na světě.

V 80. letech byly všechny tyto letouny pouze projekty a některé z nich se začaly testovat až v letech 1988-1989.

Takové činnosti sice některé letecké útvary resortu obrany provozují, ale zákon o armádě je zakazuje.

„Umístění výrobních sil“ (ed. V. V. Kistanov, N. P. Kopytin., s. 246, Moskva, vyd. Ekonomika, 1994. To zpravidla nezahrnuje přepravu zavazadel cestujících.

Letoun byl vyřazen z výroby po slavné katastrofě Le Bourget, kdy byla za příčinu havárie považována technická závada, i když podle dnešních informací udělal pilot při přistání hrubou chybu. Sovětská vláda ale měla pro vyřazení Tu144 z výroby i ekonomický důvod – náklady na palivo se tomuto letounu nevyplatily. Nyní je na světě asi 5 těchto letadel.

Originál převzat z denisgershman v OBČANSKÉM LETECTVÍ RUSKA: KŘÍDLA ZEMĚ SOVĚTŮ

9. února 1923 - 93 let od zrodu civilního letectví naší země.
Jaké to bylo? Nastala krutá léta industrializace. Za dvě desetiletí své existence udělalo toto odvětví mimořádný vývojový skok.

Pro spěchající stručná historie vzniku civilního letectví v infografice:

Pro ty, kteří jsou připraveni se dozvědět více, čtěte dále.

Křídla země sovětů

První civilní letiště SSSR se nacházelo na Pole Khodynka

Pravidelné lety Moskva - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlín odtud již byly uskutečněny. Do roku 1922 bylo na této lince uskutečněno 100 letů a přepraveno 338 cestujících. Letadla přepravovala poštu, státní zaměstnance i soukromé osoby.

9. února 1923
Rada práce a obrany SSSR přijala usnesení, které přijalo usnesení „O organizaci Rady pro civilní letectví“ a „O přidělení technického dozoru nad leteckými linkami Hlavnímu ředitelství letecké flotily“. Toto datum se bere v úvahu Všechno nejlepší k narozeninám civilní letecké flotile Ruska

17. března 1923 vytvořené Ruská akciová společnost Dobrovolná letecká flotila — "Dobrolet", předchůdce Aeroflotu.

(Poznámka denisgrshmana: Kromě Dobroletu vznikly v SSSR ještě dvě aerolinky Zakavia (Baku) a Ukrvozdukhput (Charkov), ale protože nyní patří jiným státům, zaměřím se na historii "Dobrolet")

Společnost byla vytvořenapodporovat rozvoj letecké flotily země. Základní kapitál činil 2 miliony rublů. zlato. Hlavním cílem byla organizace leteckých poštovních, osobních a nákladních linek, řešení problémů národního hospodářství souvisejících s letectvím (například letecké snímkování oblasti), jakož i rozvoj sovětského leteckého průmyslu.Geograficky činnost této organizace pokrývala Rusko a střední Asie.

Kdo chtěl, mohl si koupit akcie Dobroletu a podpořit domácí letecký průmysl vlastním rublem.

10. června 1923. - na nákup letadel pro Dobrolet se vybralo více než 500 000 rublů ve zlatě - 14 letadel bylo objednáno v moskevské kanceláři společnosti Junkers Junkers F-13 ". Dobrolyot tehdy neměl vlastní letecké specialisty, takže jsem přidělil piloty, mechaniky a navigátory Dělnická a rolnická Rudá letecká flotila (RKKVF - tak se jmenovalo letectvo RSFSR v roce 1923).

Jeden z prvních letounů Dobrolet na poli Khodynka

15. července 1923„Dobrolyot“ obdržel první várku čtyř letadel, pojmenovaných „VSNKh“ (Všesvazová rada národního hospodářství), „ODVF“ (Společnost přátel letecké flotily), „Prombank“ a „Chervonets“. Ó Byla otevřena první vnitrostátní pravidelná osobní letecká společnost "Moskva - Nižnij Novgorod" 420 kilometrů dlouhá.
Vzhled flotily cestujících vedl ke vzniku několika dalších struktur.

Plakát vydaný k otevření letecké společnosti zněl:
"Byla přijata opatření, aby v případě nuceného klesání po cestě mohli cestující následovat první odjíždějící vlak jedním nebo druhým směrem (ZDARMA)."

Odlet z Moskvy se uskutečnil v 11:00 z Khodynskoje Pole a asi o čtyři hodiny později první pravidelný let Prombank překonal 408 mil ve výšce 200 metrů, přistál v Nižném Novgorodu. Let provedl pilot Dobroljota Jakova Moiseeva; cestujícími prvního letu byli generální ředitel "Dobrolyot" Alexandr Krasnoshchekoe (v té době velmi odporná osoba), člen představenstva Dobrolyot Ignáce Dzevaltovského a šéf letecké společnosti Anikin.

Před prvním letem

« Junkers „letěl rychlostí140 km/h a překonal 500 kmsledovat asi4 hodinydoba letu, ale celkový čas více cestovalo letadlem: motory letadla byly nespolehlivé, a tak se přistávalo každou půlhodinu nebo hodinu letu, aby se je zkontrolovalo. K odstranění problémů posádka zahrnovala mechanika. Aby se neztratili, létali jen ve dne a jen podél železnice, telefonon a jehož telegraf se používal pro komunikaci na lince.

19. října 1923 Rada práce a obrany SSSR schválila předběžný plán rozvoje venkovního vedení. Počítalo se s položením a zvládnutím tras Moskva - Petrohrad - západní hranice, Nižnij Novgorod - Kazaň, Kazaň - Saratov, Baku - Kazach - Tiflis, Taškent - Alma-Ata, Taškent - Aulie-Ata, Buchara - Termez - Dušanbe. Piloti a prospektoři budoucích leteckých cest museli na koních překonat nespočet kilometrů silnic, hor a pouští. Do roku 1929 provozoval Dobrolet devět celounijních linek o celkové délce 12 146 km. Průzkumy byly prováděny pro trať Moskva - Vladivostok, připravovalo se otevření trati Chabarovsk - Nikolaevsk - Sachalin, Archangelsk - Kotlas - Syktyvkar.

Jedna po druhé se otevírají nové letecké trasy, které spojují města Sovětského svazu mezi sebou a s městy světa. Mezi nimi zvláštní místo zaujímají průlety letadel nejvyšší hory Hindúkuš. Sovětský svaz pomáhal Afghánistánu při vytváření národního letectví

Pravidelné lety do Arktidy a dalších částí země měly velký národohospodářský a mezinárodní význam.

Další bod je zajímavý.
Vedení letecké společnosti oněch let se nijak zvlášť nestaralo o nervový systém cestujících. Pokyny pro cestující například říkaly:

"... Po vzletu je nutné sledovat kola a pokud kolo zůstane na zemi nebo se uvolní ve vzduchu, musí být o tom informován pilot..."

„... Je přísně zakázáno dotýkat se rukama kabelů vedoucích podél stropu zavazadlového prostoru, stejně jako vstupovat do zavazadlový prostor za záchodem (hrozící katastrofa!)“.

Současně s takovými instrukcemi se vedení společností (stejně jako v jiných zemích) vážně zabývalo otázkou poskytnutí každého cestujícího padákem.

3. srpna 1926- byla otevřena první mezinárodní letecká společnost Verchneudinsk (nyní Ulan-Ude) - Ulánbátar.
10. srpna 1926 byla prodloužena do Moskvy a od té doby je nejstarší operující mezinárodní leteckou společností Aeroflotu – nepřetržitě funguje již 85 let!

Ve 30. letech přijala Rada lidových komisařů zvláštní usnesení o civilním letectví. Úkol byl stanoven: začít zvládat široký program aerifikace země. Důležitou roli v jejím řešení sehrálo vlastenecké hnutí "Pracující lidé, vybudujte si leteckou flotilu".

Od roku 1923 do roku 1928 bylo z prostředků získaných pracujícím lidem postaveno asi 400 letadel. Zde jsou příklady plakátů z té doby:

(poznámka od denisgershmana: Pokud chcete vidět více plakátů, toto je skvělý výběr. )

30. dubna 1928- otevřená linka Moskva-Baku-Teherán. V době míru - to byl jeden z mezinárodní trasy Sovětská letecká společnost a během Velké vlastenecké války byla letecká cesta „cestou života“, kterou používali diplomaté a vojenští specialisté (do roku 1946 včetně)

1. srpna 1928- spuštěna nová linka Moskva-Kazaň-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov sibirsk, která byla do 18. září prodloužena přes Krasnojarsk do Irkutska

Mapa trasy Dobroletu do roku 1930

V roce 1930 byl v civilní letecké flotile zahájen provoz prvního sovětského osobního letadla. ANT-9 a K-5

Rozložení 9místného třímotorového ANT-9 a fotografie interiéru

8místný osobní letoun K-5 - hlavní letoun Aeroflotu do roku 1940

6. listopadu 1931 ročník na území "Khodynky" otevřen jako první v SSSR terminál pro cestující- jeden z největších na světě. Na 4000 m2. m. jsou pokladny, celnice, čekárna, pošta a obslužný areál. Letadla sloužila k přistání přímo na terminál. V letech 1936-1937 bylo rekonstruováno letiště, vybudována betonová dráha a v roce 1938 byla na letiště přivedena trasa metra se stejnojmennou stanicí Aeroport.

Toto letiště, které se již nacházelo ve městě, bylo základnou pro letadla Civilní letecké flotily až do poloviny 40. let, kdy byly všechny lety přesunuty na letiště Bykovo a Vnukovo.

25. února 1932 Bylo vytvořeno hlavní ředitelství civilní letecké flotily (GU GVF) a března, 25 byl ustanoven oficiální název sovětského civilního letectví Aeroflot. Pro jeho zaměstnance jsou zavedeny uniformy a odznaky, objevilo se 12 kategorií personálu - civilní obdoby vojenských hodností. Patnáct let po svém založení se Aeroflot stal největší leteckou společností na světě a zůstal jí až do roku 1991.

1935- Objevily se jednotné formuláře letenek, stejné pro domácí i zahraniční letecké společnosti. V této podobě vydržely až do poloviny 40. let.



Vstupenka Gelendzhik - Tuapse

9. června 1936- byl vydán dekret vedoucího hlavního ředitelství Ruské federace o zlepšení kvality služeb na palubě letadel Aeroflot: od nynějška bylo zakázáno přepravovat náklad v kabinách pro cestující, byly tam položeny koberce, sedadla byla pokryta kryty, byly vybaveny bufety.

13. září 1936- první letiště v moderním moskevském leteckém uzlu "Bykovo" začíná odlet a příjem pravidelných osobních a nákladních letů Aeroflotu. Pak zde nebyly žádné umělé povrchy a letiště bylo omezeně využíváno pro provoz letadel během dešťů a jarních tání.
Krátký asfaltobetonový pás se u Bykova objevil až v roce 1960. Odtud létala letadla do Archangelska, Astrachaně, Vologdy, Voroněže, Gorkého (nyní Nižnij Novgorod), Dněpropetrovska, Záporoží, Iževska, Kazaně, Kursku, Machačkaly, Mineralnye Vody, Rostova na Donu, Saratova, Simferopolu, Charkova, Stalingradu (nyní Volgograd).), Syktyvkar, Ukhta, Ufa a Čeljabinsk. A také do pobaltských měst. V různých dobách byly v Bykovu umístěny Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Jak-40 a Jak-42. Poslední dva vozy provedly první osobní lety z tohoto letiště.

19. června 1937 vzniklo oddělení mezinárodních leteckých linek Civilní letecké flotily, jehož jedním z hlavních úkolů je organizace mezinárodní obchodní letecké dopravy mezi Sovětský svaz a cizí státy. Ředitelství vedla v letech 39-41 legenda sovětského letectví, slavný pilot Valentina Grizodubová. V této pozici se ukázala jako talentovaná organizátorka otevřením prvních pravidelných linek do Evropy.

Úplně první trasa byla Moskva-Velikie Luki – Stockholm

5. května 1939 v " Aeroflot, objevila se první letuška - 20letá Moskvanka Elsa Gorodecká
Letušky byly v té době miniaturní - ne těžší než 52 kg, ne vyšší než 162 cm.V seznamu personálu nebylo místo letušky, takže dívce byla vydána skladnice, ale slovo "letuška" se nejmenovalo. pak barmanka. Před odletem musela nakoupit potraviny v letištní restauraci, zabalit je spolu s nádobím do kufru a naložit na palubu letadla. Navíc před odletem letuška uklidila letadlo - vyměnila závěsy na oknech a opěrky hlavy na sedadlech, utřela prach atp. A za letu připravovala chlebíčky a vařila čaj - na letišti dostala i vařící vodu v termoskách.
První let obsluhovaný Elzou Eduardovnou byl proveden po trase Moskva-Ašchabad.
Doba cesty se dvěma přistáními byla 13 hodin. V té době na této lince právě začal létat nejnovější letoun PS-84 na bázi Douglas DC-3, později vešel ve známost jako Li-2

1. ledna 1940- Letadlo Li-2 jde cestou Moskva-Kazaň-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov sibirsk-Krasnojarsk-Irkutsk a stává se hlavním letadlem Aeroflotu až do roku 1947

Pokud mluvíme o celém odvětví jako celku, pak se počet leteckých specialistů od roku 1930 do roku 1939 zvýšil ze 173 na 3488 lidí.

Letadla navržená Andrejem Nikolajevičem Tupolevem, Sergejem Vladimirovičem Iljušinem, Olegem Konstantinovičem Antonovem představovala éru světového leteckého průmyslu. Již v roce 1933 tvořila 87,5 % letecké flotily země domácí letadla a od roku 1935 země provozovala pouze letadla domácí výroby.

Letoun ANT-14 "Pravda" - verze ANT-9 zvýšena na 36 cestujících

Na letecké přehlídce

8. ledna 1940- Aeroflot zahajuje denní lety na trase Moskva-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdaňs do Berlína.
Linka byla provozována společně s německou „Deutsche Lufthansa“. Let byl navazující: sovětská letadla letěla do Königsbergu, kde cestující strávili noc, a německá letadla letěla do Berlína. Na lince křižoval Douglas DC-3, doba jízdy byla 24 hodin s přihlédnutím k přípojům a přenocování.

Před námi byla Velká vlastenecká válka....

Toto období si zaslouží samostatný příběh v některém z následujících příspěvků.

Materiály použité při přípravě

Materiály této publikace jsou převzaty z otevřených zdrojů s odkazy na tyto zdroje a také z fotografií a videí autora článku, vytvořených pro osobní účely. Všechny fotografie převzaté z externích zdrojů mají odkaz na původní stránky, k tomu musíte kliknout na obrázek.

Citování záznamů jako celku nebo jejich částí je možné pouze s odkazem na originál.

Podle dozorového úřadu Federální služby pro dozor v oblasti dopravy se kvantitativní ukazatele nehodovosti v civilním letectví v roce 2018 oproti roku 2017 zhoršily. Počet leteckých nehod se zvýšil o 13,7 %, počet nehod se zvýšil o 66,6 %, přičemž počet nehod klesl o 12,5 %, počet usmrcených vzrostl 12,5krát, počet zraněných zůstává na stejné úrovni.

Počet leteckých incidentů se zvýšil o 2,3 %, počet mimořádných událostí se zvýšil 2krát, počet poškození letadel na zemi vzrostl o 46,4 %.

Za 8 měsíců roku 2018 provedl Státní letecký dozorový úřad a jeho územní orgány 5 907 kontrol (v roce 2017 o 15,1 % méně – 5 014 ve vztahu k subjektům a objektům civilního letectví, včetně 428 kontrol podle federálního zákona-294 (126 plánovaných, 302 neplánovaně), 3 913 kontrol letadel na odbavovací ploše (silniční kontroly), 582 kontrol na trati (za letu), 124 kontrol jiných dozorových orgánů, 860 dozorových činností bylo provedeno z jiných důvodů platné právní úpravy.

Hlavní ohrožení bezpečnosti letů zjištěná v roce 2018 v průběhu 5 činností dozoru v oblasti civilního letectví jsou:

• porušení stanovených požadavků při výcviku a přeškolování leteckého personálu, včetně letového personálu;
• úmyslné porušení podmínek použití vzdušný prostor Rusko, především vlastníky letadel, kteří nemají osvědčení provozovatele všeobecného letectví;
• nedostatek osobní odpovědnosti vlastníků, vedoucích úředníků leteckých podniků za stav bezpečnosti letu, zavádění a udržování fungování systému řízení bezpečnosti letů.

V oblasti zajištění bezpečnosti letectví a dopravy v letecké dopravě byly identifikovány značné problémy ve fungování letišť s nízkou intenzitou letů. Vzhledem k nedostatku potřebného počtu personálu a finančních prostředků na údržbu takových letišť není vždy možné ani oplotit území letiště a letištní dráhy, kde jsou lety prováděny s intenzitou 1-2 lety za týden.

funkce umístění, klimatické podmínky a objem provozu na takových letištích neumožňuje v plném rozsahu vykonávat činnosti včetně nákupu, dodávky a montáže ženijního a technického zabezpečovacího zařízení, které odpovídá požadavkům zákona nebo znemožňuje jeho provoz. Takže například značná část obvodového plotu letišť jako Vilyuysk, Verchnevilyuysk, Ust-Nera je každoročně zničena jarními povodněmi. Jarní/podzimní bouře a ledový úlet odplavují z moře bariéry letiště Cape Kamenny. Další problémy při implementaci požadavků vznikají v důsledku krátké letní sezóny, která výrazně ztěžuje dodávku stavebního materiálu a vybavení na letiště, jakož i dobu možné výstavby.

Problém zajištění bezpečnosti letectví a dopravy na přistávacích místech a heliportech není vyřešen. V současné době legislativa Ruské federace není tato problematika nijak regulována.

Za účelem snížení úrovně rizik a výměny pozitivních zkušeností s řešením otázek zajištění bezpečnosti letectví a dopravy v letecké dopravě pořádá Rostransnadzor čtvrtletně veřejné diskuse o praxi vymáhání práva.

Je zajímavé, že legislativa v oblasti bezpečnosti dopravy vytváří priority pro zahraniční dopravce na území Ruské federace. Zahraniční dopravci nepodléhají federálnímu zákonu ze dne 9. února 2007 č. 16-FZ „O bezpečnosti dopravy“, nevztahují se na ně Požadavky na bezpečnost dopravy, včetně požadavků na protiteroristickou ochranu objektů (území), přičemž zohlednit úrovně zabezpečení pro objekty různých kategorií dopravní infrastruktura a Vozidlo letecká doprava, schválená nařízením vlády Ruské federace ze dne 28. července 2018 č. 886, která staví ruské dopravce do nerovných konkurenčních podmínek.

Za 8 měsíců v roce 2018 došlo k 29 nehodám civilních letadel Ruské federace: 15 nehod a 14 nehod. Při leteckých nehodách zahynulo 112 osob, 15 osob bylo zraněno.

Ve stejném období v roce 2017 došlo u civilních letadel Ruské federace k 25 nehodám: 9 nehod a 16 nehod. Při leteckých nehodách zahynulo 19 osob, 15 osob bylo zraněno.

18. července se v Žukovském otevře další MAKS, Moskevský letecký a kosmický salon. Pro naši zemi je to nesmírně důležité. Faktem je, že kvůli známým politickým problémům jsme nemohli přivézt naše letadla do Le Bourget, pravděpodobně na „nejpropagovanější“ výstavu letectví na světě. Ale v Žukovském je můžeme ukázat v celé jejich kráse. Přijďte – bude to zajímavé!

Co očekáváme od MAKS

Hlavní intrikou Salonu je MS-21, nejnovější „hit“ našeho civilního letectví. I když podle některých zpráv možná nedoletí do Moskvy - pouze první lety se uskutečnily v Irkutsku - místě, kde se tento letoun vyrábí. A samozřejmě ukážeme nejnovější úspěchy ruského stíhacího a polního letectví. Ostatně už řadu let slaví obrovský úspěch po celém světě. A koneckonců se na to nejen dívají a obdivují, ale také kupují. A to ve značném množství. Možná tedy na Air Show poletí ruská stíhačka 5. generace (Projekt T-50).

V této souvislosti jsme se rozhodli vydat řadu materiálů o historii i současnosti našeho leteckého průmyslu. Na toto téma byly samozřejmě napsány nejen články, ale i „husté“ knihy. Proto nebudeme celou tuto „historiografii“ opakovat. Chceme izolovat ty nejdůležitější momenty, jejichž historii lze „promítnout“ do naší současné reality. Tedy jednat podle zásady – „Pohádka je lež, ale je v ní náznak. Hodní kolegové lekce.

A dál. Nebudeme zabíhat do podrobností Technické specifikace určitá letadla. Budou nás zajímat ekonomické a sociální důsledky rozvoje leteckého průmyslu. A začneme moderním vnitrostátním civilním letectvím.

MS-21 a jeho konkurenti

Hlavní událostí tuzemského leteckého průmyslu je civilní letoun MS-21-300 (s možnými modifikacemi MS-21-200 a MS-21-400). . Ale zopakujme se trochu a zkusme přijít na něco jiného. Historie MS-21 se začala psát v roce 2002, kdy Rosaviakosmos v rámci realizace federálního programu rozvoje letectví do roku 2015 vypsal výběrové řízení na vytvoření letounu středního doletu. Výběrové řízení vyhrál společný projekt OAO Irkut a Yakovlev Design Bureau. V určité fázi projektu se na něm podílelo i Ilyushin Design Bureau. Od zahájení projektu uplynulo 15 let – a letadlo letělo. Zatím nedaleko, kolem letiště OAO Irkut. Před námi je certifikace v Rusku i v zahraničí. Zahájení sériové výroby je naplánováno na rok 2020. No nedej bože. A nyní o letadle samotném.

MS-21 patří do třídy tzv. úzkotrupých střednětraťových letadel - nejžádanějších, podle světových odborníků, produktů světového leteckého průmyslu pro příští roky. Nebudeme zabíhat do technických detailů. Slovo "střední tratě" znamená možnost uletět až 6000 - 6500 kilometrů. A slovo „úzká karoserie“ znamená přítomnost pouze dvou sedadel umístěných vpravo a vlevo od uličky v kabině.

Co dalšího říkají světoví odborníci? A to, že vznik takového letadla a jeho výrobu lze finančně ospravedlnit jedině organizováním jeho prodeje na světových trzích. Můžeme se tam dostat?

To není snadný úkol, protože „nepřítel“ nespí! Přední americký výrobce letadel Boeing mimo jiné získal na posledním Le Bourget takzvané „pevné kontrakty“ na 361 svých úzkotrupých 737 Max 10 od 16 leteckých společností. Navzdory tomu, že sériová výroba těchto letadel začne až v roce 2020. A existují další podobné projekty - Airbus A320NEO, čínský Comac C919, kanadský Bombardier СS300, brazilský Embraer. A nezapomeňte na "staré osvědčené koně" - Boeing - 737 a Airbus - 320, které se zatím nikdo nechystá předat do šrotu.

Struktura globálního trhu civilního letectví

A zde musíme pochopit, jak je ve světě organizován prodej osobních letadel a co určuje jejich skutečnou cenu. Tak. Letadla v drtivé většině případů nenakupují „dopravní společnosti“, ale někteří zprostředkovatelé – specializované finanční struktury. Provádějí hromadné nákupy, přičemž dosahují výrazných slev z „katalogové“ ceny a následně tato letadla převádějí na leasing zainteresovaným přepravcům. A pak jsou tu přeprodeje zastaralých modelů do zemí, kde je málo peněz. A tento proces může pokračovat velmi dlouho. Protože letadlo je velmi „houževnaté zvíře“ a řekněme 20 let pro to není termín. Pokud se o něj ovšem včas nepostaráte.

A zde se možná dostáváme k hlavnímu problému ruského leteckého průmyslu. Jedná se o přítomnost servisních center po celém světě. Co má Boeing a Airbus. Pro dopravce je velmi důležité, aby letadlo fungovalo jako hodinky. Čili doba jeho „odstávky“ na nutnou preventivní údržbu, předletovou údržbu, nějaké drobné opravy byla minimální. A to znamená, že všechny tyto „procedury“ musí být provedeny v místě nasazení. Například kupující jakéhokoli letadla Boeing dostávají od výrobce 3-4letou záruku na opravu hlavních součástí letadla. Společnost garantuje dodání nových dílů kupujícímu letadla do 12 hodin kdekoli na světě. Pokud je letadlo opraveno kupujícím svépomocí, společnost Boeing uhradí náklady na opravu. A nemáme takový systém servisní údržby, který je rozšířený po celém světě. Takže naši nekupují osobní letadla. Vyhlídky MC-21 na světovém trhu proto nejsou ani tak spojeny s letovými vlastnostmi parníku – stále umíme stavět letadla, ale se zřízením rozsáhlé výrobní základny, se stavbou široká síť poprodejních služeb. Pak Hi-tech použitý v MC - 21 (například křídlo vyrobené z kompozitních materiálů) pro něj může vytvořit konkurenční výhodu na světových trzích.

Historie Superjet-100

Návrat na tyto světové trhy. Pro pochopení toho, co se tam děje, je velmi poučná situace s naším předchozím projektem „průlom pro domácí letecký průmysl“, letounem Superjet-100.

A co to je - Superjet-100 (SSJ100), jak se mu říká ve světě a také v Rusku?

SSJ100 je první civilní letadlo vyvinuté v moderním Rusku. Patří do rodiny regionálních plavidel, letový dosah základní verze je 4400 km, kapacita 98 ​​cestujících. To je středně dlouhé letadlo. Blízko MS-21.

Jeho výroba začala v roce 2011. K začátku letošního dubna bylo vyrobeno 122 kusů SSJ100. Podle magazínu Air Transport Review je 65 z nich u ruských přepravců (včetně 30 u Aeroflotu), 30 u zahraničních, 19 je ve skladu nebo se připravuje k prodeji, 7 je u výrobní společnosti GSS ( Suchoj Civil Letadlo).

Pokud někdo neví. Za sovětského režimu byl Suchoj Design Bureau vývojář našich nejvyhledávanějších stíhaček a polních bombardovacích letadel (asi jsme viděli, jak jsme bombardovali militanty v Sýrii). Poté byla na základě tohoto podniku vytvořena společnost UAC (United Aviation Corporation), která zahrnovala všechny podniky ruského leteckého průmyslu. No a pod jeho křídly se objevil GSS se svým SSJ100.

Kolik peněz bylo vynaloženo na vývoj SSJ100 - "věda není známa." Údaje od vývojářů a nezávislých odborníků se liší zhruba třikrát. "Kdo je za ně vinen, kdo má pravdu - nám nepřísluší soudit." I když i ty nejoptimističtější odhady poskytnuté vývojáři SSJ100 ukazují, že na vytvoření kanadského Bombardieru nebo brazilského Embraeru bylo potřeba jedenapůlkrát méně peněz. A jejich prodeje jsou mnohem vyšší.

A samozřejmě musím říci o „monstrech“ světového civilního letectví. Boeing a Airbus, které ročně vyrobí asi tisíc osobních letadel, ovšem různých tříd. A je nás 122 od roku 2011.

Ale zpět k SSJ100. Z materiálu směrodatné publikace Vedomosti vyplývá, že průměrná doba letu SSJ100 ruských přepravců v roce 2016 byla 3–3,7 hodiny denně. Zatímco podle profesora Státního výzkumného ústavu civilního letectví Alexandra Fridlyanda byla v roce 2016 průměrná doba letu zahraničních letadel ruských aerolinek (mimo malé a obchodní letectví) 9 hodin denně.

Ano, „něco je v dánském království špatně“. Aeroflot tedy podal žalobu na výrobce SSJ100. Podrobnosti zatím nebyly upřesněny. Ale už samotný fakt soudního sporu mezi dvěma, ve skutečnosti státními firmami, mluví sám za sebe.

A dál. Ruský premiér Dmitrij Medveděv pověřil ministerstvo průmyslu a obchodu, ministerstvo dopravy, Federální agenturu pro leteckou dopravu a United Aircraft Corporation (UAC) společně s Aeroflotem, aby vypracovaly soubor opatření ke zlepšení technického výkonu a doby letu. letounů SSJ-100 do ukazatelů "odpovídajících světové úrovni" (podrobnosti na stránkách kabinetu ministrů) .

Tak jaká je dohoda? V technických nedostatcích SSJ-100 nebo v nedostatku poprodejního servisu patřičné úrovně? Pravděpodobně jsou přítomny oba tyto faktory. Ale tady je to typické. Předseda vlády uložil připravit návrhy na využití prodejních schémat moderního civilního letectví pro prodej nových letounů MC-21, zejména systém „trade-in“, ve kterém jsou použité vložky vykoupeny za jejich cenu. Takže pravděpodobně nejde ani tak o kvalitu technologie, ale o organizaci podnikání.

Závěrem

Upřímně doufáme, že nám vše vyjde. A problémy, o kterých jsme zde psali, budou vyřešeny.

Mezitím přijďte do MAX! Nabídky nezapomenutelný zážitek. Televizní obraz je totiž jedna věc. A obrovské, burácející stroje, které se před vašima očima vznášejí k nebi a dělají tam pro mysl nepochopitelné věci – to je úplně jiné.

Piloti civilního letectví jsou specialisté, kteří se zcela oddali životu na obloze. Jsou to nebojácní lidé, kteří se postavili osudu a prošli mnoha zkouškami. Každý, kdo o takovém povolání sní, by si proto měl uvědomit, že jeho životní cesta se stane stejně obtížnou a trnitou.

A pokud takový osud nevyděsí, pak pojďme mluvit o civilním letectví v Rusku. Kam byste měli jít studovat? Jak dlouho to bude trvat a jak potom hledat práci?

Začátek dlouhé cesty

V první řadě je třeba si uvědomit, že studium pilota civilního letectví zabere poměrně dlouhou dobu. Na rozdíl od auta totiž létání s letadlem vyžaduje rozsáhlé znalosti: od jeho konstrukce až po vlastnosti létání za špatného počasí.

Proto se vyplatí připravit se na to, že budete muset nastudovat „tuny“ vzdělávacího materiálu. Nejde přitom jen o to si všechny informace zapamatovat, ale umět je správně používat při letech. Zvláště pokud v budoucnu plánujete získat práci v obchodní struktuře.

Letové licence

Dnes jsou všichni piloti civilního letectví rozděleni do tří širokých kategorií. Děje se tak kvůli přísnému licenčnímu systému, kterým musí projít absolutně všichni piloti. Právě ona následně určuje, jaké okřídlené stroje může člověk ovládat.

1. PPL nebo soukromý pilot. Držení tohoto dokumentu uděluje právo létat s malými letadly, která nejsou určena pro přepravu nákladu. Jednoduše řečeno, člověk si pro své potěšení může létat, jak chce, ale zároveň ho nikdo nebude brát do práce.
2. CPL nebo obchodní pilot. Tento typ licence umožňuje osobě doručovat malé náklady, provádět turistické přelety a zvedat výsadkáře do nebe.
3. ATPL nebo traťový pilot. Co mohu říci, toto je nejvyšší kategorie pilotů, která vám umožňuje létat s mnohatunovými dopravními letadly pro cestující.

civilní letectví

Jakmile se člověk rozhodne nastoupit na tuto cestu, hned stojí před volbou: přihlásit se do letecké školy, nebo se omezit na leteckou školu? Kupodivu obě možnosti mají svá pro a proti, pojďme se na ně tedy podívat samostatně.

Začněme leteckými školami. zde je vyšší, protože na výcvik pilotů je vyhrazeno mnohem více času. Kromě toho se studenti učí nejen pilotáž, ale i další obory – fyziku, pokročilou matematiku a právo. To umožňuje vychovávat komplexně vyvinuté piloty, kteří jsou schopni kvalitně plnit své povinnosti.

Pokud jde o mínusy, letecké školy a akademie provádějí nábor na základě státního příkazu. To vede k tomu, že na jedno místo se hlásí 10 až 12 uchazečů. Kromě toho mnozí úspěšní piloti civilního letectví říkají, že technická základna naší vzdělávací instituce znatelně zastaralé. Kvůli tomu musí jejich absolventi absolvovat další kurzy, aby pochopili zvláštnosti pilotování nových letadel.

Ale v leteckou školu každý umí. Tady je důležitější, jestli má člověk peníze na vzdělání. Kvalita vzdělávání je zde o něco nižší, i když do značné míry závisí na škole samotné a na tom, jací učitelé tam pracují. Zároveň stojí za zmínku, že je mnohem snazší získat certifikát kategorie PPL na letecké škole, protože zde můžete absolvovat mimoškolní kurzy.

Přesun z jedné kategorie do druhé

Muži i ženy piloti civilního letectví v Rusku splňují stejné normy pro získání licence. Pro každý typ dokumentu se liší, takže se na ně podívejme:

1. Osvědčení typu PPL mohou získat uchazeči, kteří dosáhli věku 16 let. K tomu se potřebují naučit 155 hodin teoretického materiálu a také nalétat 47 hodin na letounu Cessna 172. V průměru trvá výcvik v této kategorii několik měsíců až jeden rok v závislosti na náročnosti výuky a typu. vzdělávací instituce.
2. Typový certifikát CPL mohou obdržet uchazeči starší 18 let. K tomu potřebují mít průkaz typu PPL nebo absolvovat tento výcvikový kurz od začátku. Kromě toho budou muset nastudovat více než 600 hodin teorie a také nalétat 152 hodin v jednomotorovém letadle. A na konci výcviku uzavřít dalších 30 hodin letů na navigačním simulátoru a 12 hodin na vícemotorovém letounu.
3. Certifikát typu ATPL je sofistikovanější verzí licence CPL. To znamená, že se budete muset naučit vše, co je v předchozích kategoriích, jen s větší hloubkou v praxi. Kromě toho budete muset vypracovat simulace letu na osobních a nákladních letadlech.

Průchod lékařské komise

Všichni piloti civilního letectví podstupují přísné lékařské prohlídky. Zároveň se provádí jak před zahájením výcviku, tak po jeho ukončení. Také lékařská komise bude muset projít každoročně po získání práce, jinak pilot prostě nebude moci létat.

Potíž spočívá v tom, že jakákoli vada nebo nemoc se může stát důvodem pro negativní závěr. Pokud mluvíme o komerčních letech, pak lékaři mohou lety zakázat i proto, že člověk nemá pár zubů. To je způsobeno tím, že taková vada zkresluje řeč, a to zase ztěžuje komunikaci s věžovým ovladačem.

Hledání vhodného zaměstnání

Při hledání práce samozřejmě všichni piloti civilního letectví v Rusku vycházejí z toho, jakou mají licenci. Pokud tedy máte CPL, měli byste se pokusit získat práci u malé letecké společnosti, která poskytuje cestovní služby. Jako možnost můžete zvážit volná místa instruktorů v leteckých školách, ale pak budete muset absolvovat další kurzy.

Mnohem více vyhlídek se otevírá těm, kteří vlastní licenci ATPL. V tomto případě je pravděpodobné, že vám práci nabídne velká letecká společnost. Ale je tu jen jedna věc - s největší pravděpodobností se budete muset zapsat do speciálních kurzů, které vám umožní zvládnout řízení dopravního letadla.

Problém je v tom, že jejich cena je poměrně vysoká. Následně bude nutné uzavřít zvláštní dohodu, podle které si pilot bude srážet část mzdy, aby dluh letecké společnosti uhradil. Navíc je zpočátku nováček povolen pouze na pozici 2. pilota, protože pozice kapitána vyžaduje zkušenosti s létáním na velkých letadlech (přes 1,5 tisíce hodin).

Povinnosti pilota civilního letectví

Aerolinky se často neshodnou v jemnějších bodech domácí politiky. Je tu však něco, co je všechny spojuje – rigidita požadavků ve vztahu k jejich pilotům. Na tom totiž závisí nejen bezpečnost letadla, ale i život jeho pasažérů.

Proto jsou všichni piloti povinni dodržovat následujících pět bodů:

1. Létat profesionálně.
2. Vždy dodržujte bezpečnostní předpisy.
3. Zjistěte si předem hlášení meteorologických služeb.
4. Před zahájením letu zkontrolujte stav plavidla.
5. Poslušně používejte příkazy a tipy řídícího letového provozu.

Ženy pilotky civilního letectví v Rusku

Většina lidí je zvyklá, že pilotem je muž. Proto je pro ně pilotka civilního letectví něčím nevšedním. Realita je však taková, že pilotovat letadlo mohou jak muži, tak něžné pohlaví. To jen z nějakého důvodu, i dnes k nim velká dopravní letadla přistupují opatrně. A přesto v Rusku existují příklady žen, které řídí takové giganty.

Olga Kirsanova tedy již několik let pilotuje osobní letadlo vážící více než sto tun. Je si jistá, že každý může získat místo v kokpitu okřídleného vozu - hlavní věcí je chtít to z celého srdce. Co je pravda, sama Olga se musela hodně zapotit, aby dosáhla svého postavení, protože vedení její letecké společnosti se o tomto jmenování nemohlo velmi dlouho rozhodnout.