Vím, že se nic nevrátí
Zlé srdce bije v hodinách.
Odpoví jen někdy
Slunce, něco věčného v nás.

Pamatuji si 85. ročník. Novorossijsk, loď "Ivan Franko" stojí u mola. Mně, pětiletému dítěti, to tehdy připadalo ve srovnání s říčními loděmi prostě obrovské.
Nyní není žádný "Ivan Franko" - jako většina sovětské námořní flotily skončil svůj život na "Pláži mrtvých" v indickém Alangu, někdo - v Pákistánu nebo Turecku.
Tento příspěvek je vzpomínka. O flotile, kterou jsme kdysi měli. A opravdu chci doufat, že se po mořích budou plavit opět pohledné parníky pod ruskou trikolórou. Ale zatím - bohužel - je to sen. Někdo řekne - po celém světě se lodě řežou do kovu. Nehádám se. Ale místo odešli se objevují noví. A my jsme stále hluší. Ani ty použité. Tohle je smutné.

Motorová loď "Ivan Franko" opouštějící Alexandrii, 1993

motorová loď "Mikhail Lermontov" připlouvá do Tilbury, 1985. Potopena u pobřeží Nového Zélandu 16. února 1986 (tam byla na charteru). 1 člověk zemřel.

Celkem bylo v Sovtorgflotu pět takových lodí. První yatyři - Ivan Franko, Alexander Puškin, Šota Rustavelli a Taras Ševčenko
- sériově vyráběné v letech 1964 až 1968. Lermontov zde stál odděleně - byl postaven v roce 1972 podle částečně modernizovaného projektu. Osud lodí série je následující – Ivan Franko, Šota Rustavelli a Taras Ševčenko byli rozřezáni do šrotu v roce 1997, 2003 a 2004, Michail Lermontov se potopil v roce 1986, naživu zůstala pouze jediná loď – Alexander Puškin (postaven v roce 1965) - nyní volal Marco Polo. Její vyhlídky jsou však vágní, protože loď nesplňuje normy SOLAS-2010 a požadovaná přestavba na tyto normy, i když nevýznamná, je velmi nákladná.

ASSEDO (ex-Shota Rustavelli) v Kielském kanálu, 2003

turboloď "Maxim Gorky"

Jeden z posledních veteránů. Nyní je již prakticky rozebrán na metal v indickém Alangu. Historie plavidla je následující - původně bylo postaveno jako transatlantický parník. Nepodařilo se mu však pracovat zejména na transatlantické lince - téměř okamžitě se Hamburk (jak se loď původně jmenovala) dostal pod okružní plavby. Loď byla postavena v roce 1969 a v roce 1973 byla zakoupena Sovětským svazem. Téměř okamžitě loď začíná spolupracovat s turisty v různých částech zeměkoule. V 90. letech se loď vrátila do Německa a pracovala „pod křídly“ Phoenix Reisen. Již v roce 2000 začínají problémy s turbínami a kotli. A rostoucí cena paliva. Loď se pokusili prodat více než jednou a na konci roku 2009 byla prodána do šrotu. Opakované pokusy německých nadšenců o jeho koupi (s návratem starého jména) a instalaci v Hamburku jako muzejní loď. Ale bohužel, v prosinci 2009 loď dorazila do svého posledního kotviště. V tuto chvíli je řezání ve finální fázi.

turboloď "Fjodor Chaliapin"

Toto je z plemene britských klusáků. Cunard si uvědomuje, že alespoň staré královny se kvůli prestiži stejně dostanou ven - budoucnost má k takovým obrům daleko. Přesto Britové stále doufali, že transatlantik přežije. Boeing a jemu podobní zabouchli naději. Osud „malé trojky“ Cunarda – parníků Ivernia, Frankonia, Carmania – se ukázal jako diskutabilní. Dvě vložky - Ivernia a Carmania v letech 1973-1974 koupil SSSR. Naši dopravní dělníci přišli do dvora - zejména na Dálném východě - tam šla Ivernia a stala se "Fjodorem Chaliapinem". Poté byl převeden do CHMP. Carmania (dříve Sasko) šla k Černému moři pod jménem „Leonid Sobinov“. Chaliapin byl rozebrán v roce 2004, Sobinov - v roce 1999.

turboloď "Leonid Sobinov"

Obecně je zde třeba poznamenat, že hlavní náplní práce sovětské námořní flotily byla z větší části doprava, spíše než plavba. To bylo zvláště patrné u společnosti Far Eastern Shipping Company. Dalším rysem osobní flotily SSSR byla rozmanitost - na rozdíl od říční flotily, která se v 50. letech začala aktivně aktualizovat sériovými loděmi (současně mnoho starých nesériových parníků zůstalo až do poloviny 60. ). Významný vliv zde měl malý počet loděnic v SSSR, které mohly stavět námořních plavidel. Loděnice byly z velké části zatíženy objednávkami pro náklad a námořnictvo. Stavba v zahraničí nebyla levná, protože loděnice socialistických zemí se opět hromadně nacházely buď na řekách, kde nebylo možné převážet velké lodě, nebo byly nabité objednávkami ministerstva říční flotily. Stavba v loděnicích kapitalistických zemí byla velmi nákladná. Velkou měrou se na nakládce námořních loděnic (zejména ve Vladivostoku a Černém moři) podílela i velmi náročná oprava starých námořních trofejních lodí. Na Dálném východě „zapínaly teplo“ „zapínaly teplo“ „libertos“ – námořní transportéry typu Liberty, postavené ve válečných letech v USA. Jednoduché a nenáročné plavidlo, které však bylo v podstatě „na jedno“. Po válce je odvezli do loděnic, kov na kůži byl téměř celý vyměněn. Donedávna jedna Liberty ještě žila – byla to nákladní loď „Odessa“, která stála v jednom z přístavů Vladivostoku a sloužila jako plovoucí loď.
Obecně platí, že až do poloviny 70. let se osobní flotila poměrně silně držela předválečných lodí – to byl trend po celém světě. Levné palivo, dobře vyvinuté lodě a linky - to vše umožnilo jít na "staré muže".

loď "admirál Nakhimov"

Tato fotografie je unikátní (díky nadšenci do mořeplavby Vitaly Kostrichenko, dnes na shipspottingu najdete na tuzemských lodích docela dost unikátního fotografického materiálu) tím, že byla pořízena v německém Wismaru při rekonstrukci lodi.
Loď byla postavena v roce 1925. Původní název "Berlin". Loď měla štěstí jako utopenec v doslovném slova smyslu. Stejně jako mnoho velkých lodí té doby byl Berlín postaven pro transatlantickou linii. Ale na rozdíl od jeho kolegy „Brémy“ (který šel k Britům a byl nemilosrdně zařezán na hřebíky), jeho úkol nebyl v záznamech o modrou stuhu Atlantiku. Jednalo se o loď pro přepravu zákazníků přes oceán je jednodušší. Po nástupu nacistů k moci v Německu byla loď odstraněna z transatlantické linie a začala pracovat pod záštitou KDF (obdoba našich odborů). Během války se Berlín stává transportem. V roce 1945 byla její posádka potopena v mělké vodě. Po rozdělení flotily byla loď převedena do SSSR. Po vyzvednutí byla poslána do Newcastlu, kde byly provedeny opravy trupu, po kterých byla loď převezena do Wismaru do loděnice Matias Tessen. Oprava lodi pokračovala až do roku 1955. Loď měla původně jet do Dálný východ, ale na poslední chvíli se jeho osud změnil a stanul na krymsko-kavkazské linii Černomořské lodní společnosti. A "Asie" šla na Dálný východ. Loď si během karibské krize musela znovu obléknout vojenskou bundu – podnikla několik plaveb ke kubánským břehům. Admirál Nakhimov se potopil na mysu Doob, když opouštěl Novorossijsk 31. srpna 1986. Suchá nákladní loď „Pyotr Vasev“ ho zasáhla do boku. Více o katastrofě si můžete přečíst zde - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Na palubě bylo v době neštěstí 897 cestujících. Zemřelo 359 lidí.

1945 Zde v této podobě „Berlín“ odešel do Sovětského svazu

"Admirál Nakhimov" v přístavu Novorossijsk

parník Der Deutsche. V důsledku rozdělení flotily skončil v SSSR, přejmenovaném na „Asie“. Sešrotován v Japonsku v roce 1967

loď s parní turbínou "Sovětský svaz"

Tato loď byla právem považována za vlajkovou loď Dálného východu dopravní společnost. Postaveno v Německu na objednávku HAPAG v roce 1922 a pojmenováno po prvním prezidentovi a zakladateli společnosti - Albertu Ballinovi. Ballin spáchal sebevraždu v roce 1918 v den německé kapitulace. Na účet HAPAG před první světovou válkou - modrá stuha Atlantiku. Turboboat "Deutschland" to doslova vyrval Britům.
Albert Ballin byl plodem jiné doktríny. Společnost si uvědomila, že je nereálné utrhnout „Blue Ribbon“ z Británie, a proto se řídila zásadou – Pohodlí a velikost před rychlostí. V rychlosti byla nová loď rozhodně horší než královny, ale co do pohodlí a nosnosti je dokonce předčila. Celkem byla postavena čtyři taková plavidla. Po nástupu Hitlera k moci byla loď přejmenována na Hansa. Po válce odjíždí Hansa do Sovětského svazu spolu s hamburským parníkem stejného typu. Musím říci, že lodě byly v Německu opakovaně modernizovány. Nejradikálnější modernizace byla provedena v zimě 34/35, kdy byla příď obou vložek prodloužena o 10 metrů. To ve spojení s laděním a modernizací turbín a kotlů vedlo ke zvýšení rychlosti na 19 uzlů. Hansa se stala " Sovětský svaz“ a odjel na Dálný východ osobní vložka(převzato námořní společností v roce 1955) a Hamburk se stal velrybářskou základnou „Jurij Dolgorukij“

"Sovětský svaz" vedou do přístavu

V rámci FESCO loď fungovala až do roku 1980. Další modernizací stroje prošel v Hong Kongu v roce 1971. Koncem 70. let se z lodi stala cvičná loď. Rozřezáno v Japonsku v letech 1982-1983.

"Sovětský svaz" na Kamčatce, 70. léta

turboloď "Baltika"

Historie tohoto plavidla začala v roce 1939. Vláda SSSR pro společnost Baltic Shipping Company objednala v Nizozemsku dvě lodě stejného typu - "Vjačeslav Molotov" a "Joseph Stalin". Již v prvních dnech války byly lodě mobilizovány a přeměněny na vojenská vozidla. Během evakuace z poloostrova Hanko se obě lodě dostaly pod palbu. "Stalin" ztratil rychlost a kontrolu. Proud unesl loď ke břehům Estonska, kde byla potopena palbou německých baterií. Podle jiné verze byla loď vyhozena do povětří minou. V roce 1945 byla loď zvednuta a odtažena do Tallinnu. Podle různých zdrojů byl ve stejném roce poražen v Tallinnu, podle jiných - v polském Gdaňsku.
"Molotov" po válce zpočátku stál na linii Leningrad - New York, poté byl nahrazen "Rukem" d/e. Po nějakou dobu pracoval Molotov nejprve na Dálném východě a poté v Černém moři, poté se vrátil do Baltského moře.

u pobřeží Kamčatky, 1955

turboship "Vyacheslav Molotov" na Černém moři

V roce 1957 byla loď přejmenována na „Baltika“. Ve stejných letech na něm N. S. Chruščov navštívil Velkou Británii.

turboship "Baltic" poblíž Rendsburg, Kiel Canal, 1967

Už za vlády L. I. Brežněva upadla loď do jakési „ostudy“ – Chruščovova návštěva zapůsobila. Poté loď z větší části pracuje na vnitřních liniích Baltu. V roce 1984 byla turbo loď Baltika vyřazena z provozu a v roce 1987 byla v Dánsku rozřezána na kovový šrot.

loď "Abcházie" v Jaltě, 1940

"Abcházie" letí

června 1942, Sevastopol

Jako trofej obdržel SSSR nedokončenou motorovou loď MARIENBURG, jejíž stavba začala v roce 1939. V roce 1955 se stal součástí Cheromorsk Shipping Company pod názvem "Lensoviet" a v roce 1962 - další přejmenování - nyní "Abcházie". Původně byla loď postavena pro práci v Baltském moři jako trajekt mezi německými přístavy a východním Pruskem. Řezaný do kovu v roce 1980 v Barceloně, Španělsko

"Abcházie" v Soči, 1972

1975 vpravo je falešná dýmka "Vítězství"

"Vítězství" v Soči, 70. Loď byla svlečena kvůli kovu v roce 1977. "Vítězství" vidíme ve filmu "Diamantová ruka" - hrdina Yu. Nikulin nastupuje na loď "Mikhail Svetlov" (v reálný život d/e "Rusko"). A na molu za "Ruskem" je právě "Vítězství" - bývalá německá Iberia (neplést s Kunardovým "jmenovcem" postaveným v roce 1954)

motorové lodě "Tádžikistán" a "Vítězství" (vpravo) v Jaltě, 70. léta

Není třeba poskytovat fotografii tohoto plavidla. "Michail Svetlov tu-tu", "Russo turista, morálka", "Naši lidé nejezdí do pekárny taxíkem" - samozřejmě - to je dieselelektrická loď Rossija. Jak již bylo uvedeno, na palubě lodi byly natočeny epizody zahraniční plavby filmové komedie "The Diamond Hand". Ve filmu se loď jmenovala „Mikhail Svetlov“.
Ze všech ukořistěných parníků SSSR obdrželo „Rusko“ v téměř dokonalém stavu.
Vložka byla postavena v Německu v roce 1938. A to i přesto, že kýl vložky byl položen v roce 1937. Od okamžiku přidání záložek do prvního letu to trvalo 14 měsíců! Vložka byla pojmenována „Patria“ (Vlast). Je to Vlast, ne Adolf Hitler. Po vypuštění se „kachna“ stále potuluje po otevřených prostranstvích. Ale pak, v roce 1938, se Patria stala největší diesel-elektrickou lodí, což byl na tehdejší dobu odvážný krok.

Patria v norském přístavu Hammerfirst. Fotografie z roku 1938 (ze sbírky Ya. Pichenevského)

V roce 1945 byla loď převedena do SSSR. Poté, co nějakou dobu pracovala na lince Leningrad-New York (kde nahradila Vjačeslava Molotova), v roce 1948 se Rossiya pustila na linii Odessa-Batumi.

1948 Loď je již natřena bílou barvou

Dieselelektrická loď byla vyřazena z provozu v roce 1984, v roce 1985 byla loď prodána k sešrotování, koncem roku 1985 dorazila do Singapuru, odkud putovala na sešrotování do Japonska, kde byla zřejmě koncem roku 1986 rozebrána .

motorová loď "Iljič" - bývalá německá Caribia. Na Dálném východě v rámci FESCO fungovala i její sesterská společnost Rus (ex Cordilera). Rus byl vyřazen z provozu a prodán k řezání v roce 1981, Iljič - v roce 1983, řez v Japonsku na konci roku 1984 v Japonsku.

"Rus" ve Vladivostoku

motorová loď "Koperatsia"

„Spolupráce“ je jedním z „ poslední mohykáni"První obchodní flotila sovětského Ruska. Postavena v roce 1928 v Leningradu, nejprve pracovala na lince Leningrad-Londýn přepravující cestující a náklad. Za války se stala vojenským transportérem, v poválečných letech pracovala na různých tratích, v letech 1928 až 2008 seděla na tratích." opakovaně jezdila do Bejrútu (tyto lety jsou popsány v příběhu B. A. Remenyi „V cizím přístavu, daleko od domova“) a Alexandrie.V roce 1979 byla loď převezena do Interlighteru a stala se plovoucí ubytovnou.Stála na místě současný přístav Usť-Dunajsk V roce 1987 byla loď prodána k řezání a do konce roku 1988 rozřezána na kov v Egyptě.

loď "Císař Petr Veliký"

Postaven v roce 1913. Během první světové války byl používán jako nemocniční loď na Černém moři. Následně parník opakovaně pracoval v různých nádržích. Nějakou dobu pracoval ve FESCO (tehdy se jmenovalo „Jakutsko“). Po návratu do Černého moře byl lodi vrácen její původní název – „Petr Veliký“. Rozbitý na kov v roce 1973.

V roce 1938 byly na objednávku Rumunska v loděnici Blom und Voss postaveny dva parníky stejného typu – Basarabia a Transilvania. Poté, co Rumunsko kapitulovalo, byla její flotila rozdělena. Basarabia zůstala v Rumunsku, zatímco Transilvania byla převedena do Black Sea Shipping Company a přejmenována na „Ukrajinu“. Loď byla vyřazena z provozu v roce 1987. Obecně platí, že 87. byla poslední pro mnoho starých lodí - postižená katastrofa Nakhimov. Basarabia byla řezána do kovu již v 90. letech.

Transilvania v Jaltě, 1972

loď "Vologda"

Postaven v roce 1930 v Gdaňsku. Pracoval v Severním moři. Za války - eskortní doprava. V roce 1956 prošel Wismar modernizací. Poté působil na lince Murmansk – Gremikha. Vyřazen z provozu v roce 1975 a používán jako hotel. Rozbité kvůli kovu v roce 1981.

po modernizaci ve Wismaru

Bohužel tu samozřejmě nejsou všechny lodě. Vše má svůj čas.

V první polovině XIX století. Základem pokroku ve vědě, technice a ekonomii bylo využití nového druhu energie – energie páry. O další rozvoj vozového parku se zasloužily úspěchy v oblasti hutnictví a válcovaného kovu. Zejména - vynález pancéřových plátů pro použití při stavbě železných lodí

Na počátku XIX století. v Rusku začala stavba parních lodí. První takové plavidlo v Rusku, Elizaveta, navrhl a postavil v roce 1815 Karl Byrd, majitel slévárny železa a mědi v Petrohradě. S pouhými 4 litry. s. výkon, stroj uděloval parníku (jak se parníku dříve říkalo) rychlost asi 9 mil za hodinu.

První ruská parní loď "Elizaveta"

V roce 1823 byl na Volze postaven asi tucet parníků, včetně těch se dvěma stroji o celkovém výkonu až 40 koní. s. A v roce 1843 v Petrohradě vznikla paroplavební společnost „Na Volze“, která měla několik parníků se stroji o výkonu 250-400 hp. s. kapacita ("Volha", "Hercules", "Samson", "Kama", "Oka" atd.), desítky těžkých člunů. Tato společnost trvala až do roku 1918.

Dieselové lodě

V roce 1903 postavil Sormovský závod v Nižním Novgorodu první dieselovou motorovou loď pro společnost Volga Shipping Company - samohybnou tankovou loď "Vandal" o výtlaku 1150 tun, se třemi dieselovými motory o objemu 120 litrů. s., a dieselelektrický převod na vrtule. „Vandal“ se stal světově první dieselovou lodí a dieselelektrickou lodí zároveň.

První motorovou lodí na světě je vandalský ropný člun.

V roce 1913 v rozdílné země Na světě bylo více než 80 dieselových lodí, 70 z nich bylo v Rusku. Pokud jde o parníky, do roku 1913 se díky úsilí všech šesti námořních společností země a vlády zvýšil jejich počet na 1016 (s celkovým výtlakem 487 tisíc tun) a plachetnic se stalo 2577 (257 tisíc brt). Ruská flotila se umístila na 8. místě na světě po flotilách Anglie, Německa, USA, Norska, Francie, Japonska a Itálie. Přitom vlastní parníky, které představují 65 % obchodní flotily Ruska, mohly zajistit pouze 8 % námořní dopravy.

Vytvoření Ruské společnosti pro námořní dopravu a obchod (ROPiT)

V lednu 1856 bylo pobočné křídlo N.A. Arkas a známý podnikatel-majitel lodí N.A. Novoselský. Navrhli vytvořit obchodní lodní akciovou společnost na Černém moři s velkým počtem moderních parníků pro nákladní a osobní doprava Zároveň upřesnili, že v případě války by tyto lodě mohly sloužit pro potřeby vojenské dopravy země.

Dne 3. srpna 1856 schválil císař Alexandr II Chartu ROPiT (Ruská společnost lodní dopravy a obchodu). Tak se zrodila později největší ruská lodní společnost.

V roce 1860 měla Společnost více než 40 parníků a 30 z nich mělo skvělé vyhlídky: všechny nebyly v provozu déle než 3 roky.

Parník ROPiT "Velkovévodkyně Olga Nikolaevna" stojí na molu v Saratově.
Přibližně 1910 (Foto z archivu Alexeje Platonova)

Od roku 1863 společnost, která doplnila složení flotily, začala stavět nové šroubové osobní parníky a kolové zboží osobní lodě smíšené plavání. Kromě Lazareva, Kornilova, Nakhimova, Čichačeva, velkovévody Michaila, velkovévodkyně Olgy a generála Kotzebue bylo do roku 1870 uvedeno do provozu dalších 11 parních škunerů pro přepravu nákladu přes Azovské moře.

S výstavbou Suezského průplavu (1869) se otevřely nové vyhlídky a lodě ROPiT začaly plout do Indie, Číny a na Dálný východ (Vladivostok).

Vytvoření "dobrovolné flotily"

V období 1873–1883. prudce zvýšila pozornost veřejnosti k potřebám flotily. V tomto ohledu byla v Moskvě založena Společnost na podporu ruského komerčního loďařství (pro vlastenecké dary). Objevila se myšlenka vytvoření společnosti „Dobrovolná flotila“, způsobená výsledky rusko-turecké války v roce 1878.

Po celé zemi probíhala sbírka pro organizaci, která by měla rychlé a prostorné lodě, které by umožnily jejich rychlou konverzi a vyzbrojení, což by z nich v případě války udělalo pomocné křižníky. Bylo vybráno asi 4 miliony rublů a v roce 1878 byla vytvořena společnost.

Nejprve Dobroflot koupil od Němců nákladní a osobní parníky, které se okamžitě zapsaly do námořnictva jako pomocné křižníky: Moskva, Petersburg, Rossiya. Od nynějška byla zavedena tradice: nazývat všechny nové lodě jménem center provincií - "Nizhny Novgorod", "Ryazan" atd.

Od roku 1879 stanova společnosti Volunteer Fleet stanovila možnost použití jejích lodí pro vojenské účely v případě války.

Práce Dobroflotu začala přepravou ruských jednotek z Varny a Burgasu, které se účastnily rusko-turecké války v roce 1878. pravidelné lety na Dálný východ. Vedení brzy dospělo k závěru, že je nutné nekupovat, ale pouze stavět lodě pro společnost - to je výhodnější. Pravda, stavět nejen ve vlastních továrnách, ale i v zahraničí. První parník - "Jaroslavl" podle výkresů anglického křižníku "Iris" byl objednán v roce 1880 ve Francii.

Do roku 1896 přicházela z Anglie do Ruska série 6 lodí 4500-5600 tun s výtlakem. V důsledku toho dříve Rusko-japonská válka„Dobroflot“ postoupil již na 2. místo za ROPiT. Její nákladní obrat dosáhl 196 000 tun ročně.

Pohlednice z počátku 1910 věnované osobní a nákladní dopravě
parníky "Dobroflot": "Simbirsk" a "Ryazan".

Boris Vasiljevič Kurylev, který zemřel v říjnu loňského roku, zanechal fotoarchiv osobních lodí. Dnes se tento archiv fotografií dočasně přesunul do naší kanceláře.

A nyní se na nás z fotografií dívají říční osobní lodě minulosti. Kolesové parníky 737 projektu jsou milníkem v historii mnoha sovětských říční lodní společnosti. Nyní již nejsou v provozu a století většiny z nich bylo krátkodobé - jen málo z těchto lodí sloužilo déle než třicet let. Ale najednou byla taková plavidla rozšířena na mnoha ruských řekách. A byly vyráběny ve velké sérii v 50. letech 20. století, čímž po válce naplnily potřebu lodních společností v osobní flotile. Tyto lodě byly vyrobeny nejprve v SSSR, ale většina z nich byla postavena v Maďarsku.

Boris Vasiljevič mnohé z nich vyfotografoval při svých cestách po řece. Vkládám sem pár fotek. O každé lodi by se dalo hodně mluvit, ale omezím se jen na drobné komentáře. Fotografie na začátku tohoto materiálu, pořízená v roce 1963, ukazuje permský parník společnosti Kama River Shipping Company.

Parník "Pavel Bazhov", 1960.

Loď "Vyacheslav Shishkov". Fotografie byla zjevně pořízena nejpozději v polovině šedesátých let, protože poté byla loď převedena z Kama Shipping Company na Dněpr. Tam mu počátkem 70. let velel kapitán Vadim Michajlovič Lapidus, který se později přestěhoval do Leningradu a pracoval jako kapitán na čtyřpalubních lodích Alexandr Uljanov a Sergej Kirov. Bylo to mimořádné zajímavý člověk pamatoval každý, kdo měl možnost s ním komunikovat. Vždy na něj velmi rádi vzpomínáme.

Loď "Yaroslav Galan" pod Gorkým, 1959.

Parník „V.A. Žukovskij, Kostroma, 9. června 1965. Kdo v té době žil, pamatuješ si, co jsi ten den dělal? Kupodivu to někdy funguje. Ty jsi například odpočíval v Jaltě. A loď „Žukovskij“ se v té době blížila ke Kostromě s cestujícími. Mimochodem, Žukovskij je dlouhověká loď (samozřejmě podle standardů této série): byla jednou z posledních vyřazených z provozu v evropské části SSSR, po plavbě v roce 1985. Téměř celý život se loď plavila po osobní lince Moskva - Ufa. Vstupenky na parníky na této trati bylo možné zakoupit v pokladnách řeky, včetně pokladen v Moskvě. A velmi jednoduché. Zde přišel z ulice a koupil velmi levně. Tedy ne vždy, samozřejmě, ale kdyby se náhodou našlo nepřidělené místo v šestimístné kabině.

Nemohl jsem si "Majakovského" nenaskenovat, protože fotografie s ním jsou vzácností. Tato loď fungovala velmi krátce a pak zmizela.

Totéž - a s "Eduardem Bagritským". Stejně jako Majakovskij i tato loď pracovala v 50. letech minulého století ve společnosti Volga-Don Shipping Company.

Parník "Vladimir Stavsky" v Aksai EW, 1976. Zde o čtvrt století později ukončily svůj život legendární volžské parníky Volodarskij a Spartak.

Parník "Kyjev", 1960.

Parník "Ivan Kadomtsev", červenec 1966, Gorkij.

Loď "Anton Makarenko". Tato loď, na rozdíl od svých protějšků, které byly obvykle zapojeny do dopravních linek, žila „turistickým“ životem. „Anton Makarenko“ dlouhá léta pracoval na „Moskva kolem světa“ a na dalších trasách s turisty.

Parník "Volgograd" na moskevském kanálu.

Parník "Demyan Poor" na řece Moskvě.

Parník „40 let Komsomolu“ (bývalý „Rybinsk“). S největší pravděpodobností mezi lety 1962 (přejmenování plavidla) a 1964 (přemístění lodi na Dněpr). Tedy dosti vzácný rám, na kterém byla již přejmenovaná loď zachycena zpět v povodí Volhy.

Parník "A. Serafimovič", 1963.

Parník "Ufa". Společně s V.A. Zhukovsky“ tato loď pracovala na lince Moskva - Ufa až do roku 1985. A na fotografii je vyobrazen v mládí, v roce 1961.

Parník "Sergeev-Tsensky" v Kasimově.

Parník „A.P. Čechov, 1963. V další navigaci se vydá k Dněpru.

Parník „A.F. Pisemsky“ na moskevském kanálu, 2. srpna 1972. co jsi ten den dělal? Ještě jsem se nenarodil, ale plánoval jsem to udělat během několika příštích měsíců. Obecně, pokud se nepletu, byl jsem ten den v Kyjevě. To znamená, že tam byla moje matka a ukázalo se, že i já. Jelikož však netuším, jak dlouho před porodem se duše stěhuje do těla, je dost možné, že jsem ten den v Kyjevě nebyl, ale užíval si poslední dny v jemných světech před další inkarnací. A, wow, ve stejnou dobu, stejně jako nyní, existoval i kanál pojmenovaný po Moskvě osobní parníky a radostní říční cestovatelé na palubách. Existuje podezření, že to vše bude po nás bezpečně existovat.

Parník „N.G. Pomyalovský.

Loď "Sergey Alymov".

Parník „I.S. Nikitin.

No, to je jen fotka z paluby parníku 737 projektu blížícího se k molu.

Parník „K.M. Stanyukovich“ z paluby nějaké lodi stejného typu. Dnes je to jediné plavidlo tohoto typu, které se v evropské části Ruska dochovalo ve snesitelném stavu, avšak bez zvláštních vyhlídek na práci.

Parník "Vladimir Arseniev".

Parník "Sverdlovsk"

Rjazaňský parník stál mnoho let nečinný naproti Bílému městu, dokud nevyhořel. A na fotce je živý a na letu s pasažéry.

Tady to je – v perspektivě známé většině říčních turistů. Vhodné pro Uglich.

Loď "Evgeny Petrov" odjíždí z mola Volha. A za ním se k ní blíží nějaká dieselelektrická loď 785 projektu.

Parník "Stalingrad" v Gorkém. Později byl přejmenován na Volgograd a v té době fungoval na osobní lince Moskva-Gorkij. Linka vedla podél řeky Moskva a Oka.

Toto jsou fotografie parníků projektu 737, které se již staly historickými. Příště naskenuji fotky lodí jiné série. Dobrý večer!

Poslouchejme ho: Největší říční plavidla.) Tak tady to je ve zkratce...

Jedním z nejstarších způsobů přepravy zboží je přeprava po řece. Dříve mohl být nějaký náklad, který mohl plavat, přepravován slitinou, jednoduše se shodil do řeky a chytil po proudu. Dnes říční doprava náklad se provádí pomocí rozvinuté sítě říční dopravy. Přestože je celé území Ruska protkané velkými i malými řekami, obrat říčního nákladu tvoří pouze 4 % celkového obratu nákladu v zemi.

Po řekách se přepravuje poměrně hodně zboží a v podstatě se jedná o zboží, které nevyžaduje rychlé nebo urgentní doručení. Mezi takové náklady patří obilí, ropné produkty, palivo (uhlí, koks), stavební materiály (například říční písek s dodávkou), tedy sypký a hromadný náklad. Je však možné přepravovat zboží v malých kontejnerech a kontejnerech na říčních plavidlech, záleží však na typu plavidla a jeho kapacitě.

Všechna říční plavidla lze rozdělit na dvěvelké kategorie:

1. Lodě vybavené motorem, tedy samohybné. To zahrnuje motorové lodě, parníky, čluny, motorové čluny atd.
2. Plavidla bez motoru, tedy bez vlastního pohonu. Jedná se především o nákladní čluny, ale i pontony a další stavby.

Hlavním typem plavidla s vlastním pohonem je loď na hromadný náklad. Lodi na sypký materiál přepravují náklad v nákladovém prostoru umístěném uvnitř trupu lodi. Jak název napovídá, lodě pro suchý náklad přepravují náklad, který není žádoucí vystavovat vlhkosti, proto jsou lodě pro suchý náklad vybaveny speciálními poklopy.

Mezi loděmi se suchým nákladem existují tři typy lodí:

1. Váleček (ro-ro). Tato loď je vybavena vertikálním nakládáním, přepravuje auta a další vybavení. Auta mohou vjíždět na loď vlastní silou přes skládací příďové rampy.
2. Bulker. Tento typ plavidla je určen pro přepravu volně loženého, ​​volně loženého, ​​nebaleného (a někdy i tekutého) nákladu. Pokud je například nákladem říční písek s dodávkou, pak bude s největší pravděpodobností dodán na hromadné lodi.
3. Hromadný suchý náklad. Tyto lodě přepravují různé druhy kapalného nákladu, jako je ropa, čpavek, kapalné palivo atd.

Pokud mluvíme o lodích bez vlastního pohonu, pak je zde vůdcem nákladní člun. Existuje několik typů člunů:

• Bilge (zavřené a otevřené),
• Plochy pro hromadnou přepravu,
• stan,
• samovykládání,
• nosiče aut,
• nákladní auta na cement,
• Jiný.

Všechny tyto typy jsou však čluny se suchým nákladem, existují i ​​čluny tankerové.

Výhody dopravy říční doprava

1. Říční přeprava zboží má poměrně nízké náklady, což je pro zákazníky velké plus. Nízká cena je možná díky nízké rychlosti přepravy a přítomnosti proudů na řekách.
2. Není třeba stavět a v souladu s tím opravovat dopravní cesty, jako je tomu u automobilové a železniční dopravy.

Nevýhody říční dopravy

1. Paradoxně to, co poskytuje hlavní výhodu, je hlavní nevýhoda. Je to o nízké rychlosti. říční plavidla a tomu odpovídající dlouhé dodací lhůty.
2. Relativně slabé příležitosti ve vztahu k objemům dopravy.
3. Výrazná sezónnost dopravy spojená s krátkou navigací. Jinými slovy, v zimě řeky zamrzají a lodě stojí.
4. Různé hloubky a šířky řek v různá místa a velikost plavidel ukládá další omezení přepravy.

Největší výtlak patří plavidlu Volgo-Don a je 5000 tun.

Volgo-Don - říční lodě pro suchý náklad určené k přepravě hromadného nákladu (uhlí, ruda, obilí, drcený kámen atd.) po velkých vnitrozemských vodních cestách. Jedna z nejmasivnějších sérií sovětských říčních lodí vyráběná v letech 1960 až 1990 (celkem bylo postaveno až 225 lodí různých sérií).

Během výstavby soudu byly opakovaně upravovány:

Projekty 507 a 507A - první modifikace, otevřený nákladový prostor bez přepážek

Projekt 507B - byly instalovány stroje s nižším výkonem (1800 hp místo 2000 hp)

Projekty 1565, 1565M - uzavřené chyty, moderní nástavba

Projekt 1566 - kompozitní plavidlo, které mělo samohybnou část a připojovací člun bez vlastního pohonu.

Otevřené chyty. Jediná loď byla postavena v roce 1966 pod názvem „XXIII. sjezd KSSS“.

Dalším vývojem projektu byly motorové lodě typu Volzhsky. V 90. letech byla některá plavidla typu Volgo-Don rekonstruována na typ „řeka-moře“, což jim umožnilo vydat se do vnitrozemských moří a uskutečnit plavby například do Spojeného království.

Rekonstruované lodě jsou kratší, mají vyšší luk a pokročilejší vybavení chytů. Plavidla projektů 507, 507A, 507B a 1566 byla postavena v Navashinsky loděnice"Oka", Projekt 1565 a 1565M - na stejném místě a v továrně Santierul Navale Oltenita v Rumunsku.

Konstrukčně se jedná o motorové lodě o nosnosti 5000-5300 tun (projekt 1566 - 10 000 tun s nástavcem) s otevřeným nebo uzavřeným nákladním prostorem.

Délka plavidel je 138-140 m, šířka 16,6-16,7 m, ponor 3,5-3,6 m. Výkon hlavních motorů je 1800-2000 k, rychlost naprázdno 21-23 km/h Plavidla typu Volha-Don byla aktivně provozována a nadále jsou provozována na Volze, Kamě, Donu, Volžsko-baltském vodním systému, na Dněpru a také na Jeniseji pod Kazačinskými peřejemi. Od 90. let 20. století se mnoho lodí, zejména rekonstruovaných, plavilo po Azovském, Černém, Kaspickém a Baltském moři.

PROJEKT RSD44

Realizace projektu výstavby série lodí RSD-44 se provádí v rámci leasingového schématu pro státní podporu domácí stavby lodí: společné financování státní United Shipbuilding Corporation (85 %) a budoucího vlastníka lodí - Společnost Volga Shipping Company (15%) o podmínkách státních dotací 2/3 refinančních sazeb Centrální banky Ruské federace.

Nosnost plavidel RSD44 ve srovnání s loděmi pro suchý náklad Volgo-Don je o 500 tun vyšší a činí 5,5 tisíce tun; zároveň je celková výška nových plavidel 8 metrů (téměř 2x nižší). Motorové lodě budou maximálně automatizovány a vybaveny moderními kormidelními vrtulemi, které poskytují vysokou manévrovatelnost a dobrou ovladatelnost.

Loď pro suchý náklad "Kapitan Ruzmankin" byla položena v loděnici Okskaja 24. února 2010 a předána zákazníkovi v roce 2011 po námořních zkouškách. Loď je pojmenována po volžském kapitánovi Petru Fjodoroviči Ruzmankinovi, který zemřel poblíž Stalingradu v roce 1942.

Víceúčelové plavidlo pro suchý náklad s nosností 5458 tun třídy Volgo-Don max.

Plavidlo pro suchý náklad "Volgo-Don max" třídy RSD44 "Kapitan Yurov" uskutečnilo jedinečnou plavbu z Ladogy do jižního přístavu Moskvy s nákladem drceného kamene. V první fázi loď vzala na palubu 5400 tun nákladu, po příjezdu do severní přístavčást nákladu byla naložena. Na palubě 3680 tun drceného kamene a ponoru 2,80 m, "Kapitan Yurov", o délce 140 m, prošel podél řeky Moskva s malými poloměry zakřivení průchodu lodi pod nízkorozchodnými moskevskými mosty (8,6 m nadmořské výšky) do jižního přístavu.

Loď "Kapitan Yurov" byla postavena v loděnici Oka (ředitel Vladimir Kulikov): položení 28.12.10, spuštění na vodu 14.10.11, uvedení do provozu 18.11.11.

V navigaci roku 2012 uvedla OJSC Volga Shipping Company (ředitel Alexander Shishkin) do provozu všech deset plavidel nové řady najednou.

Sérii lze nazvat „seriálem Hrdinové Stalingradu“ – všech deset kapitánů společnosti Volga Shipping Company, na jejíž počest a památku jsou pojmenovány lodě projektu RSD44, položilo své životy při obraně své vlasti v bitvách o Stalingrad.

Nutno podotknout, že řada plavidel RSD44 vytvořila rekord nejen z hlediska rychlosti stavby, ale také z hlediska vlastní hmotnosti v řece s ponorem 3,60 m (5540 tun podle výsledků náklonu olověné lodi a vážení druhý) a rychlost při testech (průměrná rychlost podél proudu a proti proudu při námořních zkouškách vedoucí lodi byla více než 12 uzlů).

Projekt RSD44 byl vyvinut Marine Engineering Bureau.

Třída ruského říčního registru - + M-PR 2,5 (led 20) A.

Nová suchá nákladní plavidla třídy RSD44 projektu "Volga max" (DWL délka 138,9 m, nosník 16,5 m, hloubka 5,0 m, ponorná výška 2,20 m) jsou určena pro přepravu po vnitrozemských vodních cestách Ruská Federace obecný, sypký, dřevo a objemný náklad, obilí, řezivo, potaš a minerální hnojiva, síra, uhlí, papír, stavební materiály, kovové výrobky a také až 140 kontejnerů.

Nosnost plavidla s ponorem 3,60 m v řece je asi 5543 tun, s ponorem 3,53 m v moři - 5562 tun. Objem nákladového prostoru je 7090 metrů krychlových. m

S provozem lodí se počítá i podél Volžsko-Donského plavebního kanálu (VDSK), Volžsko-baltského průplavu, v Azovském moři do přístavu Kavkaz a v r. Finský záliv. Průjezd pod Něvskými mosty v oblasti Petrohradu a pod Rostovským železničním mostem (Rostov na Donu) má být proveden bez jejich elektroinstalace (maximální světlost při průjezdu pod mosty je 5,4 m) .

Rozměry projektu RSD44 (celková délka 139,99 m, celková šířka 16,80 m) umožňují zajistit provoz plavidel přes VDSK, a to i přes „starou“ větev zdymadla Kochetovskij bez režimu „zvláštní elektroinstalace“.

Dvojité dno a dvojité boky po celé délce nákladového prostoru „box“ (rozměry uložení: držák N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, prostor N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) a palivové, olejové a odpadové nádrže umožňují pohodlí při nakládka a vykládka nákladu, vysoká provozní spolehlivost plavidla a také záruka ochrany životní prostředí a snížení rizik spojených se znečištěním životního prostředí v oblasti provozu lodi.

Pohonnou jednotku tvoří dvě celootočné kormidlové vrtule, spojující vlastnosti propulzorů a řízení v jediném komplexu, což může výrazně zlepšit manévrovací schopnosti plavidla ve stísněných říčních podmínkách. Loď je vybavena dvěma středněotáčkovými dieselovými motory, každý o výkonu 1200 kW, na těžké palivo.

Tvar trupu lodi, vyrobený tak technologicky, jak je to jen možné, aby byla zajištěna nízká cena práce na trupu, je zároveň zcela způsobilý pro plavbu po moři a optimální z hlediska spotřeby paliva pro dané provozní podmínky v říční třídě M-PR a poskytuje provozní rychlost. 10,5 uzlů.

Pro zajištění dostatečného výhledu na vodní hladinu z řídícího stanoviště lodi je kormidelna umístěna na přídi lodi. Při průjezdu úzkými hrdly a plavebními komorami je plavidlo ovládáno z palubních ovládacích panelů instalovaných na otevřené palubě z každé strany v prostoru kabiny.

Plavidla jsou vybavena příďovou vrtulí o výkonu 120 kW.

V souvislosti s potřebou zajistit průjezd lodí pod Něvskými mosty a Rostovským železničním mostem bez jejich distribuce jsou na zádi lodí zřízeny jednopodlažní obytné kabiny.

Plavidla poskytují všechny potřebné podmínky pro pohodlný pobyt posádky na palubě, včetně pokročilého systému klimatizace, použití antivibračních a protihlukových nátěrů uvnitř areálu.

Posádka - 8 osob, kapitán a hlavní inženýr jsou ubytováni v blokových kajutách, zbytek v samostatných kajutách.

Je zajímavé poznamenat, že na návrh společnosti Volga Shipping Company je celkový počet míst 16, což umožní vzít na palubu kadety, specialisty Údržba vybavení, stejně jako členové posádky (ženy). Ten může být vážnou výhodou při výběru personálu pro práci na nové sérii.

Tržní poptávka po vnitrostátních dopravních službách vodní doprava za 5–10 let nebude možné vyhovět kvůli rychlému stárnutí a vyhlídce na vyřazení flotily z provozu. Železnice rovněž nezvládne růst poptávky na dopravním trhu, protože již funguje na hranici únosnosti. V tomto ohledu je zvláště důležitý problém modernizace říční flotily suchého nákladu výstavbou nových říčních plavidel třídy Volha Max, která nahradí plavidla typu Volgo-Don, Volzhsky (v ruském HDP je 161 takových plavidel a plavidla projektu 507B mají průměrné stáří cca 37 let, projekt 1565 - 33 let, projekt 05074M - 22 let).

Nosnost plavidla projektu RSD44 s ponorem 3,60 m v řece je o 7 % vyšší než u nejnovějších existujících plavidel typu Volzhsky (projekt 05074M).

Světlá výška v zátěži navrhovaného plavidla je pouze 5,4 m (při zatížení ještě méně), což mu na rozdíl od Volžského umožní proplout pod mosty přes řeku Něvu a pod železničním mostem Rostov bez jejich elektroinstalace. Díky tomu loď ušetří až 20 dní čekání na mosty ve frontě na plavbu.

Objem nákladových prostorů projektu RSD44 je o 21 % větší než objem Volzhsky, což mu umožní nejen přepravovat objemný náklad, ale také výrazně zvýšit zatížení při přepravě „lehkého“ nákladu - ječmen, slunečnicová semena, bavlna, kovový šrot a trubky velkého průměru atd.

Při stejné délce a šířce má plavidlo pro suchý náklad RSD44 nižší boční výšku, v důsledku čehož je jeho modul o 8 % menší než u plavidel typu Volžskij, což ušetří až 8 % celkových nákladů. přístavních a plavebních poplatků.

Tak vznikla plavidla projektu RSD44, jejichž sériovou stavbu prováděla Okskaja loděnice, jsou unikátním inženýrským komplexem, který kombinuje optimální rozměry pro vnitrozemské vodní cesty s moderním vybavením a navigační technologií, která má oproti stávajícím analogům značné výhody.

Kýl prvního plavidla RSD44 Kapitan Ruzmankin byl položen 24.02.10. Zahájeno 23.11.10. Uveden do provozu 20.05.11.
Kýl druhého plavidla RSD44 Kapitan Zagryadtsev byl položen 27.04.10. Zahájeno 04/12/11. Uvedeno do provozu 16.06.11.
Kýl třetího plavidla RSD44 Kapitan Krasnov byl položen 26.06.10. Zahájeno 05/05/11. Uveden do provozu 14.07.11.
Kýl čtvrtého plavidla RSD44 Kapitan Gudovich byl položen 26.08.10. Zahájeno 27.05.11. Uveden do provozu 10.08.11.
Kýl pátého plavidla RSD44 Kapitan Sergeev byl položen 29.09.10. Zahájeno 15.07.2011. Uvedeno do provozu dne 07.09.11.
Kýl šestého plavidla RSD44 Kapitan Kadomtsev byl položen 29.11.2010. Zahájeno 16.08.2011. Uveden do provozu 10.10.11.
Kýl sedmého plavidla RSD44 Kapitan Afanasiev byl položen 28.12.10. Zahájeno 14.09.11. Uveden do provozu 10.11.11.
Osmé plavidlo projektu RSD44 Kapitan Yurov bylo položeno 28.12.10. Spuštěno 14.10.11. Uveden do provozu 18.11.11.
Kýl devátého plavidla RSD44 Kapitan Shumilov byl položen 5.5.11. Spuštěno 22. 11. 11. Uvedeno do provozu 29.04.12.
Kýl desátého plavidla RSD44 Kapitan Kanatov byl položen 22.06.11. Spuštěno 18.01.12. Uvedeno do provozu 29.04.12.

(údaje k září 2012)

Lodě byly postaveny na základě leasingového schématu, podle kterého 85 % finančních prostředků poskytla United Shipbuilding Corporation (USC) v rámci státní podpory pro domácí stavbu lodí a 15 % financovala společnost Volga Shipping Company. Podmínky schématu jsou dotovány státem 2/3 refinanční sazby Centrální banky Ruské federace.

A přecházíme k osobním lodím:

Říční osobní lodě projektu 92-016 jsou velké osobní lodě určené pro říční plavby. Tento projekt je unikátní tím, že motorové lodě 92-016 jsou největší řekou výletní lodě ve světě. Stavba lodí projektu 92-016 pro naši republiku byla realizována v československých loděnicích "Slovenske Lodenice Komárno" ve městě Komárno. Během výstavby bylo plánováno, že motorové lodě tohoto projektu nahradí motorové lodě projektu 26-37 na „rychlých“ volžských tratích. Vedoucí loď projektu 92-016 "Valerian Kuibyshev" byla položena na zásoby v roce 1975. Stavba série probíhala do roku 1983, celkem bylo postaveno 9 motorových lodí projektu 92-016.

Motorové lodě projektu 92-016 dodané loděnicí byly dány k dispozici společnosti Volga and Don Shipping Company (loď společnosti Don Shipping Company měla v roce 1983 vážnou nehodu, po které se dostala také do čela společnosti Volga Shipping Společnost). Lodě byly provozovány na Volze turistické trasy. K dnešnímu dni je většina lodí využívána v severozápadním směru plavby, provádí lety mezi Moskvou a Petrohradem, krátké plavby z Petrohradu. Některé lodě operují na turistických trasách Volhy z Nižnij Novgorod a Samara, podél Volhy, Donu, Kamy a volžsko-baltské vodní cesty. Zpočátku projekt na lodích počítal s jedno, dvou a třílůžkovými kajutami, z nichž každá je vybavena samostatným sociálním zařízením, prostory pro dvě restaurace, kavárny, salony a kinosál se stahovací střechou.

Za provozu lodí proběhla modernizace téměř na všech lodích: salony se změnily na bary, kinosály na sluneční palubě na bary a konferenční místnosti. Kajuty byly částečně předělány, na některých lodích byl počet luxusních a pololuxusních kajut navýšen spojením několika standardních kajut do jedné. Pro provoz v severozápadním směru (Ladožská a Oněžská jezera) jsou motorové lodě vybaveny velkým množstvím záchranných zařízení (záchranných člunů), aby splňovaly požadavky třídy „M“.

Hlavní Specifikace Plavidla projektu 92-016: Délka plavidla: 135,8 m Šířka plavidla: 16,8 m Výška plavidla (od hlavní linie): 16,1 m Počet palub pro cestující: 4 Průměrná rychlost: 24-26 km/h Počet hlavních motorů: 3 Výkon každý z motorů: 1000 l/s třída River Register: "O" (interní vodní cesty, řeky a nádrže, průjezd jezery Ladoga a Onega s omezením výšky a vlnové délky)

Seznam plavidel projektu 92-016

Motorová loď "Alexander Suvorov"
Motorová loď "Valerian Kuibyshev"
Motorová loď "Georgy Žukov"
Motorová loď "Mstislav Rostropovič" (před požárem a rekonstrukcí Michail Kalilin)
Loď "Mikhail Frunze"
Motorová loď "Semyon Budyonny"
Motorová loď "Sergey Kuchkin"
Motorová loď "Fyodor Chaliapin"
Motorová loď "Felix Dzeržinskij"

A nejdelší loď této série Motorová loď Valerian Kuibyshev- čtyřpatrové plavidlo projektu 92-016. Postavena v roce 1975 v České republice. Má délku 137,5 m. Charakteristickým rysem lodi je absence kabin pro cestující na spodní palubě.

Rychlost - 24-26 km / h. Kapacita cestujících - 321 osob.

Ale stále existuje loď, která může konkurovat našemu projektu:

Americká výletní loď na zadních kolech American Queen (rok výroby 1995) překonává lodě projektu 92-016 v následujících parametrech:
Šířka - 27,2m
Výška - 29,7 m (především kvůli vysokým "tradičním" komínům, ale počet palub pro cestující je také více než na 92-016 - 5 palub plus šestá promenáda)
Počet kabin pro cestující - 222
Počet lůžek - 436

Jmenován Mark Twain kolový parníky plující po mohutné řece Mississippi jako „plovoucí svatební dorty“. Na konci 20. století se objevila loď, která se stala největší kolový parník v historii stavby lodí. Sice je pečlivě schovaný, ale plavidlo doslova plné překvapení plavba po řece . Tohle je moderní parník jehož kořeny jsou skryty v minulosti. 150 let po úsvitu parníky na řece Mississippi, americká královna” dává svým cestujícím jedinečnou vizi světa.

(A nejen řeka.)

Něco ve mně vyvolalo sentimentální náladu.
Takhle se to stane - žijete a stále přemýšlíte - "Ale já to udělám. Ale pak."
A pak se něco stane – a to „později“ nikdy nepřijde.
Tak jsem - když jsme se přestěhovali do Toljatti - snil o "plachtě" (no, jsem pasažér, vezmou mě;) do Volgogradu na Meteoru, dokonce jsem k tomu povzbuzoval svého otce - ale nějak to nešlo. t pracovat.
A ani když jsem studoval na ústavu, nikdy jsem meteory a rakety nepoužíval – i když jsem mohl.
A pak přišla perestrojka a 91. rok...
A veškerá říční doprava byla pomalu pokryta měděnou pánví.
Ale bylo to...

Originál převzat z říční kapitán v Jako by vám k srdci připlouval parník - 13 - z dědictví S. O. Friedlanda

Před poměrně dlouhou dobou jsem zveřejnil fotografie Volhy, nalezené v archivu USA. I když... Google teď vůbec nechápe, čí kancelář, ale tento archiv ležel na jejich zdrojích s vytištěným logem žraločího pera imperialismu – magazínu LIFE. Časopis se zdál být bezpečně ohnutý, ale archiv díky bohu žije. Foto archiv. Pak jsem vytáhl jen námořní obrázky. Bylo co vidět. Staré volžské vozy, nové třípatrové Gastello, které právě dorazilo na Volhu, je nyní umístěno v Alexeji Tolstém. Ano, a kouzlo jmen napsaných na molech jako "Stalingrad" nebo "Stavropol" (mluvíme o Stavropol-on-Volga - nyní Togliatti) dělá své - dělám stojan na takové věci jako cvičený pes :)
Obecně, koho to zajímá - zde je publikace "Jak Američané jezdili po Volze."
Nyní - opět americký archiv. Tentokrát vykucháme digitální fotoarchiv knihovny University of Denver. Lze jen hádat, jak se tam dostaly tisky a negativy Semjona Osipoviče Fridlyanda, sovětského fotografa, fotoreportéra časopisu Ogonyok. Archiv tam není malý – asi 17 tisíc snímků. Vše bylo naskenováno za sebou - to znamená, že stejný objekt může být v několika kopiích. Ještě k rozebrání. Témata - Velká vlastenecká válka, tichomořská flotila 50. let, sovětská armáda prvních poválečných let - tedy různé fotosekce dějin naší země. Mezitím řeka a moře. Doufám, že toto je pouze první publikace o práci SO Friedlanda.
Někdo určitě řekne - říká se, že tohle je přední strana života v SSSR. Ano, přední dveře. A je dobře, že to můžeme vidět. Těch, kteří rádi vyhrabávají hlínu, je teď moře, ale o dobrých věcech je mnohem příjemnější mluvit. Obecně - jako vždy
Onehdy jsem byl na říčním nádraží – hned jsem si vzpomněl na pravou příďovou kotvu, která vyšla „peklo“ – tedy opřená rohy o trup lodi. To si Rivermen dříve nedovolili. Na těchto záběrech není žádná kotva, která by vyšla jako ďábel. Mají flotilu, která operovala pod rudou vlajkou v polovině dvacátého století na řekách a mořích. Fotografie nebyly z mé strany podrobeny žádnému zpracování a ořezu. Kde byly identifikovány smogové lodě.

1948, v bráně DneproGES


dieselelektrická loď Murmanské lodní společnosti "VolkhovGES"


projektu 564, typ "DneproGES", bylo postaveno celkem 6 takových plavidel

Mariinský kanál, 50. léta. Parník „G. Dimitrov“ společnosti Sheksna River Shipping Company míří ke zdymadlu

parník "G. Dimitrov" opouštějící zdymadlo, Mariinský kanál, 50. léta

parní mořský remorkér projekt FIN-500 "Vladivostok" v plavební komoře Bílého mořského kanálu

malé rybářské trawlery (MRT) v plavební komoře Bílého mořského kanálu. 50. léta. V popředí "Sever" a "Vyg"

v plavební komoře vodní elektrárny Rybinsk tanker na 9 tisíc tun.

úplně první. ještě ne sériový Rocket

zřejmě byla vyfotografována při prvním letu do Moskvy, když byl na palubě autor projektu R. E. Alekseev

bylo zcela odlišné od sériových lodí. Působila až do 80. let minulého století.

následně budou rakety vyrobeny v závodě Sormovsky ve městě Gorkij a ve Feodosii v závodě More

remorkér "Kasprybflot"

parník "Radishchev" v glock kanálu Volha-Don

parník "Lomonosov" na Volze


postaven na objednávku lodní společnosti "Rus" v roce 1905. V roce 1965 byl vyřazen z provozu a vyřazen z provozu. V roce 2003 byla loď spálena a rozebrána v stojaté vodě Paměť Pařížské komuny. Při internavigačních opravách v letech 1956-1957 v loděnici Balakovo se její délka zvětší na 102 metrů - stane se největším kolesovým parníkem na Volze.

propagandistická loď časopisu "Ogonyok"

projekt motorové lodi 588 "Bagration"

postavena v loděnici Mathias Thesen Werft ve Wismaru v NDR v roce 1958, převedena na společnost Volga Shipping Company v roce 1959. V roce 1999 bude loď rozebrána na kov ve stojaté vodě Paměť pařížské komuny

projekt motorové lodi 576 "Petropavlovsk". Postaven v roce 1958, bude demontován v roce 1993 v Čajkovsku

parník Garlinge v Archangelsku


postavený v roce 1951 ve Velké Británii. V roce 1972 byla potopena výbuchem cementového prachu.

nákladní-osobní motorová loď "Moskva" Kaspické námořní společnosti u hráze v Astrachani


postaven v roce 1896. 24. října 1943 došlo na palubě k výbuchu – loď se vykládala v Krasnovodsku. V roce 1958 byla loď obnovena, byla také vyměněna hlavní elektrárna - místo parního stroje byly instalovány dva dieselové motory o výkonu 800 koní. V roce 1972 byla loď vyřazena z provozu a rozebrána na kov.

v horním zdymadla vodní elektrárny Gorodetskaya parník "Akademik Bakh"


postavena -1897
Kryštof Kolumbus (1897-1918), Pochodeň revoluce (1918-1920), Pracovní fronta (1920-1936), Nikolaj Pakhomov (1936-1939), akademik Bach (1939-1967)
vyřazen z provozu - 1967
Pakhomov Nikolaj Ivanovič (1893 - 1938) - lidový komisař říční flotila(1934-1938)
Bakh Alexej Nikolajevič (1857-1946) - významný ruský biochemik a rostlinný fyziolog. Jméno akademika Bacha se v současnosti nazývá Ústav biochemie Ruské akademie věd.
Podívejte se na další fotografie této lodi

parník "Artem"

parníky "Pavel Bazhov" (vlevo, projekt 737) a "Vera Figner" na molu v Kazani

vlečný člun "Bobrovskaya Zapan" a loď na hromadný náklad Selvik v Archangelsku

Loď „Krillon“ vplouvá do zálivu Zlatý roh. Vlevo u mola můžete vidět parník "Gogol"

parníky "Jenisej" a "Mogilev". Loď "Yenisei" je jednoznačně využívána jako molo - tzn. již mimo provoz

pohled na náměstí Markina a místo, kde nyní stojí Nádraží Nižnij Novgorod. V popředí m/v "Joseph Stalin"

diesel-elektrická loď "Indigirka"

Projekt byl vyvinut společností "De Schelde" (Nizozemsko). Série byla postavena v loděnici "B.V. Koninklijke Mij Scheepswerf & Machinefabriek "Royal Schelde" (Vlissingen, Nizozemí).V období od roku 1954 do roku 1957 bylo postaveno 5 lodí této řady pro MMF SSSR.

"Indigirka" byla postavena v roce 1957, v roce 1982 byla loď vyřazena z provozu

parník "Kirov" vplouvá do brány DneproGES, 1948

a u východu z brány

velrybář "Hurricane" jde s úlovkem na ostrov Iturup, do velrybářské továrny

Bunker "Kineshma" kotví na straně "Lena"


"Lena" je hlavní lodí řady lodí stejného typu (včetně dříve publikované "Indigirka"). Postaven v roce 1954, vyřazen z provozu v roce 1983.

turboelektrická loď "Lensoviet" vstupuje do oblasti přístavní vody

v propusti Ugliskaya HPP, motorová loď projektu 11 "Makhachkala"

parník "Msta" a diesel-elektrická loď "VolkhovGES" u mola

motorová loď "Noginsk" projekt 576. Vyřazena z provozu v roce 1992 v Tolyatti

loď "Kazan", přijatá z Německa jako reparace

parník "Priozersk" a finský parní remorkér "Ponoy"

parník "Vyatka"

parník "Primorye" v přístavu Kholmsk, Sachalin

remorkér "Sormovets", projekt 10.

loď "Kaluga" (projekt 11) v přístavu Stalingrad

Parník "Stanislavsky"

stavba tankeru "Grodno" v loděnici Cherson

loď "Ukrajina"


postavený v roce 1938 v Kodani. Působil v Rumunsku, byl internován. Demontován na kov v roce 1987 v Pákistánu.

parní remorkér "Pasha Angelina" u nádrže Khimki


tahač 180 koní Byl postaven v Kyjevě v roce 1937 v závodě Leninskaya Kuznitsa. Později byl přejmenován na „Nerl“

motorové lodě "Chermoz", "Karaganda" a "Bryansk" v kazaňském přístavu