První parník, který překonal Atlantik bez plachet. Největší osobní parníky XX století
První parník je stejně jako jeho protějšky variantou pístového parního stroje. Kromě toho se tento název používá pro podobná zařízení vybavená parní turbínou. Poprvé bylo toto slovo zavedeno do užívání ruským důstojníkem. První verze domácí lodi tohoto typu byla postavena na základě člunu Elizabeth (1815). Dříve se takovým plavidlům říkalo „pyroscaphes“ (v západním způsobu, což v překladu znamená loď a oheň). Mimochodem, v Rusku byla podobná jednotka poprvé postavena v závodě Charles Bendt v roce 1815. Tento osobní parník jezdil mezi Petrohradem a Krondštatem.
Zvláštnosti
První parník byl vybaven lopatkovými koly jako vrtulemi. Byla zde variace od Johna Fishe, který experimentoval s konstrukcí vesel poháněných parním zařízením. Tato zařízení byla umístěna po stranách v prostoru rámu nebo na zádi. Na začátku dvacátého století přišla vylepšená vrtule, která nahradila lopatková kola. Jako nosiče energie na strojích byly použity uhlí a ropné produkty.
Nyní se takové lodě nestaví, ale některé kopie jsou stále v provozuschopném stavu. Parníky první linie na rozdíl od parních lokomotiv využívaly kondenzaci páry, což umožnilo snížit tlak na výstupu z válců a výrazně zvýšit účinnost. V uvažované technice lze také použít účinné kotle s kapalinovou turbínou, které jsou praktičtější a spolehlivější než žárovkové protějšky namontované na parních lokomotivách. Až do poloviny 70. let minulého století převyšoval ukazatel maximálního výkonu parníků ukazatel dieselových motorů.
První šnekový parník byl absolutně nenáročný na jakost a kvalitu paliva. Konstrukce strojů tohoto typu trvala o několik desetiletí déle než výroba parních lokomotiv. Úpravy řek opustily masovou výrobu mnohem dříve než jejich námořní „konkurenti“. Na světě existuje jen několik desítek provozních modelů řek.
Kdo vynalezl první parník?
Energie páry byla použita k tomu, aby pohyb objektu dala i Heron Alexandrijské v prvním století před naším letopočtem. Vytvořil primitivní turbínu bez lopatek, která byla provozována na několika užitečných zařízeních. Mnoho takových agregátů zaznamenali kronikáři 15., 16. a 17. století.
V roce 1680 poskytl francouzský inženýr žijící v Londýně místní Královské společnosti návrh parního kotle s pojistným ventilem. Po 10 letech doložil dynamický tepelný cyklus parního stroje, ale nikdy nepostavil hotový stroj.
V roce 1705 představil Leibniz náčrt parního stroje Thomase Saveryho určeného ke zvedání vody. Takové zařízení inspirovalo vědce k novým experimentům. Podle některých zpráv se v roce 1707 uskutečnila cesta přes Německo. Podle jedné verze byla loď vybavena parním strojem, což oficiální fakta nepotvrzují. Následně loď zničili rozhořčení konkurenti.
Příběh
Kdo postavil první parník? Thomas Savery předvedl parní čerpadlo pro čerpání vody z dolů již v roce 1699. O několik let později představil vylepšený analog Thomas Nyukman. Existuje verze, že v roce 1736 britský inženýr Jonathan Hulse vytvořil loď s kolem na zádi, která byla poháněna parním zařízením. Důkazy o úspěšném testování takového stroje se nedochovaly, nicméně vzhledem ke konstrukčním vlastnostem a množství spotřeby uhlí lze provoz jen stěží označit za úspěšný.
Kde byl testován první parník?
V červenci 1783 představil francouzský markýz Geoffois Claude loď typu Piroscaphe. Jde o první oficiálně zdokumentovanou loď s parním pohonem, kterou poháněl jednoválcový horizontální parní stroj. Vůz roztáčel dvojici lopatkových kol, která byla umístěna po stranách. Testy byly provedeny na řece Seině ve Francii. Loď ujela přibližně 360 kilometrů za 15 minut (přibližná rychlost - 0,8 uzlu).
Poté selhal motor, načež Francouz experimenty zastavil. Název „Piroskaf“ se v mnoha zemích dlouho používal jako označení plavidla s parní elektrárnou. Tento termín ve Francii neztratil svůj význam dodnes.
americké projekty
První parník v Americe představil vynálezce James Ramsey v roce 1787. Zkouška člunu probíhala na lodi pohybované pomocí tryskových pohonných mechanismů pracujících na energii páry. Ve stejném roce inženýrův krajan testoval parní loď Perseverance ("Vytrvalost") na řece Delaware. Tento stroj byl poháněn dvojicí řad vesel, které byly poháněny parním zařízením. Jednotka byla vytvořena společně s Henrym Foygotem, protože Británie zablokovala možnost exportu nových technologií do svých bývalých kolonií.
Jméno prvního parníku v Americe je „Vytrvalost“. Následně Fitch a Foygot v létě 1790 postavili 18metrové plavidlo. Parní loď byla vybavena unikátním pohonným systémem vesla a operovala mezi Burlingtonem, Philadelphií a New Jersey. První osobní parník této značky byl schopen přepravit až 30 cestujících. Za jedno léto loď urazila asi 3 tisíce mil. Jeden z konstruktérů uvedl, že loď zvládla 500 mil bez problémů. Nominální rychlost plavidla byla asi 8 mil za hodinu. Uvažovaný design se ukázal jako docela úspěšný, nicméně další modernizace a zdokonalování technologií umožnily loď výrazně zdokonalit.
"Charlotte Dantes"
Na podzim roku 1788 skotští vynálezci Symington a Miller navrhli a úspěšně otestovali malý kolový katamarán na parní pohon. Testy probíhaly na Dalswinston Lough, desetikilometrové zóně od Dumfries. Nyní známe jméno prvního parníku.
O rok později testovali katamaran podobné konstrukce s délkou 18 metrů. Parní stroj používaný jako motor byl schopen vyvinout rychlost 7 uzlů. Po tomto projektu Miller opustil další vývoj.
První parník typu Charlotte Dantes na světě postavil Seinmington v roce 1802. Loď byla postavena ze dřeva o tloušťce 170 milimetrů. Výkon parního mechanismu byl 10 koňských sil. Loď byla efektivně provozována k přepravě člunů v kanálu Fort Clyde. Majitelé jezera se obávali, že by proud páry vypouštěný z parníku mohl poškodit pobřežní čára. V tomto ohledu zakázali používání takových lodí ve svých vodách. V důsledku toho byla inovativní loď majitelem opuštěna v roce 1802, poté zcela zchátrala a poté byla rozebrána na náhradní díly.
skutečné modely
První parník, který byl použit k zamýšlenému účelu, byl postaven v roce 1807. Model se původně jmenoval North River Steamboat a později Claremont. Byl uveden do pohybu přítomností lopatkových kol, byl testován na letech podél Hudsonu z New Yorku do Albany. Vzdálenost pohybu instance je poměrně slušná, vzhledem k rychlosti 5 uzlů nebo 9 kilometrů za hodinu.
Fulton s potěšením ocenil takovou cestu v tom smyslu, že dokázal předběhnout všechny škunery a další lodě, ačkoli jen málokdo věřil, že parník je schopen jet i jednu míli za hodinu. I přes sarkastické poznámky konstruktér zprovoznil vylepšenou konstrukci agregátu, čehož ani trochu nelitoval. Je mu připisováno, že byl prvním, kdo postavil strukturu typu přípravku Charlotte Dantès.
Nuance
V roce 1819 překročilo americké plavidlo s vrtulovými koly zvané Savannah Atlantický oceán. Loď přitom většinu cesty proplula. Parní stroje v tomto případě sloužily jako přídavné motory. Již v roce 1838 překonal parník Sirius z Británie Atlantik zcela bez použití plachet.
V roce 1838 byl postaven Archimédův šroubový parník. Vytvořil jej anglický farmář Francis Smith. Loď byla konstrukce s lopatkovými koly a šroubovými protějšky. Zároveň došlo k výraznému zlepšení výkonu oproti konkurentům. V určitém období takové lodě vyřadily z provozu plachetnice a jiné kolové analogy.
V námořnictvu začalo zavádění parních elektráren při uspořádání samohybné baterie Demologos, v jejímž čele stál Fulton (1816). Tato konstrukce zpočátku nenašla široké uplatnění kvůli nedokonalosti pohonné jednotky kolového typu, která byla objemná a zranitelná vůči nepříteli.
Kromě toho byly potíže s umístěním bojové hlavice zařízení. O normální palubní baterii nemohla být řeč. Pro zbraně zůstaly jen malé mezery volného prostoru na zádi a přídi plavidla. S poklesem počtu děl vznikl nápad na zvýšení jejich výkonu, který se realizoval ve vybavení lodí velkorážnými děly. Z tohoto důvodu musely být konce ze stran těžší a masivnější. Tyto problémy částečně vyřešil příchod vrtule, která umožnila rozšířit pole působnosti parního stroje nejen v osobní flotile, ale i v námořnictvu.
Modernizace
Parní fregaty – tak se nazývají střední a velké bojové jednotky na parním kurzu. Logičtější je takové stroje zařadit spíše mezi klasické parníky než fregaty. Velké lodě nemohly být úspěšně vybaveny takovým mechanismem. Pokusy o takový design podnikli Britové a Francouzi. V důsledku toho byla bojová síla nesrovnatelná s analogy. První bojovou fregatou s parní pohonnou jednotkou je Homer, která vznikla ve Francii (1841). Byla vybavena dvěma desítkami děl.
Závěrem
Polovina 19. století je proslulá složitou přestavbou plachetnic na lodě na parní pohon. Vylepšování lodí probíhalo v kolových nebo šroubových modifikacích. Dřevěné pouzdro bylo rozříznuto na polovinu, načež byla vyrobena podobná vložka s mechanickým zařízením, jehož výkon se pohyboval od 400 do 800 koňských sil.
Vzhledem k tomu, že umístění těžkých kotlů a strojů bylo přesunuto do části trupu pod vodoryskou, odpadla potřeba přijímat balast a bylo také možné dosáhnout výtlaku několika desítek tun.
Šroub je umístěn v samostatném hnízdě, umístěném na zádi. Tento design ne vždy zlepšil pohyb a vytvořil další odpor. Aby výfukové potrubí nezasahovalo do uspořádání paluby s plachtami, bylo vyrobeno teleskopického (skládacího) typu. Charles Parson v roce 1894 vytvořil experimentální loď „Turbinia“, jejíž testy prokázaly, že parní lodě mohou být rychlé a použitelné v osobní dopravě a vojenském vybavení. Tento „létající Holanďan“ ukázal na tehdejší dobu rekordní rychlost – 60 km/h.
Před více než stoletím vznikly nejrychlejší a nejelegantnější osobní lodě k plavbě ve vodách Atlantského oceánu a právě zde se zrodil a rozvinul nelítostný boj o Modrou stuhu – nejprve symbolická cena, později stříbrný pohár udělený tomu, kdo vyhrál maratonské vzdálenosti mezi Evropou a Severní Amerikou. V tomto nekompromisním boji se parníky srazily s jinými loděmi, přistály na skalách a narazily na ledovce, protože v urputném závodě kapitáni nedokázali zpomalit ani obejít nebezpečnou oblast. Proto je historie Modré stuhy truchlivým seznamem lidí, kteří našli svou smrt v hlubinách Atlantského oceánu.
Abys začal vyprávět svůj příběh o osudu parník « Británie„Možná by bylo správné uvést jméno jeho tvůrce Samuela Cunarda.
Ve městě Halifax Severní Amerika Samuel Cunard se narodil v roce 1787 v chudé chatrči u moře. Odmala prodával kávu, koření a doručoval poštu, aby si vydělal na živobytí. Poté, co ušetřil nějaké peníze, koupil Cunard svůj první plachetní škuner « Počkej Auk„A od roku 1808 na něm začal provádět pobřežní lety. Věci šly hladce a v roce 1812 už Samuel vlastnil celou flotilu 40 plachetnic.
Samuel Cunard
S přiměřeným kapitálem začal Samuel Cunard investovat do jakéhokoli podniku, který sliboval zisk: do lesnictví, těžby uhlí, výroby cihel atd. Vynikající obchodní dovednosti, úžasný smysl pro trh, přirozená inteligence a dobrý úsudek – to vše toto ovoce. Ve věku padesáti let byl Samuel Cunard multimilionář, šťastný otec sedmi dcer a dvou synů. Zdálo se, že každý může odejít do důchodu a užívat si života, aniž by sváděl osud zbytečnými riziky. Ale pak by to nebyl Samuel Cunard. Jeho kypící energie si naléhavě vyžádala výpadek a on začal hledat nový velký obchod.
V roce 1831, při spuštění další parník Samuel Cunard pronesl slova, která se stala jeho mottem, či spíše sloganem jeho společnosti: „ Parní lodě, dobře postavené a dobře vybavené, mohly odjíždět a připlouvat se stejnou přesností jako pozemní vlaky.". A nyní, o osm let později, po dosažení vrcholů ve svém podnikání, Samuel Cunard nasedá na parník a jede do Evropy, do Londýna, aby přesvědčil lordy admirality, že je Samuel Cunard, může organizovat běžnou poštu z Evropy do Ameriky. a zpět.
V Londýně, na Piccadilly Circus, si tento nepřizpůsobivý muž, kterému se říkalo „Napoleon podnikání“, pronajal kancelář a nabídl, že postaví zaoceánské s výkonem stroje minimálně 300 koní. s., k přepravě pošty z Anglie do Halifaxu dvakrát měsíčně, z nichž první bude postavena 1. května 1840. Samuel Cunard také pozval nejlepšího stavitele parních strojů té doby, Roberta Napiera, k účasti. Jeho stroje byly vynikající kvality a nejspolehlivější na světě.
Dva nadšenci parní navigace snadno našli společnou řeč a dosáhli úplného porozumění. Robert Napier se zavázal dodat Samuelu Cunardovi parní stroje pro tři osobní lodě za cenu 32 000 GBP za auto. Ale s veškerým bohatstvím Samuela Cunarda a poddajností Roberta Napiera potřeboval nový podnik další kapitál. Do případu byli zapleteni jejich přátelé George Burns a David MacIvera. Celková investice činila 325 000 liber. V roce 1839 uzavřela nově vytvořená společnost smlouvu s vládou Anglie o přepravě pošty přes Atlantský oceán, za což se admiralita zavázala společnosti platit 60 000 liber ročně.
Samuel Cunard se domníval, že bude potřebovat všechny tři parníky k uskutečnění dvou plaveb měsíčně, ale admiralita trvala na stavbě čtyř lodí, čímž se roční dotace společnosti zvýšila na 80 000 liber.
5. února 1840 v loděnici " Robert Duncan & Company» ve Skotsku proběhlo slavnostní otevření prvorozené poštovní společnosti - parník, s názvem " Británie". Následovala stavba podobného parníky « Acadia», « Kaledonie" a " Kolumbie". Parníky společnosti “ měly plout z Liverpoolu do Bostonu se zastávkou v Halifaxu a doručovat cestující a poštu Jejího Veličenstva. Tak došlo 4. července 1840 k významné události – zrodila se první transatlantická paroplavební linka, která se dodnes každoročně slaví na obou stranách Atlantiku.
A dovnitř námořní historie navždy je zapsáno jméno Samuela Cunarda - muže, který věřil v parník a udělal z něj poslušný prostředek pro pravidelnou komunikaci mezi Evropou a Amerikou. V roce 1859 za vynikající služby v oblasti rozvoje transatlantická lodní doprava Samuel Cunard získal rytířský titul a po jeho smrti v roce 1865 se společnost stala známou jako „ Cunardova linie“ a pod tímto názvem existuje dodnes.
Majitel společnosti" Britská a severoamerická společnost Royal Mail Steam Packet Company„Sami od sebe radikálně změnili atmosféru. Na parníky « Británie», « Acadia», « Kaledonie" a " Kolumbie»Kapitáni měli kategoricky zakázáno používat tělesné tresty. Byli obsazeni vysoce disciplinovanými a vysoce vyškolenými námořníky. Navigátoři museli své lodě navigovat vysokou rychlostí, ale s maximální opatrností.
parník « Británie' byl malý. V celém Liverpoolu však nebylo vhodné kotviště pro kotvení lodi a cestující museli být nastupováni v rejdě, z lodi.
V tradici plachetnic paketových lodí parník « Británie» byl dvoupatrový. Na horní palubě byly ubikace důstojníků, kuchyně, pekárna, malá kuřárna a... stáj pro krávy. Na hlavní paluba kabiny pro cestující byly umístěny: na zádi - první třída, prostorná, dobře větraná; v přídi - druhá třída, stejně jako dva jídelní salonky. Třetinu délky lodi zabíral parní stroj a kotle.
Takže 4. července 1840 ve 14:00 za větrného zataženého dne parník « Británie„Na své první plavbě opustil Liverpool podél řeky Mersey a zamířil na otevřené moře. Na palubě bylo kromě poštovního nákladu 63 cestujících. Mezi nimi byl i sám Samuel Cunard se svou dcerou Annou. Byl to rafinovaný krok - moudrý obchodník ukázal osobním příkladem, že plave dál parník « Británie» je tak bezpečný, že život majitele a jeho milované dcery je svěřen lodi.
Kapitán lodi, Henry Woodruff, po vůli Samuela Cunarda řídil loď s největší opatrností a neodvážil se spustit parní stroj na plný výkon. A podle toho byl výsledek přechodu spíše skromných 14 dní 8 hodin, včetně sedmihodinové zastávky v Halifaxu. Nicméně v Bostonu parník vítán s nadšením. Konal se festival, průvod starostů, zahraničních konzulů a politiků, kapely hřměly. Na počest zakladatele nové transatlantické linie se konal pětihodinový banket.
Společnost byla přirovnávána ke kyvadlu, které vždy fungovalo jako hodiny, a to byl důvod, proč společnost „ Cunardova linie” se ukázala jako jediná organizace, která v podmínkách ostré konkurence dokázala nejen přežít, ale i přenést své tradice do současnosti.
Po návratu z Bostonu do Liverpoolu se kapitán a majitel lodi cítili nesrovnatelně jistější. parník « Británie„Jel plnou rychlostí 10,98 uzlů a okamžitě porazil všechny dosavadní úspěchy kurtů, vzdálenost urazil za 9 dní, 21 hodin, 44 minut. Tento rekord byl překonán 11. května 1842 parník « Velký western».
první transatlantický parník - parník Británie
"Britannia" v ledu
Svět byl hluboce šokován a jméno Samuela Cunarda zahřmělo Evropou i Amerikou. V lednu 1842 na palubě parník « Británie»navštívil mladý anglický novinář a budoucí spisovatel Charles Dickens, který ve svých příbězích o Americe popsal své dojmy z námořní plavidlo: jeho zavazadla byla vmáčknutá do kabiny jako žirafa v květináči a jídelnu přirovnal ke katafalku s okny.
Stejně jako na transatlantický, maso a mléko se bralo za parník « Británie“ ve své původní podobě: v hrubě sražených dřevěných bednách, náhodně nahromaděných na palubě. Kuřata kvokala po celé lodi, kachny, husy, krůty křičely, králíci pobíhali z rohu do rohu. Ovce ve výběhu bečely a prasata chrčela, odsouzená k sežrání při plavání. Opodál flegmaticky žvýkala kráva, dodavatel mléka pro děti a nemocné. Při bouřce, kdy se vlny procházely po palubě, se mnoho zástupců „lodní fauny“ udusilo a byli mimo pořadí posláni do kuchyně. Pod převrácenými čluny byla uložena čerstvá zelenina. Poté, co získal kompletní dojem z lodi, se novinář vrátil zpět již na typické plachetnici - jedna plavba na parní lodi stačila budoucímu spisovateli na dlouhou dobu.
v osudu parník « Británie“ Existuje místo jednoho příběhu, který se mu stal v Bostonu v zimě roku 1844. V tom roce zima akorát rozbila brzdy. Vodní plocha přístavu byla pokryta ledem, jehož tloušťka dosahovala 2 metry. Led byl tak tlustý a pevný, že bavlnu a další zboží vozili po ledu na vozech.
1. února parník « Británie“měl jet na další plavbu do přístavu v Liverpoolu, ale to nepřicházelo v úvahu. A pak přišli na pomoc obyvatelé města parník. Nejprve se vysekaly dvě brázdy o hloubce 20 cm pluhy taženými koňmi a poté se pilami vysekaly desky o rozměrech 20 x 30 m. Tyto „ledovce“ se zaháčkovaly háky a zajížděly pod ledovou pokrývku pomocí koní. Když nebyl dostatek koní, zapřáhli lidé do jedné ledové kry 50 lidí.
Obyvatelé Bostonu pracovali jako blázni a za dva dny a dvě noci prořízli kanál dlouhý 7 mil a široký 30 metrů. parník « Británie” vyšel včas, a když byla účastníkům tohoto kolosálního díla nabídnuta nemalá částka peněz, hrdě odmítli s tím, že to udělali pro udržení prestiže a prosperity svého města.
Pro první etapu jeho mořského života“ Británie"uskutečnil 40 letů přes Atlantský oceán, po kterých byl v březnu 1849 prodán novým majitelům" Německé federační námořnictvo". s názvem " barbarossa„A již s devíti děly na palubě v roce 1852 se loď stala součástí pruského námořnictva, kde sloužila až do roku 1880. skončilo osud parníku « Británie„jako plovoucí cíl pro torpéda, která se tehdy teprve vyvíjela.
A kdo ví, možná díky tomu prvnímu parník « Británie» společnosti « Cunard„Německá torpéda získala dostatečnou ničivou sílu a přesnost, což umožnilo německým ponorkám potopit mnoho mírumilovných lodí během první světové války, včetně“ Lusitania».
Technické údaje parníku "Britannia":
Délka - 62 m;
Šířka - 10 m;
Ponor - 6,4 m;
Výtlak - 1135 tun;
Power point- jeden dvouválcový parní stroj Robert Napier;
Rychlost - 9 uzlů;
Výkon - 740 l. s.;
Lopatkové kolo - 2;
Počet stožárů - 3;
Počet cestujících - 115 osob;
Posádka - 82 osob;
PRVNÍ RUSKÝ PARNÍK
V roce 1815 byl v Rusku postaven první parník. Tato významná událost pro vnitrostátní lodní dopravu se odehrála v Petrohradě v loděnici Byrd. Skot Charles Byrd dorazil do Ruska v roce 1786. Nejprve pracoval jako asistent Carla Gascoigne, rovněž hostujícího specialisty v Petrozavodsku ve slévárně Alexander Cannon-Foundry. Později, v roce 1792, spolu se svým tchánem, dalším Skotem, Morgan zorganizoval partnerství. Jedním z podniků partnerství byl slévárenský a strojní závod, později nazvaný Byrdův závod.
Monopol na výrobu parních lodí tehdy dal Alexandr I. Robertu Fultonovi, který byl vynálezcem parního stroje. Ale protože Fulton po dobu 3 let nepostavil na ruských řekách jediný parník, výsada stavět přešla na Charlese Byrda.
Skot vzal věc vážně a již v roce 1815 v Petrohradě byl v továrně Byrd postaven první ruský parník, zvaný Elizabeth. Loď, nazývaná anglickým způsobem „pyroscaphe“ nebo „steamboat“, se stala praotcem ruských parníků. Jako motor na „Elizabeth“ použili Wattův vyvažovací parní stroj, jehož výkon byl 4 koňské síly a rychlost hřídele byla čtyřicet otáček za minutu. Na parník byla instalována 6listá boční kola o šířce 120 cm a průměru 240 cm, délka „Alžběty“ byla 183 cm, šířka 457, ponor lodi 61 cm Parní kotel na jednu pec fungoval na dřevo, vycházel z něj komín z cihel, který byl později nahrazen kovovým. Taková trubka mohla sloužit jako základ pro plachtu, její výška byla 7,62 m. Elizabeth mohla dosahovat rychlosti až 5,8 uzlů (téměř 11 km/h).
Poprvé byl parník "Elizaveta" testován na rybníku Tauridské zahrady a ukázal tam dobrou rychlost. Následně Charles Byrd pokračoval v propagaci svého vynálezu. Pozval například představitele Petrohradu na výlet lodí. Během cesty po Něvě byli hosté pohoštěni a pohoštěni, ale navíc trasa zahrnovala návštěvu závodu.
První pravidelná linka parníku „Elizaveta“ z Petrohradu do Kronštadtu odjela 3. listopadu 1815. Cesta tam trvala 3 hodiny 15 minut, zpět kvůli špatnému počasí - něco přes 5 hodin. Na palubě bylo třináct cestujících. V budoucnu se "Elizabeth" začala pravidelně procházet po Něvě a Finském zálivu a s lehkou rukou P.I. Rikord, anglický název „steamboat“ byl nahrazen ruským „steamboat“. Rikord byl jedním z prvních, kdo skládal Detailní popis první ruský parník "Elizaveta". Díky úspěchu svého vynálezu získal Charles Bird několik velkých vládních zakázek a vytvořil si vlastní přepravní společnost. Nové parníky přepravovaly náklad i cestující.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
PRVNÍ PARNÍ LODĚ
Počátkem používání parních strojů „na vodě“ byl rok 1707, kdy francouzský fyzik Denis Papin zkonstruoval první člun s parním strojem a lopatkovými koly. Pravděpodobně ji po úspěšné zkoušce rozbili vodáci, kteří se báli konkurence. Po 30 letech vynalezl Angličan Jonathan Hulls parní remorkér. Experiment skončil neúspěšně: ukázalo se, že motor je těžký a remorkér se potopil.
V roce 1802 předvedl Skot William Symington parník Charlotte Dundas. Široké používání parních strojů na lodích začalo v roce 1807 plavbami osobní parník Claremont, postavený Američanem Robertem Fultonem. Od 90. let 18. století se Fulton začal zabývat problémem používání páry k pohonu lodí. V roce 1809 si Fulton patentoval Clermontův design a vešel do historie jako vynálezce parníku. Noviny informovaly, že mnoho lodníků zděšeně zavíralo oči, když se „Fultonské monstrum“, říhající oheň a kouř, pohybovalo po Hudsonu proti větru a proudu.
Již deset nebo patnáct let po vynálezu R. Fultona parníky vážně tlačily na plachetnice. V roce 1813 začaly v americkém Pittsburghu fungovat dvě továrny na výrobu parních strojů. O rok později bylo přístavu New Orleans přiděleno 20 parníků a v roce 1835 již na Mississippi a jejích přítocích operovalo 1200 parníků.
Do roku 1815 v Anglii na řece. Clyde (Glasgow) již provozoval 10 parníků a sedm nebo osm na řece. Temže. Ve stejném roce byl postaven první mořský parník „Argyle“, který dokončil průchod z Glasgow do Londýna. V roce 1816 podnikl parník „Majestic“ první plavby do Brightonu-Havre a Dover-Calais, načež se začaly otevírat pravidelné námořní parní linky mezi Velkou Británií, Irskem, Francií a Holandskem.
V roce 1813 se Fulton obrátil na ruskou vládu se žádostí, aby mu udělila privilegium postavit parník, který vynalezl, a používat jej na řekách. Ruské impérium. Fulton však v Rusku parníky nevytvořil. V roce 1815 zemřel a v roce 1816 bylo udělené privilegium zrušeno.
Počátek 19. století je v Rusku také ve znamení stavby prvních lodí s parními stroji. V roce 1815 sestrojil majitel mechanické slévárny v Petrohradě Karl Byrd první kolesový parník „Elizaveta“. Na dřevěnou „tikhvinku“ byl instalován továrně vyrobený parní stroj Watt o objemu 4 litry. s. a parní kotel, který poháněl boční kola. Auto dělalo 40 otáček za minutu. Po úspěšných testech na Něvě a přechodu z Petrohradu do Kronštadtu podnikl parník plavby na lince Petrohrad-Kronštadt. Parník urazil tuto trasu za 5 hodin a 20 minut průměrnou rychlostí asi 9,3 km/h.
Začala také stavba parníků na dalších řekách Ruska. První parník v povodí Volhy se na Kamě objevil v červnu 1816. Postavila ho Požvinská slévárna železa a železárny V. A. Vsevolozhského. S objemem 24 litrů. s., loď provedla několik experimentálních cest po Kamě. Ve 20. letech 19. století byl v úmoří Černého moře pouze jeden parník – Vesuv, nepočítaje v to primitivní parník „Pchelka“ o výkonu 25 koní, postavený kyjevskými nevolníky, který byl o dva roky později převážen peřejemi. do Chersonu, odkud létal do Nikolajeva.
ZAČÁTEK DOMÁCÍHO STAVBY LODÍ
Přes všechny nepříznivé podmínky, které brání realizaci a šíření ruských vynálezů, díla ruských inovátorů již v 18. století. v oboru konstrukce parních strojů a metalurgie přispěl k zavedení parního a železného loďařství v Rusku. Již v roce 1815 uskutečnil první ruský parník „Elizaveta“, osobní automobil, lety mezi Petrohradem a Kronštadtem; která má kapacitu 16 litrů. s. byl vyroben v Petrohradě v továrně Byrd. V roce 1817 byly na Urale postaveny první parníky Volha-Kama a stroje pro ně. V roce 1817 postavila Izhora Admiralty Shipyard parník Skory, dlouhý 18 m, s motorem o výkonu 30 koní. s. a v roce 1825 parník „Provorny“ s motorem 80 k. s. Vesuv (1820) a 14 dělový parník Meteor (1825) byly prvními parníky na Černém moři.
Na základě zkušeností ze stavby malých parníků, které sloužily pro potřeby přístavu a přepravu zboží, byl v roce 1832 postaven vojenský parník Hercules. Byla vybavena světově prvním vylepšeným paroplavebním strojem bez vyvažovače, který postavili ruští inovativní technici. Takové stroje se objevily v Anglii až na konci třicátých let XIX století. V roce 1836 byla postavena první kolová 28 dělová paroplavební fregata „Bogatyr“ o výtlaku 1340 tun se strojem o objemu 240 litrů. s., vyrobený v závodě Izhora.
První parní loď, která překročila Atlantik, byla malá americká plachetní loď Savannah s nainstalovaným parním strojem. Historická plavba začala 24. května 1819 v Savannah ve státě Georgia a skončila 20. června téhož roku v Liverpoolu.
Kaši uvařil devětatřicetiletý kapitán Moses Rogers. Velel jedné z Fultonových parníků a tato zkušenost ho inspirovala natolik, že kapitán přesvědčil své zaměstnavatele, lodní společnost Scarborough & Isaacs, aby koupili plachetnici a přestavěli ji na parník. Byla vybrána paketová loď Savannah postavená v New Yorku.
Jednalo se o malou loď s výtlakem 320 tun a délkou něco málo přes 30 metrů. Byl vybaven parním strojem o výkonu 90 koní (dej nebo ber jako Daewoo Lanos). Savannah měla být poháněna lopatkovými koly umístěnými po stranách trupu o průměru téměř 5 metrů. Zásoba paliva měla být 75 tun uhlí a 100 kubíků palivového dřeva. Nákup lodi, její přestrojení a dokončení stálo 50 000 dolarů.
Podle Rogersova projektu měla Savannah převážet bohaté pasažéry přes Atlantský oceán. Loď pro ně měla 16 bohatě zdobených dvoulůžkových kajut a tři společné salonky, vyzdobené koberci, zrcadly, obrazy, závěsy a dalšími věcmi – „...jako na nejdražších jachtách“. Pro námořníky se loď nezdála být tak atraktivní – v New Yorku jí přezdívali „parní rakev“. Pokus najmout posádku skončil naprostým neúspěchem. Námořníci museli být převezeni z Rogersova domovského státu Connecticut, kde byl kapitán dobře známý a důvěryhodný.
Savannah byla první parní loď, která překonala Atlantik.
22. března 1819 byly provedeny první námořní zkoušky „transatlantika“ a 28. března se loď vydala vlastní silou do domovského přístavu – Savannah. Savannah dosáhla svého cíle za 207 hodin, z toho 41 (a půl) hodin loď poháněl parní stroj. V Gruzii bylo uspořádáno přeplněné a slavnostní setkání pro paketovou loď – přestože do přístavu dorazila ve čtyři hodiny ráno.
Loď se začala připravovat na transatlantickou plavbu. Dodatečnou reklamu pro podnik udělal americký prezident James Monroe, který byl právě poblíž na návštěvě. Majitelům lodí se ho podařilo přesvědčit, aby se projel na parníku a dokonce tam poobědval. Prezident vyjádřil hluboké uspokojení s realizací vyhlídek amerického loďařství; radoval se z jasné budoucnosti Američanů Lodní doprava; a vyjádřil přání získat Savannah poté transatlantický let pro následné použití jako křižník - k boji proti pirátství v Karibiku.
A konečně přišel ten velký den. 19. května 1819 se v Savannah Republican objevilo oznámení: "Parník Savannah (kapitán Rogers) zítra, 20., popluje do Liverpoolu za jakýchkoli okolností." Žádné očekávané okolnosti zřejmě nenastaly – Savannah vyplula (v obláčcích páry a kouře) v pět hodin ráno, v pondělí 24. května 1819. Jakmile břeh s obdivujícími přihlížejícími zmizel z dohledu, utopil se parní stroj, zvedly plachty a loď odplula do Liverpoolu pomocí stěhováku, byť méně efektního, ale spolehlivějšího.
Ve skutečnosti většina této historické plavby prošla plachtami - parní stroj pracoval jen 80 hodin - ze 707. Navíc parní stroj pravidelně způsoboval nedorozumění - protijedoucí lodě, když viděly plachetnici plout v oblacích kouře, způsobily, že logický závěr, že „Savannah hoří. A samozřejmě přispěchali na pomoc – pomoci uhasit požár.
18. června byla loď již na dohled irského Corku. Téhož dne došlo v podpalubí palivo. Musel jsem mu doplnit zásoby v Kinsale – na triumfální vystoupení v Liverpoolu bez obláček páry a kouře se nepočítalo.
20. června 1819 mezi pátou a šestou hodinou večerní došlo v Liverpoolu k senzaci. Savannah, nafouknutá oblaky kouře, vplula do přístavu. Samozřejmě se k ní ze všech stran řítily čluny, aby pomohly požár uhasit. První parník v historii překonal Atlantik za 29 dní a 11 hodin.
„Fantastická vynalézavost Yankeeů vzala Britskému impériu primát moří,“ napsal britský tisk, „a zároveň připravila novou cestu komunikace mezi západní a východní polokoulí.
Savannah strávil 25 dní v Liverpoolu. Celou tu dobu přicházeli návštěvníci na palubu v nekonečném proudu - každý měl zájem podívat se na zázrak techniky. Zvědavost byla živena rychle se šířícími fámami, že Jerome Bonaparte si najal neobvyklou loď, aby unesl Napoleona ze Svaté Heleny.
Z Liverpoolu loď zamířila do Petrohradu. Na cestě mezi Anglií a Ruskem byl parní stroj využíván mnohem aktivněji než v Atlantiku – téměř třetinu vzdálenosti z Liverpoolu do Kronštadtu procházela Savannah pod parou. Cestou byly provedeny dvě zastávky – v Elsinore (Dánsko) a Stockholmu (Švédsko). Švédové se dokonce pokusili loď koupit, ale Američané nebyli s navrhovanou částkou spokojeni. Po pohoštění korunovaných hlav Skandinávie a Ruska (za což byl Rogers oceněn značným množstvím velmi cenných darů) se 10. října 1819 loď vydala z Kronštadtu na zpáteční cestu. Poté, co přeplul bouřlivý Atlantský oceán pod plachtami, 30. listopadu v deset hodin ráno vplul parník do Savannah. Cesta přes Atlantik a zpět trvala šest měsíců a osm dní.
V lednu 1820 vypukl v Savannah požár, v jehož důsledku utrpěla společnost Scarborough & Isaacs značné ztráty. Aby je zakryli, Savannah byla prodána. Po změně vlastníka byl parní stroj demontován a paketový člun – nyní plující – jezdil mezi New Yorkem a Savannah. 5. listopadu 1821 loď najela na mělčinu poblíž Long Islandu. Brzy vlny dokončily práci a pozemní (přesněji námořní) cesta Savannah, prvního parníku, který překonal Atlantik, byla dokončena.
Kapitán Moses Rogers krátce přežil loď, která byla plodem jeho snů. Zemřel na žlutou zimnici v Georgetownu (Jižní Karolína) deset dní po havárii Savannah 15. listopadu 1821.
Majitelé transatlantických paketových lodí, unesení konkurenčním bojem, si okamžitě nevšimli, že mají strašlivého nepřítele, který po několika desetiletích začne vytlačovat plachetnice ze všech oceánských cest. Byly to lodě.
Úkolem naší knihy není prozradit, jak a kde se objevily první lodě na parní pohon. Omezíme se na zmínku, že v době, kdy byla založena první pravidelná linka v Atlantiku, byly již postaveny desítky parníků v různých zemích světa. Pak ale nepředstavovaly pro paketové čluny nejmenší hrozbu, protože hlavním místem jejich práce byly řeky a kanály.
Když jeden z tvůrců prvních parníků, John Fitch, vyslovil v přítomnosti skupiny podnikatelů prorockou myšlenku, že přijde čas a parníky, zejména ty osobní, budou upřednostňovány před všemi ostatními. vozidel, pošeptal jeden z účastníků tohoto setkání druhému: "Chudák! Škoda, že se zbláznil!" A jeden z předních vědců počátku 19. století, Dionysius Lardner, zcela autoritativně prohlásil, že parník nikdy nebude schopen vzít na palubu takové množství paliva, jaké bylo nutné k překonání oceánu, a proto vznik parníku fungujícího na lince New York - Liverpool je stejná absurdita, jako cesta z New Yorku na ... Měsíc.
Život však tato proroctví vyvrátil a parníky si začaly postupně razit cestu skrze nevíru a předsudky.
Když se v jedné z amerických loděnic stavěla plachetnice Savannah, nikoho nenapadlo, že se dostane do všech knih o historii plavby. Plachetnice za to vděčí vynikajícímu námořníkovi Mosesovi Rogersovi, který velel prvním parníkům Roberta Fultona a věřil v budoucnost parníků natolik, že se rozhodl založit vlastní paroplavební společnost. Za tímto účelem si pořídil parní stroj a nyní hledal loď, která by na něj tuto jednotku umístila. Volba padla na nově postavenou Savannah.
Loď měla ladně zakřivenou příď a záď, která se zdála být useknutá, takzvanou příčku. Mezi třemi vysokými stěžněmi nesoucími plachty vypadala bizarní trubka sestávající ze dvou kolen velmi neobvykle - aby se dala otáčet různými směry, aby na plachty nepadal kouř a jiskry. Po stranách Savannah byla instalována lopatková kola o průměru 4,6 m, která se při plavbě sundala, složila jako vějíř a v této podobě položila na palubu, kde nezabírala příliš místa. Aby byla paluba a lidé na ní chráněni před postříkáním, byly nad lopatková kola namontovány odnímatelné plátěné štíty.
Savannah měla dva salony a kajuty první třídy pro 32 cestujících. Rychlost Savannah během provozu parního stroje byla hlemýžďová: pouhých 6 uzlů.
Původně měl Rogers v úmyslu provozovat Savannah podél atlantického pobřeží Spojených států, ale v té době nastala v zemi deprese a majitel se rozhodl převézt loď přes oceán, kde by bylo výhodné ji prodat a založit ziskovější podnik,
19. května 1819 se v Savannah Republican objevilo následující oznámení: „Parník Savannah (kapitán Rogers) zítra, 20., za všech okolností popluje do Liverpoolu.“ Pokud jde o „jakékoli okolnosti“, kapitán poněkud přecenil své schopnosti. Ale 22. května - den, který se v Americe stále slaví jako svátek plavby - se Savannah přesto vydala na cestu, na palubě měla 75 tun uhlí a asi 100 m 3 palivového dřeva. Obláčky černého dýmu zahalily přihlížející, kteří se shromáždili na břehu, aby viděli, jak podivné plavidlo pluje. Jakmile byl břeh z dohledu, oheň v pecích byl uhašen a další kus cesty Savannah šel hlavně pod plachtami.
Přes extrémně vzácné použití parního stroje však více než skromné zásoby paliva velmi rychle skončily a 18. června se v lodním deníku objevil záznam: „Neexistuje žádné uhlí na podporu páry.“ Naštěstí energetická krize přišla u Rogersu již u pobřeží Anglie, takže loď bez incidentů dorazila do nejbližšího přístavu Kinsale a doplnila zásoby.
A o dva dny později došlo v blízkosti liverpoolského přístavu k senzaci. Pobřežní stráž viděla loď zahalenou kouřem a několik lodí jí přispěchalo na pomoc. Jaké bylo překvapení námořníků, když se přesvědčili, že zachraňovaná loď je opouští dostatečně svižně a její posádce se vůbec nechtělo být zachráněno.
Takže 27 dní a 11 hodin po opuštění amerického přístavu Savannah dorazila do Liverpoolu. V Anglii se s novinkou zacházelo s velkou zvědavostí, ale už ne. Nikdo nechtěl koupit loď. Stejně neúspěšně skončily Rogersovy obchodní záležitosti ve Stockholmu a Petrohradu. V hlubokém podzimu téhož roku se Savannah vrátila zpět do Ameriky. Za celou dobu plavby ze západu na východ a zpět parní stroj Savannah pracoval pouze 80 hodin, a proto Britové v žádném případě nesouhlasí s uznáním této lodi jako prvního transatlantického parníku.
Moses Rogers, který se vrátil do Spojených států, byl na pokraji krachu a aby nějak zachránil situaci, nabídl Savannah námořnímu oddělení, ale jeho návrh byl zamítnut. Rogers s velkými obtížemi prodal Savannah v aukci malé newyorské společnosti zabývající se přepravou paketů plachetnic. Noví majitelé nejprve odstranili parní stroj z lodi a poté jej umístili na linku New York-Savannah. Ukázalo se však, že práce bývalého parníku byla velmi krátká. O rok později se Savannah posadila na skály u Long Islandu a nebyla ani natočena. Rogers sám se vrátil k říčním parníkům, ale brzy zemřel na horečku.
Po Savannah bylo několik dalších parních lodí, které vůbec neměly v úmyslu dobýt Atlantik, ale náhodou nasměrované přes oceán, částečně s využitím větrné energie, dosáhly svého cíle. Mezi tyto atlantické průkopníky patřila USS Rising Star; plachetní škuner Caroline, který byl stejně jako Savannah později vybaven parním strojem: parník Kalp, o několik let později přejmenovaný na Curaçao; parník Royal William. Poslední loď postavená v roce 1831 je zajímavá tím, že mezi jejích 235 akcionářů-spoluvlastníků patřili Samuel Cunard, s jehož jménem je spojena celá následující historie transatlantické lodní dopravy, a také jeho dva bratři: Henry a Joseph.
Loď byla položena v Quebecu v září 1830 a spuštěna na vodu 29. dubna 1831. U příležitosti sestupu vyhlásil starosta Quebecu státní svátek. Ceremoniálu se zúčastnily tisíce obyvatel města, orchestry hřměly a střílely z děl. Spuštěná loď byla odtažena do Montrealu, kde na ni byly nasazeny dva parní stroje o celkovém výkonu asi 300 koní. s.
Navenek připomínal Royal William tradiční plachetní škuner s ostrou přídí a dlouhým čelenem, ale mezi třemi stěžněmi byl vidět skromný tenký komín.
Na bocích dřevěného trupu se otáčela lopatková kola a zoufale cákala vodou - jako to dělá člověk, který neumí plavat, kdo spadl do řeky. Loď mohla vzít na palubu 130 cestujících: 50 kabinových a 80 bezkajutových.
Původně byl Royal William určen pro krátké lety mezi kanadskými přístavy Halifax a Quebec, ale pasažéři této „hořlavé“ lodi nedopřáli svou pozornost, a když v Kanadě vypukla epidemie cholery, byla loď zcela bez práce. . A pak se majitelé Royal William rozhodli udělat to samé, co před deseti lety udělal majitel Savannah Moses Rogers: pokusit se prodat loď, kterou v Evropě nikdo nepotřebuje.
Tento let, který byl naplánován na 1. srpna 1833, byl široce inzerován v kanadských novinách. Cestujícím byly slíbeny „vkusné, elegantní kabiny“ a vynikající služby. Cena vstupenky byla 20 liber, „bez ceny vína“.
Navzdory široké reklamě se majitelům lodi podařilo svést pouze sedm pasažérů (všichni Britové), kteří svěřili své životy monstru chrlícímu oheň. Náklad lodi byl také malý: vycpaní ptáci - vzorky fauny Kanady, které jistý mistr McCulloch poslal do Londýna na prodej.
4. srpna 1833 v 5 hodin ráno loď opustila Quebec. V přístavu Pictou v Novém Skotsku parník nabral uhlí a další zásoby a pedantský celník provedl do rejstříku následující záznam:
"17. srpna. Royal William. 363 registrovaných tun, 36 lidí. Přístav určení - Londýn. Náklad - asi 330 tun uhlí, krabice vycpaných ptáků, šest náhradních tyčí na ráhna, krabice, deset kufrů zavazadel. Nějaký nábytek a harfu“.
Atlantik potkal Royal Williama strašlivou bouří. Byl zlomený přední stěžeň, jeden ze dvou parních strojů selhal. S velkými obtížemi se kapitánu Johnu McDougallovi a mechanikovi podařilo vůz opravit. Každý čtvrtý den se musela zastavit auta, aby se kotle vyčistily od vodního kamene.
Přesto se parník bezpečně dostal do Anglie a na rozdíl od Savannah se jim ho podařilo výhodně prodat - za 10 tisíc liber šterlinků. Nový majitel parník dlouho nevyužíval a ne bez zisku jej prodal do Španělska, kde se pod jménem Isabella Sekhunda bývalý Royal William stal prvním parníkem španělského námořnictva. Je pozoruhodné, že McDougall byl pozván na místo velitele této lodi, který tak mistrovsky přivedl parník z Ameriky do Evropy.
V roce 1837 byl postaven další Royal William – tentokrát na druhé straně Atlantiku, v Liverpoolu. Toto je první parník s železnými vodotěsnými přepážkami, ačkoli trup byl stále dřevěný.
Nová Royal William se vydala na svou první plavbu 5. července 1838 s 32 cestujícími na palubě. Podle očitých svědků se loď posadila do vody tak hluboko, že se cestující museli sklonit přes hradbu, aby se umyli.
Atlantik se setkal s parníkem se silnými bouřemi, takže překonání oceánu trvalo 19 dní. Přesto Američané dali parníku vysoké hodnocení. Následující inzeráty se objevily v amerických novinách:
"Anglický parník Royal William, 617 reg. tun, kapitán Swanson. Tento krásný parník, který nedávno dorazil do New Yorku, odplouvá do Liverpoolu v sobotu 4. srpna v 16 hodin. Loď byla postavena teprve před 16 měsíci. Vzhledem k jejímu design (rozdělených pět vodotěsných oddílů) je považována za jednu z nejbezpečnějších lodí v Anglii. Loď má prostorné a pohodlné kajuty. Jízdné je 140 USD včetně jídla a vína. Cena poštovních dopisů je 25 centů za list nebo jeden dolar za unci."
Jak bylo oznámeno, parník 4. srpna v 16 hodin vyrazil z New Yorku do Evropy a překonal Atlantik ve velmi dobrém čase - 14,5 dne. Tato loď sloužila velmi dlouho a byla sešrotována až v roce 1888.
Mezi loděmi - předchůdci parních transatlantických parníků nelze nezmínit parník Liverpool, pojmenovaný podle města, kde byl spuštěn na vodu. Na svou dobu to bylo poměrně velké plavidlo dlouhé 70 m, které na palubu vzalo 700 tun nákladu a 450 tun uhlí. Jak napsal Liverpool Mercury 12. října 1838, je to „plovoucí leviatan, který má mocné prostředky k překonání tisíců mil proti větru a protichůdným proudům“.
"Plovoucí Leviathan" Liverpool
Liverpool vstoupil do historie transatlantické lodní dopravy jako první dvoutrubkový parník. S vnitřním designem kajut a dalších prostor na této lodi se již objevily ty prvky luxusu, které později proměnily vložky v plovoucí paláce a hotely.
20. října 1838 parník opustil Liverpool s 50 cestujícími na palubě. 150 tun nákladu, 563 tun uhlí. Ale již šestý den plavby kapitán viděl, že zásoby paliva se katastrofální rychlostí zmenšují, a nezbylo mu, než se vrátit do přístavu Cork. na doplnění bunkru.
Teprve 6. listopadu vyplul parník podruhé a 23. listopadu, 17. den plavby, dorazil do Ameriky. Nutno říci, že Liverpool moc úspěchů nezaznamenal: dobře navržené interiéry nedokázaly kompenzovat nekvalitně vyrobený trup plavidla, jehož drážkami prosakovala voda při bouřkách, a co do rychlosti byl parník podřadný nejen na páru, ale i na mnohé plachetnice. Proto po několika cestách do Ameriky a zpět se stejnými výsledky (tam - za 17, zpět - za 15 dní) byla loď prodána jiné společnosti, která ji začala nazývat Great Liverpool a pod tímto názvem parník zemřel v r. 1846.
První lodí, která překonala Atlantik bez pomoci větru, byl relativně malý parník Sirius, postavený v roce 1837 a určený k přepravě zboží a cestujících mezi Londýnem a irským přístavem Cork.
V těchto letech londýnský podnikatel Junius Smith založil transatlantickou paroplavební společnost a objednal pro ni parník, který později dostal jméno British Queen. Loď byla navržena tak, aby nemohla překonat Atlantik bez pomoci větru. Společnost, která loď postavila, ale nečekaně zkrachovala a zůstala nedokončená.
Vynikající inženýr Brunel (na stránkách naší knihy mu budeme věnovat poměrně dost prostoru) mezitím dokončoval stavbu svého prvorozeného Great Westernu. Smith nepochyboval o tom, že Brunelův parník jako první přepluje Atlantik bez pomoci větru, a to Smith nechtěl dovolit a učinil zoufalé rozhodnutí: najít vhodný parník a poslat ho do Ameriky, aby získal před Great Western.
Smith samozřejmě nenašel vhodný parník – takové lodě v té době prostě nebyly, a proto se po dlouhém hledání rozhodl pro parník Sirius, který se pro své historické poslání zjevně nehodil. Jediné, na co se podnikatel mohl spolehnout, bylo štěstí a zoufalý kapitán Roberts, horlivý zastánce parních strojů.
3. dubna 1838 v 10:30 vyplul Sirius s 98 cestujícími a 450 tunami uhlí na palubě. Přetížený parník seděl ve vodě téměř až na palubu. Kdyby došlo k malé bouři, Sirius by se nevyhnutelně převrhl, ale očividně sám osud loď ochránil - počasí bylo skvělé.
Celkem bylo na Siriusu 37 členů posádky, včetně dvou palubních chlapců, letušky a „sluhy“, jejichž funkce jsou stále záhadou.
Téměř současně vzlétl i Great Western, ale všem bylo jasné, že vítězství Siriovi může přinést pouze zázrak. Ale tento zázrak se stal: na samém začátku cesty vypukl na Great Western požár a on se musel vrátit do přístavu. Kapitán Roberts tedy dostal nečekaný náskok a využil toho naplno. Pokud námořník nejednal dostatečně rychle, kapitán vytáhl pistoli a musel se pohnout. Když parníku došlo uhlí, vletěly do pece kusy stěžně nasekané na palivové dříví, nábytek a ... dřevěná panenka, zrekvírovaná ve jménu ušlechtilého cíle od jednoho malého pasažéra.
22. dubna pozdě večer dokončil Sirius přechod a 23. dubna ráno triumfálně vplul do newyorského přístavu s výsledkem 18 dní 2 hodiny. Následující řádky se objevily v Curir Inquirer 24. dubna:
"Nedokážeme posoudit, jak rentabilní je používání parníků na běžných poštovních linkách z hlediska spotřeby paliva. Ale pokud mluvíme o samotné možnosti přeletu Atlantiku pod parou... - i ti nejpřesvědčivější skeptici by měli přestat pochybovat o této otázce. "
1. května se Sirius vydal na zpáteční cestu a 18. května kotvila Prosperity v přístavu Falmouth. Za tento čin byl Roberts jmenován kapitánem velkého parníku British Queen, ale jeho triumf neměl dlouhého trvání. Kapitán Roberts brzy zahynul spolu s prezidentem parníku. Sám Sirius už nebyl poslán přes Atlantik a na lince Londýn-Cork pracoval skromně.
Co se týče Siriova konkurenta, velkého parníku Great Western, ten se po opravě vydal na cestu o tři dny později a za Siriusem zaostával jen o šest hodin. Ale pokud na Siriusu byly spotřebovány absolutně všechny zdroje paliva, pak na Great Western bylo ještě pořádné množství uhlí.
Již jsme zmínili britskou královnu, která měla být prvním parníkem, který překonal Atlantik bez pomoci větru. Když byla konečně postavena, noviny nazvaly tento parník „nejkrásnějším příkladem londýnského loďařského stavitelství, který nezná sobě rovného v eleganci, síle a dokonalosti proporcí“. Britská královna byla spuštěna 24. května 1838 a stala se největším parníkem světa. Byla to třístěžňová vložka s barque takeláží. Nos dřevěného trupu zdobila socha královny Viktorie. Předpokládalo se, že loď bude pojmenována Princess Victoria, ale zatímco stavba probíhala, Victoria se stala královnou a loď byla pojmenována British Queen, tedy britská královna. Dokončení lodi se zpozdilo až do léta 1839, a když byly práce dokončeny, Great Western již kraloval Atlantiku.
Na první plavbě překročila British Queen pod velením našeho přítele kapitána Robertse Atlantik za 15 dní. Nový parník opustil New York 1. srpna zpět. Shodou okolností Great Western odplouval ve stejný den a mnoho cestujících a Newyorčanů se vsadilo: která z těchto dvou lodí bude první. Možná právě tehdy se na newyorském molu zrodila myšlenka symbolické ceny „Blue Ribbon“, pod jejímž praporem se odehrávala celá následující historie transatlantické osobní lodní dopravy. Musím říci, že tento závod vyhrál Great Western s náskokem 12 hodin před konkurentem.
S velkými obtížemi si loď vydobyla právo na existenci a to bylo pochopitelné. Ostatně parník dlouho prohrával s plachetnicemi téměř ve všech ohledech – stavební cenou, provozními náklady, bezpečností. Jen v období 1816-1838 totiž zahynulo 260 amerických říčních parníků, z toho 99 v důsledku výbuchu kotle.
Spolehlivost parních strojů byla extrémně nízká – často se kazily. A potřebovali tolik paliva, že kapitánovi vždy hrozilo, že zůstane uprostřed oceánu bez uhlí. Proto i o mnoho desítek let později, kdy parníky zcela nahradily paketové čluny, se na nich „pro každý případ“ dlouho držely stěžně s plachtami.
Parníky ztratily hodně i podle čistě estetických kritérií. Neměli nic z krásy a elegance svých předků - plachetnic a nic z velkoleposti a síly jejich potomků - parníků, turbolodí a motorových lodí. Špinavé, zakouřené, s neforemnými trubkami, ošklivou architekturou, vypadaly jako ošklivé káčátko z Andersenovy pohádky a proměnit ošklivé káčátko v krásnou labuť vyžadovalo velké úsilí, tvůrčí úsilí vědců a designérů několika generací.
I ten nejdůležitější faktor, který, jak se zdá, měl být rozhodujícím argumentem ve prospěch parníku – rychlost – se v první fázi vývoje parních lodí obrátil proti nim. Kapitáni plachetnic, kteří měli bohaté zkušenosti s navigací, předjížděli parníky, i když se to dnes zdá neuvěřitelné. A přesto je to tak. Na začátku 30. let minulého století parníky překonaly Atlantik za 15–20 dní a v roce 1815 plachetnice Galatea cestovala z Newfoundlandu do Liverpoolu za 11 dní, plachetnice Yorktown přeplula Atlantik za 13,5 dne, Oxford vzal asi 14 dní a kliper Dreadnought překonal vzdálenost z New Yorku do Queenstownu jedním ze svých letů za... 9 dní 17 hodin! Uplynula desetiletí, než parníky překonaly tyto rekordy plachetnic. A bylo nutné mít dar velké předvídavosti, abychom v prvních parních lodích, tak vzdálených dokonalosti, viděli onu rozhodující sílu, která následně udělá z parníku pána moře: totiž schopnost dostat se z sílu živlů, stát se nezávislými na rozmarech větrů a zajistit pravidelnost plavby .
