Zda je tato publikace zohledněna v RSCI nebo ne. Některé kategorie publikací (například články v abstraktech, populárně naučných, informačních časopisech) mohou být umístěny na platformě webových stránek, ale nezapočítávají se do RSCI. Rovněž se neberou v úvahu články v časopisech a sbírkách vyloučených z RSCI pro porušení vědecké a publikační etiky. "> Zahrnuto v RSCI ®: ano
Počet citací této publikace z publikací zařazených do RSCI. Publikace samotná nemusí být součástí RSCI. U sborníků článků a knih indexovaných v RSCI na úrovni jednotlivých kapitol je uveden celkový počet citací všech článků (kapitol) a sborníku (knihy) jako celku.
Zda je tato publikace součástí jádra RSCI či nikoli. Jádro RSCI zahrnuje všechny články publikované v časopisech indexovaných v databázích Web of Science Core Collection, Scopus nebo Russian Science Citation Index (RSCI)."> Zahrnuto v jádru RSCI ®: Ne
Počet citací této publikace z publikací zařazených do jádra RSCI. Publikace samotná nemusí být součástí jádra RSCI. U sborníků článků a knih indexovaných v RSCI na úrovni jednotlivých kapitol je uveden celkový počet citací všech článků (kapitol) a sborníku (knihy) jako celku.
Citovanost, normalizovaná podle časopisu, se vypočítá vydělením počtu citací daného článku průměrným počtem citací obdržených články stejného typu ve stejném časopise publikovanými ve stejném roce. Ukazuje, o kolik je úroveň tohoto článku vyšší nebo nižší než průměrná úroveň článků časopisu, ve kterém je publikován. Vypočítá se, pokud má časopis kompletní sadu čísel pro daný rok v RSCI. U článků aktuálního roku se ukazatel nepočítá."> Normální citace časopisu:
Pětiletý impakt faktor časopisu, ve kterém byl článek publikován, za rok 2018. "> Impakt faktor časopisu v RSCI: 0,117
Citovanost, normalizovaná podle oborů, se vypočítá vydělením počtu citací na danou publikaci průměrným počtem citací na publikace stejného typu ve stejném oboru vydané ve stejném roce. Ukazuje, jak moc je úroveň této publikace nad nebo pod průměrem ostatních publikací ve stejné vědní oblasti. U publikací aktuálního roku se ukazatel nepočítá."> Normální citace ve směru: 0
Od července 2017 začali specialisté Aerodorstroy LLC provádět práce na komplexní opravě ranveje na mezinárodním letišti Brjansk. Práce letiště Brjansk je pod osobní kontrolou guvernéra regionu, takže zaměstnanci naší organizace museli prokázat vysokou profesionalitu a zajistit vysoká kvalita provedenou práci.
Videoreportáž z opravy ranveje letiště "Bryansk"
Komplexní oprava ranveje na letišti "Bryansk"
Nejprve bylo potřeba provést dilatační spáry (kompresní a dilatační) na pásu v souladu s technickými požadavky. V důsledku toho byly po dobu prací opraveny staré dilatační spáry a vyřezány nové dilatační spáry. celkový asi 30 km. To umožnilo zabránit další destrukci pásu a prodloužit jeho životnost. Do průběhu prací byly zapojeny moderní výkonné výkonné řezačky spár a autonomní samojízdné vylévací kotle, které umožnily důsledné dodržování výrobního plánu a provozních předpisů provozního letiště.
Další etapou komplexní opravy byly záplatování ranveje a pojezdové dráhy. Vzhledem k tomu, že letiště je v provozu, práce vyžadovaly efektivitu a přísné dodržování technologického postupu.
Jako sanační materiál byl zvolen vysokopevnostní vláknobeton speciálního složení s použitím přísady mikrosilika, která umožnila urychlit proces tuhnutí a také zvýšit pevnostní charakteristiky kompozice. Tým pracovníků provedl více než 200 m2 záplatování, a to i přesto, že práce probíhaly v „technologických oknech“, což umožnilo nenarušit režim letového provozu letiště.
Opravy provedené společností Aerodorstroy tak pomohly prodloužit životnost plachty o několik let a staly se základem pro rozsáhlejší rekonstrukci rovinné infrastruktury letiště v dohledné době.
Dráhy (WFP, "Maslul ha-Tisa") - centrální část infrastruktury základen letectva. Tyto pruhy vyžadují neustálou (denní) údržbu. Za WFP je odpovědný sektor WFP („Mador Maslyulim“, velitel v hodnosti podplukovníka) Technického ředitelství („Lahak Tziyud“) velitelství vzdušných sil a na samotných základnách vzdušných sil operační letiště. oddělení („Gaf Sade Mivtsai“ nebo „Gaf Sade Teufa Mivtsai“, v minulosti - „Gaf Sherutey Maslyul“, tj. oddělení služeb WFP, velitel v hodnosti majora) ve složení. Řídící věž je podřízena stejnému oddělení a požární stanice letecké základny.
Čistota všech drah a pojezdových drah základny je kontrolována dvakrát denně. Dráha by měla být bez kamínků, šroubů, igelitových sáčků, rostlin a jiných nečistot, tzv. „cizí předměty“ (cizí předmět). Stojí za připomenutí, že jakýkoli takový předmět může být nasát do sání vzduchu letadla a vést ke zničení kompresoru motoru, požáru a ztrátě letadla (FOD - Foreign Object Danger).
Podél vzletové a přistávací dráhy jsou značená světla pro noční lety. Musí být v provozuschopném stavu, tzn. je nutné neustále vyměňovat vypálené žárovky a měnit poškozené plastové kryty lamp. Je nutné sledovat stav vozovky ranveje, okamžitě opravovat praskliny a jiné druhy poškození asfaltu nebo betonu.
V případě poruchy brzdových systémů letadel jsou dráhy vybaveny nouzovými brzdovými zařízeními: zachycovacími kabely („Atsira Cable“) a zastavovací sítí („Atsira Sieve“). Je nutné je pravidelně kontrolovat, provádět preventivní údržbu a vyměňovat poškozené díly.
Přítomnost vodních zdrojů a vegetace podél ranveje může přitahovat zvířata a ptáky. Mohou být (především ptáci) také nasáváni do sání vzduchu, tzn. představují také hrozbu pro letadla.
Za výstavbu vzletových a přistávacích drah a jejich opravu odpovídá Ředitel výstavby („Anaf handasa Ezrahit“) Technického ředitelství velitelství vzdušných sil a na základnách - Stavební divize leteckých základen („Yehidat ha-Binui “). V závislosti na typu půdy a hmotnosti neustále provozovaných letadel mají dráhy různých základen různé tloušťky vozovky. Stav dráhy je neustále monitorován a v závislosti na různých faktorech se rozhoduje o opravě konkrétního úseku dráhy. Úniky paliva, déšť a záplavy, zemětřesení, intenzita letu – to vše ovlivňuje stav dráhy, rozhodnutí o opravě jsou pro každý případ individuální.
Jedním z ústředních úkolů stavebních jednotek letecké základny (a v ní obsaženého inženýrského oddělení „Gaf handasa“) je udržovat přistávací dráhu v provozuschopném stavu v případě války a poškozovat přistávací dráhy před bombardováním a raketovými útoky. Existují osvědčené metody pro rychlou likvidaci kráterů a obnovu vozovek přistávacích drah. Výzkum a vývoj neustále pokračuje ve vývoji nových technologií v této oblasti. Na každé základně jsou pravidelně prováděna cvičení k procvičování dovedností těchto prací.
Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář
Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.
Vloženo na http://www.Allbest.ru/
Vloženo na http://www.Allbest.ru/
Ministerstvo školství a vědy Ruské federace
Federální státní rozpočtová vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání
Samara State Aerospace University pojmenovaná po akademikovi S.P. Královna
Národní výzkumná univerzita
Fakulta inženýrů letecké dopravy
Katedra organizace a řízení dopravy v dopravě
Vysvětlivka k práci v kurzu
disciplína: "Letecké společnosti, letiště, letiště"
Stanovení kapacity dráhy letiště při obsluze letadel dvou typů
Letiště, přistávací dráha, sekundární přistávací dráha, faktor zatížení větrem, přistávací dráha, normální a rychlé spojovací pojezdové dráhy, pravidla letu podle přístrojů, kapacita dráhy, pojezdová dráha, průměrný sklon terénu, kontaktní úhel
V tomto článku je objektem dráha (RWY) letiště. cílová seminární práce- určit potřebnou délku dráhy, její kapacitu (teoretickou a výpočtovou) při obsluze letadel dvou typů. Dále je nutné najít směr letištní dráhy, který odpovídá nejvyšší hodnotě faktoru zatížení větrem. V důsledku této práce dojde k závěru, zda je nutné vybudovat pomocnou přistávací dráhu, její směr.
Úvod
1. Stanovení požadované délky dráhy
1.1 Návrhové podmínky pro stanovení požadované délky dráhy
1.2 Výpočet požadované délky vzletu
1.2.1 Pro letadla B-727
1.2.2 Pro letadla B-737
1.3 Výpočet požadované délky uložení
1.3.1 Pro letoun B-727
1.3.2 Pro letadla B-737
1.4 Obecný závěr
2. Určení šířky pásma
2.1Obsazenost dráhy při vzletu
2.1.1 Pro letoun B-727
2.1.2 Pro letoun B-737
2.2.1 Pro letoun B-727
2.2.2 Pro letadla B-737
2.3.1 Pro letoun B-727
2.3.2 Pro letadla B-737
2.4.1 Pro letoun B-727
2.4.2 Pro letoun B-737
3. Určení směru dráhy
Závěr
Seznam použitých zdrojů
slepé střevo
ÚVOD
V první části této kurzové práce jsou vypočítány hlavní charakteristiky letiště, a to: požadovaná délka dráhy, teoretické a vypočtené hodnoty kapacity dráhy letiště při obsluze letadel dvou typů s přihlédnutím k zohledňují podíl intenzity dopravy každého z nich.
U každého typu letadla je zvažována možnost pojíždění mimo dráhu na konvenční spojovací pojezdovou dráhu a na vysokorychlostní pojezdovou dráhu. Pro získání potřebných dat existují charakteristiky akceptovaných typů letadlo(AC) na daném letišti (AD). Dále jsou uvedeny charakteristiky letiště potřebné pro výpočty.
V druhé části práce je potřeba najít směr dráhy letiště třídy E, který odpovídá nejvyššímu faktoru zatížení větrem. Určete, zda je nutné vybudovat pomocnou přistávací dráhu, v případě potřeby určete její směr. Údaje o frekvenci větru v oblasti letiště jsou uvedeny v tabulce 1:
1. STANOVENÍ POŽADOVANÉ DÉLKY DRÁHY
1.1 Návrhové podmínky pro stanovení požadované délky dráhy
Požadovaná délka dráhy závisí na výkonnosti letadla; typ vozovky dráhy; stav atmosféry v oblasti letiště (teplota a tlak vzduchu); podmínky povrchu dráhy.
Uvedené faktory se mění v závislosti na místních podmínkách, proto je při stanovení požadované délky dráhy pro dané typy letadel nutné počítat údaje o stavu atmosféry a povrchu dráhy, tzn. určit návrhové podmínky pro dané letiště.
Podmínky místního letiště:
Výška letiště nad hladinou moře H = 510m;
Průměrný sklon terénu i av = 0,004;
Průměrná měsíční teplota nejteplejšího měsíce 1300 t 13 = 21,5°C;
Teplota odpovídající standardní atmosféře v místě letiště ve výšce (H) nad mořem:
t n \u003d 15 ° - 0,0065 H \u003d 15 ° - 0,0065 510 \u003d 11,685 °
Návrhový tlak vzduchu:
Výpočet P \u003d 760 - 0,0865 H \u003d 760 - 0,0865 510 \u003d 715,885 mm Hg. Umění.
1.2 Výpočet požadované délky vzletové dráhy
1.2.1 Pro letadla B-727
Požadovaná délka dráhy pro vzlet za návrhových podmínek je definována jako:
kde je požadovaná délka dráhy pro vzlet za standardních podmínek;
Korekční průměrné koeficienty.
Pro uvažované letadlo = 3033 m.
(20,005 - 11,685) = 1,0832
B-727 patří do 1. skupiny letadel, proto je určen podle následujícího vzorce:
1 + 9 0,004 = 1,036
Dosazením výše vypočítaných koeficientů do vzorce (1) získáme:
1.2.2 Pro letadla B-737
Pro uvažovaný letoun m
Ze vzorce (2): 1,04
Ze vzorce (3):
B-737 patří do 2. skupiny letadel, proto je určen podle následujícího vzorce:
1 + 8 0,004 = 1,032.
Dosazením získaných koeficientů do vzorce (1) získáme:
1.3 Výpočet požadované délky přistávací dráhy
1.3.1 Pro letoun B-727
Požadovaná délka přistávací dráhy za návrhových podmínek je definována jako:
kde je požadovaná délka dráhy pro přistání za standardních podmínek.
se určuje podle vzorce:
1,67 l poz (7);
kde l pos - přistávací vzdálenost za standardních podmínek.
Pro uvažovaný letoun l pos = 1494 m.
1,67 1494 = 2494,98 m.
Korekční průměrné faktory pro přistání:
kde D se vypočítá podle vzorce:
Dosazením (9) za (8) dostaneme:
pro všechny typy letadel se počítá stejným způsobem:
Dosazením získaných koeficientů do vzorce (6) máme:
1.3.2 Pro letadla B-737
Pro toto letadlo je l pos = 1347 m. Ze vzorce (7) tedy vyplývá:
1,67 1347 = 2249,49 m
Ze vzorce (8): ;
Ze vzorce (10):
Podle vzorce (6) tedy získáme:
1.4 Obecný závěr
Stanovme požadovanou délku dráhy pro každý typ letadla jako:
Pro letadla B-727:
Pro letadla B-737:
Požadovaná délka dráhy pro dané AD:
2. STANOVENÍ KAPACITY
Kapacita dráhy je schopnost letištních prvků (AP) obsloužit určitý počet cestujících (AC) za jednotku času v souladu se stanovenými požadavky na bezpečnost letu a úroveň služeb pro cestující.
Kapacita dráhy je teoretická, skutečná a vypočtená. V tomto článku jsou uvažovány teoretické a vypočtené hodnoty propustnosti.
Teoretická kapacita je stanovena za předpokladu, že vzlety a přistání na letišti jsou prováděny nepřetržitě a v pravidelných intervalech rovných minimálním přípustným intervalům stanoveným z podmínek pro zajištění bezpečnosti letu.
Odhadovaná průchodnost - zohledňuje nepravidelnost pohybu letadla, kvůli které se tvoří fronty na letadla čekající na vzlet/přistání.
2.1 Doba obsazení dráhy během vzletu
Doba obsazenosti dráhy se zjistí s přihlédnutím k pravidlům letu IFR (pravidlům letu podle přístrojů). Uspěchaný čas se skládá z:
1) obsazení dráhy při vzletu - začátek pojíždění letadla pro traťový start z vyčkávacího místa umístěného na pojezdové dráze (RD);
2) uvolnění dráhy po vzletu - okamžik vzletu ve stoupání H při letech IFR:
H vzlet = 200 m pro letadla s oběžnou rychlostí vyšší než 300 km/h;
H vzlet = 100 m pro letadla s oběžnou rychlostí menší než 300 km/h;
3) obsazení dráhy při přistání - okamžik, kdy letadlo dosáhne výšky rozhodnutí;
4) uvolnění RWY po přistání - okamžik pojíždění z letadla na bočním okraji RWY na pojezdové dráze.
Že. Doba obsazení dráhy během vzletu je definována jako:
kde je doba pojíždění z místa čekání na pojezdové dráze do začátku čáry;
Čas na operace prováděné na začátku výkonného ředitele;
Čas vzletu;
Doba zrychlení a stoupání.
2.1.1 Pro letoun B-727
Doba výjezdu pro začátek linky se vypočítá podle vzorce:
kde je délka dráhy pojíždění letadla z místa čekání na předběžném startu do místa výkonného startu,
Rychlost řízení. Pro všechny typy letadel se rovná 7 m/s.
B-727 patří do skupiny 1 letadel, tedy m.
Dosazením dostupných hodnot do vzorce (13) získáme:
U dotyčného letadla
Doba rozběhu se vypočítá podle vzorce:
kde probíhá vzlet za standardních podmínek,
Úniková rychlost za standardních podmínek.
U tohoto letadla m, m/s. Ze vzorce (3): Ze vzorce (2): Ze vzorce (4): Ze vzorce (9): .
Doba stoupání pro lety IFR se určuje podle následujícího vzorce:
kde je výška uvolnění přistávací dráhy,
Složka vertikální rychlosti na trajektorii počátečního stoupání.
Protože rychlost letu v kruhu pro uvažované letadlo je 375 km/h, což je více než 300 km/h, pak m.
Letoun B-727 patří do 1. skupiny letadel, což pro něj znamená m/s
Dosazením dostupných hodnot do vzorce (15) získáme:
2.1.2 Pro letoun B-737
Pro dotyčná letadla m, m/s.
Máme ze vzorce (13):
B-737 patří do 2. skupiny letounů, pak p.
Pro dané letadlo m, m/s, Ze vzorce (3): Ze vzorce (2): Ze vzorce (5): Ze vzorce (9): .
Dosazením těchto koeficientů do vzorce (14) získáme:
Protože rychlost letu v kruhu pro B-737 je 365 km/h, což je více než 300 km/h, pak m
B-737 patří do 2. skupiny letounů, tedy pro něj m/s. Odtud dostaneme ze vzorce (15):
Výsledkem je, že dosazením všech hodnot do vzorce (12) máme:
2.2 Doba obsazení přistávací dráhy
Doba obsazení přistávací dráhy je definována jako:
kde je čas pohybu letadla od začátku plánování od výšky rozhodnutí do okamžiku přistání,
Doba jízdy od okamžiku přistání do začátku pojíždění na pojezdové dráze,
Čas odjezdu za okrajem ranveje,
Minimální časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními letadel, určený z podmínky minimálních přípustných vzdáleností mezi letadly v sestupovém úseku sestupu.
2.2.1 Pro letoun B-727
Vzhledem k tomu, že lety jsou prováděny podle IFR, je minimální časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními letadel, určený z podmínek minimálních povolených vzdáleností mezi letadly v sestupovém úseku, určen podle následujícího vzorce:
Doba pohybu letadla od začátku plánování od výšky rozhodnutí do okamžiku přistání se vypočítá podle vzorce:
kde je vzdálenost od majáku s krátkým dosahem (BRM) ke konci dráhy,
Vzdálenost od prahu dráhy k bodu dotyku,
rychlost plánování,
přistávací rychlost.
Podle podmínky m, m, m/s, m/s.
Odtud dostáváme toto:
Doba jízdy od okamžiku přistání do začátku pojíždění po pojezdové dráze se vypočítá podle vzorce:
Vzdálenost od konce RWY k průsečíku os RWY a pojezdové dráhy, ke které letadlo pojí,
Vzdálenost od výchozího bodu výjezdové dráhy na pojezdové dráze do bodu, kde se protínají osy RWY a pojezdové dráhy,
rychlost pojezdové dráhy od dráhy k pojezdové dráze.
Vzdálenost od konce RWY k průsečíku os RWY a pojezdové dráhy, ke které letadlo pojíždí, se vypočítá podle vzorce:
Dosazením (20) za (19) dostaneme:
V úvahu připadají 2 případy:
1) letadlo sjíždí z dráhy na normální pojezdovou dráhu:
Potom m/s, . Podle požadované délky dráhy určíme, že letiště je třídy A, tudíž šířka dráhy je m.
Podle vzorce (22):
Doba pojíždění po straně dráhy se vypočítá podle následujícího vzorce:
kde je koeficient, který zohledňuje snížení rychlosti. Pro normální RD = 1.
počítat podle vzorce:
Podle vzorce (24):
30 p / 2 \u003d 47, 124 m
Dosazením získaných dat do vzorce (23) získáme:
Výsledkem je, že dosazením dat do vzorce (16) máme:
Potom m/s, .
Podle vzorce (22) získáme:
SynRM sousedí s přistávací dráhou pod úhlem. Podle vzorce (25):
Máme podle vzorce (24):
Podle vzorce (23) získáme:
2.2.2 Pro letadla B-737
Podle podmínky m, m, m/s, m/s.
Pak podle vzorce (17) zjistíme:
Podle vzorce (18) dostaneme:
Zvažte 2 případy:
1) letadlo sjíždí z dráhy na běžnou pojezdovou dráhu
Potom m/s, . Podle požadované délky dráhy patří letiště do třídy B, šířka dráhy je tedy m. Podle vzorce (25) tedy určíme:
Podle vzorce (24) určíme:
21 p / 2 \u003d 32,987 m.
Dosazením získaných dat do vzorce (23) tedy získáme:
Podle vzorce (22) vypočítáme:
Výsledkem je, že dosazením dat do vzorce (16):
2) letadlo pojíždí z dráhy na vysokorychlostní pojezdovou dráhu
Potom m/s,:
Podle vzorce (25) určíme:
Podle vzorce (24) zjistíme:
Dosazením získaných dat do vzorce (23) máme:
Podle vzorce (22) vypočítáme:
V důsledku toho dostaneme podle vzorce (16):
přístupové letiště
2.3 Stanovení teoretické kapacity
Pro stanovení této kapacity je nutné znát minimální časový interval mezi sousedními starty a přistáními, který je definován jako největší z následujících návrhových podmínek:
1) interval mezi po sobě jdoucími vzlety:
2) interval mezi po sobě jdoucími přistáními:
3) interval mezi přistáním a následným vzletem:
4) interval mezi vzletem a následným přistáním:
Teoretická kapacita dráhy při provozu stejného typu letadla pro tyto případy:
1) po sobě jdoucí vzlety:
2) po sobě jdoucí přistání:
3) přistání - vzlet:
4) vzlet - přistání:
2.3.1 Pro letoun B-727
1) pro konvenční pojezdovou dráhu
pro vysokorychlostní pojezdové dráhy
1) pro konvenční pojezdovou dráhu
2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu
Interval mezi vzletem a následným přistáním (vzorec (29)):
2.3.2 Pro letadla B-737
Interval mezi po sobě jdoucími vzlety (vzorec (26)):
Interval mezi po sobě jdoucími přistáními (vzorec (27)):
1) pro konvenční pojezdovou dráhu
2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu
Interval mezi přistáním a následným vzletem (vzorec (28)):
1) pro konvenční pojezdovou dráhu
2) pro vysokorychlostní pojezdovou dráhu
Interval mezi vzletem a následným přistáním (vzorec 29):
Dosazením získaných dat do příslušných vzorců získáme:
1) průchodnost pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet (vzorec (30)):
2) průchodnost pro případ, kdy po přistání následuje přistání (vzorec (31)):
3) průchodnost pro případ, kdy po přistání následuje vzlet (vzorec (32)):
4) průchodnost pro případ, kdy po vzletu následuje přistání (vzorec (33)):
2.4 Odhadovaná kapacita
Vlivem náhodných faktorů jsou časové intervaly pro různé operace ve skutečnosti více či méně než teoretické. Podle statistik byla stanovena řada koeficientů, které umožňují přejít z teoretických časových intervalů do skutečných. Výrazy pro časové intervaly s přihlédnutím k uvedeným koeficientům vypadají takto:
1) interval mezi po sobě jdoucími vzlety
2) interval mezi po sobě jdoucími přistáními
3) interval mezi přistáním a následným vzletem
4) interval mezi vzletem a následným přistáním
Hodnoty koeficientů jsou přijímány:
Kvůli nerovnoměrnému pohybu letadel se tvoří fronty na start a přistání, což aerolinkám způsobuje výdaje. Existuje určitá optimální délka fronty, která minimalizuje náklady. Je prokázáno, že tato délka odpovídá optimální čekací době s. Projektovaná kapacita dráhy musí zajistit shodu.
Odhadovaná kapacita dráhy pro provoz stejného typu letadla pro tyto případy:
1) po sobě jdoucí vzlety:
2) po sobě jdoucí přistání:
3) přistání - vzlet:
4) vzlet - přistání:
Ke vzletům a přistání dochází v náhodném pořadí, potom je odhadovaná propustnost pro obecný případ definována jako:
kde, jsou koeficienty, které určují podíl různých případů střídání provozu.
Podle statistik:
Pokud je provozováno několik typů letadel, pak se propustnost rovná:
kde je podíl intenzity pohybu letadla typu i na celkové intenzitě pohybu letadla;
Počet typů letadel sloužil na letišti.
2.4.1 Pro letoun B-727
Pojďme vypočítat odhadovanou propustnost pro letoun B-727. Stanovme časové intervaly mezi po sobě jdoucími vzlety podle vzorce (34):
Časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními je určen vzorcem 35:
1) konvenční pojezdová dráha
2) vysokorychlostní pojezdová dráha
Časový interval mezi přistáním a následným vzletem je určen vzorcem (36):
1) konvenční pojezdová dráha
2) vysokorychlostní pojezdová dráha
Časový interval mezi vzletem a následným přistáním je určen vzorcem (37):
Hodnoty všech časových intervalů pro normální a vysokorychlostní pojezdové dráhy jsou stejné. Dosazením získaných dat do odpovídajících vzorců tedy získáme:
1) průchodnost pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet (vzorec 38):
2) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje přistání (vzorec 39):
3) kapacita pro případ, kdy po přistání následuje vzlet (vzorec 40):
4) kapacita pro případ, kdy po vzletu následuje přistání (vzorec 41):
Vypočítejme propustnost pro obecný případ pomocí vzorce (42):
2.4.2 Pro letoun B-737
Pojďme vypočítat odhadovanou propustnost pro letoun B-737.
Určíme časové intervaly mezi po sobě jdoucími vzlety podle vzorce 34:
Určíme časový interval mezi po sobě jdoucími přistáními podle vzorce 35:
1) konvenční pojezdová dráha
2) vysokorychlostní pojezdová dráha
Časový interval mezi přistáním a následným vzletem určíme pomocí vzorce 36:
1) konvenční pojezdová dráha
2) vysokorychlostní pojezdová dráha
Určíme časový interval mezi vzletem a následným přistáním pomocí vzorce (37):
Hodnoty všech časových intervalů pro normální a vysokorychlostní pojezdové dráhy jsou stejné. Dosazením získaných dat do odpovídajících vzorců tedy získáme:
1) propustnost pro případ, kdy po vzletu následuje vzlet, určíme podle vzorce 38:
2) propustnost pro případ, kdy po přistání následuje přistání, určíme podle vzorce 39:
3) propustnost pro případ, kdy po přistání následuje vzlet, určíme podle vzorce 40:
4) propustnost pro případ, kdy po vzletu následuje přistání, určíme podle vzorce 41:
Vypočítejme propustnost pro obecný případ pomocí vzorce 42:
2.5 Odhadovaná propustnost pro obecný případ
Podíl intenzity provozu letounu B-727 na celkové intenzitě letový provoz je 38 %. A protože jsou na letišti provozovány 2 letouny, podíl intenzity letounu B-737 je 62 %.
Spočítejme si propustnost pro případ provozu dvou letounů B-727 a B-737:
3. URČENÍ SMĚRU LETOVÉHO PÁSU
Počet a směr přistávacích drah závisí na větrném režimu. Režim větru - frekvence větrů určitých směrů a síly. Větrný režim v této práci je zobrazen ve formě tabulky 1.
stůl 1
Frekvence větru, %, ve směru
Letiště je otevřeno pro lety v případě, kde je boční složka rychlosti.
kde je maximální přípustný úhel mezi směrem dráhy a směrem rychlosti větru vanoucího.
Když můžete létat v jakémkoli větru. Takže je třeba zvolit směr LP, poskytovat nejdelší čas jeho použití.
Zavádí se pojem součinitel zatížení větrem () - frekvence větrů, při které boční složka rychlosti větru nepřekročí vypočítanou hodnotu pro danou třídu letiště.
kde je frekvence směrových větrů vanoucích rychlostí od 0 do;
Frekvence směrových větrů vanoucích vyšší rychlostí.
Na základě tabulky 1, kterou máme, sestavíme kombinovanou tabulku větrného režimu sečtením četnosti větrů ve vzájemně opačných směrech:
tabulka 2
opakovatelnost %, ve směrech
Opakovatelnost podle rychlosti, %
podle rychlosti, st.
Podle pokynů
Protože letiště je třídy E, pak W Brasch = 6 m/s, a K vz = 90 %.
Počítejme podle vzorce (43) pro větry vanoucí o rychlosti 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s a 15-18 m/s:
Nejvyšší frekvence vysokorychlostních větrů () je v směr na východ, proto musí být LP orientováno blízko tohoto směru.
Najdeme pro směr V-Z.
Nejprve určíme frekvenci větru vanoucího rychlostí 0-6 m/s:
Pojďme určit frekvenci větrů, které přispívají k foukání K rychlostí:
Vzhledem k tomu, že je to méně než standard (= 80 %), je nutné vybudovat pomocné LP ve směru blízko S-J.
ZÁVĚR
V této práci byla nalezena požadovaná délka dráhy pro letouny B-727 a B-737. Jsou určeny hodnoty kapacity letišť pro tato letadla. Byl nalezen směr, v jehož blízkosti je nutné vybudovat přistávací dráhu, a také došlo k závěru, že je nutné vybudovat pomocné LP ve směru blízko severu jihu.
Všechny součty jsou uvedeny v tabulce 5.
SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ
1. Průběh přednášek "Letecké společnosti, letiště, letiště"
PŘÍLOHA A
Charakteristika letadla
Tabulka 3
Charakteristika letadla
Maximální vzletová hmotnost, t
Přistávací hmotnost, t
Požadovaná délka dráhy pro vzlet za standardních podmínek, m
Průběh vzletu za standardních podmínek, m
Odtrhová rychlost za standardních podmínek, km/h
Délka přistání za standardních podmínek, m
Délka chodu za standardních podmínek, m
Rychlost přistání, km/h
Plánovací rychlost, km/h
Rychlost kruhového letu, km/h
Rychlost stoupání, km/h
Sluneční skupina
Tabulka 4 - Charakteristika skupin letadel
PŘÍLOHA B
Tabulka 5
Souhrnná tabulka přijatých dat
Hostováno na Allbest.ru
...
Podobné dokumenty
Charakteristika letištní dráhy. Stanovení požadované délky dráhy, její teoretické a předpokládané kapacity při obsluze letadel dvou typů. Směr dráhy letiště dané třídy.
semestrální práce, přidáno 22.01.2016
Stanovení potřebné délky dráhy a předpokládané hodnoty její kapacity. Výpočet časových charakteristik vzletových a přistávacích operací. Volba směru dráhy pro letiště třídy E v závislosti na režimu větru.
semestrální práce, přidáno 27.05.2012
Seznam hlavních odpovědností odpovědná osoba LETIŠTĚ. Postup přípravy letiště na zimní provoz. Čištění vozovky od sněhu. Prostředky mechanizace technologických procesů čištění letišť.
abstrakt, přidáno 15.12.2013
Návrh příčného profilu ulice. Stanovení šířky chodníků, technických pruhů a zelených zón. Výpočet potřeb plochy v parkování aut, šířka pásma vozovky. Ochrana obytných budov před hlukem z dopravy.
test, přidáno 17.04.2015
Specifikace zametací stroje vyráběné v Norsku a Švýcarsku určené k čištění přistávací dráhy, odbavovacích ploch a dalších částí letiště a odstraňování sněhu na umělých plochách letiště.
abstrakt, přidáno 02.05.2013
Normy kapacity vzletových a přistávacích zón. Výpočet minimálních časových intervalů pro obsazení dráhy při vzletu a přistání. Stanovení poloh a způsobů řízení toku letadel startujících a vjíždějících do VIZ.
semestrální práce, přidáno 15.12.2013
Hlavní prvky přistávacích ploch. Umístění řídících radiostanic kombinovaných s označovacími radiomajáky. Umístění přistávacího radaru. Značení dráhy, parkovacích ploch a odbavovacích ploch. Stanovení doby letu po trase.
test, přidáno 11.10.2014
Studium charakteristik vzletu a přistání letadla: stanovení rozměrů křídla a úhlů vychýlení; výpočet kritického Machova čísla, koeficient aerodynamického odporu, vztlaková síla. Konstrukce startovacích a přistávacích polár.
semestrální práce, přidáno 24.10.2012
Výpočet staničního intervalu nesouběžného příjezdu a průchodnosti úseků oddělení. Stanovení optimální varianty organizace místní práce lokality. Výpočet počtu sdružených vlaků. Sestavení denního pracovního plánu.
semestrální práce, přidáno 10.6.2014
Studium schématu příjezdové cesty průmyslový podnik. Analýza obecných podmínek a zásad pro výpočet průchodnosti dopravy. Stanovení průchodnosti a zpracovatelské kapacity stanic, mezistaničních zátahů, nakládacích a vykládacích čel.
Oblast letiště King Fahd Saudská arábie- 780 km². Je to 7krát více oblasti Paříž - 80 čtvrtí francouzského hlavního města se vešlo na 105 km². A o 25 km² více než rozloha Hamburku (755 km²).
Do léta zhubnu: co jíst na letišti, když se řídíte svou postavou
21. února 2020
Pro novinky vysvětlíme: dvě italská letiště se na podzim zavřou
20. února 2020
Mám přestup v Bergamu: co se dá stihnout za jeden večer
20. února 2020
Vysvětleme pro novinky: Letiště Šeremetěvo se chce zlepšit
19. února 2020
Nikam blíž: jak se dostat do Jeruzaléma ze sousedních letišť
18. února 2020
Jak si vybrat perfektní hostel: jak se liší a kolik stojí
Letiště se dají srovnávat s městy nejen rozlohou. V mnoha ohledech je moderní letecký přístav organizován jako město. I tam je administrativa, rozpočet, služby, které hlídají bezpečnost a pořádek. Podívejme se na letištní zařízení trochu podrobněji.
Co určuje strukturu letiště
Z jeho velikosti. Pro většinu z nás letištěm rozumíme obrovský komplex s hangáry, terminály, velitelskými a řídicími věžemi a ranvejemi s provozním režimem 24/7. Ne všechna letiště ale tyto standardy splňují.
malá letiště
Letiště se také nazývá krátký pás asfaltu mezi trávou a špínou, který se nepoužívá déle než dvě nebo tři hodiny denně. Tyto dráhy často slouží pouze jednomu nebo dvěma pilotům. Taková letiště nesmějí mít žádné jiné stavby než přistávací dráhu.
Regionální letiště
Organizují lety v rámci jedné země, bez mezinárodních letů. Často regionální letiště slouží nejen civilní letectví ale i vojenské. V regionální letiště infrastruktura je rozvinutější. Zahrnuje hangáry, rádiové věže, zařízení pro výcvik pilotů, systémy pozorování počasí. Taková zařízení mají někdy pilotní salonky, tržiště, konferenční místnosti a sklady paliva. Úplný seznam objektů závisí na provozu a destinaci letiště. Do hangárů regionálních letišť se obvykle vejdou letadla s kapacitou do 200 osob.
Mezinárodní letiště
Pořádat regionální a mezinárodní lety. Infrastrukturu mezinárodních letišť doplňují obchody bezcelní, čerpací stanice, systém přepravy uvnitř terminálů, zón celní kontroly. Dráhy a hangáry takových letišť obsluhují letadla různých velikostí. Od soukromých – méně než 50 lidí na palubě, až po Airbus A380 – 853 cestujících.
Pás dráhy
Regionální letiště mohou mít pouze jednu dráhu. V mezinárodním - od dvou do sedmi. Délka dráhy závisí na hmotnosti letadla. Například Boeing 747 nebo Airbus A380 vyžaduje ke vzletu dráhu dlouhou 3300 m. A 914 m stačí ke vzletu letadel s kapacitou až 20 cestujících.
Pruhy mohou být:
Osamělý. Inženýři plánují umístění dráhy s ohledem na převládající směr větru.
Paralelní. Vzdálenost mezi dvěma dráhami závisí na velikosti a počtu letadel využívajících letiště, v průměru se pohybuje od 762 m do 1 310 m.
ve tvaru V. Obě dráhy se sbíhají, ale neprotínají se. Toto uspořádání poskytuje řídícím letového provozu flexibilitu při manévrování s letadly na dráze. Například v podmínkách slabého větru bude regulátor používat obě dráhy. Pokud se ale vítr zvedne jedním směrem, dispečeři použijí dráhu, která umožňuje letadlům vzlétnout proti větru.
Zkřížené. Křížení ranvejí je běžné na letištích, kde se převládající větry v průběhu roku mění. Průsečík může být uprostřed každé dráhy, v oblasti prahu, kde letadla přistávají, nebo na konci dráhy.
Pojezdové dráhy
Kromě vzletových a přistávacích drah je letiště vybaveno pojezdovými dráhami. Spojují všechny budovy letiště: terminály, hangáry, parkoviště, čerpací stanice. Používají se k přesunu letadel na dráhu nebo na parkoviště.
Světelný signalizační systém
Všechna mezinárodní letiště mají stejné osvětlení. Pomocí signálních světel mohou piloti rozlišovat mezi přistávacími dráhami a dálnicemi v noci nebo za podmínek nízké viditelnosti. Majáky, které blikají zeleně a bíle, označují civilní letiště. Zelená světla označují práh nebo začátek dráhy. Červená světla signalizují konec jízdního pruhu. Bílá nebo žlutá světla vymezují okraje přistávací dráhy. Modrá světla odlišují pojezdové dráhy od drah.
Jak letiště funguje: terminály
V terminálech se nacházejí zastoupení leteckých společností a služeb, které jsou odpovědné za organizaci osobní doprava, bezpečnost, zavazadla, hraniční, imigrační a celní kontrola. Jsou zde také restaurace a obchody. Počet terminálů a celková plocha terminálu závisí na provozu letiště.
Terminálový komplex na letišti Hartsfield-Jackson v Atlantě v USA zabírá 230 000 m². Zahrnuje vnitrostátní a mezinárodní terminály, 207 nástupních/výstupních bran pro cestující, sedm konferenčních místností, 90 obchodů a 56 servisních míst, kde cestující přijímají potřebné služby- od leštění bot až po připojení k internetu.
Obvykle letecké společnosti pronajímají brány na letišti. Někdy ale staví samostatné terminály. Jako, Letecká společnost Emirates na mezinárodním letišti v Dubaji. Kromě salonků a leteckých bran nabízí Emirates Terminal 11 000 m2 prodejní plochy, tři lázně a dvě zenové zahrady.
Občerstvení za letu
Jídlo pro cestující letadla se připravuje mimo letiště. Je dodáno kamionem a naloženo na palubu. Denně v jednu hlavní letiště cateringové společnosti dodávají tisíce jídel. Například tři poskytovatelé cateringu poskytují na hongkongské letiště 158 000 jídel každý den.
Systém přívodu paliva
Během letu z londýnského Heathrow do malajského Kuala Lumpur Jumbo Jet spotřebuje asi 127 000 litrů paliva. Proto čilý mezinárodní letiště prodat miliony paliva každý den. Některá letiště používají k přepravě paliva ze skladu do letadla cisternové vozy. V jiných se palivo čerpá podzemním potrubím přímo do terminálů.
Bezpečnostní systém
Cestující na vnitrostátních letech pasová kontrola a bezpečnostní kontrola. Cestující na mezinárodních letech procházejí celní, bezpečnostní a pasovou kontrolou.
Letiště vyhledávají zakázané předměty pomocí kombinace softwaru a screeningových technologií – počítačová tomografie, rentgenové přístroje a systémy stopové detekce výbušnin. V případě potřeby jsou cestující podrobeni osobní prohlídce nebo skenování celého těla. Velká letiště doplňují bezpečnostní systém o hasičské a záchranné stanice.
Jak probíhá pozemní doprava na letišti
Pozemní dopravní systém zajišťuje přílet cestujících na letiště a přepravu z leteckého přístavu do města.
Pozemní dopravní systém obvykle zahrnuje:
Cesty na letiště az něj.
Parkoviště.
Pronájem vozidel.
Lety přepravující cestující do místních hotelů a parkovišť.
Velká letiště jsou vybavena vnitřním transferovým systémem. Patří sem travelátory, miniauta, automatické vlaky nebo autobusy.
Vnitřní transferový systém pomáhá cestujícím rychleji se dostat z jednoho terminálu na druhý nebo k bráně terminálu.
Rozpočet
Letiště jsou velké podniky. Letiště v Denveru v USA stojí asi 5 miliard dolarů. Jeho náklady na údržbu jsou 160 milionů $ ročně. Roční příjem státu z letiště přitom činí 22,3 miliardy dolarů. Letiště zpravidla vlastní všechna zařízení na svém území. Pronajímají je aerolinkám, maloobchodníkům, poskytovatelům služeb. Poplatky a daně z letenek a služeb – palivo, parkování – zabírají několik dalších příjmových položek letišť. Většina letišť jsou soběstačné podniky.
Personál
Asi 90 procent zaměstnanců letiště pracuje pro soukromé společnosti: letecké společnosti, dodavatele, nájemce. Zbývajících 10 procent pracuje pro letiště: správci, pracovníci údržby, bezpečnostní služba.
