První verze havárie té 154. Na letišti Adler došlo ke dvěma velkým katastrofám

Do oslav 72. výročí vítězství v Rusku zbývá pár dní. Města se připravují na velké akce: zdobení ulic, gratulace veteránům. Rok od roku se na Den vítězství utrácejí miliony rublů z rozpočtů všech úrovní. Nejdražší oslavy byly snad v roce 2015, kdy se slavilo výročí. V roce 2016 a 2017 čísla jsou mnohem menší.

Vzhledem k tomu, že 9. květen 2017 ještě nepřišel, díváme se na loňská čísla: není tam žádný výrazný rozdíl a je více informací o tom, jak oslavy probíhaly. Spočítat přesnou výši nákladů na oslavu Dne vítězství v konkrétním městě je poměrně obtížné: výběrová řízení pořádají krajské i městské úřady. Na otázku, kolik dovolená stála, často nedokážou odpovědět ani samotní úředníci. Tato čísla jsou výsledkem sledování požadavků na webové stránky veřejných zakázek: „Den vítězství“, „Výročí vítězství“, „9. květen“, „Přehlídka vítězství“, „Vítězství“, jakož i částky vyjádřené zástupci místních úřadů a regionální média.

Nejdražší byl a zůstává Victory Parade v Moskvě. Podle RBC stály v roce 2016 oslavy na Rudém náměstí rozpočet za 295,7 milionů rublů. V této částce je zahrnuta doprava účastníků průvodu, rozehnání mraků, zkouška, výzdoba, koncert Cesta velkého vítězství a upomínkové předměty.

Náklady na pořádání slavnostních akcí 9. května v Petrohradě výrazně nižší než v Moskvě. Podle webu veřejných zakázek v roce 2016 21,9 milionu rublů. byl vynaložen na výzdobu města. Dalších 4,3 milionu rublů. instalace stojanů na Palácové náměstí a asi milion - Přehlídka vítězství. Číslo proto pro přehlednost ponecháme 27 milionů rublů

Většina finančních prostředků byla vynaložena na pořádání slavnostních slavností v různých částech města. Podle "Business Petersburg" - více než 50 milionů rublů.

Rekordní částka pro ruská města byla vynaložena na oslavu Dne vítězství v roce 2016. Kazaň. Trvalo to skoro 36 milionů rublů Program je přitom vcelku standardní: pokládání květin, vojenská přehlídka, koncert, lidové slavnosti, Nesmrtelný pluk, koncert v Kazaňské aréně, ohňostroj.

Jekatěrinburg strávil minulý rok na Den vítězství 14 milionů RUB Na poměry dalších milionových měst impozantní částka. Za tyto peníze se v Jekatěrinburgu tradičně konalo shromáždění u pomníku Neznámého vojína, položení věnců u pomníku Žukova, přehlídka vojsk, vlastenecká akce „Nesmrtelný pluk“, koncerty a ohňostroje. Program se rok od roku příliš nemění.

Kolem 10 milionů rublů strávil na oslavě 9. května Nižnij Novgorod a Novosibirsk. Městská kulturní instituce Novosibirsku "Sibiřské centrum událostí" zorganizovala několik výběrových řízení. Mezi jejich výdaje: zajištění videovysílání, slavnostní program pro veterány Velké vlastenecké války, koncertní interaktivní scénický program „Čas si nás vybral!“. V Nižnij Novgorod stejná částka byla vynaložena na dynamickou a dekorativní výzdobu města ke Dni vítězství a pořádání kulturních a slavnostních akcí.

A tady Omsk s populací 1,2 milionu lidí v roce 2016 utratily jen 300 tisíc rublů Vedení města přiznalo, že se muselo na všem šetřit. Za tyto peníze uspořádala kancelář starosty slavnostní slavnosti a Omsk dostal salvu jako dar od sponzorů.

Pro srovnání s milionáři jsme vzali ještě dva názorné příklady. To je Sevastopol, kde se obzvlášť slavnostně konají akce u příležitosti Dne vítězství po znovusjednocení Krymu a Ruska. A Groznyj, kde se ve velkém slaví jakékoliv svátky.

V roce 2016 za organizaci a pořádání koncertního programu věnovaného oslavě 71. výročí vítězství ve Velké vlastenecké válce, Sevastopol strávil 2,8 milionu rublů Je však zřejmé, že to nejsou všechny náklady, vždyť 9. května se ve městě konala vojenská přehlídka, po ní průvod Nesmrtelného pluku, slavnostní koncert a ohňostroj.

Najděte si alespoň nějaké informace o utracené částce Groznyj v roce 2016 se nám to nepodařilo, přestože se tam konala poměrně rozsáhlá vojenská přehlídka. Ale v roce 2017, podle informací zveřejněných na webu veřejných zakázek, oslavy Dne vítězství v Čečensku stráví 5 milionů rublů

Prioritními verzemi havárie Tu-154 jsou technická závada letadla a chyba pilota. Verze o teroristickém útoku není hlavní, řekl ministr dopravy Ruska Maxim Sokolov

Svíčky na nábřeží Soči na památku padlých při havárii letadla Tu-154 ruského ministerstva obrany (Foto: Artur Lebedev/TASS)

Hlavními důvody pádu Tu-154 může být technický stav letadla nebo chyba pilota. Na brífinku to uvedl ruský ministr dopravy Maxim Sokolov, uvádí RIA Novosti.

Ministr předsedá vládní komisi zřízené v souvislosti s havárií. Verze o teroristickém útoku na palubě Tu-154, která havarovala v Soči, podle něj nepatří mezi priority.

Šéf ministerstva dopravy uvedl, že kvůli havárii nebudou posílena bezpečnostní opatření na civilních letištích a letištích, která jsou v resortním provozu.

„Nyní nevidíme účelnost zavádět v souvislosti s touto katastrofou nějaká zvláštní dodatečná opatření, a to jak z hlediska letectví, tak dopravy, tedy z hlediska protiteroristické bezpečnosti,“ řekl Sokolov.

Ministr zdůraznil, že smyslem práce vládní komise není zjišťovat příčiny katastrofy, to provádí vyšetřování a speciální technická komise spadající pod ministerstvo obrany. Sokolov řekl, že první výsledky auditu vládní komise oznámí premiérovi Dmitriji Medveděvovi už v pondělí. 

Verze havárie vložky byly volány dříve. Zdroj Interfaxu z pohotovostních služeb den předtím uvedl, že hlavní verze havárie letadla. Později to však řekl náčelník letecké bezpečnostní služby ruských ozbrojených sil Sergej Baynetov. Specialisté prováděli běžnou údržbu letadlo v září tohoto roku.

Partner Interfaxu tvrdil, že verze pilotovy chyby je „nepravděpodobná“. Oni, řekl, měli skvělá zkušenostřízení letadlo tohoto typu a významné nalétané hodiny. Zdroj RIA Novosti však poznamenal, že chyba pilota patří mezi prioritní verze.

Zvažuje se také verze o teroristickém útoku na palubě Tu-154, uvedla Fontanka s odkazem na zdroj z ministerstva obrany. Spoluúčastník publikace zároveň upřesnil, že jde o standardní kontrolu, která se v takových případech provádí. V Centru pro styk s veřejností FSB Ruska nebyla RBC schopna potvrdit ani vyvrátit informace o možném teroristickém útoku.

Nesynchronní zatahování mechanizace křídla

Zkušební pilot, hrdina Ruska Magomed Tolboev, v rozhovoru pro noviny VZGLYAD poznamenal, že při určování příčin havárie Tu-154 stojí za to přesně zvážit technické problémy. Expert uvedl, že o katastrofě diskutoval s kolegy.

Všechny jako prioritní verze uvádějí, že „nesynchronní zatažení vztlakových klapek“ by mohlo vést ke smrti letadla. "Obecně se tomu říká "nesynchronní čištění mechanizace křídla," poznamenal Tolboev.

Účastník rozhovoru vysvětlil, že v tomto případě jsou klapky a lamely odstraněny z jedné strany křídla a nikoli odstraněny z druhé strany. "Ukazuje se, že letadlo se okamžitě otočí kolem své osy." Ani velitel, ani nikdo nestihne říct ani slovo, jsou tam hozeni jako sleď v sudu,“ shrnul Magomed Tolboev.

Neexistují žádné paralely s havárií Tu-104 v roce 1981

Všimněte si, že dříve se v médiích objevily návrhy, že příčina smrti Tu-154 je stejná jako katastrofa Tu-104, která se odehrála v roce 1981 v Leningradská oblast. Poté letadlo havarovalo kvůli přetížení ocasu: velení Pacifické flotily, letící na této straně, uložilo těžké kufry a další náklad do ocasu parníku. Během vzletu se „dary“ posunuly zpět, což způsobilo pád letadla. Jak však vysvětluje Magomed Tolboev, nelze najít paralely mezi havárií Tu-104 v roce 1981 a současnou havárií Tu-154. Taková situace, kdy se náklad náhle přesunul na ocas, nemůže na Tu-154 nastat, poznamenal Tolboev. „Tu-154 má centrální prostor pod křídlem poblíž střední části a ocasní části, navíc je zde centrovací stroj, který sám určuje přesun paliva, přítomnost hrozby na palubě,“ vysvětlil zdroj. .

"Letadlo nastaví ovládání tak, aby centrování bylo v jedné poloze," poznamenal expert. "V Tu-104 nebyl žádný automatický sledovací systém a generálové a admirálové si mohli do ocasu naložit, co chtěli."

Malý nájezd

Expert na civilní letectví, ředitel programů ICAA pro bezpečnost letu Viktor Galenko věří, že nejvěrohodnější verze toho, co se stalo, je lidský faktor a nejde o technickou závadu. Galenko v komentáři pro noviny VZGLYAD poznamenal, že „statistiky leteckých neštěstí udávají poměr 8 ku 2: z deseti takových nehod je v osmi případech příčinou lidský faktor, ve dvou vše ostatní“.

Letoun Tu-154 byl po opravě prakticky jako nový - zdroj této strany byl 11 %, zdůraznil expert. „Tu-154 je jedním z nejspolehlivějších letadel na světě. Má obrovský poměr výkonu k hmotnosti a velmi vysoký stupeň mechanizace křídla, - uvedl zdroj. - To umožňuje letadlu vzlétnout a přistát za jakýchkoli podmínek - zejména v podmínkách vysoké nadmořské výšky, řídkého vzduchu a tepla, které jsou pro piloty mnohem těžší než ty počasí kteří byli v Adleru.

„Je tu ale jeden detail: je to velmi přísné letadlo na řízení,“ zdůrazňuje expert. „Letadlo vyžaduje plný výcvik pilotů v kurzu letecké školy. V SSSR na „kostry“ nejprve udělali zkoušku na An-24 nebo Jak-40 od ​​pilota jako druhého pilota, poté z něj udělali velitele posádky An-24 nebo Jak-40. , pak je opět po krátkém přeškolení „posadili na správné sedadlo“ (druhý pilot - cca POHLED) Tu-154 a teprve poté, do 40 let, mohl pilot vést posádku Tu. -154.

Velitel posádky havarovaného letadla, pilot první třídy major Roman Volkov, je zkušený letec, jeho celková doba letu byla více než 300 hodin, upozorňuje Galenko. "Ale tady byla roční doba letu posádky této paluby 200 hodin, a to už nestačí," pokračuje zdroj. "Zároveň na něm létaly různé posádky, takže hypotéza o malém letovém čase posádky na této palubě je potvrzena."

Hlavním problémem pilotů „předních stran“ téměř ve všech zemích je velmi malý letový čas posádky, domnívá se Galenko. „Slavnostní letadla s vysokou spotřebou paliva a pohodlnými kabinami létají extrémně zřídka, vojenští piloti, kteří na nich létají, mají malou roční dobu letu. A to výrazně ovlivňuje úroveň výcviku posádky,“ řekl zdroj. V dobách SSSR byli piloti nuceni podstoupit přeškolení na simulátoru i po dovolené, ale vojenští piloti na těchto stranách („přední strany“ letiště Chkalovsky) mají přestávky v letech déle než jeden měsíc, poznamenává Galenko. Pilotování tohoto letadla je neadekvátní úkol pro piloty s nízkou dobou letu, uzavírá expert.

"Ne plnou automatizaci»

„Navíc je to letadlo předchozí generace, nemá plnou automatiku. Má konvenčního autopilota, standardní inerciální navigační systém, pilotování probíhá ručně,“ zdůrazňuje Viktor Galenko.

Vysvětluje, že automatika Tu-154 pouze udržuje polohu letadla ve výšce a dané rychlosti a umožňuje přistání v poloautomatickém režimu nebo, pokud to vybavení letiště umožňuje, na stroji. „Zařízení je stále sovětské a „cizí auta“ přistávají v plně automatickém režimu,“ dodává zdroj.

Verzi o technické závadě však podle něj nelze vyloučit. Ale mluvčí by považoval technickou verzi pádu této strany až za poslední věc, "protože letadlo je úžasně spolehlivé."

"Přibližuje se při vzletu, předává se vrstvě"

Expert se domnívá, že za katastrofu nemohly nepříznivé povětrnostní podmínky. „Během incidentu nedošlo k žádným nebezpečným povětrnostním jevům, vítr při startu byl slušný. Při elevačním úhlu 20 stupňů to bylo pět metrů za vteřinu,“ zdůrazňuje Galenko.

Zvláštností letiště Adler je, že vzlet a přistání se provádí směrem k moři. Směrem do hor se za žádných okolností nedá vzlétnout, je mlha, dodává odborník. „Nepříznivými podmínkami by byl zadní vítr (vzlet se vždy provádí proti větru, piloti si dokonce přejí „přibližovat se při startu, míjet po vrstvě“) a také teplo – v mrazu se letadlu vzlétá mnohem lépe než v horkém počasí. Nicméně i v případě zadního větru a horka má motor Tu-154 obrovskou rezervu tahu. Nebyla žádná námraza ani bouřky a další letadla nehlásila vysoké turbulence,“ dodává Galenko.

Povětrnostní podmínky poblíž letiště v Adleru v době havárie Tu-154 jsou hodnoceny jako jednoduché pro pilotování letadla, uvedl Roshydromet, citovaný agenturou Interfax. „Asi v pět hodin ráno moskevského času je teplota na zemi +5, vítr 5 m/s, viditelnost 10 km. Zcela běžné povětrnostní podmínky,“ zdůraznilo ministerstvo. Letiště v Soči, odkud Tu-154 startoval, fungovalo dál jako obvykle, uvedla média.

V neděli ráno byly přitom podle online výsledkové tabulky v Adleru zrušeny čtyři lety.

Povětrnostní podmínky se opakovaně staly příčinou smrti letadel po celém světě. 19. března odcházejícího roku se Boeing 737-800 letící z Dubaje zřítil při přistávání v Rostově na Donu. Kvůli špatnému počasí nemohlo dopravní letadlo po dvou pokusech přistát a po odletu na další kruh havarovalo v blízkosti ranveje a zabilo 55 cestujících a 7 členů posádky. Vyšetřování příčin havárie pokračuje.

22. srpna 2006 se po srážce se silnou bouřkou zřítilo u Doněcka dopravní letadlo Tu-154M letící na lince Anapa - Petrohrad. Na palubě bylo 170 lidí. Za příčinu katastrofy se označilo chybné jednání pilotů při pokusu obejít bouřkovou frontu. 12. února 2002 se poblíž íránského města Chorramabad zřítila íránská letecká společnost Tu-154 se 119 lidmi na palubě. Letadlo se stalo po špatném počasí.

Ráno 25. prosince se v Černém moři zřítil letoun Tu-154 ruského ministerstva obrany, který směřoval ze Soči na základnu Khmeimim v Sýrii. Na palubě letadla bylo 92 lidí, mezi nimi umělci Alexandrova souboru písní a tanců, novináři z Channel One, NTV a Zvezda a filantropka Elizaveta Glinka. Všichni s největší pravděpodobností zemřeli.

Letadlo ministerstva obrany mířilo na ruskou leteckou základnu v syrské Latakii. Z letiště Čkalovskij u Moskvy odstartoval v 01:38 moskevského času 25. prosince. Důstojník letištní služby řekl RBC, že „vše bylo zkontrolováno“ v letadle před vzletem. Ráno přistál na letišti Soči v Adleru kvůli doplnění paliva. V 05:25 moskevského času letoun znovu odstartoval, ale o dvě minuty později zmizel z radaru.

Zatím oficiální příčina katastrofy. Mezi nejdiskutovanější verze patří technická závada letadla, chyba pilota, náhlé rušení a teroristický čin.

Technická závada letadla

Zdroj Interfaxu z pohotovostních služeb uvedl, že prioritou byla verze „technické poruchy“. Ve prospěch této příčiny katastrofy se uvádí životnost letounu: havarovaný Tu-154 byl vypuštěn v roce 1983, jeho celková doba letu byla 6689 hodin. Letová bezpečnostní služba ozbrojených sil uvedla, že havarované letadlo bylo technicky v pořádku. Naposledy v prosinci 2014 byl v opravě, v září téhož roku letoun prošel plánovanou údržbou.

Od roku 2013 byla ukončena výroba letounů tohoto modelu, který začal fungovat v 60. letech minulého století. Za celou historii Tu-154 zemřelo při nehodách na této modifikaci více než tři tisíce lidí. Experti, kterých Dozhd oslovil, přitom označují Tu-154 za jedno z nejspolehlivějších letadel.

Ne nadarmo je Tu-154 provozován v letectví tak dlouho, říká major letectva, pilot-instruktor Andrej Krasnoperov. Podle něj může letoun této úpravy v případě technické poruchy klouzat a přistávat podél pobřeží i s vypnutými motory. Pilot si je jistý, že se letadlo ve vzduchu rozpadlo, jinak by se pilot dotkl země a zapnul nouzový signál.

Ve stejný čas odborník na letectví Vladimir Kormuzov nazývá 30 let starý Tu-154 „morálně zastaralým“: tyto letouny se již prakticky nepoužívají v civilním letectví, provozují je především vládní agentury. A mají „velmi krátkou dobu letu“ - havarované letadlo létalo 26 hodin měsíčně, dodává Kormuzov. Při takovém pasivním provozu, jako je tato strana, na stáří letadla prakticky nezáleží, poznamenává bývalý náměstek ministra civilního letectví SSSR Oleg Smirnov. Hlavním úkolem komise je podle něj zjistit, jak pečlivě bylo letadlo sledováno.

Chyba pilota

Za jednu z verzí považuje vyšetřování chybu pilotáže. První dvě minuty po startu jsou jednou z nejdůležitějších fází letu, říká pilot Andrej Lamanov, který v roce 2010 naléhavě přistál s Tu-154 na opuštěném letišti ve městě Ižma, letoun je nevyvážený a piloti musí neustále reagovat. Pokud by posádka nebyla technicky připravena, mohlo podle něj k takové katastrofě dojít. Přitom, jak poznamenává Krasnoperov, pro zkušené vojenské piloty není problém vystupovat Nouzové přistání na vodní hladinu v případě nerovnováhy a vyslat nouzový signál.

Havarovaný letoun řídil pilot první třídy Roman Volkov, který sloužil u 223 letová četa Ministerstvo obrany, které sídlí na letišti Chkalovsky. Podle oficiálního prohlášení vojenského oddělení to byl pilot první třídy a měl nalétáno více než 3000 hodin. Letová bezpečnostní služba ozbrojených sil uvedla, že velitel letadla opakovaně létal po dané trase. Navigátor Tu-154, podplukovník Alexander Petukhov, se podílel na záchraně „tančící vložky“ v dubnu 2011, uvádí Rambler News Service. Poté letadlo stejného modelu přistálo na letišti Chkalovsky s vadným systémem řízení. Za to byl spolu se svými kolegy vyznamenán Řádem odvahy.

Piloti označují letiště v Soči za „obtížné“ – start komplikuje skutečnost, že nad mořem se často vyskytují mraky, námraza a bouřky. Podle Roshydrometu byly v neděli ráno v oblasti letiště Adler normální povětrnostní podmínky, dobrá viditelnost a slabý vítr.

V roce 2006, pár kilometrů od pobřežní čára v Soči se kvůli chybě pilota zřítil A-320 arménské aerolinky Armavia, v roce 1972 spadl Il-18 společnosti Aeroflot do Černého moře u Adleru, příčina se zatím nezjistila.

Náhlé přerušení

Mezi příčiny katastrofy se počítá i vniknutí ptáka do motoru - u letiště je ornitopark. Alexander Romanov, specialista na letovou bezpečnost, tuto verzi nazývá nepravděpodobnou. „Při srážce s ptákem dochází k částečné destrukci až do té míry, že se rozbije čelní sklo. I když motory selžou, letadlo nespadne, ale přejde do plynulého klesání,“ říká expert a dodává, že „takhle osudovou roli by ptáci nemohli sehrát“.

Teroristický čin

Úřady verzi o útoku téměř okamžitě odmítly. Zdroj z donucovacích orgánů agentuře Interfax řekl, že teroristický útok nebyl považován za jednu z hlavních příčin katastrofy a taková verze je prakticky vyloučena.

„Letadlo odstartovalo z letiště Chkalovsky, což je dobře střežený vojenský objekt. Není možné tam proniknout za účelem umístění výbušného zařízení na palubu. Letiště v Soči je zase letiště dvojího použití a je přísně střeženo. Vnikání nepovolaných osob nebo nošení nepovolených věcí některým ze zaměstnanců je vyloučeno,“ uvedla mluvčí agentury.

Vojenský novinář Alexander Golts se však v rozhovoru s Rainem vyslovil pro podporu této verze. Úřady podle něj nemohou dopustit, aby se teroristický útok odehrál na tak vysoké úrovni. Bývalý šéf protiteroristické jednotky FSB Alexander Gusak zároveň tvrdí, že „proniknout lze jakýmkoliv objektem“. Poznamenal, že „vše závisí na přípravě a na případné asistenci penetrátoru“.

Podle zdroje Fontanky FSB zpracovává verzi útoku. Podle mluvčího publikace kontrolují důstojníci FSB každého, kdo měl přístup k letadlu na vojenském letišti Chkalovsky a na letišti Adler. Rainův zdroj ve Federálním shromáždění tuto informaci potvrdil.

Alexander Shnyakin, konzultant Komise Rady federace pro obranu a bezpečnost, si je jistý, že příčinou havárie byl teroristický útok, protože Tu-154 mířil vojenská základna Khmeimim v Sýrii. Teroristické skupiny podle něj brzy převezmou odpovědnost za to, co se stalo.

Co je alarmující: naprostá absence poplašného signálu od posádky. To se může stát pouze v jedné situaci: při rychlé události katastrofického charakteru

Mohla být bomba nesena na palubě? Vzhledem k tomu, že ministerstvo obrany má na letišti v Soči svůj „koutek“, který není ani přísně střežený jako vojenské letiště, nelze to vyloučit. I když přistání v Soči pro tento letoun nebylo plánováno, z tohoto „rohu“ do Sýrie evidentně létají jiná letadla, takže je potřeba tento „roh“ zkontrolovat, klidně by to mohl být cíl.

Co ale nyní skutečně vzbuzuje podezření, je možný náklad. Za prvé, pokud mluvíme o potenciální explozi, pak to vůbec nemusela být bomba nastražená teroristou – protože mluvíme o letadle ministerstva obrany, které letí do Sýrie. Za druhé, to může snadno vysvětlit ticho posádky v případě nouze - možná nebyla připravena civilní dispečeři odhalit všechny detaily jejich situace s nákladem.

Ve prospěch verze, že s nákladem bylo něco v nepořádku, říkají například tyto zprávy: „Zdroj vyjádřil verzi přetížení ztroskotal Tu-154". „Přetížení" je nejbýložravější možné vysvětlení s nákladem. Pak by se ale museli hlásit piloti.

Různé zdroje říkají, že letadlo „letělo tvrdě a nízko“. Nevím, jestli je to pravda nebo ne, ale z hlediska nevysvětlitelného selhání komunikace posádky (tedy nenadálosti toho, co se stalo) se skutečně nabízejí jen dvě verze – buď bomba, nebo náklad. Navíc, pokud náklad nevybuchl, ale vyskytly se nějaké další problémy, pak to vysvětluje, proč vojenská posádka nezačala toto téma vysvětlovat civilním dispečerům.

Ohledně srovnání s katastrofou nad Sinajem v roce 2015: pamatujte, že zpočátku bylo mnoho falešných zpráv o tom, že pilot údajně kontaktoval dispečery poté, co nastaly potíže, takže okamžitě o útoku jednoznačně nehovořili a až o pár dní později se stalo zcela jasné, že kontakt s tam nebyli žádní kontroloři. Vše bylo jasné od prvních hodin.