Hlavní jednotky letadla

Letadla jsou letadla těžší než vzduch, vyznačují se aerodynamickým principem letu. Letadla mají výtah Y vzniká díky energii proudu vzduchu omývajícího nosnou plochu, která je pevně fixována vůči tělu, a translační pohyb v daném směru zajišťuje tah pohonné jednotky (PU) letadla.

Různé typy letadel mají stejné hlavní jednotky (komponenty): křídlo , vertikální (VO) a horizontální (JÍT) peří , trup , elektrárna (SU) a podvozek (Obrázek 2.1).

Rýže. 2.1. Hlavní konstrukční prvky letadla

Letadlové křídlo 1 vytváří vztlak a zajišťuje boční stabilitu letadla během jeho letu.

křídlo je často silovou základnou pro umístění podvozku, motorů a jeho vnitřní objemy se používají k umístění paliva, vybavení, různých součástí a sestav funkčních systémů.

Pro zlepšení charakteristiky vzletu a přistání(VPH) moderních letadel je na křídle instalováno mechanizační zařízení podél náběžné a odtokové hrany. Na náběžné hraně je umístěno křídlo lamely a na zádech - klapky 10 , spoilery 12 a spoilery křidélek .

Výkonově je křídlo nosníkem složité konstrukce, jehož podpěrami jsou výkonové rámy trupu.

Křidélka 11 jsou mezivládní orgány. Poskytují boční řízení letadla.

V závislosti na schématu a rychlosti letu, geometrických parametrech, konstrukčních materiálech a konstrukčním energetickém schématu může být hmotnost křídla až 9 ... 14 % ze vzletové hmotnosti letadla.

Trup 13 spojuje hlavní jednotky letadla do jediného celku, tzn. poskytuje obvod pro napájecí obvod letadla.

Vnitřní objem trupu slouží k umístění posádky, cestujících, nákladu, vybavení, pošty, zavazadel, záchranného vybavení v případě nouze. v trupech nákladní letadlo jsou k dispozici vyvinuté nakládací a vykládací systémy, zařízení pro rychlé a spolehlivé kotvení nákladu.

Funkci trupu hydroplánů plní člun, který umožňuje start a přistání na vodě.

trup je z hlediska výkonu tenkostěnný nosník, jehož podpěrami jsou nosníky křídla, se kterými je spojen přes uzly výkonových rámů.

hmotnost konstrukce trupu je 9…15 % ze vzletové hmotnosti letadla.

Vertikální opeření5 se skládá z pevné části kýl4 a kormidlo (PH) 7 .

Kýl 4 poskytuje letadlu směrovou stabilitu v rovině X0Z, a РН - směrová ovladatelnost kolem osy 0 let.

Trimmer RN 6 zajišťuje odstranění dlouhodobé zátěže z pedálů, například v případě poruchy motoru.

Horizontální ocas9 obsahuje pevnou nebo omezenou pohyblivou část ( stabilizátor 2 ) a pohyblivá část - výtah (RV) 3 .

Stabilizátor 2 dává letadlu podélnou stabilitu a RV 3 - podélná ovladatelnost. RV může nést vyžínač 8 k odlehčení sloupku řízení.

Hmotnost, struktury GO a VO obvykle nepřesahují 1,3 ... 3 % ze vzletové hmotnosti letadla.

Podvozek letadlo 16 označuje vzletová a přistávací zařízení (TLU), která zajišťují vzlet, vzlet, přistání, chod a manévrování letadla při pohybu na zemi.

Počet podpor a jejich vzájemná poloha centrum gravitace (CM) letadla závisí na uspořádání podvozku a charakteristikách provozu letadla.

Podvozek letadla znázorněného na obr. 2.1 má dva hlavní podpěry 16 a jeden podpora luku17 . Každá podpora obsahuje sílu stojan 18 a podpůrné prvky kola 15 . Každá podpěra může mít několik stojanů a několik kol.

Nejčastěji je podvozek letadla za letu zatažitelný, proto jsou pro jeho umístění k dispozici speciální prostory v trupu. 13. Je možné vyčistit a umístit hlavní podvozek do speciálu gondoly (nebo motorové gondoly), kapotáže 14 .

Podvozek zajišťuje absorpci kinetické energie nárazu při přistání a brzdnou energii při běhu, pojíždění a manévrování letadla na letišti.

obojživelná letadla může startovat a přistávat jak z pozemních letišť, tak z vodní hladiny.

Obr.2.2. Podvozek obojživelných letadel.

na těle hydroplán nainstalujte kolový podvozek a umístěte jej pod křídlo plave1 ,2 (obr.2.2).

Relativní hmotnost podvozku je obvykle 4…6 % ze vzletové hmotnosti letadla.

Power point 19 (viz obr. 2.1), zajišťuje tvorbu tahu letadla.Skládá se z motorů, dále ze systémů a zařízení, které zajišťují jejich provoz za letu a pozemního provozu letadla.

U pístových motorů je tažná síla vytvářena vrtulí, u turbovrtulových - vrtulí a částečně reakcí plynů, u proudových motorů - reakcí plynů.

CS zahrnuje: připojovací body motoru, gondolu, ovládání CS, vstupní a výstupní zařízení motoru, palivové a olejové systémy, startovací systémy motoru, protinámrazové systémy.

Relativní hmotnost řídicího systému může v závislosti na typu motorů a jejich uspořádání v letadle dosáhnout 14 ... 18 % ze vzletové hmotnosti letadla.

2.2. Technické, ekonomické a letově technické
vlastnosti letadla

Technické a ekonomické vlastnosti letadla jsou:

Relativní hmotnost užitečného zatížení:

`m po = m Po /m 0

kde m mon - hmotnost užitečného zatížení;

m 0 - vzletová hmotnost letadla;

Relativní hmotnost maximálního nákladu:

`m knmax = m knmax / m 0

kde m knmax hmotnost maximálního užitečného zatížení;

Maximální hodinový výkon:

P h = m knmax ∙ proti let

kde proti let - rychlost letu letadla;

Spotřeba paliva na jednotku produktivity q T

Mezi hlavní letové charakteristiky letadel patří:

Maximální cestovní rychlost proti kr.max;

cestovní ekonomická rychlost PROTI do p .ek;

Výška plavby H horní;

Dosah letu s maximálním nákladem L;

Průměrný poměr zdvihu k odporu Na v letu;

rychlost stoupání;

Nosnost, která je určena hmotností cestujících, nákladu, zavazadel přepravovaných letadlem pro danou hmotnost letu a zásobou paliva;

Vzletové a přistávací charakteristiky (TLC) letadla.

Hlavní parametry charakterizující přistání ve vzduchu jsou rychlost přiblížení - PROTI z.p.; přistávací rychlost - PROTI P rychlost vzletu - PROTI omp; délka vzletu l jednou; délka přistávací dráhy - l np; maximální hodnota součinitele vztlaku v přistávací konfiguraci křídla - S y max n;maximální hodnota součinitele vztlaku ve vzletové konfiguraci křídla S při max vzl

Klasifikace letadel

Klasifikace letadel se provádí podle mnoha kritérií.

Jedním z hlavních kritérií pro klasifikaci letadel je jmenovací kritérium . toto kritérium předurčuje letový výkon, geometrické parametry, uspořádání a složení funkčních systémů letadla.

Podle účelu se letadla dělí na civilní a válečný . První i druhý letoun jsou klasifikovány v závislosti na typu prováděných úkolů.

Klasifikace pouze civilních letadel je zvažována níže.

Civilní letadla určené k přepravě cestujících, pošty, nákladu a také k řešení různých ekonomických problémů.

Letadla se dělí na cestující , náklad , experimentální , výcvik , stejně jako letadla cílový národohospodářský účel .

Cestující letadla se v závislosti na doletu a nosnosti dělí na:

- letadla na dlouhé vzdálenosti - rozsah letu L>6000 km;

- středně dlouhé letadlo - 2500 < L < 6000 км;

- letadla na krátkou vzdálenost - 1000< L < 2500 км;

- letadla pro místní letecké společnosti (MVL) - L <1000 км.

letadla na dlouhé vzdálenosti(obr. 2.3) s letovým dosahem více než 6000 km, obvykle vybaveno řídicím systémem čtyř turbodmychadel nebo propfanových motorů, který zlepšuje bezpečnost letu v případě poruchy jednoho nebo dvou motorů.

Letadla na střední vzdálenost(obr. 2.4, obr. 2.5) mají řídicí systém dvou nebo tří motorů.

Letadla na krátkou vzdálenost(obr. 2.6) s letovým dosahem až 2500 km, disponují systémem řízení dvou nebo tří motorů.

Letadla místních leteckých společností (LA) jsou provozovány na leteckých tratích o délce menší než 1000 km a jejich řídicí systém může sestávat ze dvou, tří nebo dokonce čtyř motorů. Nárůst počtu motorů na čtyři je dán snahou zajistit vysokou úroveň bezpečnosti letu s vysokou intenzitou vzletů a přistání, typickou pro mezinárodní letadla.

Letadla MVL zahrnují administrativní letadla, která jsou navržena pro přepravu 4 ... 12 cestujících.

Nákladní letadlo zajistit dopravu zboží. Tato letadla lze v závislosti na doletu a nosnosti dělit podobně jako osobní. přepravu zboží lze provádět jak uvnitř nákladového prostoru (obr. 2.7), tak na vnějším závěsu trupu (obr. 2.8).

Cvičný letoun poskytovat výcvik a výcvik leteckého personálu ve vzdělávacích institucích a výcvikových střediscích civilní letectví(obr. 2.9) Taková letadla se často vyrábějí dvojitá (instruktor a praktikant)

experimentální letadlo jsou vytvářeny k řešení konkrétních vědeckých problémů, k provádění plnohodnotného výzkumu přímo za letu, kdy je potřeba ověřovat hypotézy a konstruktivní řešení.

Letadla pro národní hospodářství podle zamýšleného použití se dělí na zemědělské, hlídkové, pozorování ropovodů a plynovodů, lesů, pobřežní zóny, dopravy, sanitární, ledový průzkum, letecké snímkování atd.

Spolu s letouny speciálně navrženými pro tyto účely lze pro specifické úkoly převybavit i malokapacitní letouny MVL.

Rýže. 2.7. Nákladní letadlo

Zná velmi velké množství letadel různých typů a typů. Je nepravděpodobné, že by vůbec mohla být uvedena všechna jména letadel. Je však docela možné pokrýt hlavní modely. Pojďme zjistit, jak jsou letadla klasifikována, jejich typy, typy, jména budou také zváženy.

Jména

Pojďme se podívat na seznam jmen hlavních zahraničních výrobců letadel v abecedním pořadí. Seznam zahrnuje jak aktuálně existující společnosti, tak i zrušené:

• Aerospatiale (Francie).
• Airbus (EU).
• Boeing (USA).
• British Aerospace (Velká Británie).
• British Aircraft (Velká Británie).
• Heinkel (Německo).
• Junkers (Německo).
• McDonnell Douglas (USA).
• Messerschmitt (Německo).

Názvy letadel v abecedním pořadí, vyrobených v SSSR a zemích postsovětského prostoru, jsou uvedeny níže:

• An (Antonov).
• Já (Polikarpov).
• La (Lavočkin).
• LaGG (Lavočkin, Gorbunov, Gudkov).
• Lee (Lisunov).
• MiG (Mikojan a Gurevič).
• Od (Polikarpov).
• Su (Suchý).
• Tu (Tupolev).
• Jak (Jakovlev).

Jak jsou klasifikována letadla?

Nejprve si pojďme zjistit, co jsou letadla. Názvy letadel mohou mnohé napovědět, ale ještě více nám prozradí klasifikace. Jak jsou klasifikována letadla? Dělají to podle následujících parametrů:

• po domluvě;
• Rychlost;
• počet motorů;
• typ motorů;
• typ podvozku;
• Hmotnost;
• počet křídel;
• velikost trupu;
• typ řízení;
• tvar vzletu.

Některým z výše uvedených bodů se nyní budeme věnovat podrobněji.

Klasifikace podle účelu

Je považován za nejčastější. Podle tohoto ukazatele byla všechna letadla rozdělena do dvou velkých typů: vojenské a civilní. Každá z těchto skupin má navíc své vlastní rozdělení do menších kategorií.

Vojenská letadla se podle konkrétní funkční příslušnosti dělí do těchto specializovaných kategorií: bombardéry, stíhací letouny, stíhací letouny, útočné letouny, vojenské transportní lodě, stíhací bombardéry a průzkumné letouny.

V civilním letectví se letová zařízení dělí do následujících kategorií: osobní, zemědělská, dopravní, poštovní, experimentální atd.

Bombardéry

Úkolem bombardéru je ničit cíle na zemi. Dělají to s bombami a raketami.

Nyní pojďme zjistit názvy vojenských letadel. Mezi bombardéry lze rozlišit následující modely domácí výroby: Su-24, Tu-160, Su-34. Za druhé světové války se proslavil především domácí bombardér Pe-2. Ale úplně první lze nazvat slavným "Ilya Muromets" - výtvorem velkého designéra Igora Sikorského. Toto zařízení poprvé vzlétlo ve vzduchu v roce 1913. V éře první světové války byl přestavěn na bombardér. Letadla „Ilya Muromets“ byla také používána během občanské války.

Ze zahraničních zařízení lze rozlišit moderní americké strategické bombardéry Northrop B-2 Spirit, XB-70 Valkyrie, Rockwell B-1 Lancer, B-2, B-52 Stratofortress, letadla americké výroby 30. let Boeing B-17 a Martin B-10, německé bombardéry z dob druhé světové války Junkers Ju 86 a Heinkel He 111.

Bojovníci

Hlavním úkolem těchto zařízení je ničení letadel a dalších objektů, které jsou ve vzduchu.

Znalci vojenských záležitostí řeknou mnohé i názvy stíhacích letounů. Nejznámější sovětské modely z období druhé světové války jsou LaGG-3, I-15 bis, MiG-3, I-16, I-153, Jak-1. Ve stejné době získaly světovou slávu německé letouny Bf.109, Bf.110 a Fw 190, stejně jako proudové Me.262, Me.163 Komet a He 162 Volksjager.

Mezi sovětskými stíhači pozdější éry je třeba rozlišovat MiG-31, Su-27 a MiG-29. V současné době je obloha plná moderních ruských letadel. Jejich jména jsou leteckým specialistům dobře známá. Jedná se o stíhačky 4++ generace Su-35 a MiG-35.

Mezi moderními americkými modely vyniká první světová stíhačka číslo pět generace Boeing F-22 a také dřívější modely F-4 a F-15 Eagle.

Stíhací bombardéry

Kombinují funkce prvních dvou námi popsaných kategorií letadel. To znamená, že ničí vzdušné i pozemní cíle.

Německý Me.262, upravený model britské stíhačky Supermarine Spitfire, De Havilland Mosquito, a sovětský Jak-9 jsou považovány za první stíhací bombardéry.

První z výše uvedených modelů byl uveden na trh v roce 1968 a dnes je nejmasivnějším ze všech osobních letadel. O rok později vyrobený Boeing 747 je průkopníkem mezi širokotrupými dopravními letadly. Boeing 747-8 je nejdelším osobním letadlem. Vyšlo v roce 2010. Dnes se Boeing 777, který se vyrábí od roku 1994, stal nejoblíbenějším na trhu osobního letectví. Nejnovějším modelem společnosti je v současnosti Boeing 787 z roku 2009.

"airbus"

Jak již bylo zmíněno dříve, hlavním konkurentem Boeingu na světovém trhu je evropská společnost Airbus se sídlem ve Francii. Byla založena mnohem později než její americký rival – v roce 1970. Nejznámější názvy letadel této společnosti jsou A300, A320, A380 a A350 XWB.

A300, uvedený na trh v roce 1972, je vůbec prvním dvoumotorovým širokotrupým letounem. A320, vyrobený v roce 1988, byl první na světě, který používal řízení typu fly-by-wire. A380, který poprvé vzlétl na oblohu v roce 2005, je největší na světě. Na palubu je schopen vzít až 480 cestujících. Nejnovějším vývojem společnosti je A350 XWB. Jeho hlavním úkolem bylo konkurovat dříve vydanému Boeingu 787. A toto letadlo se s tímto úkolem úspěšně vypořádá a obchází svého soupeře z hlediska účinnosti.

Na slušné úrovni byl zastoupen i průmysl sovětského osobního letectví. Většina modelů jsou letadla Aeroflot. Názvy hlavních značek: Tu, Il, An a Yak.

První domácí proudové dopravní letadlo je Tu-104, vydané v roce 1955. Tu-154, jehož první vzlet byl uskutečněn v roce 1972, je považován za nejmasivnější sovětský dopravní letoun. Tu-144 z roku 1968 získal legendární status jako první dopravní letadlo na světě, které prolomilo zvukovou bariéru. Mohl dosáhnout rychlosti až 2,5 tisíc km / h a tento rekord nebyl dodnes překonán. V současnosti je nejnovějším provozním modelem dopravního letadla vyvinutého Tupolev Design Bureau letoun Tu-204 z roku 1990, stejně jako jeho modifikace Tu-214.

Samozřejmě kromě Tu existují další letadla Aeroflotu. Nejoblíbenější názvy jsou An-24, An-28, Jak-40 a Jak-42.

Letadla jiných zemí světa

Kromě výše uvedeného existují pozoruhodné modely od jiných výrobců osobních letadel.

Britské dopravní letadlo De Havilland Comet, uvedené na trh v roce 1949, je prvním proudovým dopravním letadlem ve světové historii. Francouzsko-britské dopravní letadlo Concorde, vyvinuté v roce 1969, si získalo širokou popularitu. Do historie se zapsal díky tomu, že jde o druhý úspěšný pokus (po Tu-144) vytvořit nadzvukový dopravní letoun. A zatím jsou tato dvě dopravní letadla v tomto ohledu jedinečná, protože zatím nikdo jiný nedokázal vyrobit osobní letadlo vhodné pro hromadný provoz, schopné pohybovat se rychleji než zvuk.

Pracovníci v dopravě

Hlavním účelem dopravních letadel je přeprava zboží na velké vzdálenosti.

Mezi zařízení tohoto typu je třeba označit západní modely osobních letadel upravených pro dopravní potřeby: Douglas MD-11F a Boeing 747-8F.

Nejvíce se však ve výrobě dopravních letadel proslavila sovětská a nyní ukrajinská konstrukční kancelář pojmenovaná po Antonovovi. Vyrábí letouny, které neustále lámou světové rekordy co do nosnosti: An-22 1965 (nosnost - 60 tun), An-124 1984 (nosnost - 120 tun), An-225 1988 (vezme na palubu 253, 8 t ). Nejnovější model drží dosud nepřekonaný rekord nosnosti. Kromě toho se plánovalo jeho využití pro přepravu sovětských raketoplánů Buran, ale s rozpadem SSSR zůstal projekt nerealizován.

V Ruské federaci s dopravním letectvím není všechno tak růžové. Názvy ruských letadel jsou následující: Il-76, Il-112 a Il-214. Problém je však v tom, že aktuálně vyráběný Il-76 byl vyvinut již v sovětských dobách, v roce 1971, a zbytek se plánuje spustit až v roce 2017.

Zemědělská letadla

Existují letadla, mezi jejichž úkoly patří ošetřování polí pesticidy, herbicidy a dalšími chemikáliemi. Tento typ letadla se nazývá zemědělský.

Ze sovětských vzorků těchto zařízení jsou známy U-2 a An-2, které byly kvůli specifikům jejich použití mezi lidmi lidově nazývány "kukuřice".

Divize rychlosti

Kromě klasifikace letadel podle účelu, kterou jsme podrobně studovali výše, existují další typy hodnocení. Patří mezi ně klasifikace podle rychlosti letu. Na tomto základě jsou letadla rozdělena do následujících kategorií: podzvuková, transsonická letadla, nadzvuková letadla a hypersonická letadla.

Je snadné pochopit, že podzvuková letadla se pohybují pomaleji než zvuk. Transonic letadla létají rychlostí blízkou zvuku, nadzvuková letadla překonávají a hypersonická překračují toto číslo více než pětinásobně.

V současnosti je za nejrychlejší hypersonické vozidlo na světě považováno experimentální hypersonické vozidlo z USA X-43A 2001. Dokáže dosáhnout rychlosti 11 200 km/h. Na druhém místě je jeho krajan X-15, vydaný již v roce 1959. Rychlost je 7273 km/h. Pokud se nebavíme o experimentálních vozidlech, ale o těch letounech, které plní specifické úkoly, tak prvenství má americký SR-71, schopný dosahovat rychlosti až 3530 km/h. Z domácích vozidel je třeba vyzdvihnout nadzvukový MiG-25. Jeho maximální rychlost může dosáhnout až 3000 km/h.

V osobním letectví je to s rychlostí mnohem horší. Dodnes byla vyrobena pouze dvě nadzvuková dopravní letadla: domácí Tu-144 (1968) a francouzsko-anglický Concorde (1969). První z nich dokáže vyvinout ukazatele rychlosti až do 2,5 tisíce km/h, což je rekord v civilním letectví, ale mezi letadly všech účelů je to teprve desáté místo. Je třeba také poznamenat, že v současné době není v provozu ani jedno nadzvukové dopravní letadlo, protože použití Tu-144 bylo opuštěno již v roce 1978 a používání Concordu bylo zastaveno v roce 2003.

Hypersonická osobní letadla nikdy neexistovala. Je pravda, že nyní existuje několik projektů domácích i zahraničních konstrukčních kanceláří na výrobu hypersonického dopravního letadla. Mezi nimi je nejznámější evropský ZEHST. Tento letoun bude schopen dosáhnout rychlosti až 5,0 tisíc km/h, ale načasování jeho vytvoření je nejasné. V Rusku existují dva podobné projekty - Tu-244 a Tu-444, ale v současné době jsou oba zmrazeny.

Jiné typy klasifikace

Podle počtu motorů mají letadla pořadí od jednoho do dvanácti motorů.

Podle typu motoru se letadla dělí do kategorií: s elektrickým motorem, pístovým, turbovrtulovým, proudovým, raketovým a také zařízení s kombinovaným motorem.

Podle typu podvozku je klasifikace letadel následující: kolová, lyžařská, vznášedla, pásová, plovoucí, obojživelná. Nejběžnější jsou samozřejmě letadla s kolovým podvozkem.

Podle hmotnosti se letadla dělí na superlehká, lehká vozidla, středně těžká letadla, těžká a supertěžká.

Podle počtu křídel, ve směru klesajícího jejich počtu, se letadla dělí na víceplošníky, trojplošníky, dvouplošníky, seskviplošníky a jednoplošníky.

Existuje také klasifikace podle velikosti trupu: úzký a široký.

Podle klasifikace typu řízení se letadla dělí na pilotované a bezpilotní prostředky.

Podle formy vzletu lze všechna letadla rozdělit do následujících kategorií: vertikální vzlet, horizontální a krátký.

Rozdělovač

Dozvěděli jsme se, jaká je klasifikace letadel, zvažovaly se i jejich typy, typy, názvy. Jak vidíte, je prezentováno velmi velké množství modelů, které plní různé funkce a mají velmi odlišné technické vlastnosti. Svět letectví je opravdu mnohostranný a v jedné recenzi nebude možné popsat úplně všechny jeho aspekty.

Přesto si o této problematice můžeme poskytnout obecnou představu popisem nejslavnějších letadel, která se zapsala do historie. Druhy a jména, přes jejich velký počet, jsou stále skutečně určitým způsobem systematizovány, aby objasnila podstatu tohoto tématu.

· vybavení sedadel pro cestující pohodlnými židlemi, odnímatelnými stolky, individuálním osvětlením, ventilací a poplašnými systémy;

· dobrá zvuková izolace kabin;

· provádění letů ve výškách, kde je „klepání“ méně možné;

· vybavení kabin pro cestující bufety, šatnami, toaletami a dalšími prostory domácnosti.

Zvláštní požadavky se vztahují na nákladní letadla. Mezi tyto požadavky patří:

· velká nosnost, zvětšené velikosti nákladových prostorů;

Dostupnost prostředků pro upevnění (uvazování) zboží;

Dostupnost vnitroletadlových prostředků mechanizace nakládky a vykládky.

Mnohé z těchto požadavků jsou ve vzájemném rozporu: zlepšení některých charakteristik s sebou nese zhoršení jiných. Například zvýšení maximální rychlosti letu způsobí zvýšení rychlosti přistání a zhoršení jeho manévrovatelnosti; dodržení požadavků na pevnost, tuhost a životnost je v rozporu s požadavkem na zajištění minimální hmotnosti konstrukce; zvýšení letového dosahu je dosaženo snížením hmotnosti přepravovaného nákladu atd. Nemožnost současného plnění protichůdných požadavků znemožňuje vytvoření univerzálního letadla nebo vrtulníku. Každé letadlo nebo vrtulník je navržen tak, aby plnil specifické úkoly.

3.2. Klasifikace letadel, vrtulníků a leteckých motorů

3.2.1. Klasifikace letadel

Různorodost typů letadel a jejich použití v národním hospodářství si vyžádaly jejich klasifikaci podle různých kritérií.

Mezi mnoha vlastnostmi, podle kterých lze letadlo klasifikovat, je nejdůležitější účel. Tato vlastnost určuje volbu letového výkonu, velikost a uspořádání letadla, složení vybavení na něm atd.

Hlavním účelem civilních letadel je přeprava cestujících, pošty a nákladu, plnění různých národohospodářských úkolů. V souladu s tím se letadla podle účelu dělí na: dopravní, speciální a výcviková. Dopravní letadla se zase dělí na osobní a nákladní. Podle maximální vzletové hmotnosti jsou letadla rozdělena do tříd, Table. 3.1.

Tabulka 3.1

Třídy letadel

		typ letadla
	75 a více	Il-96, Il-86, Il-76T, Il-62, Tu-154, Tu-204
		An-12, Il-18, Il-114, Tu-134, Jak-42
		An-24, An-26, An-30, Il-14, Jak-40
		An-2, L-410, M-15

Cvičné letouny slouží pro výcvik a výcvik letového personálu v různých vzdělávacích institucích civilního letectví.

Letadla pro speciální účely: zemědělské, sanitární, pro ochranu lesů před požáry a škůdci, pro letecké snímkování atd.

Podle letového doletu se letadla dělí na hlavní dálková (nad 6000 km), hlavní střední (od 2500 do 6000 km), hlavní krátká (od 1000 do 2500 km) a letadla místních leteckých společností (do 1000 km).

Nákladní letouny mají na rozdíl od osobních velké vnitřní objemy v trupu, které umožňují umístění různých nákladů, pevnější podlahu a jsou vybaveny prostředky mechanizované nakládací a vykládací operace.

Klasifikace letadel je uvedena na Obr. 3.1. Z celé řady konstrukčních prvků jsou vybrány ty hlavní: počet a umístění křídel; typ trupu; typ motorů, jejich počet a umístění; typ podvozku; druh a umístění opeření.

Rýže. 3.1. Klasifikace letadel

Zvažte vlastnosti schémat letadel kvůli počtu a uspořádání křídel.

Podle počtu křídel se letadla dělí na jednoplošníky, tedy letouny s jedním křídlem, a dvouplošníky, letouny se dvěma křídly umístěnými nad sebou. Výhodou dvouplošníků je oproti jednoplošníku lepší manévrovatelnost, vzhledem k tomu, že při stejné ploše křídel je jejich rozpětí u dvouplošníku menší. Vzhledem k velkému čelnímu odporu v důsledku přítomnosti mezikřídlových vzpěr a výztuh je však rychlost letu dvouplošníku nízká. V současnosti je dvouplošník An-2 provozován v civilním letectví.

Většina moderních letadel je vyrobena podle schématu jednoplošníku.

Podle umístění křídla vůči trupu se rozlišují dolnoplošníky, střední křídla a hornoplošníky. Každé z těchto schémat má své výhody a nevýhody.

nízké křídlo- letoun s nižším křídlem vzhledem k trupu. Právě toto schéma se stalo nejrozšířenějším pro osobní letadla díky svým následujícím výhodám:

· nízká výška podvozku, která snižuje jejich hmotnost, zjednodušuje čištění a zmenšuje objem přihrádek pro umístění podvozku;

snadná údržba leteckých motorů při umístění na křídle;

při nouzovém přistání na vodě je zajištěn dobrý vztlak;

· při nouzovém přistání s nevysunutým podvozkem dochází k přistání na křídle, což představuje menší nebezpečí pro cestující a posádku.

Nevýhodou tohoto schématu je, že v oblasti přechodu křídla a trupu je narušena plynulost vzduchového odříznutí a vzniká dodatečný odpor, nazývaný rušení, a vzájemným ovlivňováním křídla na trup. Navíc v nízkém křídle je obtížné ochránit motory umístěné na křídle a pod křídlem před prachem a nečistotami z přistávací dráhy letiště.

Sredneplan- letoun, jehož křídlo se nachází přibližně uprostřed výšky trupu. Hlavní výhodou takového schématu je minimální aerodynamický odpor.

Mezi nevýhody schématu patří potíže s umístěním cestujících, nákladu a vybavení ve střední části trupu kvůli nutnosti procházet zde podélnými silovými prvky křídla.

Vysokoplán Letoun, jehož křídlo je připevněno k horní části trupu.

Hlavní výhody horního křídla:

nízké interference mezi křídlem a trupem;

umístění motorů vysoko nad povrchem dráhy. Což snižuje pravděpodobnost poškození při pojíždění po zemi;

dobrý přehled o dolní polokouli;

· možnost maximálního využití vnitřních objemů trupu, jeho vybavení prostředky mechanizace nakládání a vykládání objemných nákladů.

Nevýhody schématu zahrnují:

Potíže se zatahováním podvozku do křídla;

složitost údržby motorů umístěných na křídle;

· nutnost zesílení konstrukce spodní části trupu.

· Podle typu trupu se letadla dělí na jednotrupá, dvouramenná s gondolou a „létající křídlo“.

Většina moderních letadel má jeden trup, ke kterému je připevněno křídlo a ocasní plocha.

V závislosti na typu a umístění opeření existují tři hlavní schémata:

· zadní uspořádání opeření;

přední opeření (typ letadla "kachna");

bezocasý letoun typu „létající křídlo“.

Většina moderních civilních letadel je vyrobena podle schématu s ocasní jednotkou. Toto schéma má následující odrůdy:

· centrální umístění vertikálního kýlu a horizontální umístění stabilizátoru;

rozmístěné vertikální opeření;

Peří ve tvaru V bez vertikálního kýlu.

Podle typu podvozku se letadla dělí na pozemní a hydroplány. Podvozek pozemních letadel je obvykle kolový, někdy lyžařský, zatímco hydroplány jsou čluny nebo plováky.

Letadla se také rozlišují podle typu, počtu a umístění motorů. U moderních letadel se používají pístové (PD), turbovrtulové (TVD) a proudové (TRD) motory.

Umístění motorů na letadle závisí na jejich typu, počtu, rozměrech a účelu letadla.

U vícemotorových letadel jsou vrtulové motory instalovány v gondolách před křídlem.

Proudové motory jsou nejčastěji umístěny na pylonech pod křídlem nebo v zadní části trupu.

Výhody prvního způsobu: přímé umístění motorů do proudu vzduchu, odlehčení křídla od ohybových a krouticích momentů, nenáročnost na údržbu motorů. Umístění motorů blízko země je však spojeno s rizikem pádu cizích předmětů z povrchu dráhy. Letouny s tímto uspořádáním motorů také způsobují potíže při pilotování s jedním selhávajícím motorem (létání s asymetrickým tahem).

U druhé metody jsou hlavní výhody následující:

Křídlo očištěné od nástaveb má nejlepší aerodynamické vlastnosti (je zde více prostoru pro umístění mechanizačního zařízení křídla);

· při letu s asymetrickým tahem nejsou žádné potíže;

Snížená hladina hluku v kabinách letadel;

Křídlo chrání motory před nečistotami, když se letadlo pohybuje po zemi;

Poskytuje pohodlnou údržbu motorů.

Toto uspořádání motorů má však vážné nevýhody:

· vodorovné opeření musí být posunuto nahoru a kýl zpevněn;

· musí být zpevněn trup v oblasti motoru;

· vyrovnání letadla při dohořívání paliva se pohybuje zpět, což snižuje stabilitu letadla.

3.2.2. Klasifikace vrtulníků

Vrtulníky jsou klasifikovány podle různých kritérií, například podle maximální vzletové hmotnosti (tabulka 3.2), podle typu pohonu hlavního rotoru, počtu a umístění hlavních rotorů nebo způsobu kompenzace reakčního momentu. těchto vrtulí.

Tabulka 3.2

Třídy vrtulníků

	Maximální vzletová hmotnost, t	Typ vrtulníku
	10 nebo více	Mi-6, Mi-10K, Mi-26
		Mi-4, Mi-8, Ka-32
		Ka-15, Ka-18

U většiny moderních vrtulníků je hlavní rotor poháněn přes převodovku od motorů. Při rotaci hlavní rotor zažívá působení reaktivního momentu Mreact, což je reakce vzduchu a rovná se Mcr - točivému momentu na hřídeli hlavního rotoru. Tento moment má tendenci otočit trup vrtulníku ve směru opačném k otáčení vrtule. Způsob vyrovnávání jalového momentu vrtule určuje především schéma vrtulníku.

Schéma jednorotorového vrtulníku je v současnosti nejrozšířenější. Vrtulníky tohoto schématu mají ocasní rotor, který se provádí na dlouhém ocasním výložníku za rovinou otáčení hlavního rotoru. Tah generovaný ocasním rotorem umožňuje vyrovnat jalový moment hlavního rotoru. Změnou hodnoty tahu ocasního rotoru je možné provádět směrové řízení, tedy otáčení vrtulníku kolem svislé osy.

Jednorotorové vrtulníky jsou na výrobu a provoz jednodušší než jiné, a proto umožňují získat relativně nižší náklady na letovou hodinu. Takové vrtulníky jsou kompaktní, mají málo dílů vyčnívajících do proudu a umožňují dosahovat vyšších letových rychlostí než u jiných schémat. Někdy lze na takové vrtulníky nainstalovat křídlo pro zvýšení rychlosti. Při přiblížení horizontální rychlostí vzniká na křídle vztlaková síla, v důsledku čehož dochází k částečnému odlehčení hlavního rotoru.

Nevýhodami jsou náklady na výkon (8 ... 10 %) motoru pro pohon ocasního rotoru, stejně jako přítomnost dlouhého ocasního ramene a velkého průměru hlavního rotoru, které zvětšují rozměry vrtulníku. toto schéma.

U dvourotorových vrtulníků se reaktivního vyvažování krouticího momentu dosahuje pomocí komunikujících protiběžných vrtulí. Dvourotorové vrtulníky mohou mít různé uspořádání rotorů.

U koaxiálního schématu prochází hřídel horního rotoru dutou hřídelí spodního rotoru. Roviny rotace vrtulí jsou od sebe odděleny takovou vzdáleností, aby byla vyloučena srážka mezi listy horní a spodní vrtule ve všech režimech letu.

Koaxiální směrové řízení vrtulníku je zajištěno nastavením listů horní a spodní vrtule na různé úhly náběhu. Výsledný rozdíl točivého momentu na rotorech způsobí, že se vrtulník otočí požadovaným směrem. Někdy jsou pro zlepšení směrového řízení takové vrtulníky vybaveny kormidly, jejichž činnost je podobná činnosti podobných kormidel na letadle. Podélné a příčné řízení se provádí současným nakláněním rovin otáčení obou rotorů.

Vrtulníky s koaxiálními vrtulemi jsou nejkompaktnější a nejmanévrovatelnější, mají vysokou návratnost hmotnosti. Složitost konstrukce však prodražuje jejich výrobu a způsobuje potíže při provozu, zejména při seřizování nosného systému.

S podélným schématem jsou rotory instalovány na koncích trupu. Protiběžné vrtule jsou synchronizovány tak, že listy jedné vrtule procházejí při otáčení vždy mezi listy druhé.

Výhodou vrtulníků tohoto schématu je dlouhý, prostorný trup, uvnitř kterého lze přepravovat objemný náklad. Jinak jsou horší než jednorotorové vrtulníky.

Vrtulníky příčného schématu mají dva rotory umístěné ve stejné rovině po stranách trupu a otáčející se v opačných směrech. Z hlediska aerodynamiky je takové rozmístění rotorů nejvhodnější, ale křídla, která přebírají zátěž od rotorů, výrazně zvyšují hmotnost konstrukce vrtulníku.

3.2.3. Klasifikace leteckých motorů

Elektrárna je navržena tak, aby vytvářela trakci. Zahrnuje motory, vrtule, motorové gondoly, palivové a olejové systémy, řídicí systémy motoru a vrtule atd.

V závislosti na konstrukčním schématu a povaze pracovního procesu se motory dělí na pístové (PD) a plynové turbíny (GTE). Plynové turbínové motory se dále dělí na: proudové (TRD), turbovrtulové (TVD), obtokové proudové (DTRD) a turboventilátorové, obr. 3.2.

Rýže. 3.2. Klasifikace leteckých motorů

TRD jsou lehké, kompaktní a spolehlivé, a proto zaujímají dominantní postavení na dálkových letounech.

HPT mají vyšší spotřebu paliva ve srovnání s proudovými, ale jejich konstrukce je výrazně těžší a komplikovaná vrtulí, která také způsobuje další hluk a vibrace. TVD je instalován na křídle a v přední části trupu. Přítomnost vrtule na divadle omezuje další možnosti jejich umístění v letadle.

Proudový motor je instalován na křídle, pod křídlem na pylonech, uvnitř trupu, po jeho stranách v ocasní části. Každé uspořádání má své výhody a nevýhody a je vybíráno s ohledem na typ a počet motorů, aerodynamiku, sílu, hmotnost a další vlastnosti letadla a jeho provozní podmínky.

Pístové motory běží na letecké benziny třídy B-70 a B-95/130. Tepelná energie paliva spáleného ve válcích se přeměňuje na mechanickou energii a přenáší se na vrtuli, která vytváří tah nezbytný pro let. Motory s plynovou turbínou běží na leteckém petroleji jakosti T-1, TS-1, RT-1 atd.

Otázky pro sebeovládání

1. Co je „bezpečnost letu“ a jak je zajištěna?

2. Čeho se dosahuje „ekonomiky provozu“?

3. V jakých oblastech je zajištěn „komfort cestujících“?

4. Podle jakých znaků a kritérií jsou letadla klasifikována? Nevýhody a výhody různých konstrukčních schémat letadel.

5. Klasifikace vrtulníků. Jaké jsou výhody a nevýhody různých konstrukcí vrtulníků?

6. Uveďte klasifikaci leteckých motorů.

KAPITOLA 4

AERODYNAMICKÝ VÝKON

LETADLO

Aerohydromechanika (mechanika tekutin a plynů) je věda, která studuje zákony pohybu a rovnováhy kapalin a plynů a jejich silové interakce s proudnicovými tělesy a hraničními plochami. Mechanika tekutin se nazývá hydromechanika, mechanika plynného tělesa - aeromechanika.

Rozvoj letectví, letectví a raketové vědy vyvolal zvláštní zájem o studium silové interakce vzduchu a jiných plynných médií s tělesy v nich pohybujícími se (křídlo letadla, trup, vrtule, vzducholoď, rakety atd.).

Návrh a výpočty letadel (vrtulníků) jsou založeny na výsledcích získaných z aerodynamických studií. S přihlédnutím k aerodynamice je možné zvolit racionální vnější tvar letadla (s přihlédnutím k vzájemnému ovlivnění jeho částí) a stanovit přípustné odchylky vnějšího tvaru, rozměrů atd. při výrobě.

Pro aerodynamický výpočet letadla, tedy pro určení možného rozsahu rychlostí, nadmořské výšky a letového dosahu, jakož i pro určení takových charakteristik, jako je stabilita a ovladatelnost letadla, je nutné znát síly a momenty působící na letadlo za letu. Pro výpočet letounu na pevnost, spolehlivost a životnost je nutné znát velikost a rozložení aerodynamických sil po povrchu letounu. Odpověď na tyto otázky je aerodynamika.

Je velmi důležité určit aerodynamické charakteristiky letadla a jeho částí během letu nadzvukovou rychlostí, protože v tomto případě existuje další problém stanovení teploty na povrchu těla v proudnicovém těle a výměny tepla mezi tělem. a médium.

Aerodynamika hraje důležitou roli nejen při návrhu a výpočtu letadla (vrtulníku), ale také při jeho letových zkouškách. Pomocí aerodynamických dat a letových testů jsou uvedeny přípustné hodnoty deformací, rychlosti pro letadlo a také letové režimy, ve kterých probíhají vibrace, otřesy letadla atd.

Podle principu mechanické interakce více pohybujících se těles závisí síly působící na tělesa na jejich vzájemném pohybu. Podstata relativního pohybu je následující: jestliže se ve stacionárním vzdušném prostředí těleso (například letadlo ve vzduchu) pohybuje přímočaře a rovnoměrně rychlostí V∞, pak když jsou médium a letadlo současně dány zpětná rychlost V∞, je získán tzv. „obrácený“ pohyb, tj. proud vzduchu proudí do nehybného tělesa (například proud vzduchu v aerodynamickém tunelu na stacionární model letadla), přičemž rychlost proudění vzduchu nerušený průtok je V∞. V obou případech budou rovnice popisující relativní pohyb letadla a vzduchu invariantní. Aerodynamické síly tedy závisí pouze na relativním pohybu tělesa a vzduchu.

Pro stanovení aerodynamických charakteristik těles (například křídla, trupu a dalších částí letadla) usměrněných prouděním vzduchu se v současnosti používá syntéza teoretických a experimentálních metod: teoretické výpočty se zavedením experimentálních korekcí nebo experimentální studie zohlednění teoretických korekcí (pro variace vlivu kritérií podobnosti, okrajových podmínek atd.). V obou případech jsou počítače široce využívány pro výpočty a zpracování experimentálních dat. Po vytvoření letounu jsou poslední fází letové zkoušky – experiment v přírodních podmínkách. Je obtížné přímo měřit aerodynamické síly (jako například v aerodynamických tunelech) během letových zkoušek. Aerodynamické charakteristiky se zjišťují zpracováním parametrů pohybu letadla vůči vzduchu naměřených během zkoušek. Pro získání dostatečného množství experimentálních dat jsou lety prováděny v různých režimech.

Aerodynamika je rozdělena do dvou částí: aerodynamika nízké rychlosti a aerodynamika vysoké rychlosti. Základní rozdíl mezi těmito sekcemi je následující. Když jsou rychlosti proudění plynu malé ve srovnání s rychlostí šíření zvuku, plyn je v aerodynamických výpočtech považován za prakticky nestlačitelný a změny hustoty a teploty plynu uvnitř proudění se neberou v úvahu. Při rychlostech úměrných rychlosti zvuku nelze opomenout fenomén stlačitelnosti plynu.

Úkolem aerodynamiky je určit aerodynamické síly, na kterých závisí letová data letadel.

Aerodynamika jako věda se rozvíjí dvěma směry: experimentálním a teoretickým. Teoretická aerodynamika nachází řešení analýzou základních zákonů hydroaerodynamiky. Vzhledem ke složitosti procesů, ke kterým dochází při proudění vzduchu kolem těles, jsou však řešení v tomto případě přibližná a vyžadují experimentální ověření. Experimentální aerodynamické studie se provádějí v aerodynamických tunelech nebo přímo při letových zkouškách letadel. Letové testy poskytují nejspolehlivější výsledky. Provádějí se zpravidla po provedení zkoušek v aerodynamických tunelech.

Větrné tunely jsou zařízení, ve kterých je uměle vytvořen proud vzduchu, který fouká kolem zkoumaných těles.

Na Obr. 4.1 ukazuje schéma aerodynamického tunelu. Ventilátor - 2 je poháněn elektromotorem - 1, který umožňuje měnit otáčky ventilátoru a rychlost proudění vzduchu. Vzduch nasávaný ventilátorem, který prošel zpětným kanálem - 4, vstupuje přes sbíhavou trysku - 7 do pracovní části - 6, kde je umístěn zkušební model - 5. Ke ztrátě energie vzduchu a zabránění vzniku vírů při otáčení proudění se používají vodicí lopatky - 9 a pro vytvoření rovnoměrného proudění v pracovní oblasti - směrovací mřížka - 8. Rozšiřující se difuzér - 3 snižuje rychlost a v souladu s tím zvyšuje tlak proudu vzduchu, který snižuje energii potřebnou k otáčení ventilátoru.

Rýže. 4.1. Schéma aerodynamického tunelu: 1 - elektromotor; 2 - ventilátor; 3 - difuzor; 4 - zpětný kanál; 5 - testovaný model; 6 – pracovní část aerodynamického tunelu; 7 - tryska; 8 - rovnací mřížka; 9 - vodicí lopatky

Ke stanovení aerodynamických sil působících na testovaný model se používá aerodynamická rovnováha. Tlak v různých částech povrchu modelu je měřen pomocí speciálních otvorů připojených k manometrům.

4.2. Charakteristika vzdušného prostředí

atmosféra nazývaný plynný obal, který obklopuje zeměkouli a otáčí se s ní. Horní část atmosféry se skládá z ionizovaných částic zachycených magnetickým polem Země. Atmosféra plynule přechází do vesmíru a je obtížné určit její přesnou výšku. Obvykle se výška atmosféry předpokládá 2500 km: v této výšce se hustota vzduchu blíží hustotě vesmíru. Studium stavu atmosféry je pro letectví velmi zajímavé, protože letové výkony letadel závisí na vlastnostech atmosféry. Meteorologické podmínky mají zvláště velký vliv na letové výkony letadel.

S rostoucí nadmořskou výškou klesá tlak vzduchu a hustota. Parametry atmosférického vzduchu závisí na souřadnicích místa a v čase se v určitých mezích mění. Sluneční záření má významný vliv na stav atmosféry. Atmosféra je v nepřetržité interakci s vesmírem a zemí.

Atmosféra se skládá z několika vrstev: troposféra, stratosféra, chemosféra, ionosféra, mezosféra a exosféra, z nichž každá je charakterizována jinou změnou teploty v závislosti na nadmořské výšce.

V troposféře teplota klesá s výškou v průměru o 6,5 °C každých 1000 m. Ve stratosféře zůstává teplota téměř konstantní. V chemosféře leží teplá vrstva vzduchu mezi dvěma studenými vrstvami, takže existují dva teplotní gradienty: dole v průměru +4°C na 1000 m a nahoře - 4,5°C na 1000 m. v ionosféře se teplota zvyšuje s výškou v průměru o 10°C každých 1000 m. V mezosféře se teplota snižuje v průměru o 3°C každých 1000 m.

Všechny vrstvy jsou od sebe odděleny zónami o tloušťce 1–2 km, které se nazývají pauzy: tropopauza, stratopauza, chymopauza, ionopauza, mezopauza.

Nižší vrstvy atmosféry, zejména troposféra a stratosféra, jsou v současnosti pro letectví předmětem největšího zájmu.

Dlouhodobá pozorování stavu atmosféry v různých částech zeměkoule ukázala, že hodnoty teploty, tlaku a hustoty vzduchu se mění v závislosti na čase a souřadnicích ve velmi širokém rozmezí, což neumožňuje přesně předpovědět stav atmosféry v okamžiku letu. Například na Sibiři teplota vzduchu na hladině oceánu v zimě někdy dosahuje 2130 K a v létě 3030 K, tj. během roku se mění o 900 K. Ve středních zeměpisných šířkách se teplota mění asi o 700 K. Značné výkyvy jsou také pozorovány při změnách teplot v různých nadmořských výškách.

Rozsah kolísání tlaku je významný: ve středních zeměpisných šířkách na hladině oceánu se pohybuje od 1,04 do 0,93 baru (1 bar = 105 N/m2). Podle toho se také mění hustota vzduchu (v rozmezí ± 10 %).

Nedostatek jistoty ve stavu atmosféry v blízkosti Země a ve změně jejího stavu s rostoucí nadmořskou výškou vytváří vážné potíže v aerodynamických výpočtech letových vlastností letadel, které, jak již bylo uvedeno, výrazně závisí na stavu atmosféry. atmosféra. Potřeba sjednotit výpočty související s letadly při řešení praktických problémů, např. jednotná kalibrace různých letových přístrojů (rychloměry, machometry atd.), přepočítávání letových charakteristik letadel získaných v konkrétních atmosférických podmínkách, na jiných vedla k tzv. tvorba podmíněných charakteristik atmosféry - normy. Tyto charakteristiky byly zavedeny ve formě podmíněné standardní atmosféry (SA), která má podobu tabulky číselných hodnot fyzikálních parametrů atmosféry pro řadu výšek.

4.3. Obecné informace o zákonech aerodynamiky

Aerodynamika podává kvalitativní vysvětlení podstaty vzniku aerodynamických sil a pomocí speciálních rovnic umožňuje získat jejich kvantitativní posouzení.

Při studiu pohybu plynů se vychází z předpokladu, že tato média jsou složitá se spojitým rozložením hmoty v prostoru. Proudění plynu (dále jen vzduch) je v aerodynamice obvykle reprezentováno samostatnými elementárními tryskami - uzavřenými obrysy v podobě trubic, přes jejichž boční plochu nemůže proudit vzduch, Obr. 4.2. Pokud jsou v libovolném bodě prostoru rychlost, tlaky a další charakteristické veličiny v čase konstantní, pak se takový pohyb nazývá ustálený stav.

Aplikujme na proudění vzduchu v pramínku dva nejobecnější přírodní zákony: zákon zachování hmoty a zákon zachování energie.

Pro případ ustáleného pohybu se zákon zachování hmotnosti redukuje na skutečnost, že každým průřezem proudu za jednotku času proteče stejná vzduchová hmota, tedy:

ρ1f1V1= ρ2f2V2=konst,

kde: ρ je hmotnostní hustota vzduchu v odpovídajících úsecích proudu;

f je plocha průřezu pramínek;

V je rychlost vzduchu.

Tato rovnice se nazývá rovnice kontinuity proudu.

Součin ρfV je hmotnostní průtok vzduchu za sekundu procházející každým průřezem paprsku.

Pro nízké rychlosti proudění (M< 0,3), когда сжимаемостью воздуха мож-но пренебречь, то есть когда ρ1 = ρ2 = const, уравнение неразрывности прини-мает вид:

f1V1= f2V2=konst.

Z této rovnice je vidět, že pro M< 0,3 скорость течения в струйке обратно пропорциональна площади ее поперечного сечения.

Se zvyšující se rychlostí začíná stále citelněji ovlivňovat změnu hustoty. Například při rychlostech odpovídajících M > 1 je zvýšení rychlosti možné pouze se zvětšením plochy průřezu paprsku.

https://pandia.ru/text/78/049/images/image012_75.gif" width="29" height="38 src="> a potenciální energie rovna práci gravitace vzhledem k nějaké podmíněné úrovni je mgh1. Kromě toho vzduch nad první sekcí pracuje tak, že pohybuje vzduchovou hmotou vpředu. Tato práce je definována jako součin tlakové síly P1f1 a dráhy V1Δτ. Energie vzduchu přenesená za čas Δτ přes sekci I-I budu:

Na základě Bernoulliho rovnice tedy můžeme dojít k závěru, že při ustáleném pohybu je součet statického tlaku a dynamického tlaku konstantní hodnotou.

V souladu s kodexem Mezinárodní letecké federace jsou letadla rozdělena do tříd, například:

Třída ALE- volné balónky;

Třída V- vzducholodě;

Třída S- letadla, vrtulníky, hydroplány atd.;

Třída S- vesmírné modely.

Navíc tř S rozděleny do čtyř skupin v závislosti na elektrárně. Také všechna civilní letadla jsou seskupena do tříd v závislosti na jejich vzletové hmotnosti:

třída jedna - 75 t a další;

Druhá třída - 30-75 t;

Třída tři - 10-30 t;

Třída čtyři - až 10 t.

Typová klasifikace letadlo.

Letadla - letadlo udržovaný v atmosféře díky své interakci se vzduchem, která je odlišná od interakce se vzduchem odraženým od zemského povrchu.

Letoun je letadlo těžší než vzduch pro lety v atmosféře pomocí elektrárny vytvářející tah a pevného křídla, na kterém se při pohybu ve vzduchu vytváří aerodynamická vztlaková síla.

Letadla lze klasifikovat podle mnoha charakteristik, jsou však vzájemně propojena a tvoří jeden systém letadel, který je pod vlivem mnoha tržních faktorů v neustálém pohybu.

V závislosti na povaze provozu lze letadla civilního letectví rozdělit do:

1) letadla pro všeobecné letectví (GA);

2) letadla obchodního letectví.

Letadla, která jsou v pravidelném provozu, tedy v oblasti činnosti komerčních leteckých společností, které přepravují cestující a náklad podle jízdního řádu, jsou klasifikována jako komerční letectví. Použití letadla pro osobní nebo obchodní účely jej klasifikuje jako letadlo všeobecného letectví.

V posledních letech vzrostla obliba letadel pro všeobecné použití, protože jsou schopna plnit úkoly, které jsou pro komerční letectví neobvyklé - přeprava malých nákladů, zemědělské práce, hlídkování, výcvik pilotů, letecký sport, turistika atd. ., a také výrazně šetří čas uživatelům. Toho je dosaženo díky možnosti létat mimo plán, možnosti využít malá letiště pro vzlet a přistání a uživatel neztrácí čas vydáváním a registrací letenek a má možnost zvolit si přímou cestu do cíle . Letadla GA jsou zpravidla letouny se vzletovou hmotností do 8,6 m. Je však možné použít i větší letadlo.

Podle účelu lze bez ohledu na provozní podmínky rozlišit dvě hlavní skupiny letadel – víceúčelová a specializovaná letadla.

Víceúčelové letouny jsou určeny k řešení široké škály úkolů. Toho je dosaženo přestavbou a úpravou letadla pro konkrétní misi s malými nebo žádnými konstrukčními změnami. V závislosti na schopnosti startovat a přistávat nejen na letištích s umělým povrchem, ale také využívat vodní plochu k těmto účelům, mohou být víceúčelová letadla pozemní i obojživelná.

Specializované letadlo zaměřené na plnění jakéhokoli jednoho úkolu.

Klasifikace letadel je možná v závislosti na charakteristikách aerodynamické konfigurace, kterou se rozumí určitý systém nosných ploch letadla. V soustavě nosných ploch jsou hlavní plochy - křídla, která tvoří hlavní část aerodynamického vztlaku, a pomocné plochy - peří, určené ke stabilizaci letounu a řízení jeho letu. Existují následující typy aerodynamických schémat podle obrázku 2.10.

Obrázek 2.10 - Aerodynamická schémata letadla

Letouny jsou podle jednotlivých znaků aerodynamického schématu klasifikovány především podle konstrukčních charakteristik křídla podle obrázku 2.11.

Dále je možné klasifikovat letadla podle schématu trupu - podle typu pohonných prvků, podle konstrukčních charakteristik podvozku - které se odlišují umístěním podvozku, podle pohonu - podle typu motoru, počet motorů a jejich umístění.

Obrázek 2.11 - Konstrukční charakteristiky křídla letadla

Zvláštní význam pro civilní letectví má klasifikace letadel v závislosti na jejich letovém dosahu podle obrázku 2.12:

Letadla na krátké vzdálenosti (hlavní letecké společnosti) s dosahem - 1000-2500 km;

Letadlo na střední vzdálenost s dosahem letu - 2500-6000 km;

Dálkové hlavní letadlo s letovým dosahem přes 6000 km.

Obrázek 2.12 - Klasifikace letadel
v závislosti na zónách dosahu

Klasifikace letadel může být dána podle různých kritérií - podle účelu, podle aerodynamického schématu, podle typu motorů, podle parametrů letového výkonu atd.

(aerodynamické schéma letadla, schéma křídla, schéma peří, schéma podvozku, schéma trupu, elektrárna).

Kvality letadla a jeho účinnost jsou dány řadou vlastností a parametrů,

nejdůležitější z nich jsou následující:

vzletová hmotnost,

hmotnost užitečného zatížení,

nejvyšší rychlost,

cestovní rychlost,

strop,

rozsah letu,

rychlost stoupání,

manévrovatelnost,

vzlet a přistání vlastnosti,

spolehlivost a bezpečnost provozu,

zdroj.

Konstrukce letadla musí splňovat mnoho požadavků vyvinutých na základě dlouholetých zkušeností.

konstrukce, výroba a provoz letadel. Hlavním požadavkem bude vždy požadavek

zajištění vysoké účinnosti letadla s

určité náklady na jeho vývoj, vznik a provoz. Tento požadavek je splněn

vysoká úroveň aerodynamické dokonalosti a

dokonalost elektrárny, letectví a radioelektronického vybavení letadla, dostačující

pevnost a tuhost konstrukce, vysoká spolehlivost,

přežití a bezpečnost letu pro daný zdroj letadla, jeho dobrý výkon a také vysoká úroveň vyrobitelnosti návrhu. Všechny tyto požadavky musí být splněny při co nejmenší hmotnosti konstrukce a letadla jako celku. Poslední požadavek je pro každé letadlo nejdůležitější, protože. přetížení konstrukce vždy vede ke zvýšení

celkovou hmotnost letadla a snížit jeho účinnost.

mapa trasy letounu Il-96-300.

Mapa trasy letadla Tu-204

Při studiu částí komplexu můžete navíc použít zdroje:

Žitomirskij G. I. Design letadla - M .: Mashinostroenie, 1995. - 416 s.

Grebenkov O.A. Design letadla. - M.: Mashinostroenie, 1984. - 238 s.

Yeger S.M., Mishin V.F., Liseytsev N.K. Design letadla. - M.: Mashinostroenie, 1983. - 616 s.

Shulzhenko M.N. Konstrukce letadla - M.: Mashinostroenie, 1971. - 416 s. atd.