Pro mnoho turistů železnice připomíná noční můru. Ale není to tak děsivé, pokud si koupíte vstupenky dobré vlaky(ne sdílené vozy). Existují i ​​další dopravní prostředek v Indii- rikši, taxíky, skútry. Mnohé z nich aktivně využívají turisté.

- to je samostatný příběh, na silnicích je chaos, všichni troubí, jezdí rychle, nedodržují dopravní předpisy a obecně na obousměrné silnici může být někdy i třísměrný provoz. 🙂 Při přecházení silnice je proto lepší se mnohokrát podívat oběma směry.

Železniční doprava v Indii: vlaky

Nejlevnější způsob cestování po Indii je vlakem. Proto se jedná o nejoblíbenější dopravu v Indii, kterou všichni využívají. místní obyvatelé. Ceny jsou velmi demokratické.

• Vlaková jízdenka z Rishikesh do Patankot (sedící) - 145 rupií
• Vlaková jízdenka z Bombaje do Udaipuru (rezervované místo) - 250 rupií

Můžu ti toho hodně říct železniční doprava v Indii, protože použili to mnohokrát. V Indii existuje několik tříd kočárů, od sdílených kočárů, kde se sedí všude, dokonce i na horních nosičích zavazadel a na podlaze, zatímco suší ponožky na ventilátorech, až po pohodlné klimatizované kočáry. Půjčit si místo k sezení ve společném autě lidé občas naskakují do auta za jízdy nebo okny a brání odjíždějícím normálně vystoupit! Cestovali jsme v indických vyhrazených sedadlech, kterým se zde říká Sleeper class.

Před cestou po Indii nás trochu vyděsily historky našich zahraničních přátel o indických rezervovaných sedadlech, každý radil kupovat lístky pouze do horních polic, protože všichni vždy sedí na spodních a brání vám v ulehnutí. Někdy se vás dokonce snaží dotknout a jeden Američan dokonce řekl, že mu někdo z horní police ostříhal nehty, které spadly přímo na něj. Ale tito lidé prostě nikdy necestovali na ukrajinských nebo ruských vyhrazených místech! Ostatně i u nás všichni sedí na spodních poličkách, někdy brzy ráno nebo až pozdě večer. Možná proto jsem na vyhrazená místa a železniční dopravu v Indii reagoval normálně.

Ale stále existují rozdíly. Například, železniční doprava v Indii používá na spaní 3 police na rozdíl od ruských vlaků a také 2 po stranách, pouze bez stolku. Ze stropu visí ventilátory a některé vlaky mají dokonce zásuvky. Na každé straně jsou 2 záchody a můžete je použít kdykoliv, na nádražích je nikdo nezavírá. Chodí také prodavači různých věcí a spousta žebráků. A jak je v Indii normální, vlaky jen zřídka přijíždějí včas! V našem případě byla zpoždění 1, 2 a 3 hodiny a jeden vlak skutečně přijel o hodinu dříve, takže jsme naši zastávku nestihli.

Motocykly v Indii

Druhý dopravní prostředek v Indii- motocykly. Někdy je vhodné pohybovat se po městě autorikšami. Jezdí jako všichni ostatní v Indii, jako bohové. Mnohokrát se zdálo, že nehodě nelze zabránit, ale řidič tak šikovně zatáčel a na hlavě mu nevstával ani jeden vlas. Zajímavé je, že v Bombaji a Kochi jsou auto rikši vybaveny pultem, to nebylo ani v Bangkoku. 🙂

Taxi v Indii

Třetí dopravní prostředek v Indii— taxi. Jednou v Kalkatě se dokonce svezli ve žlutém retro taxíku. Byl to jeden z nejextrémnějších výletů mého života. Vozy nemají boční zrcátka, takže jsou velmi svižné mezi autobusy, ostatními auty a rikšami. Vždy je jen jedna otázka: „Jak to dělají???“. Rozhodně platí, že pokud jste se naučili řídit v Indii, můžete jezdit všude.

Autobusy v Indii

Z letiště Dabolim do Goa můžete jet autobusem do Margao, Mapusa nebo Panaji.

Nejdřív jsme se jim vyhýbali a pak jsme viděli, kolik v nich jezdí bílých. Od našeho Arambolu do goa turisté polovina autobusu by mohla být plná. Jízdné stojí směšné peníze 15-20-30 rupií v závislosti na vzdálenosti. Hlavní je nejezdit ráno a večer, když místní jedou do práce. Autobusy jsou velmi přeplněné a dokonce existuje zvláštní osoba, která umístí lidi do autobusu a každému řekne, kam jít, aby se vešlo dalších 10 lidí. Aby autobus zastavil, musíte pískat. Místní dirigent samozřejmě píská, potřebuje si promluvit o zastavení. Měli jsme vidět jeho tvář, když náš kamarád zapískal stejným způsobem a autobus zastavil. 🙂

Jindy jsme jeli z Mapusy do Arambolu. Poblíž autobusu je "štěkač" a sbírá lidi. Dokud se autobus nenaplní do posledního místa, nepojede. Tak jsme nasedli do autobusu, čekáme na odjezd 10 minut, 20 minut, 30 minut. Je vedro, chci jet co nejdřív, ale autobus ještě není plný lidí. Barker pracuje velmi pomalu, jako všechno ostatní v Indii. Náš soudruh vychází a začíná shromažďovat lidi s celou šíří ruské duše. Sestaveno za 5 minut. 🙂 Jdeme.

Stejně jako v jakékoli jiné zemi v Indii existují různé způsoby dopravy. Je tam vzduch železniční komunikace. Jezdí autobusy, mezi kterými jsou tzv. spací autobusy. Tento typ autobusu je pro Rusko nezvyklý, ale přemýšlím marně. Jet například z Jalty do Soči asi 18 hodin. Sezení není vždy možné spát. Další věc jsou lůžkové autobusy. Pokud nejste vysocí, můžete si protáhnout nohy a vyspat se. Místa na spaní v autobusech jsou ale dvojnásobná a pokud cestujete sami, tak možná nebudete mít štěstí na souseda ... nebo budete mít štěstí.

Vlaky v Indii jsou samostatný příběh, o tom, jak jsem cestoval po železnici, jsem psal dříve. Za zmínku stojí jen to, že kromě klasických vlaků a elektrických vlaků jezdí i luxusní vlaky. Jejich trasa prochází indickými památkami.

V Indii jsou hlavními vozidly na silnicích skútry a motocykly. Vozí je celá rodina, někdo převáží věci a někdy i takové, které se zdály přepravit nemožné.

Kdo nemá našetřeno na koloběžku, jezdí na kole.

Můžete si vzít indické taxi, ale pokud trochu zanedbáte pohodlí a zariskujete, nebo jak se také říká tuk-tuk, můžete jezdit doslova jako vánek.

Další zajímavou indickou dopravou je cyklotaxi. Řidič šlape a vy sedíte ve vagónu. Pro majitele cyklotaxi je to jeho jediný příjem a často se točí ve svém kočáru. Ti, kteří nemají kolo, vás odvezou pomocí svých dvou.

Navzdory skutečnosti, že většinu území Indie tvoří pobřeží, námořní doprava v zemi nedostatečně rozvinuté. Existuje mnoho rybářských lodí, které vás za poplatek mohou vzít krásná pláž. To, co indiáni ulovili svými loděmi, se okamžitě prodává a může vám to uvařit k večeři.

Nejoblíbenější dopravou v Indii jsou vlastní dvě nohy. Ale když už jste v takové pohádkové a teplá země, můžete také chodit.

2.8. Rozvoj dopravního komplexu.

Mezi rozvojovými zeměmi vyniká Indie s poměrně rozvinutou dopravní sítí. Mnoho silnic bylo postaveno během koloniálního režimu.

Ve vnitrostátní přepravě vedoucí role hrací dráhy, jejichž délka je přes 60 tisíc km. Železnice tvoří 55 % půdy nákladní doprava Indie, což je 800 tis. tun nákladu a 9 milionů cestujících denně. Pokud jde o nákladní dopravu, Indie je na 5. místě na světě. Hlavní silnice vedou podél údolí Gangy a také podél mořského pobřeží. Z velká města(Bombaj, Kalkata, Madras, Dillí) železniční tratě byly položeny ve vnitrozemí (dvoukolejné, širokorozchodné železnice). Ale stav silniční sítě a vozového parku je často nevyhovující z důvodu dlouhodobého užívání, nedostatku financí na rekonstrukci. Je zde velký objem přepravy zboží a cestujících.

Národní dálnice spojují velká města a často duplicitní železnice. Silniční doprava zaujímá druhé místo ve vnitrostátní přepravě. Celková délka dálnice Indie 1970 tisíc km. Včetně silnic s tvrdým, tzv. „all-weather“ povrchem je 960 tisíc km. Přístup k takovým silnicím má však pouze asi 1/3 indických osad. Většina indických silnic, zejména ve vnitrozemí, je nezpevněná. V období dešťů se stávají neprůchodnými a tisíce indiánských vesnic jsou pak odříznuty od okolního světa.

Říční doprava nemá velký ekonomický význam. Délka vnitřní vodní cesty je 16180 km. Přeprava zahraničního obchodu je realizována především námořní dopravou. Role domácí obchodní flotily roste. Největší námořní přístavy- Bombaj, Kalkata, Madras. Indie má 736 obchodních plavidel s celkovou kapacitou 6,5 milionu tun. Nicméně 62,9 % námořní nákladní dopravy v zemi je prováděno zahraničními plavidly.

2.9. Socioekonomický rozvoj jednotlivých regionů. Důvody nerovnoměrnosti v jejich socioekonomickém rozvoji. Vyrovnání úrovně vývoj ekonomiky.

Jednotlivé regiony Indie se mezi sebou výrazně liší z hlediska úrovně socioekonomického rozvoje a ekonomické specializace. Každý takový region pokrývá několik států spojených jediným geografickým a ekonomickým společenstvím, méně často omezeným na jeden velký stát.

Ekonomicko-geografické zónování Indie provádějí různí badatelé – indičtí i zahraniční – různými způsoby. Některé regionální rozdíly v ekonomický život tento skvělá země uveďte ekonomické regiony přidělené na jeho území: severovýchodní, západní, jižní a středo-severní.

Severovýchodní Indie je nejrozmanitějším ekonomickým regionem, v jehož rámci se rozvinul silný průmyslový komplex země. Jedinečná kombinace nerostů určuje aktivní industrializaci regionu a mění jej v hlavní uhelnou a metalurgickou základnu Indie během let nezávislosti. V údolí řeky Damodar soustřeďuje asi 60 % ložisek černého uhlí v zemi, včetně téměř všech prozkoumaných zásob koksovatelného uhlí. Jižní část náhorní plošiny Chhota-Nagpur je bohatá na vysoce kvalitní železné rudy. Jsou zde také velké zásoby manganových rud a bauxitů, známá ložiska uranu. Bohaté zásoby nekovových nerostů - slída, žáruvzdorný jíl, vápenec aj.

Na tomto základě se rozvíjejí různé skupiny odvětví: metalurgie železa (fungují čtyři z pěti velkých hutí), tepelná energetika, průmysl minerálních hnojiv a stavebních hmot, strojírenství náročné na těžké kovy (výroba důlních a hutnických zařízení, bagrů , vozidla - lokomotivy, železniční vozy), ale i automobilový průmysl atd.

V severovýchodní Indii se přitom soustředí hlavní úroda rýže a téměř veškerá produkce juty a čaje. Nejdůležitějším obvodotvorným jádrem je zde Kalkata a její aglomerace, která sdružuje více než 70 měst. Kalkata - bývalé hlavní město Britská Indie získala impuls pro rozvoj během koloniálního období. Dnes je Kalkata městem ostrých sociálních kontrastů. Velmi akutní jsou zde problémy dopravy, bydlení, energetiky a také problémy se zásobováním vodou a potravinami. Dnes jsou téměř všechny státy severovýchodní Indie vtaženy do její sféry vlivu.

Podle některých ekonomických a geografických rysů se západní Indie podobá severovýchodní Indii: jejich zeměpisná poloha je přibližně stejná, jejich úrovně ekonomického rozvoje jsou podobné. Rozdíl ve specializaci se však ukazuje zcela zřetelně.

Západní Indie je hlavní ropnou oblastí země. Rozvoj ropy a zemního plynu probíhá v Gudžarátu v oblasti Ankleshwar a Cambay a také v oblasti pobřežního vleku Bombaje („Bombajský oblouk“). V Goa se ročně vytěží 12 milionů tun železa a 5 - 6 milionů tun manganové rudy. Gudžarát představuje 60 % celkové produkce soli v Indii.

Hlavní zemědělské plodiny Západu jsou arašídy (arašídy), bavlna, cukrová třtina (v Maháráštře). Proso se vysévá v suchých oblastech, rýže se zaseje v pobřežních nížinách a zavlažovaných oblastech říčních údolí. Některé oblasti jsou proslulé svými plody. Poměrně rozvinutý je chov zvířat, zejména mléčných. Po celém pobřeží Arabského moře je mnoho rybářských farem. Zmrazené ryby z Gudžarátu putují i ​​na trhy v Dillí. Maháráštra a Gudžarát jsou přední průmyslové státy Indie. Je zde soustředěna 1/3 podniků organizovaného sektoru zpracovatelského průmyslu země a 27 % v něm zaměstnaných. Tradičně rozvinutý bavlnářský průmysl byl v posledních desetiletích široce doplněn o rafinaci ropy a petrochemii, podniky středního a přesného strojírenství. Chemický průmysl se rychle rozvíjí, včetně výroby umělých vláken. Ekonomické "srdce" západní Indie - Bombaj (Bombay) - hlavní mořský přístav země, jedno z největších průmyslových, obchodních, dopravních, finančních a kulturních center.

Ekonomický potenciál jižní Indie je znatelně nižší než ve dvou výše uvedených oblastech. Základem jeho hospodářství je zemědělství.

Jižní Indie je důležitou oblastí pěstování rýže, významným producentem bavlny a olejnatých semen, kokosových ořechů a hlavní oblastí pěstování tabáku. Z potravinářských plodin se hojně pěstuje i proso. V pohoří Nilgiri jsou plantáže čaje, kávy (4/5 celoindické sklizně kávy – v Karnatace) a kaučukové hevea (90 % výsadeb – v Karale). Významné místo zaujímá výroba koření a koření: 96% sbírky černého pepře, asi 755 - kardamom a 40% - zázvor pochází z Keraly. Tento stát je také hlavním dodavatelem kešu oříšků. Sericulture se rozvíjí v Karnataka (4/5 celoindické produkce hedvábí).

Z nerostných zdrojů jižní Indie je třeba rozlišovat bauxity, slídu, manganovou rudu, lignity a měď. Železná ruda se těží v Selam (Tamil Nadu). Titan a ilmenit se získávají z pobřežních monazitových písků Kerala. V Kolaru (Karnataka) je jediný zlatý důl v Indii – jeden z nejhlubších na světě; práce probíhají v hloubce 2895 m. V Anhra Pradesh se rozvíjejí ložiska uranové rudy. Tento stát také tvoří 100 % prokázaných indických zásob wolframu.

Jižní Indie aktivně buduje svůj průmyslový potenciál. Tradiční průmyslová odvětví – zpracování zemědělských surovin a textilní průmysl – v posledních letech vytlačila doprava, střední a přesné strojírenství, metalurgie, rafinace ropy (Čína, Hajdarábád, Visakhapatnam aj.) Na realizaci se aktivně podílí jižní Indie indického vesmírného programu. V Bangalore je Centrum pro tvorbu satelitů. V Trivandrum – centru vesmírné vědy a techniky, které provozuje kosmodrom v Tumbě, odkud startují meteorologické rakety. Na ostrově Sriharikota, severně od Madrasu, byl vybudován kosmodrom pro vypouštění výkonnějších raket, včetně vynášení umělých družic Země na oběžnou dráhu.

Největší město jižní Indie - Madras - správní centrum státu Tamil Nadu. Toto je čtvrté největší město, jeden z hlavních přístavů a ​​průmyslových center země.

Severní Indie, která se kryje s největším státem – Uttarpradéš, tvoří 9 % území a 1/6 obyvatel země. Tohle je historické centrum indická kultura. starověký svatá města Hardwar, Váránasí a Mathura inspirovaly indické filozofy, myslitele, básníky a vypravěče.

Uttarpradéš je agrární stát (86 % obyvatel žije na venkově), je největším producentem obilí (asi 21 % celkové indické produkce), včetně pšenice, rýže, ječmene, kukuřice, brambor, ovoce. Okres produkuje polovinu cukrové třtiny. Severní Indie je jedním z posledních míst v Indii z hlediska průmyslové výroby a ekonomického rozvoje. Tradičně zde vůdčím průmyslem byl cukrovarnický průmysl, výroba rostlinných olejů a zpracování kůže (Kanpur a Agra). V Uttarpradéši jsou soustředěna důležitá vědecká školicí centra: stovky vysokých škol, desítky univerzit.

Střední Indie je ve skutečnosti rozlohou (443,5 tis. km?) největším státem Madhjapradéš. Přibližně 1/3 státu je pokryta lesy. Střední Indie je stále jednou z nejzaostalejších částí země. Asi 80 % populace žije na venkově. Pouze 14 % obdělávaných ploch je zavlažováno. Hlavní potravinářské plodiny: na východě - rýže, na západě a severovýchodě - pšenice a jednoduše (jowar). Hlavní průmyslovou plodinou je bavlna hrubých krátkých odrůd. Pěstují se olejnatá semena a cukrová třtina. Probíhají programy pro plošné zavádění sóji. Průmysl reprezentují továrny na bavlnu a máslo, dále pily a těžba manganových rud. A bauxit. Tento stát je na prvním místě v zemi v těžbě vápence, díky čemuž zde vznikl velký cementářský průmysl. bude představen hlavní vývoj žáruvzdorných jílů a kaolinu. Jediné naleziště diamantů v Indii se vyvíjí v Panně. Zároveň zde během let samostatnosti znatelně ožila průmyslová výstavba. S pomocí SSSR byla postavena metalurgická továrna v Bhilai, hliníkárna v Korbě, řada podniků ve strojírenství, lehkém průmyslu a elektroenergetice.

2.10. Zahraniční ekonomické vztahy, export, import. Účast v mezinárodních ekonomických uniích.

Zahraniční obchod má pro ekonomiku země značný význam. Indie je však stále slabě zapojena do mezinárodní dělby práce. Obrat zahraničního obchodu - 104 miliard dolarů, 2001 (export - 43 miliard dolarů; import - 61 miliard dolarů).

Země vyváží látky, konfekce, šperky a drahokamy, zemědělské a potravinářské produkty, stroje, ale i minerály, léky a další zboží. Indie představuje 21 % světového vývozu čaje.

Indie vyváží železnou rudu především do Japonska, ale i do některých evropských zemí.

V komoditní struktuře dovozu je velký podíl palivových zdrojů, strojů, zařízení, zbraní a mazacích olejů.

Největšími obchodními partnery Indie jsou USA (19,3 % vývozu a 9,5 % dovozu), Německo, Japonsko, Velká Británie. Přes Jihoasijské sdružení pro regionální spolupráci (SAARC) založené v roce 1985 je rozsah zahraničního obchodu s nejbližšími sousedy-členy tohoto bloku (Pákistán, Bangladéš atd.) malý. Rozšiřující se obchodní vztahy Indie se zeměmi jihovýchodní Asie.

Indie je členem takových organizací jako:

AFBR - Africká rozvojová banka;

AZBR - Asijská rozvojová banka;

TKK - Commodity Credit Corporation;

SZO - Světová organizace zdravotní péče;

Agroprůmyslový komplex severního Kavkazu

Agroprůmyslový komplex (AIC) je důležitou součástí ekonomiky země, včetně odvětví výroby zemědělských produktů, jejich zpracování a přinášení spotřebiteli...

Infrastrukturní komplex Chuvashia

Úspěšný rozvoj Ruska mimo jiné vyžaduje dobře vyvinutý a organizovaný dopravní systém. Doprava je „oběhový systém ekonomiky“ země, ovlivňující rozložení výrobních sil ...

americké inženýrství

Strojírenský komplex se vyznačuje vysokou vědeckou náročností, která 2,5krát převyšuje vědeckou náročnost zpracovatelského průmyslu jako celku. To lze vysvětlit tím, že Spojené státy mají největší vědecký a technologický potenciál na světě...

Hutní komplex Ruska

V odvětví jsou některé problémy, které výrazně brzdí jeho rozvoj. Za prvé se jedná stále o poměrně nízkou kapacitu domácího trhu (tedy možný objem prodeje zboží v určité cenové hladině), za druhé ...

Hutní komplex Ruské federace: metalurgie železa

Hutnický komplex zahrnuje železnou a neželeznou metalurgii pokrývající všechny stupně technologických procesů: od těžby a obohacování surovin až po výrobu hotových výrobků v podobě železných a neželezných kovů a jejich slitin...

...

Charakteristika ekonomického regionu Prychornomorsky

S rozvojem suspіlnogo virobnitstvа, jóga іntensifіkatsієyu zrostaє role organіzatsії vіdpochinku. Pro koho je nutné získat zpívající mysli, tyto zdroje, stejně jako organizaci jejich vítězství ...

Charakteristika chemického komplexu Ukrajiny

Jak již bylo uvedeno v první kapitole, základem chemického komplexu jsou výrobci minerálních hnojiv. V roce 2008 ukrajinské podniky snížily výrobu hnojiv o 5,8 % a činily 2673 tisíc tun (ve 100% obsahu dusíku)...

Charakteristika hutnictví železa jako odvětví hospodářství

Ekonomické a geografické charakteristiky oblast Samara

Charakterizovat ekonomické geografická poloha Region Samara, musíte udělat stůl charakteristické vlastnosti EGP...

Ekonomická a geografická charakteristika ekonomického komplexu Číny

Role Číny ve světové ekonomice. Ještě v polovině dvacátého století. Čína byla dosti zaostalá, převážně agrární země; byl často nazýván „nemocným mužem Asie“. Od té doby uplynulo jen pár desítek let...

Jak to jasně řekl Dr. Marshall: "Nejefektivnějším ekonomickým faktem naší doby není rozvoj výroby, ale dopravních služeb." A je to tak. Rysy rozvoje dopravy v Indii jsou základem ekonomické infrastruktury. Pomáhá při zlepšování obchodu a průmyslu.

Krátce o dopravě v Indii

Doprava odstraňuje nepořádek a usnadňuje pohyb zboží od výrobců ke spotřebitelům. Pomáhá také odstraňovat regionální rozdíly.

Doprava se stala velmi důležitou pro rozvoj ekonomiky, pro rychlý hospodářský růst. Dnes je doprava známá jako symbol civilizace.

Železniční doprava v Indii je nejdůležitější formou dopravního systému. První železniční trať byla položena mezi Bombají a Thanhem v roce 1853. Poté se železniční doprava ještě více rozvinula. V době nezávislosti byla celková délka trasy 53 596 km s 8 209 motory, 19 536 osobními podvozky a 206 000 nákladními vozy.

Britové vytvořili rozsáhlou síť železnic. To bylo nezbytné pro výkon a udržení přísné kontroly nad územím Indie a také pro otevření zdroje potravin a surovin pro její průmysl.

V současné době je místní železnice největším podnikem v zemi s celkovou kapitálovou investicí kolem Rs. Jedná se o největší podnik v Asii (zaujímá 4. místo na světě). Poskytuje přímé zaměstnání téměř 18 lahamům.

Výhody a vlastnosti železniční dopravy

Také stojí za řeč. Zde je výčet výhod železniční dopravy:

1. Vývoj zemědělství.

2. Nové zdroje a oblasti výroby.

3. Růst trhů a specializací.

4. Pomoc v domácím obchodě.

5. Mobilita práce a kapitálu.

6. Zkontrolujte kolísání cen.

7. Eliminace hladu.

8. Zaměstnání.

9. Strategická hodnota.

10. společenský význam.

Nevýhody železnic

Navzdory skutečnosti, že rozvoj železnic v Indii byl rychlý, stále existují výzvy na cestě k udržitelnému růstu.

1. Špatný stav kolejových vozidel.

Hlavním problémem, kterému indické železnice čelí, je to, že tratě jsou staré. Způsobují mnoho vážných železničních nehod. To také vede k omezení rychlosti.

2. Cestujte bez jízdenek.

Další problém, kterému Indie čelí. Velký počet cestující skutečně cestují bez kupování jízdenek! Někteří "zajíci" si prostě sednou na střechu a jdou tak.

U železnice silniční doprava hraje klíčovou roli v dopravním systému země.

Typy silnic

Silnice v Indii byly klasifikovány takto:

1. Národní automobil:

Patří k hlavním silnicím, které spojují stát, hlavní města, přístavy a velká města.

2. Státní dálnice:

To jsou hlavní silnice státu. Spojují hlavní město a města státu. Za jejich obsah zodpovídají státní orgány.

3. Okresní silnice:

Spojují okresní dálnice a výrobní oblasti. Jejich stav sledují okresní zastupitelstva.

4. Vesnické silnice:

Spojují obce okresními silnicemi. Panchayats (místní vlády) staví tyto silnice.

5. Pohraniční silnice:

Byly vybudovány s pomocí organizace hraniční cesty. Tato společnost postavila dálnici o délce 18 500 km.

Prostředky silniční dopravy

Dva hlavní způsoby silniční dopravy v Indii jsou:

1. Bullockův tým.

To je hlavní způsob dopravy v indických vesnicích. Podle F. P. Bhatia je v Indii asi 1 milion vozíků. Poskytují práci, respektive milion lidí.

2. Vozidla.

To se objevilo v Indii po roce 1913. Pro řádnou kontrolu nad tím, zákon z roku 1939 na vozidel. Nyní byl nahrazen zákonem z roku 1988. To bylo změněno v roce 1994. Vozidel Lak je v současnosti 303, zatímco v roce 1947 to byla pouze dvě.

Výhody silniční dopravy

1. Zemědělská expanze je možná. V veřejná doprava Indie tuto funkci nemá.

2. Výroba produktů podléhajících zkáze.

3. Přínosy pro průmyslová odvětví.

4. Zaměstnání.

5. Menší investice.

6. Flexibilita.

7. Ušetřete čas a náklady.

Problémy silniční dopravy

1. Špatné cesty.

Pro jízdu v Indii jsou prakticky nevhodné. Za 100 m2 km v Indii, délka silnice je 34 km. Pro srovnání v Japonsku - 270 km. A v západním Německu - s délkou 167 km na 100 metrů čtverečních. km. Vláda by měla více utrácet na rozvoj silnic.

2. Velké daně.

Velké daňové zatížení motorových vozidel v Indii. Za jedno vozidlo v Indii je to 3 500 rupií. V Americe - 860 ve stejné měně a ve Velké Británii - 470.

3. Žádná správná údržba.

V Indii nejsou silnice řádně udržovány. Na údržbu silnic se v Indii vynakládá méně než 0,1 % národního důchodu, zatímco v Japonsku jsou to 3 % národního důchodu.

Je to nejlevnější způsob cestování na dlouhé i krátké vzdálenosti. Vodní doprava nevyužívá nejdražší zdroje, jako je tomu v případě letecké dopravy. Ve starověku však byla lodní doprava jedním z hlavních průmyslových odvětví Indie, kterému se říkalo královna východních moří.

Způsoby dopravy v Indii

1. Vnitřní voda.

Od starověku hraje velmi důležitou roli v indickém dopravním systému. Jeho délka je 14544 km. Řeky Ganga, Brahmaputra, Godavari, Krishna jsou splavné. Organizovaná přeprava je omezena na Západní Bengálsko, Assam a části severovýchodního regionu a Goa.

V roce 1945 byla zřízena Ústřední komise pro zavlažování a energetiku pro rozvoj vnitrozemské vodní dopravy. Později, v roce 1967, byla založena Central Inland Water Transport Corporation a v roce 1986 Inland Waterways Authority of India byla krokem vpřed a měla by pomoci urychlit rozvoj.

2. Pobřežní doprava.

Indie má dlouhou pobřežní čára, 7516 km, s 11 velkými a 139 malými pracovními přístavy a rozsáhlým územím. Navzdory jejímu významu (je nejlevnějším a energeticky nejúčinnějším způsobem dopravy) došlo k prudkému poklesu pobřežní lodní dopravy. Počet lodí klesl z 97 v roce 1961 na 56 v roce 1980 a hrubá tonáž klesla z 3,1 lach na 2,5 lach za stejné období. V letech 1995-96 vzrostl na 6,3 milionů.

Po nezávislosti bylo postaveno sedm hlavních přístavů v Kandla v Gudžarátu, Khaldu poblíž Kalkaty, Nava Sheva v Bombaji, Paradeep v Uríse a Karnataka v Goa. Hlavní přístavy jsou modernizovány, rozšiřovány a renovovány. V současné době má Indie 450 plavidel, včetně tankerů, parníků a nákladních lodí.

3. Námořní doprava.

Indie vybudovala flotilu od nuly. V roce 1951 bylo vyvinuto 24 indických lodí s celkovými náklady 0,17 mil. Velikost flotily na konci prosince 1994 byla 438 lodí za 6,3 mil. V letech 1993-1994 objem zahraničního obchodu činil 122,3 mil. což se rovná 34 % celkového objemu námořního nákladu.

Výhody vodní dopravy

1. Důležité pro zahraniční obchod.

2. Obrana země.

3. Levné vozidlo.

4. Přeprava těžkých nákladů.

5. Užitečné při přírodních katastrofách.

6. Nižší náklady na údržbu.

Nevýhody vodní dopravy

1. Omezená oblast.

Řeky a oceány jsou dary přírody zdarma. V souladu s tím zůstává operační oblast pevná. Na rozdíl od železnic a dálnic nemůže člověk stavět vodní cesty.

2. Pomalá rychlost.

Selhání monzunů vede k poklesu hladiny vody v řekách, což ztěžuje plavbu.

3. Menší bezpečnost.

Vše je zde zřejmé. Nebezpečí zaplavení člunů a lodí je vždy velké.

Je nejrychlejší v této zemi. A rozvoj dopravy v Indii v této oblasti může být slibný. V současné době v zemi působí několik desítek leteckých společností. Nejoblíbenější je Air India, která létá do 89 bodů na světě.

Výhody letecké dopravy

Následuje popis dopravy v Indii.

1. Vysoká rychlost.

2. Přeprava hodnotného a lehkého zboží.

3. Minimální náklady.

4. Bez geografických omezení.

6. Strategická hodnota.

Nevýhody letecké dopravy

1. Vysoké náklady.

Letecká doprava v Indii je s rostoucími provozními náklady každým dnem dražší.

2. Nesoučinnost personálu.

Indické letecké společnosti čelí problémům kvůli nedostatečné spolupráci ze strany zaměstnanců, jako jsou stávky pilotů atd.

3. Zastaralá letadla.

Velmi rychle se mění. Letadla v Indii jsou zastaralá. Už nejsou v bezpečí. V důsledku toho je pro indické letecké společnosti obtížné konkurovat globálním leteckým společnostem.

4. Významná investice.

Vytvoření leteckých zařízení vyžaduje obrovské investice. Vláda není schopna zvýšit počet letadel a letišť v zemi.

5. Neexistují žádné vzdělávací instituce.

Země nemá odpovídající zařízení pro výcvik velkého počtu pilotů. S privatizací leteckých společností se opět potýkáme s problémem dostatečného počtu vyškoleného personálu.

6. Maximalizace rizika.

Na letecká doprava rizika se každým dnem zvyšují kvůli kriminalitě a terorismu, násilí, krádežím atd. po celém světě.

Pojďme se ale podívat na vše, co zahrnuje geografii indické dopravy, a povíme si více o tom, jak nejlépe cestovat po této úžasné zemi.

Vlaky

Nejvíce, jako v každé bývalé britské kolonii, je železnice. Spojuje zde téměř vše. osad a je velmi levná.

Pokud se ale turista rozhodne využít služeb železničářů, vyplatí se kupovat jízdenky v samostatných turistických kancelářích, za prvé se zde vyhnete velkým frontám. Za druhé, i když trochu dražší, budete si moci koupit jízdenku do vagónu s normálními podmínkami a pohodlnými sedadly.
Celkem jde o tři hlavní větve meziměstských vlaků.

Express "Shatabi"- prochází mezi hlavními městy států a právě velkými průmyslovými centry.
Rajdhani Express- spojuje hlavní město Dillí s administrativními centry států.
Jiné rychlíky spojují nehlavní větší města.

Kromě rychlíků funguje i příměstská doprava, která se vyznačuje extrémně nízkou úrovní služeb. V takových vlacích je pro běžného turistu lepší necestovat, hrozí ohrožení života, zdraví a materiálních hodnot.

Pokud chcete vidět vzdálená města Indie, lepší koupit generikum lístek Indian Pass. To lze provést jak na nádraží, tak v kancelářích cestovních kanceláří. Na týden průjezd vagónem třídy A1 (náš CB) bude stát asi 270 dolarů, ale cena vozu AC2 (první třída) bude stát 130 dolarů.

Pokud vám nabízí levné letenky druhé třídy (AC3) nebo spacák, je lepší odmítnout. V takových autech je to hodně špinavé, přecpané a vždy hrozí nebezpečí vběhnutí do dobrodružství. I když náklady na vstupenky, až na vzácné výjimky, nepřesahují 20 rupií.

Letoun

Nyní si promluvme o tom, jaký je vzduch v Indii. Letecká doprava mezi městy v samotné zemi se rychle rozvíjí. A ceny jízdenek jsou většinou srovnatelné s cenami u vlaků vyšší třídy. To umožňuje turistům vidět mnohem více zajímavostí země v krátkém čase.

V průměru stojí zpáteční letenka po celé zemi 80-100 dolarů. Samozřejmě ne každý chce utrácet takové peníze. Ale pokud nechcete ztrácet hodiny ve vlaku, pak je lepší ušetřit peníze využijte indické nízkonákladové aerolinky Indigo nebo SpiceJet.

Automobil

Turista, který chce vidět skutečnou živou Indii, je lepší vzít auto. Nutno podotknout, že tento druh dopravy je vhodný pouze pro zkušené řidiče. Vzhledem k chaosu na silnicích a levostrannému provozu je to docela nebezpečný byznys. Když už mluvíme o ceně, spolehlivý minivan nebo SUV bude stát turistu asi 1800-2000 rupií za den. Při objednávce vozu na týden může být cena pronájmu snížena o 10-15%. Ale záleží na pronájmu.

Pokud si nejste jisti svými schopnostmi, je lepší si trochu připlatit a najmout si dopravu hned s místním řidičem. Takže v populárním turistická centra Dillí nebo Goa, prvních 80 km autem nebo minivanem vás bude stát 1200 a 1800 rupií. Poté každý další kilometr přidá 13-15 rupií k celkovým nákladům.

Soukromé auto bude nejlepší volbou pro skupinu turistů, ale pokud cestujete na vlastní pěst, bude nejlepším dopravním prostředkem skútr. Jeho pronájem bude stát pouze 200-300 rupií za den.

Samostatně stojí za zmínku, že v pronajatých vozidlech téměř vždy není žádný benzín. Půjčovna vám nabídne natankování u nich, ale cena takového paliva může být několikanásobně vyšší než běžná maloobchodní cena. Kupte si proto pár litrů, jen abyste se dostali k nejbližší čerpací stanici.
A na závěr bych rád dodal -, vyzvednutí dopravy na cestování zde nebude problém!