Část oblasti přístavu. Prvky přístavní vodní plochy na vnitrozemských vodních cestách
Přístav - toto je pobřežní bod s pohodlnými vodními přístupy a spojený z pobřežního území s železnicí a autem, vybavené překladišti, sklady, zařízeními pro obsluhu lodí a cestujících.
Hlavní funkce portu:
1) překládací operace - přeložení zboží z lodí na jiné druhy dopravy nebo v opačném směru;
2) obsluha cestujících - nástup a výstup cestujících, prodej jízdenek, úschova zavazadel a další druhy služeb;
3) obchodní a finanční aktivity - přitahování zboží a cestujících, uzavírání smluv o přepravě, platby za přepravu atd.;
4) komplexní údržba flotily - zásobování lodí, silniční posun, osobní služby pro posádky atd.;
5) opravy přístavních zařízení a vybavení;
6) doprava v místní dopravě - přeprava nekovových stavebních materiálů těžených ze dna řek, přeprava cestujících na příměstských a vnitroměstských linkách.
Přístav zahrnuje tyto hlavní prvky: vodní plocha, území, kotviště.
1. vodní plocha- vodní plocha přidělená přístavu mimo hranice plavebního kanálu a určená k parkování lodí při manipulaci s jejich nákladem nebo nalodění a vylodění cestujících. Skládá se z kotvišť, vodních přístupů a nájezdů.
Rýže. 2.1. Schéma přístavní vodní plochy:
1 - kurz lodi; 2 - přístupy k vodě; 3 - úseky nájezdu;
4 – vodní plochy kotvišť; 5 - lůžko
molo– část přístavu, která zajišťuje manipulaci s jedním vypořádacím plavidlem.
Voda se blíží - jedná se o úsek vodní cesty spojující tranzitní lodní průchod (plavební dráhu) s vodní plochou kotvišť a nájezdů, jakož i nájezdy s vodní plochou kotvišť. Přístupy by měly poskytovat neomezený a bezpečný pohyb.
Nálet- část vodní plochy přístavu určená pro kotvení plavidel, sestavování a rozpojování lodních vlaků a provádění překládek podle varianty „loď-loď“. Existují samostatné nájezdy pro příjezd a odjezd lodí. Nálety jsou specializované podle druhů přepravovaného nákladu (suchý náklad, ropné tankery, dřevo atd.).
Oblast mola -část vodní plochy přiléhající ke kotvišti, určená pro parkování plavidel při nákladních operacích, jakož i pro manévry plavidel v kotvišti.
2. Oblast přístavu - pobřežní část země v hranicích stanovených přístavem. Na území se nachází přístavní zařízení: sklady, nakládací a vykládací zařízení, dopravní komunikace, budovy atd. Území přístavu zahrnuje tři zóny znázorněné na obr. 2.2.
V provozní výrobní zóně I jsou umístěny čelní sklady, kolejiště a portálové jeřáby pro překládku nákladu z lodi nebo v opačném směru. V zóně II - zadní sklady pro překládku zboží z vozidel a železniční doprava do skladu nebo z předního skladu do zadního skladu. Sklady jsou propojeny železnicí a silnicí. Každá linka je vybavena překládacími jeřáby (přední a zadní).
Rýže. 2.2. Přístavní oblasti:
1 – kordonová (frontální) zóna; 2 - zadní zóna;
3 - oblast přístavu
Oblast přístavu se nachází mimo plot. Bývá zde umístěna budova správy přístavu, parkoviště atd.
3. Kotevní čára- hranice mezi oblastí přístavu a vodní oblastí. Kotevní šňůra se také nazývá kordon(z francouzštiny corde - provaz). Čára lůžka je souhrn všech lůžek.
Existují tři formy umístění kotvící čáry vzhledem k řece: čelní, pánevní (kbelík) a molo.
Čelní forma je charakterizována umístěním kotvišť podél pobřeží.
Umyvadlo(kbelík) tvar linie kotviště se vyznačuje přítomností speciálních nádrží, ve kterých jsou kotviště umístěna. Počet a konfigurace nádrží závisí na celkovém počtu kotvišť, jejich specializaci a dalších faktorech. V říčních přístavech bývá vytvořen jeden bazén.
Na molo tvar kotvící linie je charakteristický umístěním kotvišť po stranách mola (mola), provedených směrem k přístavní vodní ploše. Mola, která jsou široká a úzká, jsou obvykle postavena v pravém úhlu k pobřeží.
Klasifikace přístavů
1. Po domluvě porty se dělí na
- náklad;
– cestující;
- náklad a cestující.
Nákladní přístavy provádějí překládku zboží ze sousedních druhů dopravy na vodu nebo v opačném směru.
Nákladní přístavy se zase dělí na
- univerzální - překládejte různé náklady, mají kotviště pro balený náklad, dřevo, rudu, uhlí atd.;
- specializované - určené pro překládku určitého nákladu, např. uhelné přístavy, ropné nakládací přístavy, dřevěné přístavy.
Na říční doprava nejběžnější nákladní a osobní přístavy.
2. Podle příslušnosti porty se dělí na
– veřejné přístavy;
- neveřejné použití.
3. Podle objemu a povahy práce porty jsou rozděleny do čtyř kategorií.
4. Podle polohy vzhledem ke korytu řeky porty se dělí na
- kanál;
– umyvadlo (kbelík);
- smíšené.
V této sekci musíte obecná charakteristika překladiště: účel a kategorie přístavu, vlastnosti uspořádání přístavních a železničních zařízení, jejich výhody a nevýhody atd. .-d. zařízení a struktury. Po výpočtu přístavu a železnice. zařízení, je nutné zhotovit podrobné schéma překladiště s vyznačením jednotlivých kotvišť, jejich Technické vybavení, velikosti a typy skladů, počet kolejí v parcích atd.
Přístavní vodní plocha
"...2. Vodní plocha přístavu je vodní prostor na vnitrozemských vodních cestách, přidělený v souladu s právními předpisy." Ruská Federace..."
Zdroj:
"Interní kód vodní doprava Ruská federace" ze dne 07.03.2001 N 24-FZ (ve znění ze dne 28.07.2012)
Zdroj:
"Sanitární zařízení pro námořní a říční přístavy SSSR" (schváleno hlavním státním sanitářem SSSR dne 6.2.1989 N 4962-89)
Oficiální terminologie. Akademik.ru. 2012.
Podívejte se, co je „Port water area“ v jiných slovnících:
Oblast přístavu- vodní plocha přístavu se stanovenými hranicemi, umožňující parkování a manévrování lodí. A.p. se považuje místo, kde se realizuje riziko pojistné události. Slovník obchodních podmínek. Akademik.ru. 2001... Slovníček obchodních podmínek
přístavní oblast- Vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic zajišťující manévrování a kotvení plavidel v jeho splavné části. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Témata hydrotechnický provoz říčních přístavů EN přístavní akvatoria… … Technická příručka překladatele
přístavní oblast- 3.10.30 přístavní vodní plocha: vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic, která umožňuje manévrování a kotvení plavidel v jeho splavné části. Zdroj: SO 34.21.308 2005: Hydraulika. Základní pojmy. Termíny a definice 3.2 vodní plocha ... ...
OBLAST PŘÍSTAVU- vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic zajišťující manévrování a parkování plavidel v jeho splavné části. A.p. může být místem realizace rizika pojistné události ... Velký ekonomický slovník
Přístavní vodní plocha- Vodní plocha přístavu je tvořena vodními plochami přidělenými přístavu, včetně vnitřních a vnějších rejd. Kodex obchodní plavby SSSR, schválený výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR ze dne 17.09.68 N 3095 VII, čl. 67 ... Slovník právních pojmů
vodní plocha- vodní plocha: Podle GOST R 22.0.09; Zdroj… Slovník-příručka termínů normativní a technické dokumentace
vodní plocha- a dobře. a aqua/ry, I, m., spec. Část vodní plochy v rámci stanovených hranic. Oblast přístavu. Oblast zálivu. Mozaika kmenů, měst a mikrostátů v severovýchodní části vodní oblasti Černého moře Azov byla sjednocena a vedla k ... ... Populární slovník ruského jazyka
fjord- úzký, hluboký a dalekosáhlý záliv (zátoka) s vysokými a velmi strmými břehy vyčnívajícími do hornaté země. Fjordy mají koryto ve tvaru koryta a jsou často odděleny od moře podvodními peřejemi.
zátoka, zátokaČást oceánu nebo moře, která zasahuje do pevniny. Záliv Toto je malá zátoka. Není mezi nimi přísný rozdíl.
úžina- úzká vodní plocha mezi dvěma kontinenty, ostrovy nebo mezi kontinenty a ostrovy, spojující sousední oceány, moře nebo jejich části.
složit- stísněný, ale pro plavbu přístupný úsek vody mezi pobřežím, ostrovy a překážkami.
Ret- místní název pro protáhlé zálivy tvořené ústím řek.
Liman- mělká, hluboká zátoka s kosami a náspy, což je údolí ústí části řeky zaplavované mořem nebo zatopená pobřežní nížina.
Laguna- podél pobřeží se zpravidla táhne mělký záliv (zátoka) se slanou nebo brakickou vodou, spojený s mořem malým průchodem nebo od něj zcela oddělený kosou.
Plyos- poměrně rozlehlá a bezpečná oblast pro plavbu, která se nachází mezi ostrovy, skalami, břehy a dalšími překážkami, které umožňují lodím manévrovat.
Fairway- bezpečný způsob plavby lodí mezi různými druhy překážek (mezi ostrovy, podvodními překážkami, v oblastech ohrožených minami atd.), zobrazenými na mapě a obvykle označenými pomocí navigačního zařízení.
mořský kanál- kanál uměle vyhloubený v mořském dně pro plavbu lodí mělkou vodou, označený pomocí navigačního zařízení.
Nálet- úsek vody v blízkosti pobřeží nebo ostrovů, který se obvykle nachází před přístavem, přístavem, pobřežní osadou nebo ústím řeky, používaný k parkování a v některých případech k překládce lodí. Podle stupně ochrany před větry jsou nájezdy otevřené a uzavřené. Velkou výhodou náletu je přítomnost dobře držící půdy, dostatečné hloubky (ne však více než 50 m), široký a bezpečný vstup od moře a absence překážek pro vstup do nájezdu kdykoliv a za každého počasí .
Přístav- část přístavní vodní plochy, zcela chráněná před vlnami, ohraničená přístavní oblastí a určená k parkování a nákladním operacím lodí.
Outport- nájezd nacházející se vně nebo uvnitř vodní plochy přístavu (ale mimo vnitřní přístavy), chráněný vlnolamy, vlnolamy nebo majícími přirozené úkryty.
Plavecký bazén- část přístavní vodní plochy, tvořená kotvišti, moly a moly, určená pro parkování a nákladní provoz. V přístavech, kde je pozorováno výrazné kolísání hladiny moře, jsou pánve izolovány od zbytku vodní plochy speciálními plavebními komorami. Takovým bazénům se někdy říká doky.
Přístav- pobřežní vodní plocha, přirozeně nebo uměle chráněná před vlnami, unášeným a aluviálním ledem, a přiléhající k této vodní ploše pás pobřeží (přístavní oblast), vybavená kotvišti. Podle účelu se přístavy dělí na obchodní, rybářské, útočiště a vojenské základny.
Závažný vliv na manévrování lodí mají různé přístavní hydraulické konstrukce.
Přehrada- stavba ve formě opevněného náspu (šachty) na pobřeží nebo v jeho blízkosti, určená k ochraně pobřeží před erozí a záplavami mořem, k ochraně kanálů a nájezdů před vlnami a nánosy, k vzájemnému propojení různých pevninských oblastí .
Mol- vnější ochranná konstrukce připojená ke břehu. Koncová část konstrukce, vyčnívající do moře, se nazývá hlava mola, přiléhající k pobřeží - kořen mola.
Vlnolam- vnější ochranná konstrukce nespojená s břehem.
Molo- kotvící stavba v podobě hráze vyčnívající z pobřeží a sloužící ke kotvení lodí z podélných stran, někdy i z hlavové (směrem k moři) části.
nadjezd- kotvící konstrukce postavená na samostatných podpěrách.
Přistávací plocha (molo)- ponton umístěný v blízkosti pobřeží a určený pro kotvení malých plavidel a překládky.
molo- parkoviště pro lodě v přístavu, přístavu atd. Jako kotviště mohou sloužit přístavní mola, nadjezdy, mola, mola atd.
Kamarád- 1) konstrukce ve formě hromady pilot nebo železobetonové trubky zatlučené do země, instalované na dně, naplněné a stoupající nad vodu tak, aby k ní bylo možné připevnit kotvicí lana při nejvyšší hladině vody; 2) konstrukce ve formě samostatných hromad nebo hromad hromad zaražených do země a sloužících k ochraně proti převážné části plavidla na břehu.
Hlavní prvky přístavní vodní plochy
Přístavní vodní plocha neboli plocha vodní plochy se skládá z těchto hlavních částí: vnější a vnitřní rejdy, bazény nebo provozní vodní plocha u kotvišť.
Nájezdy jsou největší částí vodní plochy. Vnější nájezd mimo hlavní ochranné konstrukce lze obvykle použít pro:
Pokládání lodí pro operace překládky na vodu;
Zásobování lodí, zásobování sladkou vodou, jídlem atd.
Vnitřní komunikace zahrnuje vodní plochu, která umožňuje pohodlný vjezd a výjezd lodí, jakož i jejich otáčení a manévrování. Vnitřní komunikace navazuje přímo na kotviště, která mohou být umístěna vpředu nebo na molech.
Rozměry nádrží a šířka provozní vodní plochy u kotvišť by měly zajistit pohodlí nakládky a vykládky.
Je třeba si uvědomit, že naznačené rozdělení vodní plochy na samostatné části je do jisté míry podmíněno. V některých portech není rozdělení na externí a interní raidy. Někdy se překládka na hladině a další podobné operace provádějí jak na vnější, tak na vnitřní rejdě.
Na vodní plochu jsou kladeny tyto základní požadavky: ochrana před vlnobitím a závany, dostatečná hloubka a vhodné plánované rozměry.
Maximální povolená výška vln ve vodních oblastech námořní přístavy závisí na typu operací, které by měly být v daném úseku vodní plochy prováděny, směru vln ve vztahu k ose plavidla a velikosti plavidel. Parkování lodí s výtlakem větším než 10 tisíc tun na stacionárních kotvištích je povoleno ve výškách nepřesahujících 1 m. Když se směr vln shoduje s podélnou osou plavidla, lze přípustnou výšku mírně zvýšit na 1,5 m. Pro lodě s výtlakem nad 50 tisíc tun jsou povoleny vlny t vysoké 1,5 a 2 m. Parkování na vozovce u plovoucích kotvišť lze povolit při vlnách o 30 - 50 % vyšších než je uvedeno výše. Je třeba poznamenat, že kotviště, kde jsou pozorovány vlny větší výška, při jejich častém opakování nelze dostatečně efektivně využít. To vede ke značným ztrátám v důsledku zastavení lodí v bouřlivém počasí.
Hloubky v oblasti přístavu
Výchozí hodnotou pro určení hloubky vodní plochy je ponor vypočítaného plavidla v plném zatížení na rovnoměrném kýlu. Hloubka je relativní k referenční úrovni pro daný port. V závislosti na intenzitě provozu hlubinných plavidel jsou referenční hladiny přidělovány na základě grafu dlouhodobého trvání stání skutečných hladin pro plavební období s pravděpodobností 98 - 90 %. Rezerva je čas v procentech, kdy je hladina vody vyšší nebo se shoduje s vypočtenou.
Při malém obratu v přílivových mořích je povolena vypočítaná úroveň s nižší bezpečností. Vezmeme-li však v úvahu, že náklady na prostoje moderního velkotonážního plavidla jsou velmi vysoké, je v současnosti obvykle snaha zajistit jeho vplutí do přístavu s minimálními přerušeními, tedy s co největší ekonomicky oprávněnou bezpečností. Dokonce i výrazné zvýšení bagrování funguje docela dobře při eliminaci dlouhých prostojů plavidla.
Při určování hloubky je třeba vzít v úvahu řadu faktorů. V první řadě je nutné zajistit volné manévrování lodi, efektivní chod lodních šroubů a bezpečnost lodního trupu. Tato hloubková rezerva se obvykle nazývá navigační, velikost plavební rezervy závisí na typu plavidla a jeho délce.
Značný vliv na okraj pod kýlem má vzrušení, které způsobuje kolísání lodi ve vertikálním směru a také naklánění a klopení. Vertikální kmity lodi pod vlivem vln v mělké vodě nebývají příliš výrazné. Velký význam mají rolování a trim, jejichž vliv se vzájemně překrývá. Jevy, které se v tomto případě vyskytují, jsou velmi složité a vyžadují speciální studium. Zásoba pro vzrušení ( Z2) lze vypočítat pomocí vzorce:
Z 2 \u003d 0,3 h – Z 1 (8)
h- odhadovaná výška vlny ve vodní oblasti;
Z1- navigační sklad.
Pokud je hodnota Z2 je záporné, považuje se za rovné nule.
Při určování hloubek v pánvích na nájezdech ke kotvištím, kde se plavidlo může pohybovat značnou rychlostí, je nutné počítat s dodatečným zvýšením ponoru, které závisí na řadě faktorů: rychlost plavidla , hloubka, okraj pod kýlem, rovnoměrný ponor plavidla v klidu, základní rozměry a tvar trupu lodi. Existují různé způsoby, jak určit nárůst ponoru na kurzu lodi. Nárůst ponoru lodi během jejího pohybu:
Z 3 \u003d K sk V (9)
K sk= 0,033 pro plavidla delší než 165 m;
K sk= 027 - pro lodě o délce 165 -125 m;
K sk= 0,022 - pro lodě o délce 125 - 85 m a K sk= 0,017 - pro lodě s délkou menší než 85 m;
PROTI- rychlost plavidla.
Tento vzorec vyžaduje objasnění, zejména pokud se loď pohybuje kanálem omezené velikosti.
Při určování hloubky vodní plochy je nutné vzít v úvahu i rezervu pro drift ( Z4), která je dána předpokládanou intenzitou sedimentace pro období mezi opravnými lopatkami. Okraj musí mít alespoň tloušťku vrstvy zeminy, při které je možný úspěšný provoz bagrovacích projektilů.
Umístění ochranných konstrukcí
Z hlediska umístění ochranných konstrukcí lze porty rozdělit do následujících typů:
Přístavy bez ochranných konstrukcí s přirozenou ochranou, umístěné v zálivech nebo ústích řek, v uzavřených nebo otevřených pánvích
(obr. 8 a, b, c)
Přístavy umístěné v zálivech s dodatečnou ochranou jednotlivými vlnolamy nebo vlnolamy, jakož i kombinacemi obou (obr. 8 g-g);
Přístavy na otevřených pobřežích, chráněné systémem vlnolamů a vlnolamů (obr. 8h-l).
Volba obrysu ochranných konstrukcí je velmi obtížný problém, protože je nutné zajistit současné řešení řady úkolů, které někdy vyžadují přímo opačný přístup.
Hlavními úkoly je zajistit ochranu vodní plochy a takové uspořádání kotvišť, které umožní pohodlné přiblížení lodí ke kotvištím a vjezd kolejových vozidel na území kordonu. Konstrukce by měly mít minimální délku, umístěné na ne velké hloubky a zároveň umožnit, je-li to možné,
nerušený další rozvoj přístavu. Ani každé z výše uvedených doporučení nelze bezvýhradně pochopit. Zkrácením délky ochranných konstrukcí je tedy nutné zajistit dostatečnou plochu chráněné vodní plochy.
Aby se eliminovalo shlukování lůžek, měly by být ochranné konstrukce umístěny ve vzdálenosti nejméně čtyř návrhových vlnových délek od nich. Při volbě trasy stavby je navíc nutné zohlednit půdní poměry v prostoru stavby. Může se ukázat, že konstrukce, která je dlouhá, ale postavená na lepších půdách, bude mít nižší náklady než krátká stavba na slabých půdách.
Přenesení konstrukce do oblastí s malou hloubkou, kde se zdá, že je možné snížit objem prací na stavbě konstrukce, je třeba mít na paměti, že když hloubka klesne pod určitou mez, vlny se změní v příboj a rozbité vlny, které mají větší silový účinek, což vyžaduje zpevnění profilu konstrukce a tím zvýšení její hodnoty. Při volbě plánovaného umístění ochranné stavby, která slouží i k ochraně proti driftování, je nutné vzít v úvahu změnu konfigurace pobřeží vlivem nově budované stavby. Při výběru obrysu ochranných konstrukcí je nutné, pokud je to možné, vzít v úvahu přítomnost přírodních překážek chránících vodní plochu přístavu, ostrovy, mělčiny, ohyby pobřeží, mysy atd.
Velké potíže vznikají při výstavbě přístavů na otevřených pobřežích, kde ochranu před vlnami a unášením musí zajišťovat především umělé ochranné konstrukce. Někdy je vodní plocha takových přístavů tvořena pánvemi otevřenými ve skalním podloží nebo umístěnými mezi uměle vytvořenými moly a částí vodní plochy oplocené vlnolamy a vlnolamy. Ochranné struktury v tomto případě mohou být:
Vlnolamy rovnoběžné s pobřežím, s výběžky směřujícími kolmo nebo pod úhlem k pobřeží;
Paralelní mola umístěná kolmo nebo téměř kolmo ke břehu;
Sbíhající se mola nasměrovaná šikmo k pobřeží;
Kombinace vlnolamů směřujících šikmo ke břehu s vlnolamy.
Vlnolamy rovnoběžné s pobřežím s ostruhami jsou obvykle vybudovány s poměrně strmými svahy dna. Výhodou tohoto uspořádání ochranných konstrukcí je možnost rozvoje přístavu zvětšením délky vlnolamu správným směrem (Marseille, Janov). Vstup lodí do takových přístavů způsobuje určité potíže. Vzhledem k vysokým nákladům na stavbu mola ve velkých hloubkách se vodní plocha těchto přístavů obvykle ukazuje jako stísněná. Osa vjezdu do přístavu musí být umístěna pod mírným úhlem ke břehu, což je z navigačního hlediska nežádoucí, protože při vlnách hrozí nebezpečí vymrštění plavidla na břeh. Aby se toto nebezpečí eliminovalo, musí být jedna z ostruh prodloužena a přeměněna na molo. Takové porty jsou obvykle postaveny v nepřítomnosti významné podél pobřežní potok usazenina. Komplex vlnolamu, ostruhy a mola výrazně narušuje přirozený režim pobřeží. V tomto případě je možná sedimentace na vjezdu do přístavu a také jejich pronikání do jeho vodní plochy.
Přístavy s ochrannými konstrukcemi ve formě párových paralelních mol namířených kolmo nebo v ostrém úhlu k pobřeží se obvykle nacházejí u vstupu do úzké zátoky nebo u ústí malé řeky v oblastech s výrazným podélným tokem sedimentů. Zároveň jsou kotviště přístavu umístěna v kotlinách vyhloubených na břehu řeky. Za přítomnosti výrazných přílivových výkyvů vznikají proudy, které omývají nájezdový kanál umístěný mezi moly, čímž přispívají k udržení požadovaných hloubek.
Délka párových vlnolamů, jejich směr a vzdálenost mezi nimi závisí na hloubkách v blízkosti pobřeží, povaze a intenzitě pohybu sedimentů v pobřežní zóně, směru a intenzitě větrů a proudů. Obvykle je vhodné prodloužit jeden z vlnolamů, který je nejvíce vystaven driftu, vlnám a proudům. Doporučuje se, aby vnitřní svahy vlnolamů byly mírnější a drsnější. Je tak možné zabránit odrazu vln a vytváření davů v kanálu.
Pro eliminaci pronikání vln směřujících podél osy kanálu je někdy přímo u vstupu do přístavu uspořádán výstup v podobě bazénu s mírnými sklony dna, které zajišťují tlumení vln vstupujících do výstupu.
Ochranné konstrukce v podobě párových sbíhajících se mol omezují dobré tlumení vln, neboť postupné rozšiřování vodní plochy od vstupu k pobřeží přispívá k postupnému utlumování vln (obr. 8j). Sbíhající se vlnolamy mohou být uspořádány symetricky nebo asymetricky. Asymetrické umístění vlnolamů je často kombinováno s prodloužením jednoho z nich, což umožňuje zakrýt vstup do přístavu před vlnami v nebezpečném směru a také zajistit proudění sedimentů kolem přístavu za účelem zabránit jejich pronikání do vodní plochy a usazeninám u vjezdu do přístavu a na nájezdovém kanálu. Oplocení přístavní vodní plochy sbíhajícími se vlnolamy má nevýhodu - v případě potřeby, aby bylo území přístavu podél pobřeží dostatečně dlouhé, by vlnolamy měly mít přerušovaný nebo křivočarý obrys, což může vést k nahromadění v přístavní vodě. plocha. V takových případech, v přístavech značné velikosti, je nutné použít systém ochranných konstrukcí, který se skládá z několika vlnolamů a vlnolamů. Volba obrysu ochranných konstrukcí by měla být kombinována s dalšími opatřeními, která zajistí tlumení vln a eliminaci davů. Mezi tato opatření patří zachování přírodních pláží, výstavba umělých svažitých konstrukcí, zejména v blízkosti vjezdu do přístavu a na dalších místech, kam mohou pronikat vysoké vůle a tvořit davy. Při výstavbě kotvicích konstrukcí by měly být upřednostňovány konstrukce se sklonem kotviště.
V některých přístavech (Soči, Tuapse, Batumi, Alžír, Kapské Město) dochází k velmi nepříznivému jevu pro provoz lodí „přetahování“. Příčinou průvanu jsou dlouhodobé vlny způsobené lokálními změnami atmosférického tlaku a dalšími příčinami. Průvan způsobuje oscilace cév s malými vertikálními a velmi výraznými horizontálními amplitudami. Perioda kmitů lodi s tahem je obvykle mnohonásobně větší než perioda s obyčejným mořské vlny. V případě nebezpečí dlouhodobých vln se doporučuje studovat vliv mezilehlých oddělovacích struktur, které mohou současně sloužit jako kotviště.
Rozdělením velkých nádrží na části lze někdy eliminovat nebezpečné rezonanční vibrace v oblasti přístavních vod. Zároveň je třeba mít na paměti, že struktury z náčrtu se mohou ukázat jako propustné pro dlouhodobé vlny.
Umístění a rozměry vjezdu do přístavu
Vstup do přístavu musí především splňovat požadavky na pohodlí a bezpečnost proplouvání lodí. Vstupem by neměly pronikat vlny, které jsou nebezpečné z hlediska běžného provozu plavidel na vodní ploše a v kotvištích přístavu.
Pokud vlny a vítr v oblasti navrhovaného přístavu mohou výrazně změnit směr, přičemž zůstávají nebezpečné co do velikosti, může být vhodné uspořádat dva nebo více vstupů do přístavu.
Přítomnost druhého vstupu usnadňuje manévrování lodí, zlepšuje podmínky požární bezpečnosti v přístavu a je také účelné z hlediska zvláštních požadavků.
Někdy mají vjezdy do stejného přístavu různé velikosti a jsou určeny pro lodě různé tonáže. Počet vjezdů do přístavu je někdy závislý na provozu v přístavu. Přibližně se uvažuje, že vjezd a výstup za průměrných podmínek trvá 2 hodiny, podle toho je průchodnost vjezdu asi 400 přepravních lodí za měsíc. Tato hodnota vyžaduje upřesnění v podmínkách každého konkrétního portu. Lze jej výrazně zvýšit, pokud je přístav dobře vybaven remorkéry a jejich efektivním provozem.
V případě intenzivního proudění sedimentů by měly být zohledněny požadavky na ochranu proti unášení přibližovacích kanálů. Vstup do přístavu se obvykle nachází v nejhlubší části vodní plochy a v největší vzdálenosti od pobřeží. Aby se eliminovalo nebezpečí nahromadění lodi na hlavách ochranných konstrukcí, měla by se loď při vjezdu do přístavu pohybovat co nejpříměji a teprve po vplutí do chráněné vodní plochy se může otočit obloukem. Z navigačních důvodů by měla být vstupní osa nasměrována pod co nejmenším úhlem ke směru převládajícího větru a vln. Tím se snižuje riziko demolice plavidla na ochranných konstrukcích. Tento směr vstupu do přístavu je však nejnebezpečnější z hlediska pronikání vln do vodní plochy. V tomto ohledu musí být úhel mezi vstupní osou a směrem vlnového paprsku a v rozmezí 45 - 70° (obr. 9).
Aby se vyloučilo nebezpečí uvíznutí lodi, je někdy umístěno druhé omezení směru vstupu. Úhel mezi osou vjezdu do přístavu a směrem pobřeží b musí být větší než 30°. Tento požadavek je často obtížné splnit při splnění prvního požadavku týkajícího se úhlu ά , a tedy požadavek na úhel b v mnoha existujících portech není dodržován. Není-li vzhledem k místním podmínkám možné plně současně uspokojit požadavky bezpečnosti a plavby, je nutné vypracovat opatření pro dodatečnou ochranu vodní plochy osazením vlnobití nebo jiných podobných opatření.
Splnění požadavku, aby osa vjezdu do přístavu nebyla blízko směru pobřeží, může být poněkud uvolněno, pokud je od vjezdu do přístavu značná vzdálenost k linii návrhových hloubek poblíž pobřeží. V tomto případě se snižuje riziko vyhození plavidla na břeh. Aby bylo možné s lodí manévrovat u vjezdu, její vzdálenost od konstrukční hloubky musí být alespoň dvě nebo tři délky lodi. Podobná podmínka je splněna například v přístavu Novorossijsk.
Určení hlavních rozměrů přístavní vodní plochy
Rozměry vodní plochy se skládají z částí nezbytných pro manévrování lodí, částí vodní plochy přiléhající ke kotvištím a částí vodní plochy využívané pro operace nakládání a vykládání na hladině, jakož i pro pokládání lodí na vnitřních komunikacích. .
Při určování velikosti části vodní plochy určené pro manévrování lodí je nutné zohlednit hodnoty přípustné rychlosti při vjezdu do přístavu a také rychlost manévrování plavidla v přístavní vodní plocha. Přípustná rychlost lodí při vjezdu do přístavu se může lišit v rozmezí 2-4 uzlů. To obvykle odpovídá malému zdvihu vpřed, v některých případech střednímu.
Cirkulační průměr pro ropné tankery je asi tři délky lodi, pro lodě se suchým nákladem - asi pět.
Plavidlo vplouvá v přímé linii do chráněné vodní plochy a snižuje rychlost při otáčení v požadovaném směru. Délka počátečního přímého úseku trajektorie je rovna 3-5L (L- délka lodi). Minimální poloměr zakřivení přechodové zakřivené části trajektorie lodi se obvykle bere v rámci 3-5L. Předpokládá se minimální poloměr otáčení 2L, při pohybu s tahači - L.
Pokud je manévrování největších lodí navštěvujících daný přístav stále nemožné, pak je nutné přejít k manévrování s remorkéry. Celková délka karavanu s náklonem lodi, přídí a zádí je:
L= L+2L až +2L bt (10)
L- délka plavidla;
L v- délka tahu;
L bt- délka tažného lana.
Pokud vezmeme v úvahu velikost AL je rezerva pro vibrace plavidla během manévrování, pak lze s dostatečnou přesností vzít průměr nádrže pro manévrování s remorkéry rovný 2-3L namísto 4-5L při manévrování.
Mezi trajektorií pohybujícího se plavidla a kotvicími zařízeními musí být ponechán volný prostor V"m umožňující kotvení plavidla s plovoucím bunkrem a čluny a také průchod pro protijedoucí plavidlo s remorkéry. Hodnota V"m lze určit podle schématu (obr. 12).
V "m \u003d 2,55 Vs + Vp, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)
V s- šířka námořního plavidla;
V p- šířka plovoucího nakladače
V l- šířka člunového zapalovače;
C b- šířka remorkéru.
Někdy v dlouhých nádržích nebo u hlav molů jsou vodní plochy zajištěny pro otočný kruh o průměru 2L. Plocha povodí je
S b \u003d B b L b (12)
zde je délka pánve určena z podmínky
L b \u003d nL c + (n + 1) AL(13)
n- počet lodí
Lc- délka konstrukční nádoby;
AL- průměrná mezera mezi plavidly, jakož i mezi konci mola a pánve a přídí (zádí) nejbližšího plavidla.
Výše uvedené výpočty v některých případech vyžadují upřesnění v souladu s technologickými schématy překládkových operací a způsoby obsluhy lodí používanými na daných kotvištích. Zejména ze strany volné strany jsou k osobním a ropným tankerům obvykle instalovány pouze plovoucí bunkry.
Výše uvedená schémata se týkají případů lodí kotvících vedle sebe. Mezitím na některých specializovaných kotvištích jsou lodě instalovány kolmo ke kordónové linii. Obvykle se takto instalují lodě technické flotily, trajekty a některé další typy lodí, jako jsou přívěsy nakládané z přídě nebo zádi. V tomto případě by měla být v kotvišti zajištěna vodní plocha, která poskytuje pohodlný přístup pro lodě.
Umístění čela kotviště
Kotvení v přístavech se dělí na pobřežní a pobřežní. Linie kotviště, podél které se nacházejí kotviště na pobřeží, může mít různý tvar, jehož obrys je zvolen v závislosti na: místních podmínkách, včetně topografických faktorů (obrys pobřeží, reliéf pobřeží a dna), hydrologické faktory (vlny, proudy, ledový režim), geologické faktory (typ a forma výskytu půdy na území a vodní ploše přístavu); akceptovaná technologie zpracování a skladování zboží; dostupnost a možnost vytvoření vodních a pozemních přístupů ke kotvišti.
Tuzemské i zahraniční zkušenosti s výstavbou přístavů ukazují, že v současnosti se používá následující uspořádání kotvicích linií:
Čelní (obr. 13 a-c), ve kterém jsou kotviště umístěna podél přímých nebo přerušovaných čar, které následují za sebou podél pobřeží, v pánvích a u konstrukcí, které omezují oblast přístavní vody (mola);
Molo (obr. 13 d, e), kdy jsou kotviště umístěna po obvodu říms vyčnívajících do vodní plochy - mola ve tvaru obdélníku, rovnoběžníku, lichoběžníku atd.;
Stupňovité (obr. 13 f), ve kterém jsou lůžka umístěna na přerušované čáře ve formě stupňů.
Uvedené formy vyvazovací šňůry mají své výhody a nevýhody, které je třeba vzít v úvahu při navrhování.
Čelní umístění lůžek má následující výhody:
Vodní plocha, která má jednodušší tvar, není omezena vyčnívajícími částmi čela kotviště, což usnadňuje manévrování plavidla a snižuje možnost hromadění ledu ve vodní ploše;
Zjednodušuje vytvoření široké přístavní oblasti, což je důležité zejména při výstavbě stání pro překládku kontejnerů a některých dalších typů specializovaných stání vyžadujících velké skladovací plochy;
Půdy po délce lůžek se obvykle ukazují jako rovnoměrnější, což příznivě ovlivňuje strukturní formy lůžek;
Zjednodušuje se výstavba kotvicích konstrukcí, pokládka komunikací, umístění zadních skladů a jejich propojení s čelem kotviště.
Nevýhody předního umístění lůžek zahrnují:
Méně kompaktní, protažené uspořádání přístavu, někdy spojené s nedostatečně efektivním využíváním pobřeží, s prodlužováním pozemních a vodních přístupů, stejně jako komunikací:
V přítomnosti umělých ochranných struktur vznikají potíže pro rozvoj a rekonstrukci přístavu;
Obrys pozemních přístupových cest je stále komplikovanější; nutné. nezávislá odnož železniční tratě za každých 5 - b lůžek;
Potíže vznikají při zónování a specializaci přístavních kotvišť, spojené s vytvářením mezer mezi skupinami kotvišť, protože území a pobřežní čára v oblasti těchto diskontinuit mohou být nevyužity.
Čelní umístění čela kotviště se obvykle používá v protáhlých vodních plochách, které jdou hluboko do území (ústí řek, ústí řek, fjordů), v uměle vytvořených otevřených a uzavřených pánvích, méně často na otevřených pobřežích a v zátokách oplocených vlnolamy. a vlnolamy.
Kompaktní molový systém pro značení čela kotviště se používá častěji než čelní. Má také své nevýhody:
Určité nedostatečné využití území v místech železničních a silničních sjezdů na mola;
Obtížnost použití konců mol jako kotviště;
Obtížnost při vytváření významných oblastí území přímo na přední straně kotviště na molech a vzdálenost od kordonové linie zadních skladů umístěných na hlavním území;
Složitý design a konstrukce mol ve srovnání s pobřežními kotvišti kvůli změnám přirozených hloubek a půd po délce mola.
Uvedené nevýhody systému mola jsou méně významné než jejich výhody. V tomto ohledu má čelní systém omezené použití.
Podle účelu se mola dělí na široká a úzká. Široké mola (240-300 m a více) se obvykle používají pro kusové zboží, překládané jeřáby a vyžadující umístění železničních kolejí na molech a pokud možno alespoň tranzitních skladů.
Na úzkých molech používaných jako specializovaná kotviště se železniční tratě obvykle nepokládají. Slouží k umístění specializovaných překládacích zařízení nebo hadicových zvedáků pro ropná kotviště. Úzká mola mohou mít různý tvar. Samotné molo má relativně krátkou délku a poskytuje poměrně spolehlivý kontakt mezi loděmi a konstrukcemi. Součástí kotviště je navíc estakáda spojující úzké molo s břehem a samostatné podpěry - palis.
V některých případech se hlavní kotvící část zařízení stáčí rovnoběžně s břehem a úzké molo přechází v T- nebo G-tvarované lůžko (obr. 14). Podél spojovacího nadjezdu se v závislosti na účelu kotviště pokládají dopravníky nebo potrubí. Pokud je kotviště umístěno ve značné vzdálenosti od břehu, je možné využít ostrovní konstrukci kotviště bez spojovacího nadjezdu. V tomto případě bude náklad zásobován podvodním potrubím nebo pomocí režie lanovka. Stupňovitý obrys čela kotviště je mezi frontou a molem, má některé výhody a nevýhody těchto dvou systémů. V určitých místních podmínkách najde a najde úspěšné uplatnění.
Při určování linie kotviště by měly být brány v úvahu technologie a plánování, nicméně zásadní jsou úvahy o hospodárnosti a spolehlivosti přijatého rozhodnutí. Základem konstrukce, pokud je to možné, by měly být husté půdy. Je nutné usilovat o snížení objemu výkopu kamenité půdy. U nekamenných zemin by se objemy výkopů měly přibližně rovnat objemu násypu, zejména pokud je možné použít zeminy odebrané z výkopu k vytvoření území.
Kromě pobřežních kotvišť má přístav také pobřežní kotviště, která mohou být stacionární ve formě patníků, ostrovních kotvišť nebo otočných věží, ukotvených za několika kotvícími bójemi pomocí jednotlivých bójí speciální konstrukce.
přístavní oblast
Oblast přístavu se skládá z těchto hlavních částí:
Oblasti blízkého kordonu včetně provozního pásu umístěného u kotviště;
Plochy obsazené sklady umístěnými na první a druhé linii;
Oblasti, kde se nacházejí všechny typy přístupových cest u kotvišť a skladů, jakož i mezery mezi nimi;
Zadní prostory pro kryté a otevřené sklady;
Oblasti obsazené všemi typy přístupových cest, stejně jako seřazovací nádraží a parkoviště v zadní části přístavu;
Prostory pro kancelářské, administrativní, domácí a pomocné budovy;
Oblasti pro podniky opravující lodě;
Oblasti obsazené průmyslové podniky pokud mají specializovaná kotviště v oblasti přístavu a nacházejí se v těsné blízkosti pobřeží.
Největší význam z hlediska přímého provádění překládek mají kordonové oblasti. Normální provoz celého portu jako celku je však možný pouze s dostatečnou hodnotou celková plocha a úspěšné umístění všech částí oblasti přístavu. Od počátku tohoto století se plány příčného řezu kotviště pro hromadný náklad výrazně změnily. Změnou způsobů překládky zboží a jeho pohybu v rámci přístavu i mimo něj se postupně zvětšila šířka území v kotvišti ze 40 na 150-300 m při překládce běžného kusového nákladu v obalech a na paletách a až 250-600 m pro stání kontejnerů. Území u mola se skládá z několika zón. Pro kotviště, kde se překládá kusový náklad Sojuzmorniya, projekt navrhoval následující rozdělení kordonového pásu do zón (obr. 15): ALE- zóna od kordonu k jeřábové dráze; 
B- zóna blízkého kordonu, jeřábových a železničních tratí; V- zóna od jeřábové a železniční tratě po krytý sklad; G- plocha krytých skladů; D- pásmo zadních kolejí; E- zóna zadních otevřených skladů; F- zadní část Dálnice.
Rozměry zóny ALE jsou stanoveny na základě podmínek pro zajištění bezpečného provozu portálových jeřábů a vyloučení možnosti jejich poškození loděmi přibližujícími se šikmo nebo s náklonem, jakož i při nakládacích a vykládacích operacích nebo při kotvení lodě na kotviště během vln. Tato plocha je také využívána pro instalaci kotevních patníků, stoupaček pro napájení a dalšího vybavení. V tomto ohledu je v posledních letech tendence zvětšovat šířku zóny ALE do 3 m. Šířka zóny ALE= 2,25 m je povoleno pouze pro lůžka sousedící se stávajícími, u kterých se rovná této hodnotě.
V zóně B pokládají se koleje pro portálové jeřáby, železniční nakládací a vykládací a pojezdové koleje. Šířka této zóny se skládá z rozchodu jeřábové dráhy a šířky jízdního pruhu, který zabírají koleje umístěné za portálem jeřábu směrem ke břehu.
V závislosti na počtu kolejí položených pod portálem bude rozchod roven 6 m pro jednokolejný portál, 10,5 m pro dvoukolejný portál a 15,3 m pro tříkolejný portál umístěný mimo portál 4,5 - 5,3 m. Počet kolejí uložených mimo portál je dán intenzitou a technologií nákladního provozu. Počet železničních tratí na kotvištích vybavených specializovanými překladišti je stanoven speciálními výpočty. Toto upřesnění je nutné i v případě významného odstranění seřaďovacích nádraží a v dalších podobných případech.
Pásmo V, někdy nazývaná provozní plošina, je rozdělena do více samostatných pruhů, jejichž rozměry a účel jsou různé pro sklady s rampou a bez rampy.
zóny G a E- jedná se o prostory krytých a otevřených skladů. Pásmo D slouží k umístění zadních železničních tratí. V zadní zóně jsou zpravidla dvě koleje as umístěním skladů ve dvou řadách - tři.
Šířka zadní silniční zóny F sestává z vozovky šířky 7-10 m, chodníku pro pěší šířky 1,5 m a pásu zeleně 4-5 m. Celková šířka zóny F- 10 -17 m. Šířka celého pásu kordonové plochy u kotviště se získá sečtením zón A - F.
Tyto rozměry v některých případech vyžadují seriózní úpravu v závislosti na místních podmínkách a použitých manipulačních zařízeních. Je tendence zvětšovat šířku území, což zlepšuje provozní podmínky manipulační techniky a skladovacích ploch.
