Tranzitní zastávka dvou S-47 v Jekatěrinburgu se stala skutečným svátkem pro všechny letecké nadšence na Uralu. Skutečná dovolená s pocitem dětské rozkoše a velmi dlouhou dochutí. A chcete si to znovu zopakovat tak moc, že ​​si nedobrovolně otevřete složku s fotkami, listujete v nich, vzpomínáte. A jaksi pro sebe nepostřehnutelně stisknete tlačítko „nový záznam“ a začnete psát příspěvek o letadlech.
Zvlášť když jsem slíbil, že to napíšu.

Máslo
Pokud se ptáte - jaký je můj úplně první dojem, nebo emoce, no, nebo detail, který mi utkvěl v paměti, odpovím: "olej".
Hlavní podvozek a výklenky byly hojně postříkány černou kapalinou a ihned po zastavení motorů zpod kapot vesele kapal na beton také olej. Pneumatiky byly obzvláště silně zasaženy, jako by byly právě vytaženy z olejové lázně.

Tak jsem se chtěl zeptat: "soudruhu, jsi v pořádku?!".
Ale technici jen smetli - olej? Olej je v pořádku! Průměrná spotřeba oleje u motorů je 1 galon (3,75 litru) za hodinu provozu. Musíte se bát, když přestane proudit.

Co chci říct - podle mého názoru se celá tato mazyuka takovým letadlům hodí. Okamžitě je jasné, že se jedná o skutečné bojové vozidlo, a ne o výstavní fifa hangárového skladu. A pokud se bojíte, že se ušpiníte, je lepší se k němu vůbec nepřibližovat.

Motor
Bezpočet modifikací DC-3 bylo vybaveno snad neméně modifikacemi motoru Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Nepodařilo se mi přesně zjistit, jaké motory jsou na Alsib Douglasech. Štítek na skříni převodovky se ukázal být příliš stručný, možná se jedná o velmi pozdní poválečnou úpravu. Ale co je R&W určitě.

Během války se jim podařilo vyrobit až 173 618 kusů a nasadit je téměř na vše, co mělo křídla, od bombardérů po stíhačky. Tato konstrukce se ukázala být tak úspěšná - dvouřadá, 14válcová vzduchem chlazená "hvězda" o objemu 1200 litrů. s. (895 kW) při 2700 ot./min ve vzletovém režimu.

Vstup a výstup

Olejový radiátor

O letadle samotném, jeho designu jsou napsány tuny literatury, takže nevidím moc smysl se opakovat. Jen vám ukážu pár podrobností, třeba to někoho bude zajímat.

V té době existovalo velmi zvláštní chápání aerodynamiky. Nýty a zapuštěné šrouby byly pro hromadná letadla mimozemšťan na úrovni třídy. Pouze železo, pouze hardcore!

Křídlo
Celokovová konzola odnímatelná, lichoběžníkového půdorysu. Skládá se ze středové části a odnímatelných konzol instalovaných pod úhlem 2° k horizontále. Protáhněte podél čáry 1/4 akordů - 11° 50".
Zajímavý příběh: jednou jsem Japonské bombardéry vystopovaly DC-3 na zemi a bombardovaly a zničily jedno z jeho křídel. Pilot si objednal nové křídlo rádiem v Hong Kongu. Ale v Hong Kongu bylo nalezeno pouze křídlo z letadla DC-2; byl o tři metry kratší a byl navržen pro zatížení o několik tisíc kilogramů nižší, než jaké nese křídlo DC-3.

Dobře, řekl pilot. - Pošlete ho.

Křídlo bylo odesláno a připojeno k „DC-3“, které získalo zvláštní nakřivo. Když ale pilot dal plyn, letadlo vzlétlo a letělo, jako by se nic nestalo. Od té doby dostal tento letoun přezdívku „DC-2 1/2“.

Přistávací světlo a prvek systému proti námraze v náběžné hraně křídla.

Středová část je pevně spojena s trupem, jsou na ní namontovány motorové gondoly. Kořenový profil křídla - NACA 2215, vnější - NACA 2206.

Čelní pohled.

Zpětný pohled.

Tři nosné nosníky a jeden pomocný, ke kterému jsou připevněna křidélka a vztlakové klapky. Opláštění má hladký chod z hliníku plátovaného 24ST. Mechanizace - křidélka, štěrbinové vztlakové klapky. Rám křidélek je hliníkový, podšívka plátěná. Křidélka mají trimovací výstupky.

Peří
Celokovové jednokýlové, klasické schéma. Kýl je pevně spojen s trupem a má směrovku. Konzolové stabilizátory s výtahy. U kormidel výšky a směru je rám kovový, obložení plátěné. Peří je staticky a dynamicky vyváženo trimry.

Jedna ze stran má zkrácenou ocasní část. Chci říct, tohle je v minulosti C-53 Skytrooper a tady byl speciální vlečný hák pro kluzáky.

kokpitu

Výbava - radiostanice, výbava rádiový polokompas, radiovýškoměr, autopilot Sperry, výškoměr, ukazatel rychlosti, ukazatel letové polohy, ukazatel směru, kompas atd. Typ vybavení v závislosti na verzi letadla a požadavcích zákazníka. Palubní deska je uložena na pružných antivibračních pryžových pouzdrech.

Horní palubní deska, únikový poklop, otvor.

Ovládací panel pro systémy proti námraze a ventilaci.

V roce 1958 si americký novinář Joseph Stoker položil otázku: Kdy „DC-3“ konečně zmizí z povrchu zemského? Experti a piloti Douglas se několikrát pokusili předpovědět životnost DC-3 a neustále se mýlili. Aby se zase nedostali do problémů, nikdo z nich neříká předpovědi, až na jednu věc: letadla DC-3 prý budou létat pravděpodobně dlouho poté, co na nich nyní létalo mnoho pilotů a cestujících, půjdou do hrobu.

Douglas DC-3 je víceúčelové dvoumotorové dopravní letadlo vyráběné americkým výrobcem letadel Douglas Aircraft Company v letech 1936 až 1942.

Fotografie Douglas DC-3

Letoun Douglas DC-3 je podle předních světových odborníků skutečně úspěšným modelem nejen na svou dobu, ale i do 70. let minulého století. Vzhledem ke spolehlivosti tohoto letounu, vcelku přijatelným letovým výkonům a snadné údržbě jsou letouny Douglas DC-3 v současné době částečně provozovány.

Vývoj letounu Douglas DC-3 probíhal na základě modelu DC-2, nicméně výrobci letadel zohlednili dřívější nedostatky a nuance a tento model co nejvíce vylepšili. Zpočátku letadlo byly za druhé světové války provozovány jako dopravní a transportně-osobní letouny, později však vstoupily do služby v r civilní letectví- známo asi 607 letadel speciálně vyrobených pro civilní letectví.

Fotografie Douglas DC-3

Pohonnou jednotkou letounu jsou dva pístové vrtulové motory Wright R-1820 Cyclone (v závislosti na úpravě), schopné vyvinout celkový výkon 2200 k. a létat rychlostí až 333 km/h (cestovní rychlost letu). Spolehlivost tohoto letounu byla testována piloty několika generací a v podstatě neměli piloti žádné stížnosti ze strany ovládání, rychlosti a manévrovatelnosti.

Douglas DC-3

V závislosti na konfiguraci kabiny se na palubu letadla Douglas DC-3 (základní sériový model) vejde 24 cestujících, nicméně tyto letouny byly aktivně využívány k jakémukoli účelu, včetně přepravy nákladu, přistání výsadkářů atd.

Kromě základní sériové verze se letoun vyráběl v několika modifikacích, upravených především pro specifické úkoly.

Základní produkční verze letounu byla pojmenována Douglas DST, přičemž při provádění denních pasažérských letů se na palubu letadla vešlo 24 pasažérů, avšak v případě dlouhodobých letů nebo letů v noci byla kabina vybavena speciální místa na spaní a povoleno umístit pouze 16 osob na palubě.

Fotografie Douglas DC-3

Verze Douglas DC-3 byla všestrannější model, určený pro konstantní počet cestujících na palubě – 21 osob. Tato verze neobdržela žádné technické inovace.

Model Douglas DC-3A obdržel aktualizované, produktivnější a výkonnější (1200 k každý), pístové letecké motory Pratt & Whitney R-1830-21, které mu umožnily zrychlit na rychlost 350 km / h (cestovní rychlost).

Modifikace Douglas DC-3B začala mít spolehlivější motory Wright R-1820 Cyclone o výkonu 1200 koní. každý. Mimo jiné prostornější palivové nádrže umožňovaly letounu překonat vzdálenosti až 2,5 tisíce kilometrů.

Douglas DC-3C byla revidovaná vojenská verze tohoto letadla. Žádný nedošlo k žádným změnám v letových výkonech letadla, nicméně kabina byla přestavěna pro civilní letectví, což umožnilo provozovat tento model různým aerolinkám ve světě.

Model Douglas DC-3D bylo 28 nových letadel vyrobených společností Douglas Aircraft Company z dílů a komponentů vojenských modelů.

Kokpit Douglas DC-3

Douglas DC-3S je vylepšený model, vybavený novou upravenou částí křídla a ocasu, což mírně zvýšilo manévrovatelnost a ovladatelnost letounu. Model byl vybaven účinnějšími motory Pratt & Whitney R-2000 o výkonu 1300 koní. každý, kdo poskytl letadlo cestovní rychlost 370 km/h.

Douglas DC-3\LXD1 - speciální verze vyrobená v jediném exempláři pro japonské námořnictvo.

Model Douglas C-41A byl vyroben jako VIP přeprava pro vysoce postavené osoby. Hlavním poznávacím znakem této úpravy byl kvalitně střižený interiér, který téměř zcela pohlcuje hluk z letu.

Modifikace Douglas C-48 byl prezentován jako pouze jeden letoun a byl téměř 20 let používán americkou leteckou společností United Air Lines jako letadlo obchodní třídy.

Model Douglas C-48A je 18místný osobní letoun, který je v podstatě aktualizovanou verzí Douglas DC-3A, s výjimkou upravené kabiny, vylepšených aerodynamických tvarů a instalované elektroniky.

Verze Douglas C-48B nebyla ničím jiným než modifikací modelu C-48A, speciálně orientovanou pro potřeby letecké záchranky.

Model Douglas C-48C měl prostornou 21místnou kabinu pro cestující a v podstatě šlo o letoun vlastně o vojenskou verzi upravenou pro potřeby civilního letectví.

VIP salonek Douglas DC-3

Letouny řady Douglas C-49 byly modifikace vycházející z verzí Douglas DC-3 a Douglas DST, různé uspořádání kabiny.

Letouny řady Douglas C-50 tvořily přepracované letouny verze Douglas DC-3 – hlavním rozdílem bylo pouze vybavení kabiny a celková kapacita cestujících.

Model Douglas C-51 byl objednán u amerického výrobce letadel v jediné verzi speciálně pro kanadského leteckého dopravce Canada Colonial Airlines.

Douglas C-52 je upravená a přepracovaná verze modelu Douglas DC-3A s instalovanými novými pístovými leteckými motory Pratt & Whitney R-1830 se zvýšeným výkonem.

Salon Douglas DC-3

Douglas C-68 byla upravená, 21místná verze Douglas DC-3A. Prostor pro cestující byl vybaven novým, pohodlnějším sedadla pro cestující, stejně jako řadu dalších drobných novinek. Postaveny byly pouze dva letouny této verze.

Douglas C-84 je revidovaná verze DC-3B. Charakteristickým rysem toho byl upravený tvar křídla a také prostornější palivové nádrže.

Model Douglas R4D-2 byl přestavěn na modernizované letadlo a byl provozován pouze společností Eastern Air Lines pro charterové lety a obchodní leteckou přepravu.

Modifikace Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R a Douglas R4D-4Q jsou speciální verze určené pro letouny US Navy.

Vojenská verze letounu Douglas DC-3 Dakota II je speciální vývoj pro Královské letectvo Velké Británie. Model je momentálně mimo provoz.

Mimo jiné na základě modelu Douglas DC-3 vzniklo hned několik speciálních verzí, které se těší velké oblibě po celém světě.

• Airtech DC-3\2000– přepracovaná verze modelu DC-3? S instalovanými leteckými motory PZL ASz-62IT, schopnými vyvinout 1100 hp. každý. Mimo jiné byla vyměněna avionika letadla za novou, vyspělejší a modernější;
• Basler BT-67- vylepšená verze letounu Douglas DC-3, která dostala zvětšenou délku trupu, což přispělo k větší kapacitě cestujících, a také nové motory Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota- speciální verze vyvinutá na základě modelu DC-3 pro jihoafrické letectvo s novými instalovanými turbovrtulovými leteckými motory Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Conroy Turbo tři- modifikace vybavená turbovrtulovými motory Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three- přepracovaná verze modelu Conroy Turbo Three, vybavená modernějšími motory a avionikou;
• Conroy Tri Turbo Three- třímotorová modifikace vybavená výkonnými turbovrtulovými motory Pratt & Whitney Canada PT6A-65R;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3- modifikace postavená na základě modelu DC-3 se dvěma instalovanými turbovrtulovými motory Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR, prodlouženým trupem a upraveným křídlem;
• TS-62- speciální verze upravená pro sovětské letecké motory ASh-62IR;
• TS-82- analog modelu TS-62, přizpůsobený pro motory ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express- modifikace založená na verzi DC-3, vybavená turbovrtulovou elektrárnou včetně dvou motorů Pratt & Whitney Canada PT6A-45R;
• Douglas C-47- verze modelu DC-3 určená pro použití v americkém letectvu jako dopravní nebo transportně-osobní letoun;
• Showa\Nakajima L2D- vojenská verze vyráběná pro japonské letectvo a námořnictvo;
• Lisunov Li-2- model vyráběný v licenci v SSSR.

Specifikace Douglas DC-3.

• Posádka: 2 osoby;
• Kapacita cestujících: 21 osob (v závislosti na úpravě);
• Délka letadla: 19,7 m. (v závislosti na modifikaci);
• Rozpětí: 29 m. (v závislosti na úpravě);
• Výška letadla: 5,16 m. (v závislosti na modifikaci);
• Prázdná hmotnost: 7,65 tuny (v závislosti na úpravě);
• Užitečné zatížení: 4,35 tuny (v závislosti na úpravě);
• Maximální vzletová hmotnost6 12 tun (v závislosti na modifikaci);
• Cestovní rychlost: 333 km/h. (v závislosti na úpravě);
• Maximální rychlost letu: 370 km/h. (v závislosti na úpravě);
• Maximální letový dosah: 2400 km. (v závislosti na úpravě);
• Maximální výška letu: 7100 m;
• Typ leteckého motoru: pístový (v závislosti na modifikaci);
• Elektrárna: 2 × Wright R-1820 Cyclone (v závislosti na modifikaci);
• Výkon: 2 × 1100 koní (V závislosti na úpravě).

Douglas C-47, Muzeum švédského letectva, Malmen, Švédsko.
Tato "podmořská" místnost v muzeu švédského letectva na mě udělala největší dojem...
Studená válka... 13. června 1952 zmizel za záhadných okolností nad Baltským mořem švédský vojenský letoun DC-3. Později se ukázalo, že byl sestřelen Sovětská stíhačka MiG-15. Zemřelo 8 lidí.

Muzeum švédského letectva se nachází nedaleko města Lünköping, 250 km jihozápadně od Stockholmu.

Sál s touto expozicí se nachází v -1 patře, ale je proveden jako "podvodní" sál. Ve středu haly jsou zespodu zvednuté Baltské moře pozůstatky legendárního letadla.

Jedná se o Douglas C-47 Skytrain, americký vojenský dopravní letoun vyvinutý z osobního DC-3. První let uskutečnila 23. prosince 1941, bylo postaveno asi 10 000 letadel. Skytrain byl hojně využíván spojeneckými silami ve druhé světové válce a po jejím skončení zůstal dlouhou dobu v provozu v mnoha zemích světa. Samostatné kopie jsou nadále provozovány na začátku XXI. století.

A toto je švédský DC-3 Hugin (Swedish Air Force s/n 79001) v roce 1951:

17. června 1952 si vlády SSSR a Švédska vyměnily ostré poznámky. Zejména nóta Ministerstva zahraničních věcí SSSR uváděla, že 13. června ve 13.10 v oblasti Ventspils v sovětském vzdušný prostor napadla dvě cizí letadla. Interceptory zvednuté do vzduchu je zahnaly pryč. Kvůli mlze nebylo možné určit jejich typ a národnost. Není známo, zda mezi nimi byl mrtvý DC-3.

Švédským novinářům se podařilo zjistit, že Švédsko krátce před incidentem získalo ze Spojených států dva DC-3 vybavené na tu dobu nejnovějším fotografickým a rádiovým zpravodajským zařízením. Podle syna navigátora letounu DC-3 Gosta Blood by měl průzkumný letoun létat v mezinárodních vodách cvočky rovnoběžné s hranicemi SSSR.

Podle bývalého stíhacího pilota MiGu Davida Landa sestřelil DC-3 Grigorij Osinskij, jeho kolega ze 483. stíhacího leteckého pluku. MiG-15 Osinsky, vybavený přídavnými palivovými nádržemi, je vhodný pro provoz v hlubokých neutrálních vodách. Osinskij odletěl do neutrálních vod za pár minut; viděl cíl; dostal rozkaz zničit. O identifikaci nebo donucení narušitele přistát na území SSSR se nemluvilo. Poprvé Osinskij proklouzl nízkorychlostním DC-3. Dvě a půl minuty po dokončení manévru zahájil palbu; zasáhl pravý motor, letadlo začalo hořet. Na prchající posádku nebyl rozkaz ke střelbě.

Osinského letadlo přistálo v Rize. Pilot byl převezen dopravním letounem do Moskvy, odkud se vrátil s Řádem rudého praporu války. Podle Landa mohl rozkaz zničit letoun v neutrálních vodách pouze z Moskvy.

V roce 1992 byly dokumenty k případu DC-3 odtajněny ruským ministerstvem obrany. Bylo zdokumentováno, že švédský letoun sestřelil zástupce velitele letky pro politické záležitosti 483. pluku stíhacího letectva, kapitán Grigorij Osinskij. Rozkaz ke zničení vydal plukovník Fjodor Ivanovič Šinkarenko, velitel jednotek regionu protivzdušné obrany Baltského moře (organizátor přísně tajné speciální stíhací skupiny určené k číhání a ničení cizích letadel narušujících hranice).

Průlet DC-3 zaznamenal radar ve 12.15 ve vzdálenosti 95 kilometrů severozápadně od Vindavy, v neutrálních vodách Baltského moře. Letoun mířil na jih ve výšce 7000 m.

Ve 12.44 se otočil a letěl na sever.

Ve 12.46 Osinskij odstartoval na stíhačce MiG-15.

Ve 13:14 zahlédl vlevo DC-3 ve vzdálenosti 6700 m před sebou. Po manévrování zezadu vpravo pod 2/4 úhlem zahájil palbu ze vzdálenosti 800 m. Před zahájením palby DC-3 nereagoval na přiblížení stíhačky. Dráha procházela pod skautem. Když Osinsky otočil stíhačku a neopustil útok, zahájil palbu ze všech bodů ze vzdálenosti 500-600 m, jasně viděl cestu granátů a jejich výbuchy. Útok jsem opustil ve vzdálenosti 150-200 m vlevo; v tu chvíli vzplál levý motor scouta, vypadl podvozek; letoun se stočil klesáním doleva, ve výšce 6000 m se od letounu oddělil jeden výsadkář.

Letadlo, celé pohlcené plameny, s úhlem 50 stupňů začalo prudce klesat; ve výšce 4000 m podnikl Osinskij další útok na hořící letadlo; ve výšce 3800 m se padající hořící letoun dostal do souvislé oblačnosti. DC-3 sestřelil otevřené moře mimo území SSSR, 100-110 km od pohraničního města Ventspils, ve 13.20.

Ve 13.55 Osinskij na rozkaz Šinkarenka přistál v Rize.

Podle hrdiny Sovětský svaz generálplukovník ve výslužbě F.I. Shinkarenko, skupina operátorů vyškolených ve škole specialistů na rádiové sledování, pracovala na DC-3. Hlavním úkolem DC-3 je zjišťovat polohu radarů protivzdušné obrany SSSR. Švédové létali opatrně a svérázně: obvykle podél hranice, pak hranici nakrátko překročili, zašli trochu hlouběji na území SSSR, otočili se a „utekli“. Takové lety se staly běžnou záležitostí. Je nemožné zachytit a přistát s průzkumným letadlem na našem letišti. Takové úlety už ale nelze povolit. Proto kapitán Osinskij, ještě na zemi, Šinkarenko nařídil zničení zvěda.

Po útoku stíhačka doprovázela hořící DC-3, dokud se nezřítil v neutrálních vodách. Bod pádu letadla byl detekován – ukázalo se, že je severovýchodně od ostrova Gotland.

Podle Shinkarenka se spojení mezi DC-3 a jeho základnou nepřerušilo náhle ani náhodou. Posádka jej pro zajištění utajení vypnula, jakmile otočila letoun směrem k SSSR. Tak to udělali i tentokrát. A po útoku MiG-15 už DC-3 neměl možnost jít do vzduchu.

Téhož dne zaslal ministr války SSSR Vasilevskij Stalinovi zprávu: „Dnes, 13. června ve 13 hodin 20 minut, 100 kilometrů severozápadně od Vindavy, sestřelila naše stíhačka MiG-15 cizí dvoumotorový letoun. za následujících okolností (podstata věci je uvedena na základě Shinkarenkovy zprávy). A dál:

„Podle pozorování pilota sestřelený letoun americké výroby typu C-46D Commando, ale pilot neviděl žádné identifikační znaky.

Je možné, že se pilot při určování typu letounu spletl, protože Švédové jsou vyzbrojeni letouny SAAB-90A vzhledově poněkud podobné.

Švédové organizovali pátrací a záchranné akce právě v místě, kde se letadlo zřítilo, ale nenašli ho.

V následujících dnech června 1952 Švédové vznesli do vzduchu dva obojživelné letouny Catalina, aby hledali ztracený DC-3, z nichž jeden narušuje sovětský vzdušný prostor a je také sestřelen. Jeho posádka však vyzvedne německou loď, která v tu chvíli proplouvala touto oblastí Baltského moře:

V březnu 1993 se švédská armáda pokusila lokalizovat DC-3 pomocí podvodního robota. Letadlo se nepodařilo najít, ale zároveň byla poblíž švédského ostrova Gotland nalezena ponorka, pravděpodobně ruská, typu Liovitsa nebo Bars, která se v květnu 1917 předběžně potopila.

Rozhovor se švédským novinářem Malcolmem Dixeliusem, který je režisérem dokumentární film o tomto letounu a podílel se na hledání ostatků na dně Baltu. Tento rozhovor byl natočen v roce 2004.

Malcolme, mělo smysl celý tento příběh znovu probírat? Od pádu letadla uplynulo více než padesát let?
- Smysl samozřejmě byl. Pro nás Švédy je DC-3 jediné letadlo sestřelené v době míru, ve kterém zemřeli lidé. Tato epizoda je tedy pro naši historii velmi důležitá. V průběhu let vzniklo mnoho kontroverzních, kontroverzních,
V roce 1998 se sešla skupina stejně smýšlejících lidí, kteří si dali za cíl pokusit se tento problém konečně vyřešit. Uvědomte si, jak se to všechno skutečně stalo.

Poté, co Sovětský svaz oficiálně přiznal svou vinu a švédská vláda odtajnila skutečnost, že posádka prováděla rádiový průzkum, neměla už expedice na cestě vážné překážky a problémy?
- To není tak úplně pravda. Mnoho materiálů tohoto případu ještě nebylo odstraněno z pečetí utajení. A i když došlo k uznání sovětské strany a některé momenty tohoto příběhu se dostaly na veřejnost, stále tam bylo mnoho nejasností. Údaje z radarového pozorování byly například v rozporu se schématem vypracovaným pilotem Osinským a informacemi, které poskytl plukovník Šinkarenko. A co je nejdůležitější, téměř celá vodní plocha možné oblasti hledání byla již několikrát prozkoumána. A nic se nenašlo, ačkoli 18 metrů dlouhé letadlo stále není jehla v kupce sena.

A pak se pátrací skupina vydala jinou cestou?
Ano, a to byla chyba. Na základě dostupných dat skupina zpočátku dělala mylné závěry, začala hledat nové oblasti pátrání a opět selhala. Takto to pokračovalo téměř čtyři roky, poté bylo rozhodnuto vrátit se k původní verzi, tzn. hledání, kde byl najednou nalezen jediný předmět s DC-3 - prostřelený gumový člun. V tomto případě jsme vycházeli z toho, že dříve nebylo možné pátrání příliš dobře provést. Spustili jsme vybavení ještě blíže ke dnu a začali pročesávat možný čtverec pádu, pohybovat se po chodbách - tam a zpět. (Mimochodem, v průběhu pátracích prací byly na dně nalezeny tři ponorky - dvě ze sovětské a jedna z carské doby).

No a v červnu 2003, kdy už to vypadalo, že šance nejsou, se na nás přece jen usmálo štěstí. Letadlo leželo v hloubce asi 125 metrů a identifikovat ho bylo opravdu velmi obtížné. Když však byly videokamery spuštěny, potápěči, kteří zkoumali trosky, jasně viděli „tři koruny“ – znak švédské armády.

Jaká fakta se vám na základě výsledků prvotní prohlídky letadla již podařilo potvrdit, nebo naopak zpochybnit?
- Za prvé, povaha poškození jasně naznačuje, že střelba byla provedena s cílem zabít, nikdo se nechystal přistát s letadlem. Za druhé, nyní můžeme s jistotou říci, že nedošlo k narušení státní hranice SSSR.Posádka se skutečně věnovala průzkumu, ale průzkumu, řekněme, legálnímu. Není žádným tajemstvím, že ve většině zemí je rádiový odposlech jako způsob sledování sousedů považován za docela přijatelný. Jiná věc je, že pro mnohé ve Švédsku byla realizace této skutečnosti v rozporu s deklarovanou politikou naší neutrality. To je ale diskutabilní otázka a o něj teď nejde.

Hlavní věc je, že letadlo sledovalo přesně předepsanou trasu: místo, čas pádu naznačují, že DC-3 byl přísně v dané oblasti. To potvrzuje zejména jeden z našich nálezů - hodinky jednoho z členů posádky, zachované v těle letadla, které se zastavily v 11:28 (13:28 moskevského času - pozn. autora). V této době bylo letadlo v neutrální zóně ...

Řekněte nám něco o tom, jak probíhal proces zvedání letadla.
- Byl docela těžký. Po důkladnější kontrole trupu potápěči vyšlo najevo, že je v něm mnohem větší poškození, než se zdálo. Proto jsme ho zpočátku začali zvedat po částech (utržené úlomky, křídla, jednotlivé předměty). Samotný trup se však stále zcela zvedl - hrozilo poškození zbytků lidských koster, kostí, které byly uvnitř, a to mohlo vážně zkomplikovat už tak složitý postup identifikace členů posádky.

Po zvednutí trupu letadla v březnu 2004 byly zahájeny práce na zvedání zeminy ze spodního povrchu v oblasti přibližně rovné fotbalové hřiště. Tato práce se provádí podle unikátní technologie: kusy zeminy o tloušťce asi 20-30 cm se zmrazí a vynesou na palubu. První bloky byly zvednuty a něco zajímavého se již našlo (zejména aktovky členů posádky, několik certifikátů, padáky atd.), ale hlavní práce budou dokončeny až v srpnu až září.

A co senzačního se vám podařilo najít v archivech? Zejména je nyní jasno v otázce, kdo přesto vydal příkaz k sestřelení DC-3? Pokud vím, v některých zdrojích byly informace, že takový rozkaz vydal téměř osobně sám Stalin?
- Dnes jsme si víceméně jisti, že rozhodnutí o sestřelení letadla učinil Šinkarenko bez povolení. Přitom měl velmi vážné informace od MGB a GRU a věděl, že v V poslední době došlo k narušení hranic SSSR. Včetně letounů švédského letectva, které prováděly intenzivní elektronický a letecký průzkum.

Letouny třídy DC-3 se přirozeně pro roli „narušitelů“ nehodily – byly příliš pomalé a zranitelné. Hlavní bolest sovětské protivzdušné obrany přinesly nejnovější generace Spitfirů, které se zabývaly především fotografováním, ale zároveň se chovaly velmi vyzývavě. Pozorovat tato letadla bylo velmi obtížné a bylo téměř nemožné je dostihnout. Začátkem května 1952 vytvořil ministr letectví SSSR Vershinin zvláštní komisi, která se měla zabývat příčinami neúspěchů sovětské protivzdušné obrany, načež byl Šinkarenko jmenován do funkce velitele protivzdušné obrany v Pobaltí.

Šinkarenko, který se právě vrátil z Koreje (kde byla situace neméně napjatá), se rozhodl jednat rozhodně. Byl to zkušený pilot
na jeho osobní účet bylo sestřeleno několik letadel ve vzdušných bitvách. DC-3 si pro roli „oběti“ vybral jako ideální cíl, navíc neozbrojený.

Po této volbě si Shinkarenková začíná připravovat půdu. Zejména ve svých zprávách interpretuje manévry DC-3 jako pokus o překročení státní hranici. Je třeba říci, že v té době si byl Shinkarenko jistý svými schopnostmi, protože měl přátelské vztahy s vrchním velitelem letectva (svého času byl jeho studentem). Je velmi pravděpodobné, že Shinkarenkovy záměry byly známy na samém vrcholu, očekávali od něj činy a vítězné zprávy (a zřejmě se na ně předem připravili)

Letadlo bylo nalezeno pozdě, ale přesto jsme to stihli. Posádka Catalina je stále naživu, pilot DC-3 stále žije (byl to on, kdo měl letět 13., ale na poslední chvíli byl náhle vystřídán), několik dalších členů radiové odposlechové skupiny, kteří by mohli být v této rovině jsou stále naživu. Náš film je především pro ně. Konečně našel spravedlnost děti, vnoučata, vdovy. Možná už nepřemýšlejí o tom, jak se to všechno stalo. Toto břemeno z nich nyní bylo sňato. Už nehledají – s nástupem DC-3 byly odpovědi na jejich mučivé otázky z větší části zodpovězeny.

Při přípravě článku byly použity zdroje.

S tímto letounem je v letectví Sovětského svazu hodně spojeno. Jeho role v rozvoji vnitrostátního osobního a dopravního letectví je prostě jedinečná. A místo v realizaci našeho Vítězství je těžké přeceňovat. Pokud jde o jeho roli ve vývoji tuzemských celokovových leteckých konstrukcí, založených na tenkostěnných konstrukcích a plazmové šablonové metodě spojování, lze bez zbytečné skromnosti říci, že organizace licenční výroby tohoto letounu v Sovětském svazu pod názvem PS-84 a později Li-2 je jednoduše postaven letecký průmysl na nové moderní koleje!
Letoun DC-3 je samozřejmě skutečnou létající legendou a jeho podoba v Rusku, zejména v letovém stavu, je velmi významná. První den leteckého dne MAKS-2015 jsem dostal nejen možnost prohlédnout si tento letoun, ale velká příležitost jít kolem a navštívit dovnitř. Navrhuji proto, abyste si společně se mnou udělali tradiční obchůzku a seznámili se s konstrukčními prvky letadla.

Pro začátek kanonická wikimedia: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, "Dakota", Li-2 (v SSSR), Showa L2D2 - L2D5 (v Japonsku)) je americká krátká vzdálenost dopravní letoun se dvěma pístovými motory. Vyvinutý společností Douglas Aircraft Company. První let - 17. prosince 1935. Vyráběl se v různých osobních a přepravních variantách, v USA a Japonsku - do roku 1945, v SSSR - do roku 1952. Jeden z nejmasivnějších letounů v historii světového letectví: sériový výroba se započtením všech úprav a licenční výroby mimo USA činila 16 079 vozů.

Pokud pkk_avia zachytil, jak letadlo zahájilo let do Ruska z Oshkoshe, a fotografša doprovázel ho na celé trase a pravidelně se mu v srpnu věnoval na stránkách živého magazínu, pak si dovolím jít trochu hlouběji a pohovořit o tom, co spojuje klasiku a zároveň jedinečnost!

Kýl a stabilizátor jsou také konstrukčně vícenosníkovým monoblokem, přičemž obě poloviny stabilizátoru jsou spojeny dohromady v rovině symetrie letadla a jsou spojeny s trupem pomocí ohnutého rohu, 100 šroubů a speciálního profilu, lemování výřezu v plášti zadní části trupu.

Výškovky a směrovky jsou kovového rámu s trubkovým nosníkem, vnímajícím všechny druhy zatížení a látkovým obložením. Tato konstrukce byla široce používána na mnoha letadlech a je uznávána jako klasika kvůli své snadné jednoduchosti a vyrobitelnosti.

Trup letounu je klasický polomonokokový poruchový, skládající se z rámu a potahu. V příčném řezu má poměrně složitý tvar, odlišný od obvyklého kruhu. Vše je děláno pro zajištění přijatelné obyvatelnosti s minimálními rozměry. Pro zajištění dobrých aerodynamických tvarů mají příďové a ocasní části poměrně složitý tvar řezu kůže, přičemž většina z nich má jediné zakřivení.

Vyvinutá kapotáž křídla na jedné straně snižuje překážky ve spojení křídla se středovou částí a na druhé straně skrývá osm tupých spojů.

Pokud jde o vnější obrysy, tento příklad má pouze jeden rozdíl: kapotáž meteorologického radaru má ve srovnání s původním předním kuželem špičatější tvar.

Letoun využíval jedno z nejjednodušších, nejlehčích a nejúčinnějších schémat mechanizace křídla: Schrenkovy přistávací klapky. Vzpomeňte si na naše stíhačky z období 2. světové války, Jak-52 a Jak-18T: stejný design! A i na tom moderním vidíme všechny stejné přistávací štíty: jednoduché a funkční řešení.

U tohoto letounu je vnější plášť vyroben z tenkých plátovaných plátů duralu (slitina potažená tenkou vrstvou čistého hliníku, který je mnohem méně náchylný ke korozi), přičemž nejsou lakovány, ale pokryty pouze ochranným transparentním lakem . Takový obklad je poměrně náročný na údržbu, udržení čistoty a lesku, ale ztělesňuje nesmírně romantický, klasicky metalický styl. Stačí si připomenout starý nátěr American Airlines, například na tomto.

Pokud vás ještě nebaví laboratorní práce na kurzu „Konstrukce letadel“, možná vám dovolím jít, dle mého názoru, na zajímavé místo v konstrukci letounu DC-3. Křídlo letounu má konstrukčně-výkonové schéma monobloku, které se v praktické letecké konstrukci vyskytuje jen zřídka. Pokud se podíváte do nějaké učebnice o konstrukci letadel, pak se určitě dočteme, že kromě konstrukčního a energetického schématu nosníku a kesonu existuje také MONOBLOK. V moderních učebnicích můžete jako názorný příklad vidět schematický nákres, ale v publikacích ze 40.-50. let jako takový příklad, i když bez uvedení typu letadla, můžete vidět nákres odnímatelné části letadla. křídlo v tuzemsku vyráběného letounu Li-2. Do méně zatížených konstrukcí se zpravidla používají nosná křídla a do více zatížených konstrukcí kesonová křídla, která jsou zlatou střední cestou nebo nejlepším kompromisem mezi schématy nosníku a monobloku. co to tu máme? Nosný plášť vyztužený výztuhami, plně absorbující ohybový moment a tři svislé stěny pro přenos smykové síly a krouticího momentu. Přírubový spoj konzoly a středové části zaujme svou jednoduchostí a stručností. Roh, zakřivený podle tvaru profilu a přirozeně seříznutý do kónického tvaru konzoly, je svou spodní policí připevněn k plášti, podélníkům a překryvům, čímž zpevňuje a roznáší zatížení. A svislé police konzoly a středové části jsou vzájemně propojeny sadou šroubů o průměru ¼ palce. Přirozeně v zóně maximální tloušťky profilu je rozteč šroubů častější a rozteč směrem ke koncům profilu křídla je méně častá, což odpovídá rozložení zatížení ve spoji. Celý spoj je umístěn striktně podél toku, neklade mnoho zbytečného odporu. Stav šroubového spoje lze velmi snadno vizuálně zkontrolovat při každé předletové kontrole. ALE velký počet spojovací prvky zvyšují životnost a spolehlivost konstrukce. Mimochodem, chci poznamenat, že přírubový spoj je velmi běžný typ spoje v americkém leteckém průmyslu. Stačí se podívat na Texan, prezentovaný také na MAKS (jen zde je spoj shora uzavřen kapotáží ve tvaru omega a je dobře viditelný v livejournalu igor113 ).

Teď pojďme na palubu! Letoun je v poslední době provozován na Floridě jako nákladní letadlo, takže počet míst pro doprovodný personál je minimální. Barely s benzínem jsou také dobře viditelné, aby poskytovaly potřebný dolet při letu ze Spojených států.