Zpráva o letadle il 62. Olympiáda z dějin letectví a letectví

V celé historii sovětského leteckého průmyslu vyrobil průmysl SSSR mnoho jednotek leteckého vybavení. Il-62M se stal prvním proudovým mezikontinentálním dopravním letadlem. Model sloužil k přepravě civilistů do nejodlehlejších koutů Sovětského svazu. Popis a charakteristiky IL-62M jsou uvedeny v článku.

Známost

IL-62M je dopravní letadlo pro cestující na dlouhé vzdálenosti. Tento model patří mezi jednoplošníky - letouny vybavené jedním křídlem. Přeloženo z řečtiny. monos - jedna a lat. planum - rovina. Od roku 1930 sovětští konstruktéři používali schéma jednoplošníku jako hlavní při vytváření nákladních, vojenských dopravních a osobních letadel.

Start

Po roce 1950 sovětští ekonomové a letečtí specialisté zaznamenali devítinásobný nárůst osobní a nákladní dopravy. Díky použití letadel s pohonnými systémy s plynovou turbínou bylo možné přepravovat velké objemy nákladu v co nejkratším čase. Stát potřeboval zvýšit výrobu takových osobních letadel. Specialisté na civilní letectví z vedení země dostali pokyn vytvořit relativně levný a nenáročný model letectví pro přepravu občanů v rámci Sovětského svazu. Ve výsledku se takovým modelem stal IL-62M. (Fotografie leteckého vozidla je uvedena v článku).

Vývojáři

Výroba letounu Il-62M začala v roce 1969. Práce spočívaly v modernizaci Il-62 již používaného v sovětském letectví. Konstruktéři dostali za úkol zlepšit jejich letové výkony a ekonomické vlastnosti. Il-62M byl navržen v Ilyushin Experimental Design Bureau. Tato společnost měla všechny potřebné zdroje k rychlému a efektivnímu dokončení úkolu.

Plány

Zpočátku byl Il-62M navržen pro přepravu cestujících od 50 do 165 osob. Dolet, pro který byl letoun navržen, měl být od 5 tisíc do 9 tisíc km. Motory v Il-62M se konstruktéři chystali nainstalovat do ocasní části. V konstrukční kanceláři pod vedením Kuzněcova byl pro budoucí letoun navržen nový motor NK-8. Současně s prací na výrobě letadla ekonomické třídy bylo plánováno vytvoření „luxusního“ letadla určeného pro přepravu 100-125 cestujících.

Při výběru schématu budoucího letadla konstruktéři zvažovali různá domácí a zahraniční dopravní letadla pro cestující. Zvláštní pozornosti sovětských inženýrů se dostalo francouzskému Caravelu, u kterého jsou stabilizátory umístěny v polovině výšky kýlu. V novém letounu se vývojáři rozhodli použít koncept Il-18.

Vyhledávání

Již v roce 1960 se slavný konstruktér Iljušin obrátil na vládu s návrhem modernizace Il-62 a vybavil jej motory RD-23-600, které vyvinul S.K. Tumanského. Po přezkoumání náčrtových schémat různých modelů osobních letadel se odborníci rozhodli pro variantu s motorem vzadu.

Brzy Rada ministrů SSSR, navržená konstruktéry Design Bureau, byla schválena koncepce budoucího letadla a program modernizace Il-62 byl přijat k realizaci. V lednu 1974 byly práce na letounu dokončeny. Po úspěšných státních a provozních zkouškách byl Il-62M oficiálně schválen pro použití v osobní dopravě.

inovace

Ve snaze zlepšit výkon a ekonomické vlastnosti nového letadla, vývojáři podnikli následující kroky:

• IL-62 byl vybaven novými motory ekonomické konstrukce. Designéři své gondoly zdokonalili a dodali jim aerodynamický tvar.
• Kýl letounu byl vybaven přídavnou palivovou nádrží. Jeho kapacita byla 5 tisíc litrů. Přítomnost tanku měla pozitivní vliv na dolet.
• Letoun byl vybaven mechanizovaným nakládáním zavazadel.
• Stabilizátor byl vybaven automatickým ovládáním.
• Osobní letoun byl vybaven vylepšenou vzduchovou turbínovou jednotkou TA-6A, která slouží ke spouštění motorů a klimatizaci kabiny.
• Letoun byl také vybaven novými volanty.

Geometrické rozměry zůstaly nezměněny.

O rozměrech

Parametry modernizovaného IL-62:

• Ukazatel délky je 53,12 m.
• Výška - 12,35m.
• Dráha podvozku - 6,8m.
• Plocha křídel letadla je 279,55 metrů čtverečních. m
• Rozpětí křídel - 42,5m.

Níže je fotografie Il-62M.

přístroj

Protože se ocasní část stala místem pro motory, museli vývojáři zesílit podvozek letounu hlavními podpěrami. Převrácení prázdného letounu na ocasu bylo zabráněno použitím ocasního kola, které bylo po naložení pokaždé zataženo.

Pro letoun s motorem vzadu vyvinuli konstruktéři Ilyushin Design Bureau speciální konstrukci zavěšení. Postupem času byl patentován ve Velké Británii, Itálii, Francii, Německu, Československu a Japonsku.

IL-62M se vyznačuje racionálním rozložením hmotnosti. Charakteristickým rysem křídla v tomto letounu je přítomnost neobvyklých stupňovitých hran, připomínajících zobák, které zajišťovaly vynikající stabilitu letounu. Při výrobě křídla byla použita nejnovější kesonová technologie, která spočívá v levném lisování. Tento postup zajistil lehkost a pevnost konstrukce křídla. V uspořádání opeření bylo použito schéma ve tvaru T. Křídlo v modernizovaném IL-62 je z důvodu eliminace zbytečně objemných a ne vždy spolehlivých řešení vybaveno sníženými hmotnostními a rozměrovými charakteristikami. To mělo pozitivní vliv na ovladatelnost a spolehlivost Il-62M.

O výhodách rozložení

V celé historii konstrukce letadel v SSSR se Il-62M stal prvním letounem, při jehož výrobě bylo použito uspořádání ocasního motoru. Díky tomuto konstrukčnímu řešení má křídlo tohoto letounu vylepšené aerodynamické vlastnosti, což je důležité zejména u osobních vozidel dlouhého doletu. Odlehlé umístění motorů od palivových nádrží mělo navíc pozitivní vliv na bezpečnost cestujících. Důležité také je, že se konstruktérům podařilo snížit hladinu hluku v kabině.

Dříve, při letu letadla, byla jeho konstrukce negativně ovlivněna proudem plynů o vysoké teplotě. U IL-62M byl tento negativní účinek snížen na nulu. Celková hmotnost letounu byla snížena kvůli odmítnutí zbytečně velkého ocasu.

V důsledku vybavení Il-62M spoilery a křidélky dosáhli konstruktéři zvýšené účinnosti bočního řízení letounu. Letoun je vybaven pokročilejšími dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami a novým zařízením, které obrací tah motorů.

Il-62M se od svého předchůdce liší výrazně zlepšenými letovými výkony: modernizovaný letoun je vybaven novými volanty a přístrojovou deskou s dobře umístěnými přístroji pro piloty.

Modernizace Il-62 měla pozitivní vliv na praktický dosah letů. Vzdálenosti, které může maximální naložený letoun (23 000 kg) urazit, se zvýšily ze 7 000 na 8 270 km. U letadla přepravujícího 100 cestujících (komerční zatížení 10 000 kg) se letový dosah zvýšil z 8 700 na 10 000 km. Vylepšení se dotkla i cestovní rychlosti: konstruktérům se ji podařilo zvýšit na 870 km/h.

Provoz IL-62M je zcela neovlivňován nejnepříznivějšími povětrnostními a meteorologickými podmínkami. To bylo možné díky unikátnímu navigačnímu systému, kterým je vybaveno osobní letadlo. Tuto skutečnost náležitě ocenilo Ministerstvo pro mimořádné situace SSSR. Modernizovaný Il-62 byl prvním letounem vybaveným plně automatickým řídicím systémem.

O slabinách letadla

Letadlo vybavené motorem umístěným na ocasu má následující nevýhody:

• Zvýšení hmotnosti ocasu díky jeho dodatečnému zesílení.
• Nedostatek vykládání materiálu křídel pomocí motorů.
• Motory jsou umístěny ve velké vzdálenosti od sebe. V tomto ohledu se výrazně prodlužuje palivové zařízení, které používají.
• Koncentrace motorů výhradně v ocasní části dramaticky změnila souosost letounu, což se negativně projevuje při jeho provozu.

O technických vlastnostech IL-62M

• Modernizovaný Il-62 je vybaven čtyřmi turbodmychadlovými motory.
• Model motoru - D-30KU.
• Vzletová hmotnost letounu je 167 tun.
• Letoun je navržen pro užitečné zatížení nejvýše 23 tun.
• Kapacita palivových nádrží je 105 300 litrů.
• Elektrárna má maximální tah 11 000 kgf.
• Ukazatel cestovní rychlosti se pohybuje mezi 850-870 km/h.
• Maximální rychlost je 870 km/h.
• Výška letu až 12 tisíc metrů.
• Dosah letu je 10-11 tisíc km.
• Posádka je 4 lidé.
• Kapacita kabiny - 165 cestujících.

O úpravách

Na základě Il-62M byly vytvořeny následující vzorky dopravních letadel:

• IL-62M-200 (MA). Tento letoun se liší od svého protějšku protáhlejším trupem a zvýšenou kapacitou cestujících. Zahájení prací na tomto modelu bylo způsobeno rychlým rozvojem letecké dopravy v SSSR. Přesto sériová výroba letounu nebyla zavedena. Model zůstal ve fázi návrhu.
• IL-62M-250. Úkoly tohoto vzorku jsou stejné jako u předchozího letounu. Konstrukční práce na tomto letounu byly rovněž ukončeny.
• Il-62MGr - je model nákladního letadla.

• IL-62MK. Toto osobní letadlo se vyznačuje výrazně vylepšeným interiérem. Navíc u tohoto modelu se změny dotkly i designu křídel.

Letadlo Il-62M. "Hvězda" (7013P)

Pozornost těch, kteří mají rádi modelování, je na trhu s dárkovým zbožím široká škála různých designových sad. Soudě podle četných spotřebitelských recenzí jsou produkty ruského výrobce Zvezda velmi žádané. Il-62M, prezentovaný výrobcem, je montážní model, jehož měřítko je 1:144. Návrh se skládá ze 139 dílů.

Dárková sada "Airliner IL-62M" ("Star" (7013) je doplněna:

• barvy;
• štětec;
• stojan na barvu;
• lepidlo;
• návod.

Záruční doba - až 14 dní.

Konečně

Na rozdíl od základního analogu Il-62 jsou modely s indexem „M“ vybaveny turbodmychadlem D-30KU. Tyto motory jsou mnohem hospodárnější než motory použité v prototypu letadla, jsou vyráběny v souladu s mezinárodními standardy. Kýly a stabilizátory modernizovaného letadla mají výrazně vylepšený tvar, díky čemuž byla zvýšena jejich ergonomie. Letoun je vybaven novým zpětným zařízením. Díky tomu se podařilo konstruktérům minimalizovat odpor vzduchu během letu. Díky nárůstu palubních palivových kapacit se letoun stal vhodným pro delší lety.

Na rozdíl od svého analogu má IL-62M více elektroniky. Díky zavedení moderního systému klimatizace kabiny do letadla se značně snižuje míra únavy pilota, což je důležité zejména při dlouhých letech.

Po skončení CUMVS v čele s H.N. Cchovrebov (mimochodem to byl on, kdo byl velitelem Il-62M v letu srovnatelném s Il-62 13. srpna 1972 Tokio-Moskva), provozní zkoušky Il-62M, intenzivní život hl. Il-62M na obloze začal. Úspěšnost provozu Il-62 a Il-62M (podmíněně tyto dva letouny spojíme do jednoho typu Il-62, i když tato kapitola bude zaměřena především na Il-62M)“ je dána vysokou dokonalostí návrh letadla, přesněji jeho úplný konstrukční soulad s jeho účelem.

Jako vlastnost IL-62 bych jmenoval dva faktory – pohodlí a spolehlivost. V tomto ohledu je ze všeho nejvíce srovnatelný s letounem Il-18. Mnoho pilotů dokonce Il-62 nazývá „tryskovým Il-18“.

Díky laskavosti vedení a bezpečnostní služby Domodedovo Airlines („DAL“) a jejich sympatiím k historii letectví měl autor materiálu možnost vyfotografovat letoun a seznámit se s prací Il-62 posádka za letu na dlouhém letu Moskva-Magadan-Moskva.

Vzhledem k tomu, že v civilním letectví neexistují obdoby letounu Il-62, lze tento letoun víceméně správně srovnat například s letounem Tu-154, který je svou konstrukcí a uspořádáním poměrně podobný. Jen si hned udělejte rezervaci: porovnávejte, nesrovnávejte. Protože je nemožné přímo porovnávat různá auta – takříkajíc dříč, střednětraťový Tu-154 s impozantním aristokratem, dálkovým IL-62. Dříč-"mršina" má navíc oproti Il-62 mnohem víc, intenzitu opotřebení konstrukce i počet vzletů a přistání na jednotku letu. Navíc podle mnoha kritérií je Tu-154 lepší než hrdina našeho materiálu. Prostě vše, jak se říká, je známo ve srovnání - což podle mého názoru jen pomůže a nebrání čtenáři v lepším pochopení IL-62.

Začnu konverzaci názorem jako cestující. IL-62 se okamžitě vyznačuje útulným, uklidňujícím interiérem (nemluvě o překvapivě pevném, mírumilovném a ušlechtilém vzhledu; naštěstí letecká společnost DAL měla kulturu nepřebarvovat své IL-62 v nyní módním stylu kanárků-papoušek, a tím zachovat krásu a kouzlo vzhledu letadla). Z hlediska psychologického a emocionálního dopadu na cestujícího má IL-62 velmi správně zvolenou barvu obložení interiéru a jeho osvětlení. U varianty 168-174 sedadel, ve které létají především vozy Domodědovo (v Aeroflotu létají 132místná obchodní letadla), je rozteč sedadel taková, že je vhodné v nich být i v řadě s minimálním krokem 810 mm. Mimochodem, verze letadla pro 186 a ještě více 195 míst (hovorově - "kůlna"; 180místný Tu-154 se podobně přezdívá) nedostala širokou distribuci, protože se v ní zhoršil komfort cestujících a další problémy byly vytvořeny pro provádění běžného letu. Jde o dědictví bývalé hyperdopravy Aeroflotu z 80. let.

Za letu se upozorňuje na vysokou kvalitu vzduchu v kabině - téměř pozemský, čistý, na rozdíl od Tu-154, ve kterém není kvalita klimatizace příliš vysoká. Hladina hluku je nízká i v ocasu a témbr hluku je dunivý, není skřípavý, dokonce příjemný (pevný nebo tak). Také je samozřejmě znát velká měkkost letu IL-62. Hladké, neuspěchané převrácení, charakteristické pro IL-62, při cestovním letu z role do role je pro cestujícího nepostřehnutelné a nemá žádný nepříjemný vliv na jeho pohodu. Otřesy jsou méně než u Tu-154 a sestup z patra je mnohem plynulejší, protože spoilery se prakticky nepoužívají a hluk motoru u země se téměř nezvyšuje. Nejlepší řady na 174místném voze jsou 1. a 13., se stolky a spoustou místa pro nohy od sedadla k přepážce salonu (rozteč 1020 mm).

IL-62M - 13. řada

Toaleta na IL-62M

IL-62M - pilotní kabina

Pracoviště radisty Il-62M

Pracoviště navigátora Il-62M

Ano, IL-62 je vyroben pohodlně. Při stejném uspořádání sedadel 3 + 3 má Il-62 střední část trupu o 1 m2 větší než Tu-154, respektive jeho větší objem. Dost v něm a prostorné skříně, hlavně v ocasu, a pět záchodů. Mimochodem, toalety v letadle jsou umístěny tak, že i když je chodba obsazena průvodčími s vozíkem, cestující z kterékoli řady se vždy dostane na jednu z toalet. Důležité je, aby byly salony od sebe odděleny kuchyní, čímž se eliminuje efekt „doutníku“. Pro cestující jsou atraktivní zejména letadla s vylepšeným interiérem kabiny a uzamykatelnými zavazadlovými policemi pro příruční zavazadla (i když se autor osobně blíží spíše automobilům ve standardním uspořádání kabiny modelu ze 70. let).

Pokud jde o práci palubních průvodčích, podle mnoha jejich recenzí jsou pracovní podmínky na Il-62 dokonce o něco lepší než na moderním Il-96. IL-62 je skutečně stroj určený pro dvě jídla denně pro cestující na let a s mezinárodní třídou, se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Má schopnost uspořádat kontejnery a vozíky v ocasu tak, aby nepřekážely letuškám při práci a odpočinku za letu. Také na IL-62 je další nejdůležitější věc - objemný spížový poklop pod podlahou bufetové kuchyně, ve kterém je vždy chladno a je zde dostatek místa pro mnoho věcí. V kuchyni, která je 3 metry dlouhá i pět vodičů současně, je prostor pro pohyb a pro uspořádání lahví vína, krabic od džusu a nádobí. To je v dnešní době obzvláště důležité také proto, že je usnadněn proces přípravy na distribuci lisoven, nealko nápojů a vín do salonů (protože služba v letecké společnosti DAL je poskytována podle mezinárodních standardů služeb). Po mnoha letech na Tu-154 bylo příjemné na Il-62 pozorovat, že letušky jsou při přípravě jídel v podstatě ušetřeny nutnosti neustále se navzájem popohánět.

4 pevné kufry vám umožní vyřešit všechny problémy spojené s velkým množstvím zavazadel a pošty na dálkových letech, aniž byste se příliš obávali možnosti překročit centrovací omezení, přestože IL-62 s velmi dlouhým trupem a těžká záď má tuhé - 27-34 % MAH (oproti 18-40 % u Tu-154). Celková povolená hmotnost nákladu v kufrech IL-62 je 11340 kg. Právě to dává letecké společnosti DAL možnost umožnit svým cestujícím přepravu až 30 kg zavazadel zdarma. Při destilaci prázdného letadla problémy s vytvořením přijatelného centrování řeší balastní nádrž v přídi o kapacitě 3200 kg (v létě naplněná vodou a v zimě nemrznoucí kapalinou) a při odstavení na zemi - slavná vyráběná ocasní opěra, tento výrazný symbol IL-62.

Vysoké umístění motorů umístěných na zádi, stejně jako všechna letadla s takovým uspořádáním, komplikuje proces údržby a oprav motorů, vyžaduje použití vysokých schůdků. Tato organická nevýhoda je však vykoupena skutečností, že při takovém uspořádání motorů je výrazně snížena pravděpodobnost, že se do nich dostanou cizí předměty, což je zvláště důležité při provozu na zasněžených nebo prašných letištích, obecně s přistávacími dráhami s nevyhovujícím stav vozovky (a takové dráhy v Rusku, Africe, Jižní Americe, bohužel, hodně).

Obecně platí, že pozemní údržba Il-62 je ve srovnání s jinými letadly podobného účelu a parametrů (Il-86, Il-96 atd.) podle inženýrského a technického personálu Domodědova pohodlnější a snadněji proveditelná. fungovat podle mnoha kritérií.

Do blízkého a milovaného, ​​na Dálný východ!

Na letišti v Magadanu

IL-62 byly kdy provozovány: u 235. oddělení (Vnukovo), Domodědovo, Krasnojarsk, Petrohrad, Šeremetěvo (TsUM VS), Chabarovsk, Čkalovskij, Južno-Sachalinsk a také v Alma-Atě (do května 1987). aerolinky , Kyjev, Taškent a Orient.

Nepochybným lídrem v oblasti provozu IL-62 jsou však dnes aerolinky Domodedovo. Zaměříme se proto především na jeho trasy a letadla.

IL-62 je skutečně auto na nekonečné ruské dálky. Nejlépe se hodila na lety z Moskvy, jak se v písničce říká, „do blízkého a milovaného, ​​na Dálný východ“. Na těchto letech můžete jasně vidět, jak "široká je moje rodná země"...

Letci bývalého výrobního sdružení Domodědovo (DPO) shromáždili od roku 1967 rozsáhlé zkušenosti s provozem Il-62. Právě na základě těchto zkušeností je možné zobecnit kterýkoli z nejdůležitějších aspektů v historii provozu IL-62. Piloti Domodědova totiž museli přistát v extrémních vedrech v Taškentu nebo Antalyi, v silných mrazech v Jakutsku nebo Magadanu, se silným bočním větrem v Anadyru. Ale nikdy nevíte, že měli tyhle "nejsilnější"...

Domodědovo Airlines zůstaly donedávna (alespoň do doby, než se tento materiál dostane do tisku, tedy do 24. prosince 2000 – a my se křižujeme) jediným ruským leteckým dopravcem s více než 10 lety zkušeností, který nedovolil katastrofa . A jedním z nejdůležitějších důvodů pro to samozřejmě je, že DPO vždy provozoval nejspolehlivější osobní letadla - Tu-114, Il-18 a nakonec Il-62. Kromě toho všechny tyto typy letadel přišly k DPO od jiných leteckých společností s již nashromážděnými velkými počátečními provozními zkušenostmi. Zejména mnoho Il-62 sem přišlo po značném množství práce v Šeremetěvu, stejně jako kdysi Tu-114. Nově postavený Il-62M ve výrobním závodě v Kazani přišel přímo do Domodědova, obešel Šeremetěvo, teprve od roku 1987.

Specifikum provozu Il-62 je takové, že při velké době letu (s ohledem na velkou vzdálenost dálkových letů bez mezipřistání) je počet vzletů a přistání velmi malý (v průměru 2 za 14 letových hodin). pro Tu-154 může být toto číslo 6 na 14). Nízká míra opotřebení draku tedy umožňuje prodloužit letovou životnost Il-62 až na 45 000 hodin.

Charakteristickým rysem parku Domodědovo Il-62 je také fakt, že obsahuje jak úplně první z vyrobených Il-62M, tak i ty nejnovější, vyrobené v 90. letech. Základ flotily tvoří letadla s kapacitou, jak již bylo zmíněno, 174 míst, ale je jich i 168 a ve verzi business class 156, 144 a nově 138 míst. Letadlo je snadno přestavitelné. Auta „s businessem“ létají do Baku, Vladivostoku, Jakutsku, Irkutsku. V případě potřeby může letecká společnost snadno přestavět kterýkoli ze svých Il-62 na nákladní verzi s nákladem umístěným v první i druhé kabině. Všechny DAL Il-62M mají vzletovou hmotnost 167 tun a maximální užitečné zatížení 23 tun s výjimkou letounu č. 86475, který má vzletovou hmotnost 165 tun.

Okamžitě se nabízí otázka rentability použití Il-62 v současných podmínkách. Samozřejmě ve srovnání s moderními parníky, jako jsou B-757 nebo Tu-204, není letoun Il-62 příliš ekonomický a málo ziskový. Nicméně vzhledem k existující dlouhodobě budované provozní infrastruktuře, malým nákladům na odpisy a kvůli absenci potřeby poskytovat drahý poprodejní servis, nákup nejnovějších náhradních dílů a motorů, přeškolování letových posádek a další věci s tím související k vývoji nového vybavení (zejména proto, že u nás nebyl zaveden efektivní leasing), může být provoz Il-62 ziskový - a to i přes přemrštěný podíl pohonných hmot a maziv na ceně letenek (70-75 %!). Navíc Tu-204, který nebyl dokončen, bohužel stále není zcela schopen zajistit bezpečnost letu na úrovni, na které ji může poskytnout IL-62. Letoun B-757 je neuvěřitelně drahý, což je také velmi významné. A pokud jde o nepřetržitý letový dosah, mohou Il-62 konkurovat pouze stroje jako širokotrupý Il-96 nebo V-767, které jsou však ziskové pouze s velkým proudem cestujících (zejména v DAL během v období podzim-zima poklesu provozu není neobvyklé, že IL-62 jezdí na Sachalin místo IL-96 kvůli malému počtu cestujících) a kromě toho jsou neobvykle drahé, pokud jde o náklady jak samotného letadla, tak jeho provozu (veškeré úspory paliva buď vyjdou bokem, nebo zaplatí náklady na pořízení či pronájem letadla a jeho provoz extrémně pozdě).

Dostatek letounů Il-62 s nízkou zůstatkovou hodnotou a zaběhnutá údržba jejich obsluhy v současné době umožňuje společnosti DAL přes všechny prožité potíže spolehlivě zajistit pravidelnost a plánování přeprav.

Skutečná "odysea" Il-62 začala v Domodědově podle mého názoru nikoli od prvních letů Alma-Ata a Chabarovsk, ale od 16.4.1978, kdy posádka E.K.Petropavlovsk-Kamčatskij. V roce 1979 byla rekonstruována dráha v Magadanu, v roce 1981 v Jakutsku a své první lety zde uskutečnily Domodědovo Il-62 v roce 1980 (?), respektive 1983. V dubnu 1985 bylo otevřeno letiště Knevichi (Vladivostok) pro příjem Il-62 a v únoru 1986, se vzletovou hmotností do 135 tun, Južno-Sachalinsk. Ve všech uvedených městech bylo do roku 1991 včetně několik letů denně z Domodědova, všech 55 letadel Il-62 bylo provozováno velmi intenzivně (k 1.12.1998 měl DAL 24 Il-62M, v prosinci 2000 - 17). Il-62 tak poskytoval jakýsi trvalý letecký most mezi Moskvou a Dálným východem. Dodnes zůstává tradiční let DAL do Taškentu a od roku 1997 - do Baku (kvůli odmítnutí společnosti DAL provozovat Il-18 a prodat je jiné společnosti).

Nejvýznamnější společenskou událostí ve vývoji Dálného severu (tehdy ještě nemrtvého, ale naopak ve vývoji) bylo zahájení nepřetržitého letu Il-62 z Domodědova do Anadyru. Letoun Il-62, který na těchto trasách nahradil Tu-154, výrazně zvýšil úroveň pohodlí cestujících a pravidelnosti letu (neexistence mezipřistání).

IL-62 má pozoruhodnou vlastnost: má velmi velkou rezervu užitečného zatížení, to znamená, že je téměř nemožné jej "přetížit". Toto letadlo vždy odveze všechny pravidelné cestující a všechna zavazadla bez ohledu na jakékoli klimatické či jiné podmínky, což je velmi důležité na dálkových letech, kde je vždy přebytek zavazadel a nákladu. Omezení vzletové hmotnosti začínají při teplotách nad +30°C a málokdy překročí 3-4 tuny. Například při letu z Domodědova na Kamčatku se vzletovou hmotností 167 tun a tankováním 74 tun může být užitečné zatížení 19 tun (tj. , všech 174 cestujících s plnými zavazadly).

Charakteristickým znakem letů na IL-62 je každopádně nejčastěji vzlet na těžkém letadle a přistání (když dojde palivo) na lehkém. Oba vyžadují svým způsobem vysokou letovou profesionalitu. Každopádně IL-62 při provozu bez váhového omezení vyžaduje dlouhé a široké dráhy (alespoň 60x3250m), což je mimochodem jeden z hlavních důvodů malé geografie jeho letů u nás.

Při nakládání letadel vinou pozemních služeb samozřejmě někdy dochází k přetížení nebo nesrovnalostem ve skutečném vystředění uvedeného v dokumentech. Piloti pomáhají - už při pojíždění cítí, jak je letadlo naložené. Stejně jako na Tu-154 lze v extrémních případech, pokud zdvih volantu při vzletu ke zvednutí letounu nestačí, použít stabilizátor, ovládaný pohodlně přímo z volantu. Kromě toho jsou na trubce řídicího sloupku speciální značky, které (pokud jsou správně kalibrovány) umožňují pilotovi znát polohu trimu výškovky. V každém případě nebyla dosud pozorována jakákoliv nouze způsobená nesprávným vycentrováním na IL-62.

V oblasti pilotáže je zajímavé srovnání Il-62 s Tu-154. Na jedné straně ovládání posilovače na Tu velmi usnadňuje fyzickou námahu pilota, zejména v podmínkách turbulence a silné turbulence. Je spolehlivý (zatím nedošlo k žádné havárii Tu-154 kvůli nějaké poruše řízení posilovače), i když je designově velmi komplikovaný. Přirozená aproximace daných povelů, přítomnost zvláštností v chování různých strojů stejného typu, vyžadující neustálé mentální úpravy v ovládání a utrácení pozornosti, však komplikují pilotův proces. Zároveň řízení bez boosteru, byť je konstrukčně mnohem jednodušší a obecně spolehlivější, nicméně fyzické úsilí pilota při pilotování tak velkého stroje s tak obrovským širokým křídlem a velkou plochou řízení povrchy, jako je IL-62, jsou velmi velké, zejména v podmínkách turbulence, turbulence (které zažili více než jednou, zejména obyvatelé Šeremetěva, kteří se dostali do tropických bouří). Proto tak velká šířka volantu na IL-62. Nicméně autor, který byl v kokpitu Il-62 při přibližování se slušným bočním větrem, zaznamenal obecně mírnou akrobatickou dynamiku kormidla - nepřítomnost trhnutí, ostrých zatáček, velkých nebo častých naklápěcích „porcí“, tak charakteristické pro Tu. -154.

Všechno je samozřejmě známo ve srovnání: když začali létat na Il-62 po Tu-114, piloti v těch letech našli nové auto měkké a poslušné ...

Aerodynamika Il-62 je samozřejmě zvláštní. Vzlet i přistání za standardních podmínek se na něm provádějí se stejným úhlem vysunutí klapky - 30 stupňů. Má velkou plochu křídla s velkou tloušťkou, a proto je ve skutečnosti cestovní číslo M malé (ne více než 0,83). Avšak právě takové křídlo, které organicky vytváří ztrátu rychlosti letu a hmotnosti konstrukce, přesto zajišťuje bezpečnost letu pro posádku a cestující Il-62, což je, jak víte, nejvíce důležité kritérium v ​​letectví. Díky tomuto křídlu s normální přistávací hmotností je přistání prováděno při provozních režimech motoru blízkých volnoběhu, to znamená s obrovskou rezervou tahu, což posádce výrazně usnadňuje průlet, stejně jako let a přistání v případě selhání jednoho nebo dokonce dvou motorů (na Tu-154 se let sestupové dráhy za normálních podmínek provádí při 80-85% provozu motoru). Proto ve slavném případě nouzového přistání Il-62M u Šeremetěva s maximální povolenou hmotností se dvěma selhávajícími motory a třetím, který doslova selhal na sestupové dráze, letoun vyletěl na dráhu. Výpadek motoru na Il-62 je pro posádku usnadněn také blízkostí motorů k ose letadla, a tedy nízkým točivým a klopným momentem.

Protože mluvíme o problémech, řekněme, že známé katastrofy IL-62 jsou spojeny s požárem motoru při vzletu, falešným vypnutím provozuschopného motoru, když vadný motor selhal, a dalšími podobnými důvody. Katastrofa, ke které došlo v Havaně v květnu 1977, je stále opředena tajemstvím ryze sovětského přesvědčování (při západu slunce, za špatné viditelnosti, kolize s dráty, oficiálně byla obviňována posádka). Nejznámější katastrofa u Šeremetěva v roce 1982, kdy se letadlo zřítilo krátce po startu. Nejprve fungovalo zobrazení "Fire" jednoho motoru, který byl vypnutý podle RLE a poté "Fire" druhého motoru, který byl opět podle návodu vypnutý. Vzletová hmotnost se blížila mezním hodnotám a tah dvou motorů nestačil na pokračování letu. Doposud panují v letovém prostředí protichůdné názory, zda šlo skutečně o druhý požár motoru nebo planý poplach. Přesto právě po katastrofě Šeremetěvo došlo k významným změnám v RLE letounu Il-62. Zejména bylo zakázáno okamžitě vypnout druhý (podle počtu poruch) motor při vzletu při spuštění nouzového displeje vyžadujícího okamžité odstavení. Je to logické - je lepší pokusit se vrátit a dostat se na dráhu, než nevyhnutelně spadnout... Ale závady motoru, ačkoli jsou nejčastějším problémem Il-62, nemají nic společného se samotnou konstrukcí letadla - to je říkají, je úplně jiná konstrukční kancelář... Spíše je to vysoká kvalita konstrukce letadla šetří v případě poruchy motoru, neutralizuje nebezpečí situace.

Z typických nehod a incidentů na Il-62 lze jmenovat i vyjetí z dráhy, poruchy podvozku a ovládání předního sloupku, nesprávné jednání posádky při zatáčení zpátečky nebo poruchy zpátečky. Hodně drsných přistání dovolili piloti také, i když mnohem méně než na Tu-134 a Tu-154 - prostě kvůli tomu, že Il-62 provádí statisticky výrazně menší počet přistání, jak již bylo zmíněno dříve.

Okouzlující vzhled IL-62

IL-62M: pohled zezadu

Domodědovo "Odyssey" Il-62-x

Co se týče přejíždění dráhy, zde vše záleží pouze na šikovnosti posádky a stavu dráhy. Obyvatelé Domodědova znají téměř komický případ, kdy se jedné posádce na Il-62 při rozjezdu podařilo vyjet z dráhy a nestihla zrychlit ani na 160 km/h, což zejména po zařazení zpátečky vedlo k intenzivní nasávání nečistot do motorů a úplné poškození … všechny čtyři motory! V roce 1977 v Chabarovsku došlo k případu, kdy velitel při pojíždění po dráze na výkonný start rozptýlil Il-62 na rychlost 160 km / h, nezastavil se na dráze, vyjel na zem, otočil o 180 stupňů a ... požádal o povolení ke startu ! Po zákazu dispečera se ukázalo, že všechny motory jsou mimo provoz... A v Knevichi se jednou při odbočování na dráhu Il-62 postavil přes dráhu kvůli nedostatku trakce, načež si posádka vyžádala tah: velitel se neodvážil pokračovat v zatáčce, protože se obával vyjetí. Netřeba dodávat - auto je dlouhé, a to samozřejmě komplikuje zatáčku,

U známé nehody (rolling out) v Jakutsku bylo příčinou chybné jednání palubního inženýra při ovládání zpátečky. Další otázkou je, že proces zapínání zpátečky na IL-62 je komplikovaný, vyžaduje opravdu hodně školení od palubního inženýra a prakticky vylučuje možnost ovládání zpátečky některým z ostatních členů posádky. Navíc v roce 2000, po jednom incidentu, kdy se nerozsvítila kontrolka „zpátečky“ motoru č. 4, bylo dokonce navrženo konstrukční kanceláři poskytnout doplňující informace osádce IL-62 o zařazení zpátečku, aby v případě poruchy nebo slabého svitu signálky strojník z nesprávného důvodu nevypnul motor.

Nutno říci, že palubní inženýr je mezi ostatními členy posádky Il-62 v nejhorších ergonomických podmínkách (stejně jako palubní mechanik na Il-18). Když se dostanete do kokpitu Il-62 (dnes připomíná úctyhodné letecké muzeum), okamžitě si dáte pozor na nějaké nucené rozptýlení ovládacích prvků spojené s „domácností“ palubního inženýra. Je jasné, že tomu v šedesátých letech nikdo nevěnoval pozornost. Ani tehdy však nebyla přijata žádná významná opatření ke zlepšení ergonomie kabiny Il-62. Navíc je v něm velmi hlučné kvůli provozu ventilu pro zvýšení tlaku vzduchu a jednotek vybavení umístěných bezprostředně za přepážkou kokpitu (na Tu-154 má palubní inženýr vlastní individuální konzolu a řídicí a navigační jednotky letadla jsou umístěny v přihrádce pod podlahou).

Přitom hodně záleží na vycvičenosti palubního inženýra na takovém letounu, jako je Il-62. Na Il-62 je vyžadována velká pozornost posádky, aby během stoupání a klesání udržovala rychlosti a úhel náběhu, aby nedošlo k překročení limitů stanovených Letovou provozní příručkou jak pro horní limity, tak pro pád - zde jsou tolerance velmi přísné (např. rychlostní rezerva ve stoupání z normy na hranici 30 km/h). Neméně pozorná k rychlosti a úhlu náběhu by měla být pozornost posádky při změně ešalonu, jak již bylo zmíněno dříve. Toto jsou komplikující faktory pilotáže IL-62.

Na I.p-62 je také vyžadován velmi přesný navigační výpočet pro sestup z patra, protože tento letoun má v této fázi letu obrovskou setrvačnost a těkavost a použití spoilerů v řadě fází klesání je omezeno Manuál. Můžete být snadno nad sestupovou dráhou, nestihnout zpomalit rychlost na vypočítané parametry atd. (na Tu-154 takové problémy vůbec nejsou). Samozřejmě, co se týče cestovní rychlosti letu a rychlosti stoupání, nemůže „šedesátvteřinový“ Tu-154 „šampionovi“ konkurovat (Tu-154 má menší odpor a křídlo, ač také vymetené, se stejným úhel sklonu 35, ale s negativním příčným V, menší hmotnost, rozpětí, plocha a tloušťka v poměru k hmotnosti a rozměrům ostatních konstrukčních prvků, což zajišťuje let při mnohem vyšších cestovních rychlostech a M číslech - neposkytuje však vysoké aerodynamická kvalita v podmínkách blízko Země před přistáním ...). Zároveň upřesníme, že cestovní rychlost letounu Il-62M je o 40–50 km/h vyšší než u Il-62 a vzdálenost vzletu je menší.

Ale místo navigátora na IL-62 je ergonomicky provedeno, stejně jako na IL-18, velmi zdařile. Navigátor má svůj vlastní lokátor, všechny nejpřesnější navigační přístroje. Je pravda, že podle názoru letové posádky způsobila výměna předchozích lokátorů RPSI s vynikající indikací nedokonalými radary Groza velké škody na přesnosti navigace letadla a obecně na bezpečnosti letu na Il-62.

Navigační komplex (prakticky stejný jako na Tu-154) a automatický řídicí systém (ACS) umožňují přesnou navigaci na dálkových trasách s možností naprogramovat dva nejbližší soukromé velké kruhy a zajistit plně automatický let až do rozhodnutí výška. Podstatné je pomstít se, že při běžícím ACS navigátor pomocí nejjednodušších manipulací zajistí vynikající plynulost obratu letounu Il-62 do dalšího daného kurzu nad navigačním bodem, aniž by přepínal na ruční ovládání. podél kurzu (což musí udělat jeho kolega na Tu-154). K provozu letového a navigačního zařízení Il-62 nemá letový personál obecně žádné zásadní připomínky, kromě toho, že je ... zastaralé a nyní je úspěšně doplňováno o satelitní navigační systém KLN-90. V zásadě s tak seriózní podporou navigace není přítomnost indikátoru tabletu, jako na Tu-154, nutná.

Charakteristickým rysem navigačního zařízení Il-62 je přítomnost rádiového navigačního systému dlouhého dosahu Omega (RSDI), jehož principem je interakce SPI (indikátor leteckého přijímače) s osmi pozemními radiostanicemi umístěnými v Norsko, Libérie, Havaj, USA, v regionu Madagaskar, v Argentině, Austrálii a Japonsku. S rozšířeným používáním GPS zmizela nutnost používat tento systém (stanice byly od října 1996 rozhodnutím NATO deaktivovány). Letoun má navíc inerciální systém I-11 doplňující zbytek navigačních systémů, který byl nedávno nahrazen vylepšeným systémem I-21.Nicméně vzhledem k tomu, že při přípravě systému na provoz na zemi v reálných provozních podmínkách nelze při nastavování parametrů systému splnit požadavek na zajištění nehybnosti letadla, tento systém neposkytuje přesnou navigaci.

Radista (odcházející profese na IL-62: jeho funkce nyní sdílí navigátor a druhý pilot) má kromě všech typů rádiové komunikace, které se vyskytují v letadlech, také Morseův klíč. Kromě vedení radiové komunikace připojuje radista záznamová zařízení, generátory a čerpací stanice, načítá kontrolní kontrolní kartu (v nepřítomnosti radisty ji čte navigátor), poslouchá vysílání počasí během letu, a poskytuje posádce informace o počasí.

Vysoká nadmořská výška nebo horké klimatické podmínky nemají významný vliv na provoz IL-62. Dříve, aby se rychleji snižovala rychlost a nedocházelo k přehřívání disků a kol, prováděly posádky Il-62 při přistání někdy téměř akrobatický manévr – tzv. „kobru“, kdy se letoun dotýká země velmi velkým úhel sklonu (stojící jako kobra) a tedy s velmi vysokým odporem proti nabíhajícímu proudu, který intenzivně tlumí rychlost. Je to možné pouze v případě, že máte pilotní dovednosti a bohaté zkušenosti s přistáváním na IL-62. "Cobra" hodně pomáhala v horkých zemích při letech s "raketoplány" na palubě s maximálními přistávacími hmotnostmi. Po jedné neúspěšné „kobře“ v Domodědově, kdy se ukázalo, že nýty v ocasu byly roztrhány v důsledku úderu ocasem do dráhy, byly „kobry“ kategoricky zakázány. Ale obecně platí, že přistání s velkými úhly stoupání na Il-62 (s jeho setrvačností a vysokou rychlostí) při přiblížení jsou častá a normální.

V provozu není neobvyklé, že se sníh do motorů dostane za jízdy mezerami mezi klapkami, zejména po zapnutí zpátečky. Můžete se k tomu vyjádřit pouze na způsob Čukchi: proužek se však musí vyčistit.

Z hlediska omezujícího bočního větru je Il-62 horší než Tu-154 (15 m/s versus 17 m/ssk). Obyvatelé Domodědova, kteří létají v drsných klimatických pásmech, však velmi zřídka, ale někdy se ocitnou v situaci, kdy se počasí mění rychleji, než se předpovídalo, všechna náhradní letiště v okolí jsou uzavřena a zbývá pouze přistát.

Není to tak dávno, co posádka Domodědovo, prokazující vysoké profesionální schopnosti, v podobné situaci úspěšně přistála v Magadanu s boční složkou větru 18 m/s. Při takových přistáních noha pilota sešlápne pedál až na doraz a úhel driftu letadla někdy přesahuje 20 stupňů ...

Mimochodem, o nohách. Na IL-62 můžete kormidlem pohybovat pouze plynule. V opačném případě je možné s ním při kontrole zajet na doraz na zemi a přerušit tak dosud nezačatý let na absolutně provozuschopném letadle. Taky taková kuriozita...

Avšak každé letadlo má vlastnosti tohoto druhu.

Obecně platí, že spolehlivost, výdrž a odolnost proti opotřebení zařízení Il-62 je nejdůležitější podmínkou jejich spolehlivého provozu, který trvá dodnes. Tuto kapitolu bych proto rád zakončil slovy postaršího leteckého technika z Domodědova. Když jsem se ho zeptal, co si myslí o IL-62, veterán dlouho přemýšlel, co říct, a pak jasně pronesl dvě slova: "Letadlo je dobré."

Letouny Il-62, zejména Il-b2M, jsou stroje své doby. Představovaly významný rozvoj vnitrostátního civilního letectví a výrazně rozšířily možnosti letecké dopravy naší země, zajišťující bezpečnou dálkovou i mezikontinentální komunikaci. Zavedení Il-62 se stalo velkým pozitivním společenským fenoménem (zejména pro doby, kdy bylo letectví ještě v nedohlednu, pro všechny). IL-62 skutečně spojil části světa, změnil představy o vzdálenostech. Byl to hlavní vůz na mezinárodních i na nejvzdálenějších vnitrostátních linkách v mnoha ohledech - tvář země, hlavní vládní letadlo. IL-62 byl a zůstává zaslouženě oblíbený mezi cestujícími a piloty, když si poctivou nebeskou prací získal dobré jméno v historii letectví. I když je ve vysokém věku, stále umí létat!

FOTO AUTORA Vyjadřujeme poděkování veteránovi Aeroflotu Ctěnému pilotovi SSSR Ch.I. Ckhovrebovovi, vedení a bezpečnostní službě Domodedovo Airlines a osobně V.S., veliteli lodi I. N. Romanovovi, druhému pilotovi E. A. Rožkovovi, navigátorovi N. A. Krylovovi, let inženýru B. B. Skorokhodovovi a inženýru D. V. Tryapitsynovi za velkou pomoc při přípravě materiálu.

letec 2017-09-13T17:55:41+00:00

Dálkové osobní letadlo Il-62.

Vývojář: OKB Ilyushin
Země: SSSR
První let: 1963

V 60. letech 20. století Aeroflot nutně potřeboval nové tryskové osobní letadlo na dlouhé vzdálenosti. Z hlediska svých technicko-ekonomických ukazatelů - rychlosti, doletu, efektivity přepravy, spolehlivosti a komfortu musel být na úrovni, a pokud možno ještě vyšší, moderních zahraničních parníků této třídy, jako jsou DC-8 nebo Boeing- 707. Kromě obecných požadavků je navíc nutné zajistit bezpečnost pro případ poruchy motoru za letu a hlavně pro případ neočekávaného vstupu do zóny silných atmosférických turbulencí, které opakovaně vedly osobní letadla k smutné následky.

Takovým strojem se stal Il-62, první civilní proudový letoun v Design Bureau S.V. Iljušina, i když zkušenosti s vytvářením těžkého proudového bojového vozidla Il-22 sahají až do roku 1947. Ve skutečnosti byl Il-62, vyrobený v roce 1963, posledním letounem Sergeje Vladimiroviče. Koncem 60. let předal S.V.Iljušin ze zdravotních důvodů konstrukční práce konstrukční kanceláři a testování letounu Il-62 svému nástupci a prvnímu zástupci generálního konstruktéra Genrikhu Vasiljeviči Novožilovovi. Od roku 1970 vedl společnost G.V.Novozhilov s odchodem Iljušina do důchodu a byl jmenován generálním konstruktérem.

Je třeba říci, že od konce 50. do počátku 60. let 20. století vozy první generace proudových osobních letadel Tupolev, i když v neúplné míře, přesto uspokojily Aeroflot tím, že mu dodaly vysokorychlostní proudové parníky Tu-104, Tu- 124 a Tu-134. Ale ve stejném období vzrostla potřeba letecké dopravy 10krát! Letové výkony těchto kdysi pozoruhodných strojů, stejně jako malý počet dálkových Tu-114 (postaveno pouze 32 exemplářů), se již nemohly kvalifikovat pro letouny extratřídy. Jejich čas se krátí...

Pro vytvoření vysokorychlostního dálkového tryskového parníku na počátku 60. let se objevily příznivé výsledky vývoje v letecké vědě. Nového pokroku bylo dosaženo v racionálnější aerodynamické konfiguraci letadla, která zajišťuje lety vysokou cestovní rychlostí. Byla vyvinuta konstrukce zvláště silného kesonového křídla s nádržemi-přihrádkami na palivo. Motory byly postaveny - spolehlivé v provozu, poskytující výrazné zvýšení trakce. Jedinečných úspěchů bylo dosaženo ve vývoji letově-navigačních a radiokomunikačních zařízení, která umožnila spolehlivou navigaci letadel ve dne i v noci v různých zeměpisných šířkách. A v roce 1960 Ilyushin Design Bureau obdrželo letové technické požadavky od vedení Aeroflotu pro dálkový pasažér Il-62.

Výpočty, aerodynamické studie na modelech budoucího letadla umožnily najít v půdorysu racionální tvar křídla, který má optimální kombinaci aerodynamických, pevnostních a hmotnostních parametrů. Zvláštní pozornost byla věnována charakteristikám letounu v oblasti velkých (kritických i nadkritických) úhlů náběhu, které ovlivňují bezpečnost letu v turbulentní atmosféře.

V uspořádání křídla a celého letounu se podařilo úspěšně skloubit vysoké výkonové charakteristiky, které určují úroveň bezpečnosti. Toho bylo dosaženo speciálním aerodynamickým uspořádáním křídla a pečlivě propracovaným systémem jeho interakce s ocasním prostorem a motorovými gondolami a také řadou konstrukčních řešení, která umožnila na letounu použít přímé ruční ovládání. Je velmi důležité, aby řízení nebylo posilovací, ale ruční: je spolehlivé, konstrukčně jednoduché, zvyšuje jistotu posádky, vyžaduje minimální údržbu a výrazně snižuje cenu letadla.

Mimochodem, práce na téma „Let“ sehrála velkou roli při vytváření integrovaného systému pro automatizaci řízení a pilotáže těžkých osobních vozidel. Pro jejich realizaci byl vybaven speciální letoun Il-18, který se stal létající laboratoří. Tyto experimenty umožnily drasticky zkrátit čas na vytvoření a implementaci zásadně nového systému automatického řízení pro těžká osobní letadla. Systém samohybných děl instalovaný na Il-62 se stal prvním domácím redundantním systémem se zvýšenou spolehlivostí a bezpečností požadovanou pro provoz pod přistávacími minimy kategorie II a III. Byl posílen experimentálním zařízením, které umožňovalo automatické přistávání těžkých letadel.

Ilyushin Design Bureau, spolu s TsAGI, při vývoji projektu Il-62 provedli velkou sérii laboratorních testů síly a vytrvalosti, včetně plnohodnotného letadla s imitací plného rozsahu zatížení, což umožnilo předem určit centra únavových poruch a zajistit pevnost konstrukce po celou dobu životnosti strojů. A to je velmi důležité. Ostatně právě kvůli podcenění tohoto specifika britskými odborníky při konstruktivním zajištění odolnosti jejich prvního proudového dopravního letounu Comet se na něm stalo několik nehod.

Samozřejmě, zadní instalace motorů je samozřejmě spojena s určitými náklady na hmotnost. Vzhledem k zásadně novým rozhodnutím přijatým v konstrukci Il-62 však bylo možné vytvořit konstrukci s instalací motoru na zádi, která z hlediska účinnosti hmotnosti není téměř horší než elektrárna zahraničního Boeingu. -707 a letouny DC-8. Charakteristická je také vysoká hmotnostní účinnost IL-62. Tento letoun s mírně většími rozměry křídla a trupu má nižší hmotnost čistě konstrukčního provedení než britský letoun Super VC-10 stejného typu, a tedy větší nosnost, tedy větší návratnost hmotnosti.

Hlavní inženýr společnosti Lockheed Robert Ormsby po důkladném seznámení s letadlem uspořádal tiskovou konferenci, kde řekl: „IL-62 je dobře zpracovaný a praktický design. Toto je jedno z dobře navržených letadel. Rusové jsou na svá letadla jistě zaslouženě hrdí a stojí to za to.» U Il-62 bylo možné pouze vysoké horizontální uspořádání ocasních ploch. A to nakonec umožnilo najít optimální umístění motorových gondol, což zajišťuje výrazné snížení hladiny hluku v kabině cestujících.

Aby bylo schéma letadla skutečně dokonalé, dalo to hodně práce. Bylo uvažováno velké množství uspořádání křídel, ocasních ploch, motorových gondol a jejich vzájemného uspořádání - zkoumáno ve všech druzích statických a dynamických zkoušek. Mnoho stovek hodin testování v aerodynamických tunelech bylo vynaloženo pouze na vypracování „zobáku“ (přílivu) ...

Jak víte, zametené křídlo má spolu s kladnými vlastnostmi i jednu nežádoucí vlastnost: zhoršuje boční ovladatelnost, zejména při vysokých úhlech náběhu. Zde konstruktéři, s ohledem na to, vyvinuli speciální příliv ve formě „zobáku“ na náběžné hraně křídla IL-62. To v kombinaci se speciálním výběrem profilů a geometrickým zkroucením umožnilo dosáhnout dobrých charakteristik příčného momentu v celém rozsahu úhlů náběhu, nadkritické nevyjímaje. Navíc v cestovních režimech příliv nezhoršuje vlastnosti křídla. Je zvolen tak „mazaně“, že začíná působit pouze v těch úhlech náběhu, které překračují jeho hodnotu v cestovních režimech, generujíc mohutnou smršť, jako by plnila funkce aerodynamické přepážky.

Vyplachovací modely v aerodynamických tunelech ukázaly, že letoun má velkou rezervu boční stability i při nadkritických úhlech náběhu. Nebojí se setkání se zónou aktivní vzdušné turbulence. Mimochodem, tento problém musela řešit i zahraniční letadla podobného schématu. Bylo to však vyřešeno složitějším způsobem: do ovládání byla zavedena objemná jednotka - „tlačítko na volant“, které se zapnulo, když došlo k ostrému vertikálnímu proudění.

V uspořádání letounu s motory v zadní části trupu bylo důležité umístění hlavních podpěr. Vzletové a přistávací charakteristiky a hmotnostní účinnost do značné míry závisely na jejich správném umístění. Hmota motorů umístěných v zadní části trupu posouvá těžiště prázdného letadla zpět. Ale s nakládáním zavazadel a cestujících se těžiště posouvá dopředu. Tento "centrovací rozdíl" naloženého a prázdného letadla může dosáhnout velké hodnoty. Pokud umístíte hlavní nohy Il-62 obvyklým způsobem (těžiště prázdného letadla je před nimi), povede to k nadměrnému odstranění nohou letadla dozadu vzhledem k těžišti. naloženého letadla. A to bude během vzletu a zejména při centrování vpředu vyžadovat významný klopný moment od vodorovné ocasní plochy, aby se vůz zvedl ze země.

U mnoha podobných zahraničních letadel byl tento problém vyřešen zvětšením plochy vodorovné ocasní plochy a výškovky, což vede k výraznému zvýšení hmotnosti konstrukce a samozřejmě snížení ekonomické výkonnosti letadla. Na Il-62 se chovaly jinak: hlavní podpěry byly umístěny před těžištěm prázdného letadla. To značně snížilo přesazení hlavních podpěr vůči těžišti naloženého letadla a eliminovalo nevyhnutelnost vytvoření silného klopného momentu pro zvedání letadla.

Ale pro parkování a pojíždění prázdného letadla kolem letiště je uspořádána speciální ocasní podpora, která se po dokončení nakládky odstraní. Toto jednoduché zařízení umožnilo zmenšit plochu ovládacích ploch a obejít se bez boosterů (např. na anglické VC-10 jich je 17!), umístit veškeré hlavní vybavení do ocasní části, poblíž motory a výrazně zjednodušit techniku ​​vzletu.

To je velmi důležité především pro bezpečnost letu. Koneckonců, IL-62 má jednoduchý, spolehlivý řídicí systém bez boosteru. Pouze na směrovce je jediný tlumič-posilovač pro snížení zatížení pedálů pilota. Když je ale posilovač vypnutý, je úsilí na pedály podle pilotů zcela normální. Výškovka je vybavena dvěma trimry, směrovka a křidélka jsou vybaveny pružinovými servokompenzátory. Il-62 je jediné těžké proudové letadlo na světě s ručním řízením bez posilovače.

Při návrhu Il-62 byly nalezeny všechny možnosti, jak snížit hmotnost konstrukce. Vezměme si například přechod z vybavení stejnosměrné elektrické soustavy o napětí 27V na střídavou elektrickou soustavu o napětí 220V. Elektrický systém pracující na třífázový střídavý proud, včetně generátorů a spotřebičů, se tedy ukázal jako mnohem spolehlivější, a co je nejdůležitější, odlehčil konstrukci letadla o 600 kg.

Uspořádání letounu s umístěním motorů na zádi trupu má oproti umístění na pylonech pod křídlem řadu podstatných výhod. Toto uspořádání umožnilo mít „čisté křídlo“ s vysokou aerodynamickou kvalitou a také volnější zařízení pro efektivní mechanizaci křídla. Motory jsou blízko u sebe a porucha některého z nich neovlivní zatížení řízení letadla. Pylon, který má značnou plochu, odlehčuje stabilizátor, který lze stejně jako kýl zmenšit.

Díky zadnímu umístění motorů v kabinách se snížila hladina hluku. Motory jsou dále od palivových nádrží a potenciál požáru na palubě je značně snížen. Poškození motorů při hrubém přistání vložky je téměř vyloučeno. Toto schéma má však i nevýhody, se kterými konstruktéři při vývoji projektu počítali. Absence motorů na křídle snižuje odlehčení konstrukce za letu, což si vyžádalo určité zvýšení hmotnosti křídla. Posun těžiště zpět poněkud komplikuje rozložení letadla. Nos stroje, palivové potrubí a ovládání motoru jsou výrazně prodlouženy.

Speciálně pro Il-62 vytvořila konstrukční kancelář N. Kuzněcova turbodmychadlový motor NK-8 s počátečním tahem 9500 kgf a poté ve verzi NK-8-4 zvýšeným na 10500 kgf. Jedním z charakteristických rysů motoru bylo, že měl velmi nízkou měrnou hmotnost, čehož bylo dosaženo extrémní jednoduchostí jeho konstrukce a širokým použitím slitin titanu. Další výhodou motoru je jeho vysoká spolehlivost. A další funkce: poprvé byly všechny hlavní jednotky umístěny ve spodní části motoru, což výrazně zjednodušilo přístup k nim při údržbě a opravách.

Ale ani toto nestačilo. Iljušinové našli nejlepší východisko – vyměnit motory za výkonnější a hospodárnější. K tomuto účelu byl zvolen nový obtokový motor D-30KU od P. Solovjova se vzletovým tahem 11000 kgf, nízkou měrnou spotřebou paliva a novým reverzačním zařízením. Faktem je, že D-30KU má vysoký obtokový poměr - 2,33 místo 1 pro NK-8-4 instalovaný na provozovaném Il-62. Navzdory velkému průměru nových motorů je dokázaly umístit do gondol s malým nebo žádným zvětšením jejich střední části. Zároveň byl vylepšen aerodynamický tvar gondol, což mělo pozitivní vliv na cestovní režimy letu. Il-62 u nás poprvé použil systém reverzace tahu motoru, který umožňoval přistávat za nepříznivých povětrnostních podmínek, na mokré a zledovatělé dráhy. S použitím zpětného chodu se výrazně zkrátily vzdálenosti běhu letadla.

Na letecké přehlídce v Domodědově v červenci 1967 Il-62, řízený posádkou vedenou šéfpilotem Design Bureau V.K.Kokkinaki, předvedl všechny své nepopiratelné přednosti. „Letadlo, které přistálo před tribunami, ukázalo nejen pohyb vpřed, ale i pohyb vzad“. Tato vlastnost je užitečná i v praxi. Při svém prvním letu do USA přistál Il-62 na newyorském Kennedyho letišti. Letadlo netrpělivě obléhaly desítky dopisovatelů. IL-62 byl náležitě oceněn v americkém tisku.

Byla to legrační příhoda, když jsem letěl zpátky domů. Cestující a posádka usedli na svá místa v letadle, které stálo nosem blízko budovy letiště a bylo s ní spojeno krytou chodbou. K letadlu přistavil malotraktor, aby ho odtáhl na dráhu, ale tažné zařízení nemělo správnou velikost pro naše letadlo. K překvapení přítomných velitel posádky IL-62 požádal o odjetí tahače stranou, nastartoval motory, zapnul zpětný chod zpátečky a dal „zpátečku“. Tak jsem se dostal na ranvej.

Při vytváření Il-62 byla zvláštní pozornost věnována zajištění bezpečnosti letu v souladu se stávajícími mezinárodními standardy. Letadlo, pokud by při vzletu selhal jeden z motorů, v závislosti na okolnostech mohlo zastavit vzlet a zastavit se na dráze, nebo v něm pokračovat stoupáním. To je zajištěno jak motory s dostatečnou výkonovou rezervou a reverzačním zařízením, tak tím, že kormidla a křidélka mají zvýšenou rezervu ploch a úhlů vychýlení, brzdy mají velkou sílu nárazu.

Pokud na trase selže jeden nebo dokonce dva motory, je možný bezpečný let na nejbližší náhradní letiště. Rezervní výkonová rezerva motorů je navíc taková, že při poruše nejen jednoho, ale i dvou motorů je možný průlet a opětovné přiblížení na přistání.

V případě odtlakování kabiny pro cestující za účelem ochrany cestujících budou piloti schopni sestoupit z maximální cestovní výšky do bezpečné výšky 4000 m za pouhé 3 minuty. Tyto parametry jsou v souladu s mezinárodními standardy. A v kritické situaci po přistání, k opuštění letadla, mají cestující a posádka k dispozici speciální palubní vybavení - nouzové poklopy, nafukovací žebříky, rafty, nouzové osvětlení.

Il-62 je jednoplošník s nízkým šikmým křídlem, se stabilizátorem umístěným na kýlu, motory uloženými na pylonech v zadní části trupu as konvenčním tříkolovým podvozkem. K dispozici je také přídavná ocasní podpora.

Trup - monokok, elipsovitý průřez. Možnosti uspořádání na IL-62 se liší počtem sedadel - 186, 168 a 138. Ubytování se také liší v několika kabinách: 72 sedadel pro cestující v přední kabině a 114 v zadní. Podle toho - 66 a 102. Existuje také možnost - přední kabina pro 12 cestujících, prostřední pro 24 a zadní pro 102 cestujících. Až do nadmořské výšky 7200 m je tlak v kabinách konstantní a rovný zemi. A ve výšce 13 000 m tlak odpovídá barometrickému tlaku ve výšce 2 400 m. V trupu je dále kabina pro pět členů posádky, bufet-kuchyň, šatna pro 130 míst v zadní části trupu, pět toalety, přední a zadní servisní oddělení. Pod podlahou jsou čtyři zavazadlové prostory.

Křídlo IL-62 - třínosníkové, monoblokové provedení, vyztužené panely z lisovaných přířezů. Příčná výkonová sada - nýtovaná žebra nosníkového typu. Příďová a ocasní část křídla jsou standardní nýtované konstrukce. Směrovky a křidélka mají dva trimovací výstupky. Pro vytvoření režimu strmého klouzání a snížení doby přistání se kromě vztlakových klapek používají také spoilery. Úhel instalace stabilizátoru se mění pomocí elektromechanismu, který má kvůli spolehlivosti dva motory.

Palivo letounu je umístěno v křídle, v sedmi nádržích-odděleních. Čtyři nádrže jsou hlavní a tři jsou přídavné a z druhé do hlavní je palivo čerpáno elektrickými čerpadly. Každý motor má vlastní spotřebu se dvěma elektrickými čerpadly. Dodatečný drenážní systém je k dispozici pro vypouštění nádrží při strmém klouzání a v případě nouzového nouzového sestupu. K dispozici je také systém nouzového vypouštění paliva pomocí sedmi elektrických čerpadel, která mohou pracovat v nuceném režimu. Odtokové potrubí má výstup na koncových aerodynamických krytech křídla. Objem palivové nádrže - 100 tisíc litrů.

Podvozek IL-62 tvoří dva hlavní pylony se čtyřkolovými podvozky, přední pylon se dvěma koly a přídavný ocasní pylon. Přední podpěra je řiditelná a kola na ní jsou brzdná. Kola hlavní podpěry jsou vybavena výkonnými kotoučovými brzdami. Kromě toho hlavního je zde i doplňkový systém nouzového brzdění.

Hydraulický systém letadla se skládá z hlavní a pomocné sítě. Hlavní hydraulická síť zajišťuje čištění a přistávací zařízení, ovládání otáčení přední podpěry, systém hlavní a parkovací brzdy, ovládání spoilerů a stěračů čelního skla.

Systém proti námraze během letu chrání před námrazou konce křídel a opeření, přívody vzduchu, kokpit motoru, přední okna kokpitu a větrací otvory. Tento systém také chrání sání chladičů klimatizace v kořeni křídla. Zařízení proti námraze křídla, peří, přívodů vzduchu a kapotáže motoru jsou přitom vzduchotepelné, přední okna kokpitu a výdechy jsou chráněny před námrazou elektrickým vyhříváním.

Hlavními zdroji elektřiny jsou čtyři generátory střídavého proudu. DC systém je napájen hlavním systémem přes usměrňovací jednotky. Instalovány jsou také pomocné energetické jednotky se dvěma generátory – jeden stejnosměrný, druhý střídavý. Motory se spouštějí stlačeným vzduchem z palubní turbínové jednotky TA-6, která je umístěna v trupu. Když je letadlo na zemi, TA-6 vyrábí elektřinu pro napájení palubní sítě a pro přívod čerstvého vzduchu do kokpitu a kabin.

Vývoj nových obtokových turboventilátorových motorů NK-8 pro Il-62 probíhal současně s vývojem konstrukce letadla. Zároveň, aby zkrátili dobu zkušebních letů, navrhli výrobu tří prototypů najednou. V první fázi testování byla zvláštní pozornost věnována chování těžkého stroje s řízením bez posilovače.

Z hlediska aerodynamiky se zde muselo vyřešit mnoho očekávaných problémů. Čas se krátil, a tak nejprve urychlili stavbu jednoho letounu, který byl provizorně vybaven proudovými motory AL-7 od A. Lyulky, poněkud méně výkonnými než NK-8. Tento stroj se poprvé vznesl do vzduchu v lednu 1963. Bylo na něm uskutečněno několik letů, při nichž se ověřovala stabilita, ovladatelnost a všechny vlastnosti vzletu a přistání.

Druhý Il-62, již s modernizovanými motory NK-8, uskutečnil svůj první let v dubnu 1964. Na tomto stroji vypracovali elektrárnu a zkontrolovali souhru všech systémů letadla a palubního zařízení. A konečně třetí prototyp s motory NK-8 vzlétl v červenci 1965. Tento letoun se stal standardem pro sériovou výrobu. Byl předložen ke státním zkouškám, které byly úspěšně ukončeny v polovině roku 1967. Současně se státními zkouškami byly provedeny provozní zkoušky na čtyřech sériových strojích. Po jejich dokončení byla v září 1967 otevřena osobní přeprava nového dálkového dopravního letadla na linkách Aeroflotu.

Debut nové vložky byl docela úspěšný. V anglickém časopise „Airplane“ v srpnu 1968 byl let na Il-62 na trase Praha – Londýn komentován takto: „Po nastartování byl hluk z motorů téměř neslyšitelný. Vzlet trval pouhých 35 sekund. Letoun během letu vykazoval mimořádnou stabilitu a stál jako skála, nevykazoval absolutně žádnou tendenci kmitat, což je vlastní velkým strojům, zvláště s dlouhým trupem dopředu.

Činnost vzduchových brzd a vztlakových klapek nebyla téměř cítit a při letu poblíž Watfordu bylo slyšet jen mírné klepání při vysunutí podvozku v docela vysoké rychlosti. Toto klepání bylo ale mnohem slabší než například podobná letadla Boeing. Rychlost klouzání a přistání byla tak nízká, že se zdálo, že se letadlo chvíli doslova vznášelo ve vzduchu.

Zvláště bych rád poznamenal hmotnostní poměr letadla. Vyznačuje se nejvyšší návratností hmotnosti a nejnižší hodnotou relativní hmotnosti draku letadla. IL-62 by určitě měl horší výkon než DC-8 a Boeing-707 (se stejnou návratností hmotnosti konstrukcí), kdyby nenašli zásadně nové schéma podvozku, kvůli umístění motorů na zadní část trupu.

To vedlo ke zlepšení řady vlastností letounu, ale zároveň k těžší konstrukci. Zároveň se zvyšuje hmotnost nejen trupu, ale i křídla nezatíženého motory. Ale množství vážení bylo sníženo na minimum zavedením nového systému podvozku do konstrukce. Vysoká hmotnostní účinnost konstrukce IL-62 byla dosažena pouze komplexní analýzou různých schémat, uspořádání, pevnosti a hmotnosti ve všech fázích návrhu.
Po úspěšných státních zkouškách v roce 1967 začal IL-62 provádět přepravu cestujících na trasách Moskva – Chabarovsk a Moskva – Montreal. Bylo to prakticky poprvé, kdy byl současně zahájen pravidelný provoz nového typu letadla na vnitrostátních i mezinárodních linkách. To lze považovat za naprostou důvěru v absolutní spolehlivost nového vysokorychlostního dopravního letadla, které se stalo vlajkovou lodí Aeroflotu. Nejtěžší bylo získat povolení k letu v USA, zejména kvůli omezení hluku. Ale IL-62 plně vyhovoval všem standardům mezinárodních letů. Řada společností bez váhání zakoupila tuto vynikající vložku. A Air France, KLM, Jal si pronajaly letadla k dlouhodobému provozu.

Bylo zajímavé získat názor z první ruky na letoun Il-62 – schopnosti a vlastnosti tohoto dnes již legendárního letounu. Vypráví zasloužilý pilot SSSR Alexander Petrov, který na Il-62 nalétal 4000 hodin. A má s čím srovnávat: před tím zkušený pilot pilotoval Il-28, Tu-16 a poté Il-18 a Tu-114. Zde je to, co řekl: „Především je třeba poznamenat, že IL-62 na počátku 60. let byl doslova zázrakem techniky. Měl jsem šanci letět na něm z Moskvy do Vladivostoku, Magadanu, Chabarovsku, Kamčatce. Byly to grandiózní lety ve velkém kruhu: z Domodědova, s přihlédnutím k větru, nabrali kurz ne 70–80 stupňů, ale pouze 15, spěchali po trase ne hned do Pacifiku, ale nejprve do Severního ledového oceánu a pak pouze z Tiksi šli na východ. Piloti vtipkovali: každá zatáčka je kratší než přímka...

Auto se chovalo výborně - ovladatelnost a stabilita za letu jsou výborné. V první řadě jsme pocítili výrazný rozdíl oproti dálkovému Tu-114 – větší návratnost hmotnosti, větší rychlost, méně otřesů a hluku. "Bitevní loď" Tu-114 byla stále velmi hlučné auto. Čtyři divadla po 15 000 hp s vícelistými koaxiálními šestimetrovými vrtulemi pěkně „vymlátily“ vzduch a vytvořily silné vibrace. Il-62 se snáze ovládá než Tu-114. Na posledně jmenovaném, například při přistání při vyrovnání rychlostí asi 350 km / h, nebylo dost síly na „vytažení“ vozu z úhlu plánování a zachránil se pouze trimmer. A přistání na Il-62 je plynulejší a při nižší rychlosti - 280 km/h.

V té době, při vytváření Il-62, šel tým Iljušin neporaženou cestou a mnoho problémů bylo třeba vyřešit poprvé. Vezměme si například tento podivný aerodynamický „zobák“ na náběžné hraně křídla – jde o originální způsob ochrany proti proudění tlaku z jedné části křídla do druhé. Tu-104 má k tomu například nainstalovány aerodynamické hřebeny. Ale IL-62 byl vybaven speciálním „zobákem“ nebo, jak říkali piloti, „dračím zubem“.

Technicky to přineslo výrobním dělníkům spoustu problémů: další problémy s technologií, nýtováním, uspořádáním křídel a dálnic. A zde je další neštěstí: při vysokých úhlech náběhu, zejména při nízké rychlosti při přistání, bylo letadlo velmi nestabilní v náklonu. Pro tento případ (nízká rychlost a velký úhel náběhu) museli konstruktéři ještě vybavit jediným posilovacím zařízením na směrovce. Zadní centrování nezatíženého letadla vyžadovalo zvláštní pozornost. Trend k němu byl způsoben zadním umístěním motorů (2800 kg každý), zadní přídavnou 7. nádrží v kýlu Il-62M. Z toho plyne potřeba zadní podpory ocasu a "bolest hlavy" při neustálé péči o jeho polohy "uvolnění-zatažení".

A aby se vyrovnal nějaký váhový nesoulad mezi jednotlivými částmi konstrukce, musely být hlavní podpěry zataženy a základna podvozku IL-62 se ukázala být příliš velká - 24,5 m a příď byla velmi dlouhá. Byly doby, kdy bylo v letu málo cestujících, snažili jsme se je posadit do přední kabiny. A pokud bylo nutné provádět trajektové trasy, pak pro udržení provozního vyrovnání v přídi letadla byla speciální nádrž o hmotnosti 3 tuny naplněna vodou.Il-62 byl vybaven prvotřídním navigačním rádiem a letem zařízení. Nějak jsme v kokpitu nebyli líní spočítat všechny přístroje, žárovky, displeje, tlačítka – vyšlo jich více než 500.

Ve vypočítané výšce letoun vyvinul značnou pozemní rychlost, prakticky rovnou rychlosti zemské rotace. Takže například při letu z Kamčatky do Moskvy, jehož časový rozdíl je 9 hodin, byla na trase strávena přibližně stejná doba. Takže po vzletu z Petropavlovska-Kamčatského ve 12:00 jsme ve stejnou dobu na konci trasy skončili na letišti v Domodědově.

Il-62 je výjimečně spolehlivý letoun. Pro nás byl nejobtížnějším bodem přistání Avachinskaya Bay na Kamčatce, respektive letiště Jelizovo. Zde jsou chyby ve výpočtu přistání nepřijatelné. Vypracovali jsme následující metodu: přibližujeme se ze strany oceánu ve výšce minimálně 2800 m. V praxi jsou vrcholy sopek pod námi vzdáleny jen 300-400 m. Jdeme tedy téměř na vzdálený náhon a poté intenzivní sestup a přistání.

Nejednou nás letadlo zachránilo za těch nejtěžších, extrémních okolností. Jednou jsme letěli z Chabarovsku a cestou do Domodědova se počasí prudce zhoršilo: mlha, viditelnost jen 60 m. Z kontrolního stanoviště nám nabídli, že půjdeme na náhradní letiště, podle našich dálkových měřítek - Leningrad nebo Kyjev, od r. Vnukovo a Šeremetěvo byly také uzavřeny. Informujeme kontrolní stanoviště, že na to nemáme dostatek paliva a žádáme o povolení přistát na Domodědově. Dispečeři zaváhali a po pauze: „Rozhodněte se sami...“

Plánujeme dotykem. Dálkovou jízdu jsme absolvovali na zavolání na 200 m, jedeme na nejbližší ... Samozřejmě na ni vyjedeme, ale trefíme cíl přesně na ranveji? Ostatně vizuální kontrola zcela chybí. A je zbytečné jít v této situaci do druhého kola... Jsme koncentrovaní na doraz... Tady je výzva - míjíme souseda. Rádiový výškoměr ukazuje jen 60 m ... Ještě trochu ... A tady je pás, je mírně nakřivo. Odrazte demolici, posaďte se. Záda máme samozřejmě mokrá...

A jednou, v roce 1972, byly věci prudší: při přistání v Novosibirsku se levý podvozek nevysunul, nezablokoval. Zde můžete pochopit stav posádky: koneckonců v kabině jsou cestující ... Kontrolovali jsme žárovky pomocí ovládacích tlačítek - fungují, nevyhořely. Takže noha přeci jen na hradě nestála. Hlášeno letovému řediteli. Odpovědí je bolestné ticho. Pak příkaz: aby nedošlo k požáru, dojde palivo a nouzově přistaňte na pravý a příďový podvozek. Děláme rozhodnutí - přistát na dráze s velkým letem, abychom se vyhnuli kolizi s parkovištěm letadla. Čtyřicet minut procházíme nad letištěm, pracujeme na palivu. A pak si cestující uvědomili, že to nejde dobře. Nyní je nejdůležitější nevyvolat na palubě paniku.

Letušky se ze všech sil snaží uklidnit cestující... Ale chápeme, že pokud nedojde k požáru, když se levé letadlo na konci letu spustí a narazí na beton, pak je zničení letadla téměř zaručeno. Nálada posádky je tedy ponurá. A jaké to má být, když se duševně loučíte se životem... A pak se stalo neuvěřitelné! Těsně před vyrovnáním zapněte zpětný tah. Z prudkého brzdění dvoutunový vozík levé nohy setrvačností vytáhl hřeben a zacvakl ho do zámku. A opět – měkké přistání, místo katastrofy... Hlavní výhodou IL-62 je, že používal automatizovaný systém řízení pro samohybná děla. Ani na tak gigantických trasách, jako je Moskva-Chabarovsk, se piloti, jak se říká, nedotknou kormidel a jednotek ani prstem. Od vzletu až po přistání za ně vše udělají samohybná děla, do kterých je předem zadána veškerá pozemní rychlost, skutečný kurz, všechny otočné body a letové režimy. Bez patosu řeknu: pro piloty je jejich oblíbené letadlo jako živá bytost. Ještě dnes vzpomínám na svůj IL-62 jako na dobrého přítele.

Il-62, stejně jako další letouny Design Bureau, ztělesňovaly vysoké technické a ekonomické ukazatele, získané především vysokou aerodynamickou dokonalostí a velkou kulturou hmotnostního designu. Letoun plně vyhovoval světové technické a ekonomické úrovni. V tom je především zásluha kreativního týmu vývojářů. Není divu, že skupina konstruktérů Design Bureau získala Leninovu cenu. Zde jsou hlavní tvůrci legendární vložky: S.V. Iljushin, G.V. Novozhilov, Ya.A. Kutepov, D.V. Leshchiner, V.I. Smirnov, V.I. Ovcharov, V.M. Sheinin.

V průběhu let bylo vyrobeno asi 250 letounů Il-62 a Il-62M. 80 z nich sloužilo v leteckých společnostech Maďarska, Polska, Angoly, Číny, Severní Koreje, Kuby, Československa, Rumunska a dalších zemí.

Modifikace: IL-62
Rozpětí křídel, m: 43,20
Délka letadla, m: 53,12
Výška letadla, m: 12,35
Plocha křídla, m2: 279,55
Váha (kg
- prázdné letadlo: 70400
- maximální vzlet: 160 000
Typ motoru: 4 x turboventilátor NK-8
Tah, kN: 4 x 95,00
Cestovní rychlost, km/h: 850
Praktický dojezd, km: 9780
Praktický strop, m: 14000
Posádka, lidé: 5
Užitečné zatížení: 186 cestujících nebo 23 000 kg nákladu.

První experimentální IL-62.

S.V. Iljušin a G.V. Novožilov na experimentálním Il-62.

IL-62 v Šeremetěvu. 1965

IL-18 a IL-62 na parkovištích. 1966

Il-62 Aeroflot.

Jedno z nejkrásnějších letadel Sergeje Vladimiroviče Iljušina dnes slaví výročí. Elegantní linka na dlouhé vzdálenosti, vlajková loď Aeroflotu 70. let, IL-62, oslavila 55...

Pětičlenná posádka Il-62 – dva piloti, palubní inženýr, navigátor a radista – byla umístěna v prostorném kokpitu, ve kterém byly všechny ovládací prvky umístěny tak, aby se daly pohodlně používat. Pracovní podmínky v takovém kokpitu přispěly ke zlepšení bezpečnosti letu, snížení počtu chyb pilota spojených s únavou posádky ...

Možnosti uspořádání na IL-62 se liší počtem sedadel - 186, 168 a 138. Liší se také umístění v několika kabinách: 72 sedadel pro cestující v přední kabině a 114 v zadní části - 66 a 102. také volitelná - přední kabina pro 12 cestujících, střední - pro 24 a zadní pro 102 cestujících. Pro urychlení nastupování a vystupování cestujících byly vyrobeny dvoje dveře v přední a střední části trupu. Do čtyř zavazadlových prostorů pod podlahou přihrádek pro cestující lze umístit až 23 tun komerčního nákladu...

Upravený Il-62M byl provozován v mnoha zemích světa: Angola, Maďarsko, východní Německo, Čína, Severní Korea, Polsko, Rumunsko, Československo, Kuba. Zahraničním aerolinkám bylo dodáno 51 letounů Il-62M a 30 letounů Il-62. Do března 1997 byl Il-62M hlavním letounem prezidenta Ruska.

Od roku 1963 bylo vyrobeno celkem 289 letounů Il-62 a Il-62M (včetně úprav). Dnes je v provozu 14 strojů...

Všechno nejlepší, drahý IL-62!
Jasná obloha a měkké přistání!

Il-62 je sovětské proudové mezikontinentální osobní letadlo. Vyvinutý Ilyushin Experimental Design Bureau v roce 1962 se stal prvním sovětským mezikontinentálním parníkem.

Přehled IL-62 a jeho charakteristik

Kapacita cestujících úzkotrupého Il-62 se pohybuje od 168 do 195 osob. Vše závisí na uspořádání kabiny pro cestující letadla a na jeho úpravě.

Kabina pro cestující letadla Il-62 má obvykle tři třídy: první, obchodní a ekonomickou. Jak ukazuje uspořádání kabiny, před ní jsou ve třech řadách po čtyřech sedadlech umístěna sedadla první třídy. V tomto případě se zde nejlepší místa budou nacházet ve druhé řadě. Méně úspěšnou možností rezervace by byla první řada kvůli blízkosti toalety a technických místností.

Po první třídě následují sedadla v business třídě. Jak je znázorněno na obrázku, zabírá 14 sedadel uspořádaných ve třech řadách po šesti sedadlech. V business třídě nejsou jasně definovaná dobrá nebo špatná sedadla.

Po business třídě následuje ekonomická třída. Nejlepší místa zde budou umístěna v 11. řadě (podle schématu). V ekonomické třídě byste si neměli rezervovat sedadla, která se nacházejí v zadní části letadla (26. a 27. řada). Jejich nepohodlí je spojeno především s blízkými toaletami, které mohou způsobit mnoho nepříjemností.

Aerodynamicky je letoun Il-62 dolnoplošník s jednoploutvovým ocasem, šikmým křídlem, tříkolovým podvozkem a normálním uspořádáním. Elektrárnu vložky představují 4 motory umístěné v ocasní části.

Konstrukce Il-62 má řadu zajímavých funkcí, z nichž některé použili sovětští letečtí konstruktéři vůbec poprvé. Takže vzhledem k tomu, že vložka má těžiště poněkud za podvozkem, v jeho ocasní části je malý čtvrtý podvozek, který zabraňuje převrácení prázdného letadla.

Také samotná koncepce úzkotrupého dopravního letadla se čtyřmi motory v ocasní části byla když ne revoluční, tak rozhodně nová a jedna z prvních na světě. V tomto ohledu byly pro motory vyžadovány silnější gondoly, aby se zabránilo ztrátě motorů za letu a při zatížení.

Dalším rysem IL-62 je chybějící posilovací systém (tedy systém, který umožňuje ovládat klapky, kormidla a křidélka vložky bez velkého úsilí). To je způsobeno skutečností, že díky speciálnímu vyrovnání vložky, které vám během vzletu umožňuje zvládnout malou plochu brudderů a klapek pro její vyrovnání.

IL-62 je také první sovětské proudové dopravní letadlo s motory s obracečem tahu. To znamenalo, že přistání Il-62 vyžadovalo mnohem kratší dráhu a letoun nepotřeboval padákový systém pro rychlé brzdění.

Letové výkonnostní charakteristiky IL-62:

Historie vzniku a provozu IL-62

V druhé polovině 50. let vyvinula Tupolevova experimentální konstrukční kancelář první sovětský mezikontinentální osobní letoun Tu-114. Jako turbovrtulový parník odváděl zpočátku se svými „povinnostmi“ vynikající práci a plně zajišťoval potřebný objem osobní letecké dopravy na dlouhé vzdálenosti.

Civilní letectví SSSR však již na přelomu 50. a 60. let čelilo potřebě navýšení objemu dálkových osobních letů a také rozšíření letadlového parku této třídy. Turbovrtulový Tu-114 již tento úkol nezvládal, a tak bylo rozhodnuto zahájit vývoj proudového mezikontinentálního parníku. Zároveň se počítalo s tím, že v budoucnu bude nový letoun schopen provádět navazující lety z Moskvy do Chabarovska a Havany.

Původně se měl novým letounem zabývat Tupolev Design Bureau. Avšak vzhledem k tomu, že tato kancelář byla již zaneprázdněna jinými projekty, Iljušinova experimentální konstrukční kancelář převzala vytvoření prvního sovětského proudového mezikontinentálního parníku.

Vývoj letounu, který brzy dostal jméno Il-62, probíhal poměrně rychlým tempem. První prototyp Il-62 byl tedy postaven již v roce 1962 a v lednu následujícího roku 1963 uskutečnil svůj první let. Je třeba poznamenat, že první vzorek letounu měl motory AL-7, letouny od druhého měly novější a výkonnější motory NK-8. Poté začalo čtyřleté období letových a pozemních zkoušek Il-62, po kterých byl v roce 1967 zahájen jeho komerční provoz.

Již první lety ukázaly stabilitu stroje, jeho nenáročnost na údržbu a spolehlivost. V tomto ohledu bylo rozhodnuto začít vytvářet modifikaci Il-62 - letoun Il-62M, který má větší kapacitu pro cestující, výkonnější motory a větší provozní efektivitu. Změn doznal i design samotné vložky, díky které se stala ještě spolehlivější.

Již v roce 1970 byly postaveny první experimentální Il-62M a začaly jejich pozemní i letové zkoušky. Poté, co je rychle a perfektně prošel, od roku 1973 začal být letoun provozován. IL-62M se používal na nejdelších trasách a v roce 1975 uskutečnil svůj rekordní let z Moskvy do Seattlu (USA). Dráha letadla přitom vedla přes severní pól, což rozhodně svědčí o jeho vysoké spolehlivosti a výkonu.

Mezitím pokračovaly práce na vylepšení stávajících modelů osobních letadel Il-62. Takže již v roce 1978 byla vyvinuta nová verze Il-62MK, která je další modifikací Il-62M a měla zesílenou konstrukci křídla a zásadně nový design kabiny pro cestující.

Až do začátku 90. let byl Il-62 aktivně využíván na prodloužených osobních letech v SSSR jako hlavní mezikontinentální osobní parník. Již počátkem 90. let se však situace začala měnit: letouny zastaraly, aerolinky začaly zastavovat jeho provoz a ve druhé polovině dekády se tento fenomén stal téměř univerzálním. V roce 2009 byla Interavia poslední společností v Rusku, která odmítla komerční provoz Il-62.

K dnešnímu dni se IL-62 používá v Rusku, na Ukrajině, v Severní Koreji a řadě afrických zemí. Za zmínku také stojí, že po desetiletí byl tento parník používán jako „letadlo č. 1“ pro přepravu prvních osob SSSR a poté Ruska. Teprve v roce 1995 nahradil Il-96 v této roli Il-62.

Parník byl také aktivně dodáván do zemí socialistického tábora a také do států spřátelených se SSSR. IL-62 byl tedy používán v Maďarsku, NDR, Československu, Polsku, Kubě, Angole a dalších zemích.

Úpravy vložek

Existuje 8 modifikací osobního letadla Il-62.

• IL-62 je základní model letadla s kapacitou cestujících až 186 osob. Elektrárna této vložky je prezentována ve třech verzích. Takže první prototyp Il-62 byl postaven s motory AL-7. Od druhého do dvanáctého letounu byla elektrárna zastoupena výkonnějším NK-8. Počínaje třináctým strojem byly do letadla instalovány motory NK-8-4.
• Il-62Gr - nákladní modifikace letounu Il-62. Tento model se objevil v 90. letech XX století v souvislosti s rostoucími objemy letecké nákladní dopravy. Proto Iljušin Design Bureau vyvinul nákladní verzi letadla, která byla přestavěna z osobního parníku Il-62. Vzhledem k obtížné ekonomické situaci v zemi však tato varianta nebyla realizována.
• Il-62D je modifikací letounu Il-62, která má zvýšený letový dosah a také lepší výkon. Charakteristickým rysem modelu jsou instalované přídavné palivové nádrže a také snížená kapacita cestujících (celkem až 100 cestujících). Vzhledem k nízké hospodárnosti byl projekt shledán neúčelným a jeho vývoj byl ukončen.
• Il-62M je vylepšená modifikace dopravního letadla Il-62, která má zvýšenou kapacitu pro cestující, výkonnější motory (D-30KU) a také trup pozměněný směrem k větší pevnosti a spolehlivosti.
• Il-62M-200 je modifikací Il-62M, která má mírně prodloužený trup a v souvislosti s tím zvýšenou kapacitu pro cestující. Rozvoj této varianty byl reakcí na rychlý nárůst objemu osobní letecké dopravy v Sovětském svazu a zemích socialistického tábora. Výroba tohoto letounu však byla shledána nevhodnou a zůstala pouze v projektu. Jiný název pro tento model je IL-62MA.
• Il-62M-250 je varianta Il-62M, zaměřená, stejně jako Il-62M-200, na další zvýšení kapacity letadla pro cestující a jeho užitečného zatížení. Ukázalo se však, že uvolnění prostornějšího letounu nevyřeší problémy spojené s provozem Il-62, proto byl vývoj tohoto modelu uzavřen.
• Il-62MGr je modifikace nákladu vytvořená na základě dopravního letadla Il-62M.
• Il-62MK je modifikací Il-62M se zvýšenou kapacitou pro cestující a vylepšeným interiérem prostoru pro cestující. Změněn byl i design křídla.

Výhody a nevýhody IL-62

Hlavní výhodou Il-62 je, že se tento letoun stal prvním proudovým mezikontinentálním osobním parníkem navrženým a sériově vyráběným v SSSR. Při jeho konstrukci byla použita řada konstrukčních řešení, která byla použita při vývoji dalších osobních letadel.
Motory Il-62 mohou pracovat na zpětný tah, což letounu umožňovalo přistávat na kratších ranvejích. Také zesílená trupová konstrukce vložky výrazně ovlivnila její spolehlivost.

Hlavní nevýhodou IL-62 je jeho velmi specifické centrování, díky kterému je jeho těžiště za hlavním podvozkem. V tomto ohledu vyžaduje vzlet a přistání letadla od pilotů speciální školení a také fyzická data, protože řídicí systém nemá posilovače.

Další důležitou nevýhodou IL-62, která byla odhalena již v 90. letech, byla jeho nízká provozní účinnost. Právě tato vlastnost letounu a také jeho zastaralost ovlivnily v letech 1995 až 2009 jeho postupné vyřazování z provozu.

Přesto byl na svou dobu IL-62 velmi dobrý a vydržel v provozu více než čtyřicet let. Pokud jde o spolehlivost a bezpečnost, z 289 letadel bylo ztraceno 23, přičemž se stalo 12 leteckých nehod, při kterých zemřeli lidé. Celkové procento ztracených letadel Il-62 při nehodách a katastrofách je tedy asi osm procent z jejich celkového počtu.