جدول المحتويات ______________________________________________________________ 2

مقدمة ______________________________________________________________________________ 2

الفصل الأول ________________________________________________________________ 2

الفصل الثاني _______________________________________________________________ 2

النقل الجوي البديل __________________________________________ 2

الخلاصة _____________________________________________________________ 2

الملاحق .____________________________________________________________ 2

قائمة المؤلفات _________________________________________________ 30

مقدمة

لقد اعتدنا بالفعل على حقيقة أنه في كثير من الأحيان يتعين علينا السفر إلى الخارج أو إلى شرق سيبيريا والشرق الأقصى ليس بالقطار ، ولكن بالطائرة ، في المناطق الشمالية من روسيا ، فإن الحدث الذي طال انتظاره للعديد من السكان هو ليس وصول الصيف ، ولكن وصول طائرة هليكوبتر بمنتجات يطير عليها الأطفال للدراسة في المدينة أو العكس ، العودة من المدرسة. لإجلاء المواطنين الروس والمقيمين في دول الكومنولث (CIS) من الدول المتحاربة ، يتم إرسال طائرات وزارة حالات الطوارئ (MES) أولاً. يدين المجتمع الروسي الحديث بكل هذا إلى الاتحاد السوفياتي للطيران المدني ، الذي كان أقوى طيران في العالم وأكثره تجهيزًا. كانت التطورات السوفيتية في مجال بناء الطائرات والملاحة متفوقة على نظيراتها الأمريكية ، إن لم يكن قبلها بعدة سنوات. للوهلة الأولى ، تبدو حالة الطيران المدني في روسيا الحديثة غير مفهومة. من ناحية أخرى ، نسمع باستمرار عن توقف وانهيار شركات تصنيع الطائرات الروسية ، وعن إمكانية تحويل إحدى الصناعات الأكثر تقدمًا في البلاد إلى نوع من الإلحاق بالغرب. من ناحية أخرى ، يتحدث مطورو الطائرات ، في كل فرصة ، عن عشر سنوات قبل نماذج الطائرات المحلية من نظائرها الأجنبية. من أجل فهم هذا الموقف وفهم حالة الطيران المدني الحديث في البلاد وما إذا كانت هناك احتمالات لتطوير واحدة من أكثر الصناعات الضرورية في روسيا ، الصناعة والنقل ، قررت إجراء تحليل صغير للدولة للطيران المدني لروسيا.

عند إجراء مثل هذا التحليل ، في رأيي ، سيكون من الضروري التطرق إلى تاريخ إنشاء وتطوير الطيران المدني في بلدنا ، وطرق النقل الجوي الحديثة ، ومشاكل شركات النقل الجوي الروسية ، وحالة أسطولها و مشاكل الدعم الفني المناسب ، الوضع الحالي للمطارات الروسية ، مشاكل إنتاج معدات جديدة وتجديد الأسطول الجوي للبلاد ، إنشاء طائرات وطائرات هليكوبتر بديلة ، آفاق إنشاء إنتاجها على أساس صناعة الطيران الروسية بالنظر إلى كل مكون من مكونات الطيران المدني على أمثلة محددة ، حيث لا يمكن النظر في جميع ممثلي كل منهم في هذا العمل ، ويمكن أن يلقي التحليل التفصيلي لأكبر وأهم الممثلين لكل مكون على حدة الضوء على المشاكل الأكثر إلحاحًا من الصناعة ككل. من خلال هذا التحليل ، أخطط لإنشاء صورة موضوعية لحالة الطيران المدني المحلي.

الفصل الأول

لم يبدأ تطوير الطيران المدني إلا في بداية القرن العشرين ، عندما كان من الممكن ، من خلال الجهود المشتركة لروسيا وبعض الدول الأوروبية (ألمانيا وإنجلترا وفرنسا) ، إنشاء مثل هذه الأنواع من الطائرات مثل طائرات نقل الركاب و الطائرات. في الإمبراطورية الروسية ، لم يكن لدى الطيران المدني الوقت الكافي للتطور بشكل صحيح بسبب الحروب الوشيكة والحاجة إلى إنشاء قوة جوية ، ونتيجة لذلك ، في مجال النقل و الطيران المدنيلم تترك روسيا ما قبل الثورة أي إرث صناعي وبنية تحتية للحكومة السوفيتية. لذلك ، عند النظر في تاريخ النقل الجوي الروسي والوضع الحالي ، يجب أن نتحدث بشكل أساسي عن الأسطول الجوي المدني السوفيتي.

يمكن اعتبار بداية الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية المرسوم "0 الحركة الجوية" المعتمد في 17 يناير 1921 ، والذي وضع لأول مرة قواعد طيران للطائرات السوفيتية والأجنبية فوق أراضي جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ومياهها الإقليمية. شكلت أحكام المرسوم أساس قانون الجو لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (تمت الموافقة عليه في 1932 ، 1935 ، 1961. 1983). أول شركة طيران عرضية موسكو- نيزهني نوفجورود 420 كم. تم افتتاحه في عام 1923. في نوفمبر 1921 ، تم تشكيل "الجمعية الروسية الألمانية للاتصالات الجوية" ("Deruluft") ، وفي 1 مايو 1922 ، بدأ الخط الدولي المنتظم موسكو - كينيجسبرج (كالينينجراد الحديثة) في العمل بنجاح. في عام 1926 امتد الخط إلى برلين

في أوائل العشرينات. بدأ استخدام الطائرات بالإضافة إلى النقل وأنواع العمل الأخرى. في يوليو 1922 ، تم تنفيذ رحلات تجريبية في مطار موسكو (خودينسكي) لرش النباتات بالمبيدات لتدمير الآفات والأمراض التي تصيب المحاصيل الزراعية. بحلول نفس الوقت (صيف 1922) ، تم إجراء التصوير الجوي لقاع بحر قزوين ، وكان الغرض منه استكشاف المناطق التي تحتوي على النفط. 1 ديسمبر في عام 1922 ، تم إنشاء مفتشية الأسطول الجوي المدني (الأسطول الجوي المدني) تحت إشراف المديرية الرئيسية لسلاح الجو الأحمر للعمال والفلاحين (Glavvozdukhflot) ، والتي صممت لتطوير تدابير لتطوير الطيران المدني وممارسة السيطرة عليه. أنشطة. في 9 فبراير 1923 ، تبنى مجلس العمل والدفاع (STO) قرارًا بشأن تنظيم مجلس الطيران المدني تحت Glavvozdukhflot. أصبح هذا اليوم هو التاريخ الرسمي لميلاد الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. هيئة التفتيش على الأسطول الجوي المدني هي الهيئة التنفيذية والفنية للمجلس. وضمت ممثلين عن رئيس الأسطول الجوي والمجلس الأعلى للاقتصاد الوطني والمفوضيات الشعبية للشؤون الخارجية والتجارة والاتصالات والبريد والبرق. وجه المجلس جميع أنشطة الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 17 مارس 1923 ، تم إنشاء أول شركة نقل جوي تابعة لروسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية ، Dobrolyot. . في نفس العام ، ظهرت مجتمعات مماثلة في أوكرانيا - "Ukrvozdukhput" وفي القوقاز - "Zakavia" (في ديسمبر 1929 ، تم تنظيم مجتمع واحد "Dobrolet اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية" على أساسها). تأسست في مارس 1923 ، جمعية أصدقاء الأسطول الجوي (ODVF) ، بعد 3 أشهر كان في صفوفها 196895 شخصًا ، وبعد عام - حوالي مليون شخص. لعبت ODVF دورًا مهمًا في تعزيز القاعدة المادية والتقنية ، وتعزيز إنجازات الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 19 أكتوبر 1923 ، وافق STO على خطة مبدئية لتطوير الخطوط العامة للفترة 1924-1926 ، والتي نصت على افتتاح خطوط طيران جديدة بطول يزيد عن 6000 كيلومتر. في المناطق الصناعية ، وكذلك في سيبيريا ، بتاريخ الشرق الأقصى، في القوقاز وأربعاء. آسيا.

إتقان الطيارين السوفيت الممرات الهوائيةحدثت في ظروف صعبة: في الواقع ، لم تكن هناك وسيلة للملاحة والاتصالات ، ودعم الأرصاد الجوية للرحلات الجوية. ومع ذلك ، على الرغم من هذه الصعوبات ، تتزايد أهمية الطيران كوسيلة للنقل عامًا بعد عام. دخلت الطائرات المحلية AK-1 و U-2 و K-5 الخطوط المحلية. L / G-4. تم تشغيل طائرة PM1 بنجاح على طرق موسكو - لينينغراد ، موسكو - برلين. في عام 1926 ، بدأت الرحلات الجوية من الاتحاد السوفياتي إلى المنغوليين الجمهورية الشعبيةعن طريق الخطوط الجوية Verkhneudinsk (الآن Ulan-Ude) - Urga (الآن Ulan Bator) ، وفي عام 1927 تم افتتاح خطوط Leningrad-Berlin و Tashkent-Kabul. خلال 1923-1928 قام الأسطول الجوي المدني بنقل St. 28 ألف راكب وحوالي 700 طن من البضائع. في العشرينات. تم إجراء الرحلات الجوية بهدف تطوير طرق جوية جديدة ، والتحقق من جودة الوطن والطائرات والمحركات.

لحل المهام الموكلة إلى الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بنجاح خلال سنوات الخطط الخمسية قبل الحرب ، كانت هناك حاجة إلى أشكال جديدة وأكثر تقدمًا لمنظمته. في هذا الصدد ، في 23 فبراير 1930 ، تم إلغاء مجلس الطيران المدني ، وتم نقل مهامه إلى المفتشية الرئيسية. من أجل زيادة مركزية أنشطة الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في 29 أكتوبر 1930 ، بموجب مرسوم صادر عن مجلس مفوضي الشعب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تشكيل اتحاد جميع اتحادات الأسطول الجوي المدني (VOGVF) في ظل تم إلغاء STO ("Dobrolet" والمفتشية الرئيسية). 25 فبراير 1932 تم تحويل VOGVF إلى الفصل. إدارة الأسطول الجوي المدني (GUGVF) تحت إشراف مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، المسمى "إيروفلوت". كانت الصناديق الاستئمانية ذات الدعم الذاتي "ترانسافياتسيا" و "سيلكوزافياتسيا" وغيرها تابعة لـ GUGVF ، التي تمت تصفيتها في 19 مايو 1934 بموجب مرسوم صادر عن مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، بدلاً من 12 دائرة إقليمية للطيران المدني تم تشكيل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية: موسكو ، الأوكرانية ، آسيا الوسطى ، عبر القوقاز ، كازاخستان ، شمال القوقاز ، غرب سيبيريا ، فولغا ، الأورال ، شرق سيبيريا ، الشرق الأقصى ، الشمالية. تم نقل GUGVF من مفوضية الشعب للطيران الزراعي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (نوفمبر 1932) ومن مفوضية الشعب للصحة التابعة للإسعاف الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (نوفمبر 1937). تم تقديم الزي الرسمي والشارات في عام 1932 لموظفي الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في عام 1935 ، تم إنشاء شارة "عامل ممتاز في شركة إيروفلوت". في الثلاثينيات. تطوير الخدمات الجوية في المناطق الوسطىفي كازاخستان (ربطت شركات الطيران ألما آتا بكوستاني ، أكمولا ، كاراجندا ، إلخ) ، في الشمال الأوروبي (خط أرخانجيلسك - سيكتيفكار ، إلخ) ، في سيبيريا والشرق الأقصى.

تم حل مهام خدمة بعثات البحث العلمي في خطوط العرض الشمالية واستكشاف الجليد وإرشاد السفن من قبل قسم الطيران القطبي. , التي كانت جزءًا من Glavsevmorput (تم تنظيمها في 17 ديسمبر 1932). لا مثيل لها في التاريخ النقل الجويأظهرت عملية إنقاذ أفراد البعثة على متن باخرة تشيليوسكين شجاعة الطيارين والقدرات الكبيرة للطائرات المحلية.

مع مزيد من التطوير ، كان على النقل الجوي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية التغلب على العديد من الصعوبات ، المتعلقة أساسًا بقاعدته الفنية. في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، حلقت طائرات K-5 و ANT-9 و P-5 التي عفا عليها الزمن على خطوط سويوز العلوية ، أدنى من نظيراتها العالمية من جميع النواحي. لم تكن صناعة مفوضية الشعب للصناعات الثقيلة عمليا منخرطة في البناء في ذلك الوقت. الطائرات المدنية. كان لدى GUGVF مصانع صغيرة ومعاهد بحثية ، لكنهم بالطبع لم يتمكنوا من حل مشاكل النقل الجوي بشكل جذري. جزئيًا ، تم تفسير هذا الوضع في بناء الطائرات المدنية من خلال المفهوم المألوف لتطوير الطيران المدني من خلال بناء المنطاد في العشرينات والثلاثينيات ، والذي كان أيضًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية يركز بشكل أساسي على الجيش ، ونتيجة لذلك تم تطوير المناطيد من أجل استخدمت السلطات السوفيتية الطيران المدني بشكل رئيسي في الدعاية وكإحدى وسائل الدفاع الجوي. تم إيقاف تشغيل المناطيد بالكامل من قبل الطيران المدني في عام 1938. في 1931-1933. تم تطوير طائرات "Stal-2" و "Stal-3" ، لكنها سرعان ما عفا عليها الزمن. كان استبعاد هذه الطائرات من الإنتاج والتشغيل أيضًا بسبب استخدام الفولاذ المقاوم للصدأ ، الذي كان نادرًا في ذلك الوقت ، في تصميمها. تم إحداث تأثير معين على تحسين أسطول GUGVF من خلال إنشاء الإنتاج بموجب ترخيص تم شراؤه من الولايات المتحدة للنموذج الأولي لـ Douglas DC-3 Li-2 المكون من 24 مقعدًا.

كان اقتصاد المطارات في البلاد أيضًا في وضع صعب. على الرغم من حقيقة أنه تم إنشاء المطارات في كل مركز إقليمي وإقليمي تقريبًا في البلاد ، وكان لبعضها مكانة دولية ، إلا أن مستواها كان أقل بشكل لا يضاهى من نظرائه الأوروبيين. حتى حالة مطار موسكو - القاعدة الجوية المركزية في البلاد - تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. بحلول عام 1940 ، تم حل بعض مشاكل المطارات. في ذلك الوقت ، كان هناك 150 مطارًا كبيرًا في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كان بعضها مزودًا بنظام الهبوط الأعمى Noch1 (تم تشغيله في عام 1939). تم تجديد حديقة الطيران المدني في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بطائرة ركاب جديدة PS-35 . كانت هناك شبكة كبيرة من الخطوط المحلية في جميع أنحاء البلاد. في عام 1940 تم نقل 410.000 راكب و 475.000 طن من البضائع و 14600 طن من البريد.

والمثير للدهشة أن السؤال الحقيقي لطائرات الركاب قد حُسم في ذروة الحرب. بحلول نهاية عام 1943 ، عندما كان طيراننا سيطرته الكاملة في الجو ، عندما كانت صناعة الطيران تعمل بكامل طاقتها وتلبية احتياجات الجبهة في الطائرات المقاتلة ، تقرر البدء في إنتاج النقل و طائرات ركاب. علاوة على ذلك ، كان ينبغي القيام بذلك دون المساس بمكافحة الطيران. كنا بحاجة إلى طائرة يمكنها الطيران أسرع وأبعد من ذلك Li-2 ،- ثم طائرة الركاب الرئيسية.

في كانون الثاني (يناير) 1944 ، تمت مناقشة موضوع قطار الركاب السريع القادر على نقل 10-12 راكبًا لمسافة تتراوح بين 4 و 5 آلاف كيلومتر. بدون هبوط. كان الأمر أيضًا يتعلق بإمكانية تكييف أي من الطائرات القاذفة المتاحة لهذا الغرض. على سبيل المثال ، مفجر Yer-2المصمم V.G. ارمولايفا. ومع ذلك ، فقد أثارت الشكوك حول إمكانية استيعاب 12 راكبًا في جسم هذه الطائرة دون تغيير جذري وتزويدهم بالراحة اللازمة لرحلة تستغرق 10-15 ساعة. في ذلك الوقت ، كان S.V Ilyushin يعمل على طائرة النقل والركاب Il-12 ذات المحركين. في هذا الصدد ، كان تحويل Er-2 إلى طائرة ركاب ، بالطبع ، غير مناسب. سرعان ما دخلت Il-12 في الإنتاج الضخم. ومنذ عام 1947 ، بدأت الطائرات ذات المحركين المكبس Il-12 في التحليق على متن شركات الطيران المدنية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وفي لاحق- تعديل هذه الطائرة IL-14. بالنسبة لوقتهم ، كانت آلات ممتازة واقتصادية للغاية وآمنة للغاية أثناء الطيران. خلال سنوات الحرب الوطنية العظمى ، تم نقل أكثر من 2 مليون و 350 ألف شخص بواسطة أطقم الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في المقدمة وفي المؤخرة. و 278 ألف طن بضائع. فقط مع الهبوط خلف خطوط العدو ، ارتكبوا St. 19 ألف رحلة جوية نقل 27574 شخصا و 4549 طنا من البضائع. نتيجة للعمل الجاد ، بحلول نهاية عام 1945 ، تم تجهيز المطارات على طرق موسكو-إيركوتسك ، موسكو-طشقند-ألما-آتا ، موسكو-باكو-عشق أباد للعمل في ظروف جوية صعبة وفي الليل. في الدولة ككل ، تضاعف حجم النقل الجوي في عام 1945 مقارنة بعام 1940.

يخدع. الثمانينيات نقلت شركة إيروفلوت سنويًا أكثر من 120 مليون مسافر ، وحوالي 3000 طن من البضائع ، وأكثر من 400 ألف طن من البريد. شكلت حصة النقل الجوي ما يصل إلى 20 ٪ من إجمالي دوران الركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وعلى طرق المسافات الطويلة (4 آلاف كم أو أكثر) - St. 80٪. كانت حصة النقل الجوي في معدل دوران البضائع في البلاد صغيرة (أقل من 0.1٪). قامت طائرات الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية برحلات منتظمة إلى 4000 مدينة وبلدة ، نقاط سوف. الاتحاد والمطارات ما يقرب من 100 الدول الأجنبية(انظر الخرائط). تجاوز الطول الإجمالي للخطوط الجوية لشركة إيروفلوت مليون كيلومتر. زادت سرعة النقل وإنتاجية الرحلات وكفاءتها بشكل كبير. كان استخدام الطيران المدني في الزراعة وبناء الطاقة وصناعة الأخشاب والصناعات الأخرى آخذ في التوسع.

الباب الثاني

في نظام النقلفي روسيا الحديثة ، يعد النقل الجوي ، وهو أساس الطيران المدني الروسي ، أحد الأنواع الرئيسية نقل الركاب. في عمل مشتركنقل الركاب 4/5 والبضائع والبريد - 1/5 أكبر عدديتم نقل الركاب على متن شركات الطيران التي تربط موسكو مع المناطق الشرقية، سان بطرسبرج، مناطق المنتجعومع عواصم بلدان رابطة الدول المستقلة. في مدن مثل طشقند ونوفوسيبيرسك وسوتشي ، يتم نقل 60-70٪ من ركاب موسكو بالطائرة ، وإلى خاباروفسك وعشق أباد - ما يصل إلى 90٪. على الخطوط الدولية ، يخدم النقل الجوي الروسي 25٪ من جميع الركاب. ومن المتوقع أن يخدم مجمع شيريميتيفو الجوي في عام 1998 وحده أحد عشر مليون مسافر. يبلغ إجمالي طول الخطوط الجوية الآن 1115000 كيلومتر ، منها 915 ألف كيلومتر داخلي. يعطي استخدام النقل الجوي مكسبًا كبيرًا للوقت (بسبب السرعة العالية للطائرة ومن استقامة مسار الرحلة) مقارنةً بأنواع النقل الأخرى على المستوى المتوسط ​​وعلى وجه الخصوص كبيرالمسافات. يعتبر أنه على مسافات تزيد عن 1000 كم في الممر سايبدأ النقل الجوي في السيطرة على نقل الدهون. لذلك ، ليس من قبيل المصادفة أن متوسط ​​مسافة نقل راكب واحد جواً على الخطوط الداخلية يصل إلى ما يقرب من ألفي كيلومتر ، وهو أعلى بثلاث مرات من نفس مؤشر النقل بالسكك الحديدية (نقل الركاب في حركة المرور لمسافات طويلة).

يلعب النقل الجوي دورًا خاصًا للمناطق الفقيرة في سيبيريا والشرق الأقصى ، حيث يتم ، جنبًا إلى جنب مع الموسمية النقل النهريغالبًا هي الوسيلة الوحيدة للاتصال.

في التسعينيات ، كان هناك تغيير كبير في نسبة نقل الركاب على الخطوط المحلية والدولية. لذلك ، في 1993 - 1994. معدل دوران الركاب لكل شركات الطيران المحليةروسيا انخفضت بنسبة 49٪. وعلى المستوى الدولي - زادت بنسبة 35٪. ونتيجة لذلك ، ازدادت نسبة دوران الركاب المنفذة في النقل الدولي بأكثر من الضعف منذ عام 1992 وبلغت في عام 1994 نسبة 26٪.

يجب أن تتركز حركة الركاب الأكثر ضخامة واستقرارًا على شركات الطيران من موسكو في خمسة اتجاهات رئيسية: القوقاز ، والجنوب ، والشرقية. آسيا الوسطى والغربية. ينقل النقل الجوي الركاب بالتوازي مع جميع خطوط السكك الحديدية الرئيسية تقريبًا. وفي الوقت نفسه ، فإن حصة النقل الجوي أكبر من حصة النقل بالسكك الحديدية على الخطوط من موسكو إلى يكاترينبرج ونوفوسيبيرسك وإلى الشرق ، وكذلك من موسكو إلى سوتشي ، مينيراليني فودي ، عواصم بلدان رابطة الدول المستقلة. تتركز تدفقات الركاب الرئيسية في الاتجاه الشرقي (سيبيريا والشرق الأقصى).

موسكو هي أكبر مركز للنقل الجوي في روسيا وبلدان رابطة الدول المستقلة. تمثل أربعة مطارات في موسكو (شيريميتيفو ، دوموديدوفو ، فنوكوفو ، وبيكوفو) 30٪ (بيانات 1994) من جميع رحلات الركاب المغادرة بواسطة النقل الجوي الروسي. مراكز النقل الجوي الكبيرة (أكثر من 500 ألف مسافر في عام 1994) هي أيضًا سانت بطرسبرغ (بولكوفو) - وهي ثاني أكبر مراكز النقل الجوي بعد موسكو ، أوفا. سامارا ، يكاترينبورغ (كولتسوفو) ، مينيراليني فودي ، سوتشي - في الجزء الأوروبي من البلاد ، نيجنفارتوفسك ، سورجوت ، تيومين ، نوفوسيبيرسك (تولماتشوفو) - في غرب سيبيريا، كراسنويارسك وإيركوتسك - في شرق سيبيرياوخاباروفسك وفلاديفوستوك - في الشرق الأقصى. في يناير 1995 Gosstandart الاتحاد الروسيمسجل في سجل الدولة "نظام شهادات النقل الجوي" ، المصمم في الظروف الاقتصادية الجديدة للمساهمة في تحسين سلامة وانتظام الرحلات الجوية ، وتحسين إدارة الدولة لإجراءات الكيانات القانونية والأفراد المرتبطين مباشرة بتوفير الطيران المدني. كان اعتماد المطارات جزءًا لا يتجزأ من هذا النظام ، وهو أمر ضروري لضمان أمن الطيران ، وتحسين جودة الخدمة ، والحفاظ على المطارات كمجمعات تكنولوجية موحدة ، وتنفيذ تشريعات مكافحة الاحتكار ، وخلق ظروف طبيعية للمنافسة المتحضرة الحرة. في أبريل 1996 ، بدأ العمل على إصدار الشهادات الإلزامية للمطارات الروسية. كما تعلم ، هناك 845 ميناءًا جويًا في روسيا اليوم ، منها 52 مطارًا تمت الموافقة عليها لخدمة الرحلات الدولية ، وستة وعشرون مطارًا بها مطارات معتمدة للفئتين الأولى والثانية من الحد الأدنى للأرصاد الجوية لمنظمة الطيران المدني الدولي ، و 18 بها مطارات من الدرجة A ، و 16 - الفئتان B و 84 - الفئة B. لكي يحصل المطار على شهادة المطابقة ، يجب عليه أولاً الحصول على الشهادات (شهادات الصلاحية للطيران للتشغيل) للمطار ومعدات الإضاءة والراديو والتحكم الحركة الجوية(ATC). بالإضافة إلى ذلك ، من الضروري أيضًا اجتياز شهادة لجميع خدمات المطارات التي تؤثر على سلامة الطيران وخدمة الركاب وعملاء البضائع والمطارات والكهرباء والإضاءة ودعم الأرصاد الجوية والدعم الملاحي ومعلومات الطيران والبحث والإنقاذ والهندسة ووقود الطائرات والطيران الدعم ، وأمن الطيران ، وما إلى ذلك ، من المستحيل الاستغناء عنه ، لأن الآليات الوحيدة المعترف بها عمومًا لسيطرة الدولة على وفاء شركات الطيران بأشكال مختلفة من الملكية لمتطلبات جودة وسلامة النقل الجوي هي شهادة وترخيص أنشطة جميع أهداف وموضوعات الطيران المدني. يتماشى اعتماد المطارات الروسية تمامًا مع ممارسات الطيران الدولية ، فضلاً عن متطلبات وتوصيات منظمة الطيران المدني الدولي. تم تطوير الكثير من الوثائق ذات الصلة ، وكان من المناسب أيضًا إنشاء هيئة خاصة لإصدار الشهادات للمطارات. أصبحت تُعرف باسم هيئة إصدار شهادات المطارات ، التي تم تعيين وظائفها لقسم شهادات المطارات التابع لإدارة النقل الجوي السابقة. تشمل مسؤولياته ، بالإضافة إلى ذلك ، التفاعل مع معيار الدولة لروسيا ، وتطوير الوثائق التنظيمية والمنهجية حول إجراءات وإجراءات التصديق: الحفاظ على سجلات الدولة لمنشآت النقل الجوي المعتمدة ؛ إجراء مراقبة التفتيش على مرافق الطائرات المعتمدة ؛ تزويد المتقدمين بكافة المعلومات اللازمة وإلغاء أو تعليق الشهادات الصادرة لهم سابقاً. تصدق هيئة إصدار شهادات المطارات على المطارات ذات الأهمية الفيدرالية والمطارات المدنية من الفئة A و B و C (باستثناء إصدار الشهادات لـ مصنفةوالمطارات الدولية): معدات الإضاءة ذات الإضاءة العالية الكثافة (بخلاف إصدار شهادات النوع) ؛ الطائرات الأرضية للصيانة التشغيلية وإصلاح المطارات ؛ الكيانات القانونية التي تقوم بأنشطة المطار. ستصادق هيئات اعتماد المطارات الإقليمية ، التي تم اعتمادها خلال عام 1997 ، على الموانئ الجوية في منطقتها (باستثناء المطارات الفيدرالية) والمطارات من الدرجة الأولى زد ـ معدات الإضاءة ذات الأضواء المنخفضة الشدة. وتجدر الإشارة هنا أيضًا إلى أن هيئة تصديق غرب سيبيريا ، التي تم إنشاؤها في قاعدة ZSRU التابعة لـ FAS Russia ، قد حصلت بالفعل على الاعتماد. ستستمر المرحلة الأولى من اعتماد المطارات الروسية حتى نهاية عام 1998. اعتبارًا من 1 يناير 1999 ، لن يُسمح بتشغيل المطارات التي ليس لديها شهادات المطابقة أو لديها ، ولكن مع انتهاء صلاحية فترة الصلاحية. متطلبات سلامة الطيران ، ولكن في المستقبل القريب ، متطلبات البيئة والجودة خدمة الركاب ، وما إلى ذلك ، ستصبح أكثر صرامة. فقط تلك المطارات القادرة على توفير النطاق الضروري من الخدمات للاستقبال والتجارية و اعمال صيانة مناولة الطائرات والركاب والأمتعة والبضائع. كان أول مطار روسي يحصل على شهادة مطابقة شاملة هو مطار شيريميتيفو الدولي. علاوة على ذلك ، تم إصدار شهادة خدمة النقل ، مع مراعاة إعادة بناء مجمع مطار شيريميتيفو -1 الجوي ، بصلاحية سنة واحدة. تلقى مطار شيريميتيفو أيضًا شهادة مماثلة لمدرج جديد ، والذي أصبح الأول في روسيا ودول الكومنولث القادر على استقبال جميع أنواع الطائرات تمامًا. سمح تشغيلها للمطار بزيادة عدد عمليات الإقلاع والهبوط. إذا كان المطار يشغل مدرجًا واحدًا ، فقد أدى ذلك إلى 28 عملية في الساعة ، ويمكنه الآن التعامل مع 35 عملية من هذا القبيل. تم استلام شهادات المطابقة من قبل أكبر مجمعات الشحن في البلاد: Domodedovo-terminal ، Sheremetyevo-cargo ، Inter-cargo ، Aerosher-Express ، وكذلك المشروع الروسي الألماني المشترك Airport-Moscow ، شركة Aerogruz (فلاديفوستوك). تلقت شركة Transaero Airlines شهادة الحق في تسيير رحلاتها الخاصة في مطار شيريميتيفو. خلال عام 1997 أيضًا ، كان من المقرر أن تتلقى مطارات سوتشي وكولتسوفو وروستوف أون دون وفنوكوفو شهادات المطابقة. في عام 1996 ، تم اعتماد الطائرات الأرضية من أجل الصيانة التشغيلية وإصلاح أرصفة المطارات. تلقت ثلاثون وحدة من هذا الجهاز شهادات النوع ، بما في ذلك تلك المصنعة من قبل الشركات الأجنبية الكبرى ، على سبيل المثال Boschung (سويسرا) و Stuart و Stevenson Laser Inc. (الولايات المتحدة الأمريكية) و Overaasen AS (النرويج) و Vammas (فنلندا) إلخ. يتم إصدار شهادة المطابقة لمدة تصل إلى خمس سنوات ويكون مالكها مسؤولاً عن الحفاظ على المطار عند مستوى المتطلبات المعتمدة أثناء تشغيل المطار طوال فترة صلاحية هذه الوثيقة. في المستقبل ، من المخطط تقديم شهادات من ثلاث فئات ، تتوافق مع مستوى الخدمة المقدمة في المطارات. وفقًا للسيد كلينين ، نائب رئيس قسم تصديق المطارات وأنشطة المطارات في دائرة مكافحة الاحتكار الفيدرالية في روسيا ، فإن مثل هذه الإجراءات ستجبر الجميع على البحث عن احتياطيات إضافية من أجل رفع جودة الخدمة إلى المستوى الدولي. شهادة مطابقة المطارات ، من خلال الجمع بين جميع المستندات الموجودة حاليًا (الشهادات والشهادات والشهادات الخاصة بملاءمة مرافق المرفأ الجوي الفردية) ، ستصبح ، وفقًا للممارسات العالمية ، وثيقة واحدة تثبت مدى ملاءمة تشغيل المطارات وكونها أسس إصدار التراخيص المناسبة لأنشطة المطارات. يجب أن يؤدي نظام اعتماد المطارات بعد تنفيذه في نهاية المطاف إلى تحسين إدارة الدولة للطيران المدني ، وسوف يساهم في ضمان أمن الطيران والكفاءة الاقتصادية للمطارات. يجب أيضًا قول بضع كلمات عن المطارات الصغيرة التي تم إيقاف تشغيلها ، مثل ، على سبيل المثال ، مطار توشينو أو حقل خودينسكوي في موسكو أو مطار فيليكولوجسكي في منطقة بسكوف. إن تاريخ هذه المطارات الثلاثة مشابه إلى حد ما: تم إنشاؤه لحل مشاكل الطيران المدني مؤقتًا ، بعد إنشاء المجمعات أو الظروف الضرورية ، تم نسيانها من قبل GUGF في الاتحاد السوفيتي واستخدمت فقط لحل المشكلات الملحة لـ وزارة الدفاع اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وشركة ايروفلوت. مع انتقال روسيا إلى قضبان الاقتصاد الرأسمالي ، كان على هذه المطارات أن تحل مشاكلها بنفسها ، دون طلب المساعدة من الدولة. موسكو و المطارات القريبة من موسكو، التي كانت أراضيها تستخدم في أقصر وقت ممكن لتنظيم المعارض المختلفة (مطار توشينو) أو المناظر الطبيعية لعقد سباقات الحلقات ، وعلى أساسها تم إنشاء جميع أنواع متاحف الطيران (حقل خودينسكوي). كان استخدام المطارات "الطرفية" معقدًا بسبب حقيقة أن إنشاء أي مراكز تجارية أو غيرها على أراضيها يبدو غير مناسب (ما لم نأخذ المطارات مدن أساسيهومدن المليونيرات) ، وكان من المستحيل تقريبًا العثور على تطبيق آخر لهم. في هذه الحالة ، أصبح الطيران هو المنقذ لمثل هذه المطارات. لذلك ، على سبيل المثال ، في العديد من المطارات بالقرب من موسكو ، سيُعرض عليك مقابل رسوم منخفضة نسبيًا للقفز بالمظلة أو الطيران في طائرة أو رحلة طويلة المدى. كان مطار Velikoluzhsky الذي سبق ذكره محظوظًا أيضًا ، حيث قام على أساسه نادي الطيران الوطني الروسي واتحاد الملاحة الجوية الروسي بإنشاء مدرسة الملاحة الجوية في روسيا وعقدوا البطولة الروسية المفتوحة للملاحة الجوية منذ عام 1996 ، مما جعل ذلك ممكنًا لإحياء ليس فقط مطار المدينة ، ولكن أيضًا جلب بعض الاستثمارات في اقتصاد المدينة. لسوء الحظ ، أصبحت رياضات الطيران منتشرة فقط في بعض مدن روسيا ، مثل موسكو ، سان بطرسبرج، نيجني نوفغورود ، يكاترينبورغ ، أرمافير ، نوريلسك ، والتي لا تسمح لنا اليوم بالحديث عن الانتشار الواسع لهذه التجربة في روسيا ، ولكن مع الانتشار اللاحق المحتمل لهذه الرياضة ، يمكن تطبيق هذه الممارسة مباشرة في مناطق أخرى من روسيا.

لخدمة الطائرات الأجنبية ، أنشأت شركة إيروفلوت مراكز الخدمة الخاصة بها. تعمل الشركة بشكل مكثف لإنشاء مخططات تعاون جديدة بشكل أساسي مع البقية عالم الطيران. وخير مثال على هذا التعاون هو الاتفاق مع مطار شيريميتيفو الدولي ، والذي أتاح الانتقال من المواجهة الكارثية إلى التفاهم المتبادل. الآن حصلت شركة إيروفلوت على جميع الصلاحيات الخاصة بالصيانة التجارية والتقنية الأرضية لكل من رحلاتها الجوية ورحلات الشركاء الأجانب. النتائج ملحوظة بالفعل: انخفض عدد مطالبات الركاب بفقدان الأمتعة أو تلفها بشكل كبير ، وزادت مسؤولية موظفي الشركة عن أداء وظائفهم. نظرًا لأن السلسلة التكنولوجية بأكملها من كاونتر تسجيل وصول الركاب والأمتعة إلى الطائرة والعودة أصبحت في أيدي موظفي شركة إيروفلوت فقط ، لم يعد من الضروري إيماءة شخص ما في حالة حدوث مشكلة.

من أجل عدم تحويل شركة الطيران الروسية الوطنية إلى شركة طيران لمدينة واحدة ، حتى لو كانت العاصمة ، فقد افتتحت شركة إيروفلوت بالفعل رحلات منتظمةإلى إحدى عشرة نقطة من دول الكومنولث ودول البلطيق: كييف ، سيمفيروبول ، يريفان ، باكو ، تبليسي ، ريغا ، بيشكيك ،نوفوسيبيرسك ، سانت بطرسبرغ ، خاباروفسك. فيلنيوس. جنبا إلى جنب مع شركة الطيران الماس - سخارحلات جوية إلى ياكوتسك و نيريونجري.هذا العام من المقرر أن تبدأ رحلات منتظمة إلى كالينينغراد وكراسنودار. فلاديكافكاز ، ماجادان ، تشيليابينسك ، نيجني نوفغورود ، دنيبروبيتروفسك. يكاترينبورغ. يجري استكشاف إمكانية استخدام عدد من المطارات الروسية كمطارات أساسية لرحلات طيران إيروفلوت الدولية والمحلية. سيتم أيضًا إنشاء عقد النقل (ما يسمى ب "محاور")لتركيز ونقل الركاب - وتدفق البضائع من الخطوط الجوية الإقليمية إلى الخطوط الجوية الرئيسية. لعمل من هذا القبيل "محاور"،بالطبع ، ستشارك شركات الطيران الروسية المحلية بنشاط على أساس المنفعة المتبادلة.

بدأ تاريخ واحدة من أكثر شركات الطيران ربحية وموثوقية في روسيا - خطوط فنوكوفو الجوية - في عام 1993. الخصخصة ، والتقسيم مع المطار ، والتي أصبحت تقريبًا الخطوة الأولى من نوعها في الطيران المدني الروسي. لم يعتقد المشككون أن الشركة نفسها لم تفعل ذلك تنهارأنها ستتحمل كل صعوبات التحول إلى اقتصاد السوق وتحافظ على مكانتها في شركات الطيران المحلية لروسيا. لكنها نجحت. اليوم ، تعد الشركة واحدة من أقوى ثلاث شركات طيران روسية ، والتي تمثل ثلثي إجمالي الحركة الجوية في البلاد. تقوم طائرات خطوط فنوكوفو الجوية برحلات منتظمة إلى أكثر من خمسين مدينة ومطارًا روسيًا في كومنولث الدول المستقلة. تمتلك الشركة برنامج تأجير كبير للرحلات الدولية ، جغرافيا إسبانيا ، اليونان ، النمسا ، تركيا ، بلغاريا ، يوغوسلافيا ، إيطاليا ، تايلاند ، مصر ، الإمارات العربية المتحدة. في ربيع هذا العام ، حصلت خطوط فنوكوفو الجوية على دبلوم من الدرجة الثانية من جائزة Wings of Russia في فئتين: شركة طيران العام - شركة طيران مجدولة على الطرق المحلية الروسية وأفضل شركة طيران من حيث التكلفة. ».من وجهة نظر الاقتصاد ، كانت تعتبر جمعية فنوكوفو الصناعية للطيران المدني واحدة من أقوى الجمعيات في أواخر الثمانينيات. ليس من قبيل المصادفة أنه تم هنا تقديم المحاسبة الاقتصادية كتجربة ، كخطوة أولى من الاقتصاد الاشتراكي إلى اقتصاد السوق. هذا واحد من أجل أحفادتبين أنه لا لزوم له عندما جاء العصر الجديد. تزامن تشكيل شركة الخطوط الجوية فنوكوفو المساهمة بشكل حاد منتجع صحيموطنًا لأحجام حركة المرور ، وهو ارتفاع لا يصدق في أسعار كل شيء حرفيًا. ورثت الشركة أسطولاً من الطائرات ، معظمها ذات دخل كبير وديون لائقة. بحلول عام 1995 ، تمكنا بشكل أساسي من سداد الدائنين لدينا وبدء برنامج جديد للتطوير الاستراتيجي للشركة. أنتج التعديل التحديثيأجزاء من الطائرات المزودة بأنظمة ملاحة عبر الأقمار الصناعية وفقًا للمعايير والمتطلبات الدولية وتجديد المقصورة الداخلية للطائرات. تم القيام به في المقام الأول على متن الطائرات الذي - التي- 154M - الطائرة الرئيسية لشركة الطيران. تم تجهيز العديد من طائرات Vnukovo Airlines الآن بتصميم من فئتين: الدرجة الاقتصادية ودرجة رجال الأعمال. تم استخدام طائرة لأول مرة على خطوط خطوط فنوكوفو الجوية توبوليف 204. اليوم ، تدير خطوط فنوكوفو الجوية أكثر من ثلاثين رحلة في اليوم. لم تحافظ خطوط فنوكوفو الجوية بشكل أساسي على جميع شركات الطيران التقليدية في روسيا ودول الكومنولث فحسب ، بل زادت أيضًا من حركة المرور على العديد من تلك الطرق الجوية التي كان الطلب عليها منخفضًا في السنوات الأخيرة بسبب زيادة الأسعار. تطير طائرات الشركة إلى 43 مدينة روسية وتنفذ برنامج فصل شامل. في عام 1997 ، حصلت خطوط فنوكوفو الجوية على 26 ترخيصًا جديدًا للرحلات الجوية إلى مدن مختلفة في روسيا ودول رابطة الدول المستقلة. يتكون أسطول شركة الطيران من 22 طائرة من طراز Il86 و 23 طراز Tu154 وتعديلاته ، وثلاثة من طراز Yak42D وستة طراز Tu204. أنهت شركة فنوكوفو إيرلاينز عام 1997 بأرباح.

يجب تمييز شركة طيران Gazpromavia ، على الأقل لأنها واحدة من أولى شركات الطيران التي شكلتها الشركات الكبيرة ، في هذه الحالة Gazprom ، لتلبية احتياجاتها الخاصة. يعتبر نشاط شركة الطيران هذه الحلقة الأهم في السلسلة التكنولوجية لإنتاج الغاز ومعالجته ونقله. علاوة على ذلك ، بدون الطيران ، فإن الأداء الطبيعي لمؤسسات صناعة الغاز هو ببساطة غير وارد. إن تلبية احتياجاتهم المتنوعة بالتحديد هو الهدف والمهمة الرئيسية لشركة طيران غازبرومافيا. يتم تسليم ورديات العمل والمواد الغذائية والعديد من المعدات والمعدات عن طريق الجو إلى الأماكن التي يصعب الوصول إليها للنقل البري ، ويتم مراقبة خطوط أنابيب الغاز من الجو. بالإضافة إلى ذلك ، سنويًا فترة الصيفعمال النقل الجوي انتاج الغازالشركات وعائلاتهم إلى أماكن للراحة في المناطق الجنوبية من البلاد ، في الخارج وفي الخارج.

في أيام الاتحاد السوفياتي السابق ، تم تنفيذ كل هذا العمل العظيم من قبل الإدارات الإقليمية التابعة لوزارة الطيران المدني. دعنا نقول أكثر: تم إنشاء العديد من شركات الطيران ، وخاصة في منطقة تيومين ، لتلبية الاحتياجات على وجه التحديد غاز-و منتجي النفط.من أجل هذا العمل ، تم بناء مطارات ذات بنية تحتية واسعة ، وتم تخصيص معدات الطيران ، وتم تدريب أفراد الطيران والموظفين الفنيين للطيران. وفقًا لـ V. S. Krasnov ، الذي عمل لمدة ربع قرن تقريبًا في Tyumen إدارة معاهد البحوث مدنيوالطيران ، بفضل النقل الجوي إلى حد كبير ، وصلت المنطقة إلى إنتاج مليار متر مكعب من الغاز ومليون طن من النفط يوميًا ، وأصبحت قاعدة الطاقة الرئيسية لروسيا.

الانتقال إلى علاقات السوق ، والصعوبات الاقتصادية التي تواجهها شركات الطيران بسبب ارتفاع أسعار معدات الطيران والوقود وقطع الغيار ، لا يمكن إلا أن تؤثر على نظام التفاعل الراسخ بين التجارة وصناعة الغاز. "رم غاز" قسريحتى أنني ذهبت إلى حد شراء معدات الطيران بنفسي ونقلها إلى الشركات العاملة. في الوقت نفسه ، بدأ إنشاء خطوط طيران "غازبروم" في هيكل هذه الشركة المساهمة - Mostransgaz ، "سامارا ترانس غاز" ، "Tyumentrans-gazavia"آخر. ومع ذلك ، تحت مليار دولارلم تبرر هذه الممارسة نفسها ، وبعد أن نظرت في جميع الإيجابيات والسلبيات ، اتخذت إدارة الصناعة ، ربما ، القرار الوحيد الصحيح والمبرر اقتصاديًا: تجميع كل الطائرات التابعة لعمال الغاز في "قبضة واحدة". لهذا الغرض ، في عام 1993 ، تم إنشاء قطاع النقل الجوي في شركة مقاولات البناء Gazprom ، وبعد ذلك بعامين ، تم إنشاء شركة الطيران غازبرومافيا.في البداية ، كانت تعمل فقط في تشغيل طائرات رجال الأعمال. "فالكون"في وقت لاحق ، تم تكليفها بمهام الشركة الرئيسية الأساسية ، تحت "جناح" والتي سيتعين على جميع هياكل الطيران الآن توحيدها انتاج الغازالصناعات. تمتلك غازبروم حاليًا طراز Tu-154 ، و Tu-134 ، Yak42 ، ياك 40 ، An-74 ، l-76 ، an-12 ، -41 ، طائرات الهليكوبتر Mi-8 ، Mi-2 ، كا 26. هذه "مجموعة" واسعة من الأنواع الطائراتبشكل عام ، هناك ما يبرره: يحتاج عمال الغاز ، كما تم التأكيد بالفعل ، إلى الطيران لأداء مجموعة كبيرة جدًا من العمل - من الركاب و حركة الشحنلمراقبة خطوط أنابيب الغاز و إنقاذرا س.

في تلخيص هذا الفصل ، يجب ملاحظة ما يلي. أولاً ، سيسمح تطوير بديل بالحفاظ على صناعة الطائرات المحلية ، وجلب استثمارات كافية لهذه الصناعة للحفاظ على إمكانات صناعة الطيران وتطوير أنواع جديدة بشكل أساسي من تكنولوجيا الطائرات. بالإضافة إلى ذلك ، أثناء بناء المناطيد ، سيتم أيضًا استخدام منتجات من الصناعة الكيميائية ، والتي يمكن أن يكون لها أيضًا تأثير إيجابي على الوضع في هذا القطاع من الاقتصاد الوطني. ثانيًا ، ستجعل المناطيد في الظروف الاقتصادية الجديدة من الممكن خفض تكاليف النقل للمؤسسات والمناطق ، وبالتالي خلق الأرضية اللازمة للحفاظ على الترابط بين مختلف مناطق روسيا وتعزيزها. بالإضافة إلى ذلك ، تتيح لك تقنية الطيران إنشاء طرق مختلفة تمامًا لبناء المباني الشاهقة أو الهياكل في الأماكن التي يصعب الوصول إليها والتعدين. الفرص تفتح للتنظيم مدن أساسيهمثل موسكو ، وسائل النقل التي لن تكون هناك مشكلة الاختناقات المرورية والتلوث البيئي ، والتي تعد اليوم واحدة من أكثر المشاكل إلحاحًا في العديد من المدن الروسية الكبيرة.

خاتمة

في ختام هذا العمل ، ينبغي قول بضع كلمات حول آفاق تطوير الطيران المدني المحلي.

إذا تحدثنا عن النقل الجوي في روسيا ، فإن مشاريع إنشاء الطرق الجوية عبر القطب الشمالي هي الأكثر أهمية ، خاصة وأن مثل هذه الرحلات تمت بالفعل في العشرينات والثلاثينيات من القرن العشرين. قام الألمان بأول رحلة من هذا النوع على متن منطاد في عام 1929. بالطائرة ، قام الطيارون السوفييت بأول رحلة من هذا النوع في عام 1934. أثبتت هذه الرحلات إمكانية وملاءمة إنشاء طرق جوية عبر القطب الشمالي. وحتى الآن ، فإن عقلانية هذه المشاريع تحاول دحض خدمات الملاحة ، معتبرة أن الأحوال الجوية هذه المنطقةقد تؤدي الأراضي إلى تكاليف إضافية ، مما يجعل الرحلات الجوية فوق القطب الشمالي غير مربحة. على الرغم من ذلك ، تقوم بعض شركات الطيران ، مثل إيروفلوت ، بتطوير مثل هذه المسارات الجوية.

أما بالنسبة للمطارات الروسية ، فإن الخطط المستقبلية يمكنها فقط بناء بعض مطارات موسكو ، التي استقرت حالتها المالية وهي في مستوى مرتفع إلى حد ما. الأهم ، في رأيي ، هي خطط تطوير مطار شيريميتيفو الدولي الرئيسي في البلاد. تم تقسيم خطة تطوير المطار إلى ثلاث مراحل.تم تصميم المرحلة الأولى لمدة عام ونصف وتم التخطيط لتطوير البنية التحتية الصناعية القائمة س،وضع الأساس للأنشطة غير الجوية ، وإنشاء نظام اقتصادي منظم لإدارة موارد المؤسسة في ظروف السوق. تعتبر قيادة شيريميتيفو أن إنشاء المدرج الذي سبق ذكره أعلاه هو الإنجاز الرئيسي لهذه المرحلة. المرحلة الثانية (1999-2005) تسمى إدخال التكنولوجيا المتقدمة في خدمة الركاب والشاحنين ، وزيادة سعة المطار بنسبة 1.6-1.8 مرة. خلال هذه الفترة ، سيكونون مستعدين لخدمة الزيادة زحمة مسافرينالطاقة الإنتاجية لأهم منشآتها: ساحات الانتظار ، مواقف الطائرات ، محطات الركاب والبضائع. ومن المخطط أيضًا إعادة بناء برج القيادة والتحكم ومحطة Sheremetyevo-2 والتوسع وربما البناء محطة جديدة Sheremetyevo-1 ، تم تشغيل محطة جوية لركاب طيران رجال الأعمال ، وبناء متعدد الطوابق مواقف السياراتللسيارات. ومن المتوقع أن خلال هذا الوقت معدل دوران الركابسيصل المطار إلى 16-18 مليون شخص سنويًا. أخيرًا ، ستبدأ المرحلة الثالثة من تطوير مطار شيريميتيفو الدولي بعد عام 2005. هناك كل الأسباب للاعتقاد بأن ديناميكيات النمو الإيجابية للركاب و الشحن الجوي(ستة إلى ثمانية بالمائة سنويًا) ستبقى هنا في المستقبل. شيريميتيف لديه مربح للغاية موقع جغرافي: خطوط سكك حديدية وطرق وممرات مائية مهمة تمر بالقرب منها مما يجعلها جذابة للغاية في عيون شركات الطيران الروسية والأجنبية. ونظرًا لأن استراتيجية المطار ستبقى أيضًا دون تغيير - جذب أكبر عدد من شركات الطيران للتعاون ، بالإضافة إلى التحسين المستمر لجودة الخدمة ، فستكون هناك حاجة لبناء مدرج ثالث ، وعدة محطات ركاب جديدة قادرة على خدمة ما يصل إلى 35 مليون مسافر سنة. إذا سارت الأمور وفقًا للخطة ، فمن المفترض أن يكون لموسكو في غضون عشر سنوات واحدًا من أفضل المطارات في أوروبا.

ترتبط اتجاهات التنمية لشركات الطيران المحلية في المقام الأول بإعادة التوجيه من النقل الجوي المحلي إلى النقل الجوي الأجنبي ، وهو نتيجة للتغيرات السياسية والاقتصادية في البلاد ، عندما يفضل سكان البلاد الاسترخاء ليس في سوتشي ، ولكن في شبه جزيرة القرم الأجنبية بالفعل ، قبرص أو مصر. يتم تحديد اختيار النقل الجوي في معظم الحالات من خلال الوضع السالف الذكر النقل بالسكك الحديدية، التي أصبحت خدماتها في سوق النقل الدولي أغلى بكثير من خدمات النقل الجوي. أصبح اعتماد بعض شركات الطيران في السوق الدولية اليوم كبيرًا لدرجة أنه حتى مع انهيار الروبل ، تضطر شركات الطيران إلى بيع التذاكر بسعر ما قبل الأزمة من أجل الاحتفاظ بالعملاء. شركات الطيران الإقليمية ، المنخرطة بشكل كامل في النقل الجوي الداخلي ، ترى أن هدفها هو الحفاظ على أحجام الحركة التي تحققت في 1994-1995 ، خاصة وأن لديها منافسًا غير متوقع في شكل وزارة الدفاع ، التي بدأت في تأجير طائراتها. ، مما سمح للمستهلكين بتقليل تكلفة السفر الجوي مقارنة بشركات الطيران المدنية.

تلخيصًا لكل ما قيل ، يجب إبراز ما يلي:

أولاً ، كان الطيران المدني المحلي ولا يزال حتى يومنا هذا واحدًا من أكبر الطائرات في العالم ، ويحتل المرتبة الثانية بعد الولايات المتحدة بعد انهيار الاتحاد السوفيتي.

يعتبر النقل الجوي الداخلي من أكبر شركات النقل الجوي للركاب في العالم ويزداد وزنه بشكل متزايد في نقل البضائع المحلية والركاب. في روسيا الحديثة ، يعتبر النقل الجوي ثالث وسيلة نقل من حيث نقل الركاب ، ويكاد يكون غائبًا في سوق نقل البضائع (0.04٪) ، حيث يعمل بشكل أساسي في البريد والبضائع العاجلة. النقل الجوي له كلمته الحاسمة في نقل البضائع والركاب لمسافات طويلة ، والتي ، في ظل الظروف الاقتصادية الحديثة ، ارتفعت بتكلفة على نفس مستوى النقل بالسكك الحديدية.

صناعة الطيران في روسيا هي واحدة من تلك القطاعات القليلة من الصناعة المحلية ، التي لا تقل إمكاناتها ، وتتفوق في بعض الجوانب على الأجنبية. ومع ذلك ، بسبب الضرائب غير المنطقية ، أصبحت منتجات شركات تصنيع الطائرات الروسية أغلى بشكل غير مقبول من نظيراتها الأجنبية ، مما يجعل الطائرات المحلية غير قادرة على المنافسة في السوق المحلية. يؤدي هذا الركود في صناعة الطائرات المحلية إلى تأخر تدريجي في الصناعة وانهيار عدد من أكبر مصانع الطائرات المتقدمة في البلاد. تقوم شركات الطيران المحلية الكبيرة بتمويل المشاريع الواعدة ، والتي سمحت بالفعل بإنتاج Il96-300 و Tu334 ، ولكن خلال الأزمة الاقتصادية ، كانت الموارد المجانية ، إن وجدت ، محدودة للغاية ، مما يؤدي إلى تقليص عدد من البرامج . أيضًا ، لا تتوقف نماذج الطائرات القديمة عن التحسن ، والتي ، كما كانت ، تتلقى ولادتها الثانية. أكثر الأمثلة اللافتة للنظر هي Tu154M و Il96TM وبعضها الآخر. عند الحديث عن آفاق تطوير صناعة الطيران ، فإن مشاريع إنشاء طائرة صحن طائر من قبل العديد من مكاتب تصميم الطائرات ، والتي ، وفقًا للمطورين ، ستكون متفوقة بعشرات ، إن لم يكن مئات المرات على تصميمات الطائرات الحديثة ، اهتمام. بعد إجراء جميع الاختبارات وإعداد الإنتاج الضخم لهذه الطائرات ، يأمل المصنعون المحليون في التفوق على الأمريكيين في غضون 10 إلى 20 عامًا ، وبالتالي إنشاء قاعدة لتطوير طيران الفضاء الروسي. تم بناء نموذج تجريبي منذ عدة سنوات في Samara Aviation Enterprise ، ولكن تم تجميد المزيد من العمل في هذا المشروع بسبب نقص الأموال لإجراء مزيد من البحث في مكتب التصميم. أيضًا ، أعاد مكتب تصميم Tupolev إحياء مشروعه لإنشاء بطانة فائقة السرعة طراز Tu144. حتى الآن ، تم إنشاء Tu144LL ، والذي يستخدمه المتخصصون الروس والأمريكيون لأغراض البحث. يجب ذكر مشاريع ايرباص راحة فائقةاستنادًا إلى An124 "Ruslan" و An225 "Mriya" ، مما يجعل من الممكن تحقيق حلم طائرة متعددة المستويات مع مسبح وغرفة نوم ودراسة خاصة بها وصالة.

في روسيا ، على أساس الخطوط الجوية المتحدة الموحدة ، تم إنشاء شبكة واسعة من شركات الطيران الإقليمية والدولية القوية إلى حد ما ، مما يساهم في تطوير صناعة الطائرات المحلية وخلق مستوى جديد جوهري من الخدمات والخدمات للمسافرين المحليين. لقد تغلبت العديد من شركات الطيران الروسية بالفعل على فترة الأزمة وعملت بشكل مربح خلال العام أو العامين الماضيين. أنشأت أكبر البنوك والشركات في الدولة شركات الطيران الخاصة بها لتلبية احتياجاتها الخاصة ، وهناك اتجاه نحو تشكيل قطاع طيران خاص ، عندما لا يقود المواطنون الأفراد في البلاد 600 مرسيدس ، لكنهم سيطيرون بطائرات هليكوبتر Ka26 أو منافستها الأوروبية يوروكوبتر (يوروكوبتر).

في الختام ، أود أن أعبر عن رأيي وموقفي تجاه الطيران المدني الروسي. في MAKS 93 ، كدت أنظر بالدموع في عيني إلى الطائرات المحلية ومواقف الشركات المصنعة للطائرات وشركات النقل الجوي المحلية ، والتي لديها إمكانات فريدة من نوعها ، لم تستطع العثور على أشخاص مهتمين بعملهم ووجودهم. ثم كان ضيف الشرف الوحيد عمدة موسكو يو م. لوجكوف. كان يُنظر إلى هذا المعرض على أنه وليمة أثناء الطاعون ، عندما لم يستطع أحد فهم مدى ملاءمة عقد مثل هذه الأحداث. أحدث MAKS97 أجاب بشكل كامل على هذا السؤال. على ذلك ، لم تعد أعيننا تطلب المال من مطوري الطائرات ومصنعي الطائرات ، ولكن الشركات القوية والراسخة القادرة على تقديم مثل هذه المعدات ومستوى الخدمة الذي يحاول الغرب الآن تحقيقه فقط. أظهرت شركات الطيران المحلية بفخر إنجازاتها في مجال الخدمة ، والتي من حيث مستواها لا تقل عن المستوى الأوروبي. وأنا فخور بالأشخاص الذين تمكنوا ، بدافع الحماس الشديد تقريبًا ، من الحفاظ على تفوق الطائرات الروسية لنظرائهم الأجانب لمدة 10-20 عامًا وإنتاج قادر على إحياء الأفكار شبه الرائعة للمصممين المحليين. أريد أن أصدق أنه على أساس مجمع الفضاء ، سيتم إحياء بقية الهندسة الروسية ، لتصبح واحدة من الشركات الرائدة في العالم وتضع روسيا ليس فقط على نفس المستوى السياسي ، ولكن أيضًا على المستوى الاقتصادي مع دول المجموعة الاقتصادية الأوروبية والولايات المتحدة الأمريكية.

التطبيقات.

نقل الركاب في الطيران المدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1921-1980)

عام	عدد الركاب في ألف شخص	عام	عدد الركاب في ألف شخص	عام	عدد الركاب في ألف شخص
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(AS Yakovlev "السوفيتية الطائرات" ، موسكو ، محرر "نوكا" ، ص 173)

التغييرات في حركة الركاب في روسيا في 1992-1995

(V.Ya. Rom، V.P. Dronov "Geography of Russia. Grade 9"، Moscow، Publishing House "Drofa"، 1995، p. 183، Goskomstat of Russia. "Russia in Figures" Official المنشور 1996)

نقل البضائع من روسيا (الاتحاد السوفياتي). (لا يشمل البريد)

("الطيران" ، Goskomstat of Russia. "روسيا في أرقام" منشور رسمي عام 1996)

معدل دوران الركاب حسب أنواع وسائل النقل العام في روسيا.

(أطلس "الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية للعالم" الصف 10.8 ، Roskartografiya 1997)

معدل دوران البضائع حسب أنواع وسائل النقل العام في روسيا

(أطلس "الجغرافيا الاقتصادية والاجتماعية للعالم" ، الصف الثامن ، Roskartografiya 1997)

فهرس

عند الحديث عن تراث الطيران للإمبراطورية الروسية ، لا ينبغي لأحد أن ينسى أن الأساس العلمي لصناعة الطائرات المحلية قد تم وضعه على وجه التحديد في الإمبراطورية الروسية ، والتي اعتبرت التطورات العلمية فيها أكثر الابتكارات تقدمًا في ذلك الوقت ، والتي انعكست بشكل أفضل في طائرة عسكرية.

جميع التواريخ التاريخية والمواد الإحصائية للفصل الأول مأخوذة من الأدبيات رقم 1 ، 21

تم اتخاذ هذا القرار بعد تحطم المنطاد "USSR B6" أثناء إنقاذ Chelyuskinites ، على الرغم من أن سبب هذه الكارثة كان جبلًا لم يتم تحديده على خريطة الرحلة.

أحد أوضح الأمثلة هو مطار فيليكولوكسكي ، الذي كان حتى عام 1934 يتمتع بوضع مطار دولي وكان نقطة عبور على الطريق السريع بين موسكو وبرلين. حاليًا ، هذا المطار مغلق ، القسم الوحيد العامل بالمطار هو خدمة الأرصاد الجوية.

سر. فل. إليوشن (1894-1977) - مصمم طائرات سوفييتي ، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (منذ عام 1968) ، وكولونيل مهندس عام (1967) ، بطل الاشتراكية ثلاث مرات. العمل (1941 ، 1957 ، 1974) ، عضو في حزب الشيوعي منذ عام 1918 ، نائب رئيس مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 1937-70 ، الحائز على جائزة لينين في عام 1960 والدولة. جوائز الاتحاد السوفياتي 1941-43 ، 1946 ، 1947 ، 1950 ، 1952 ، 1971 تم إنشاؤه شخصيًا IL12، IL 14، IL18، IL62.

جبال الأنديز. نيك. توبوليف (1888-1972) - مصمم طائرات سوفييتي ، وأكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1953) ، وعقيد مهندس عام (1968) ، وعضو في اللجنة التنفيذية المركزية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ونائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1950 ، الحائز على جائزة لينين في عام 1957 ، الدولة. جوائز اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 1943 ، 1948 ، 1949 ، 1952 ، 1972 قام شخصيًا بإنشاء ANT25 ، الذي طار فيه تشكالوف وغروموف فوق القطب الشمالي إلى الولايات المتحدة ، Tu104 (أول طائرة ركاب نفاثة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) ، Tu144 ، Tu154. سجلت طائرات توبوليف 78 رقماً قياسياً عالمياً وقامت بـ 28 رحلة فريدة ، بما في ذلك رحلات تشكالوف وغروموف.

اوليج كونست. أنتونوف (1906-1984) - مصمم طائرات سوفييتي ، وأكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1981 وأكاديمية العلوم في جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفياتية (أوكرانيا) منذ عام 1967 ، وعضو في الحزب الشيوعي السوفياتي منذ عام 1945 ، ونائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية منذ عام 1958 ، بطل الاشتراكي. العمل عام 1966 الحائز على جائزة لينين عام 1962 و الدولة. جوائز اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1951. تم إنشاء An24 تحت القيادة الشخصية لـ Antonov ، AN10 ، An22 "Antey" ، An124 "Ruslan".

طائرات الهليكوبتر KB im. ميل. ميتش. ليونتس. ميل (1909-1970) - مصمم طائرات سوفييتي ، وطبيب في العلوم التقنية ، وعضو في حزب الشيوعي السوفياتي منذ عام 1943 ، بطل الاشتراكي. العمل (1966) ، الحائز على جائزة لينين عام 1958 و الدولة. جوائز اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في عام 1968. طور شخصيًا طائرات الهليكوبتر Mi1 و Mi6 و Mi10 و V12. على طائرات الهليكوبتر KB لهم. وضع مايل 60 رقما قياسيا عالميا رسميا.

طائرة KB im. ياكوفليف. الد. سر. ياكوفليف (مواليد 1906) - مصمم طائرات سوفييتي ، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (روسيا) منذ عام 1976 ، وعضو في حزب الشيوعي منذ عام 1938 ، ونائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من عام 1946 إلى عام 1991 ، بطل مرتين للاشتراكية . العمل (1940 ، 1957) ، الحائز على جائزة لينين في عام 1972 ، الدولة. جائزة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 1941-43 ،

1946-1948 ، 1977 تم إنشاء Yak40 و Yak42 و Yak18 و Yak50 شخصيًا. طائرة رياضية KB im. يعتبر ياكوفليف من بين الأفضل في العالم.

في الثمانينيات ، كانت كل هذه الطائرات مجرد مشاريع ، وبدأ اختبار بعضها فقط في 1988-1989.

على الرغم من أن هذه الأنشطة تمارس من قبل بعض الوحدات الجوية التابعة لوزارة الدفاع ، إلا أنها محظورة بموجب قانون الجيش.

"موقع قوى الإنتاج" (محرر في في كستانوف ، إن ب. كوبيتين. ، ص 246 ، موسكو ، محرر اقتصادي ، 1994. هذا ، كقاعدة عامة ، لا يشمل نقل أمتعة الركاب.

خرجت الطائرة من الإنتاج بعد كارثة لو بورجيه الشهيرة ، عندما اعتبر عطل فني سبب الحادث ، رغم أنه وفقًا لمعلومات اليوم ، ارتكب الطيار خطأ جسيمًا أثناء الهبوط. لكن كان للحكومة السوفييتية أيضًا سببًا اقتصاديًا لإزالة طراز Tu144 من الإنتاج - لم تؤتي تكاليف الوقود لهذه الطائرة ثمارها. يوجد الآن في العالم حوالي 5 من هذه الطائرات.

الأصل مأخوذ من دينيسجرشمان في الطيران المدني في روسيا: أجنحة بلد السوفييت

9 فبراير 1923 - 93 عاما على ولادة الطيران المدني لبلدنا.
كيف كان؟ كانت هناك سنوات قاسية من التصنيع. في عقدين من وجودها ، حققت الصناعة قفزة غير عادية في التنمية.

لمن هم في عجلة من أمرهم ، نبذة تاريخية عن أصل الطيران المدني في الرسوم البيانية:

بالنسبة لأولئك المستعدين لمعرفة المزيد ، تابع القراءة.

اجنحة بلاد السوفييت

يقع أول مطار مدني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حقل خودينكا

رحلات منتظمة إلى موسكو - سمولينسك - كوفنو (كاوناس) - كونيغسبيرغ - برلين تم إنجازها من هنا. بحلول عام 1922 ، تم إجراء 100 رحلة على هذا الخط وتم نقل 338 راكبًا. نقلت الطائرات البريد وموظفي الخدمة المدنية والأفراد.

9 فبراير 1923
تبنى مجلس العمل والدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية قرارًا بتبني قرار "بشأن تنظيم مجلس الطيران المدني" و "إسناد الإشراف الفني على الخطوط الجوية إلى المديرية الرئيسية للأسطول الجوي". يعتبر هذا التاريخ عيد ميلاد سعيد لأسطول الطيران المدني الروسي

17 مارس 1923 خلقت شركة مساهمة روسية أسطول جوي تطوعي — "دوبروليت"، سلف شركة إيروفلوت.

(ملاحظة من denisgrshman: بالإضافة إلى Dobrolet ، تم إنشاء شركتي طيران أخريين ، هما Zakavia (Baku) و Ukrvozdukhput (خاركوف) ، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، ولكن نظرًا لأنهما ينتميان الآن إلى دول أخرى ، فسوف أركز على التاريخ "Dobrolet")

تم إنشاء المجتمعلتعزيز تطوير الأسطول الجوي للبلاد. بلغ رأس المال المصرح به 2 مليون روبل. ذهب. كان الهدف الرئيسي هو تنظيم خطوط البريد الجوي والركاب والبضائع ، وحل مشاكل الاقتصاد الوطني المتعلقة بالطيران (على سبيل المثال ، التصوير الجوي للمنطقة) ، وكذلك تطوير صناعة الطيران السوفيتية.جغرافيا ، غطت أنشطة هذه المنظمةروسيا وآسيا الوسطى.

يمكن لأي شخص يرغب في شراء أسهم Dobrolet ودعم صناعة الطائرات المحلية بالروبل الخاص به.

10 يونيو 1923. - تم جمع أكثر من 500000 روبل ذهبي لشراء طائرات Dobrolyot - تم طلب 14 طائرة في مكتب شركة Junkers في موسكويونكرز إف -13 ". لم يكن لدى Dobrolyot متخصصي الطيران الخاصين بها في ذلك الوقت ، لذلك خصصت الطيارين والميكانيكيين والملاحينالأسطول الجوي الأحمر للعمال والفلاحين (RKKVF - كان هذا هو اسم القوة الجوية لجمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفياتية في عام 1923).

واحدة من أولى طائرات Dobrolet في حقل Khodynka

15 يوليو 1923تسلمت "Dobrolyot" الدفعة الأولى المكونة من أربع طائرات تحمل اسم "VSNKh" (مجلس اتحاد الاقتصاد الوطني) ، و "ODVF" (جمعية أصدقاء الأسطول الجوي) ، و "Prombank" ، و "Chervonets". اتم افتتاح أول شركة طيران محلية مجدولة للركاب "موسكو - نيجني نوفغورود"بطول 420 كيلومترًا.
أدى ظهور أسطول الركاب إلى ظهور العديد من الهياكل.

كُتب على الملصق الصادر لافتتاح شركة الطيران:
"تم اتخاذ تدابير حتى في حالة حدوث هبوط إجباري على طول الطريق ، يمكن للركاب اتباع أول قطار صادر في اتجاه أو آخر (مجانًا)."

تمت المغادرة من موسكو في الساعة 11.00 من Khodynskoye Pole وبعد حوالي أربع ساعات من رحلة Prombank الأولى المجدولةتجاوز 408 أميال على ارتفاع 200 متر ، هبطت في نيجني نوفغورود. أجرى الرحلة طيار دوبروليوت ياكوف مويسيف ؛ ركاب الرحلة الأولى هم المدير الإداري لشركة "Dobrolyot".الكسندر كراسنوشيكوي (شخص بغيض جدا في ذلك الوقت) ، عضو مجلس إدارة Dobrolyotاغناطيوس دزيفالتوفسكي ورئيس شركة الطيران Anikin.

قبل الرحلة الأولى

« يونكرز "حلقت بسرعة140 كم / ساعةوتغلب 500 كمتتبع لحوالي4 ساعاتوقت الرحلة ، ولكن الوقت الكليكان هناك المزيد من السفر الجوي: كانت محركات الطائرة غير موثوقة ، لذلك تم الهبوط كل نصف ساعة أو ساعة طيران لفحصها. لاستكشاف الأخطاء وإصلاحها ، تضمن الطاقم ميكانيكيًا. حتى لا يضيعوا ، طاروا فقط خلال النهار وفقط طوال الوقت سكة حديدية، هاتفهو والذي تم استخدام تلغرافه للاتصال عبر الإنترنت.

19 أكتوبر 1923وافق مجلس العمل والدفاع في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على خطة مؤقتة لتطوير الخطوط الهوائية. كان من المتصور وضع وإتقان الطرق موسكو - بتروغراد - الحدود الغربية ، نيجني نوفغورود - قازان ، قازان - ساراتوف ، باكو - كازاخستان - تفليس ، طشقند - ألما آتا ، طشقند - أولي آتا ، بخارى - ترميز - دوشانبي. كان على الطيارين والمنقبين عن الطرق الجوية المستقبلية التغلب على كيلومترات لا حصر لها من الطرق والجبال والصحاري على ظهور الخيل. بحلول عام 1929 ، قامت Dobrolet بتشغيل تسعة خطوط جميع الاتحاد بطول إجمالي يبلغ 12146 كم. تم إجراء استطلاعات على خط موسكو - فلاديفوستوك ، وتم إعداد افتتاح خط خاباروفسك - نيكولايفسك - سخالين ، أرخانجيلسك - كوتلاس - سيكتيفكار.

يتم فتح طرق جوية جديدة واحدة تلو الأخرى ، لربط مدن الاتحاد السوفيتي ببعضها البعض ومع مدن العالم. من بينها ، تحتل رحلات الطائرات مكانًا خاصًا أعلى الجبالهندو كوش. ساعد الاتحاد السوفياتي أفغانستان في إنشاء الطيران الوطني

كانت الرحلات الجوية المنتظمة إلى القطب الشمالي وأجزاء أخرى من البلاد ذات أهمية اقتصادية ودولية وطنية كبيرة.

النقطة التالية مثيرة للاهتمام.
لم تهتم إدارة شركات الطيران في تلك السنوات بشكل خاص بالجهاز العصبي للركاب. وجاء في التعليمات للركاب على سبيل المثال:

"... بعد الإقلاع ، من الضروري مراقبة العجلات ، وإذا بقيت العجلة على الأرض أو خرجت في الهواء ، فيجب إبلاغ الطيار بذلك ..."

"... يمنع منعا باتا لمس الكابلات الممتدة على طول سقف مقصورة الأمتعة بيديك ، وكذلك الدخول إلى مقصورة الأمتعةخلف المرحاض (تهدد بكارثة!) ".

بالتزامن مع هذه التعليمات ، نظرت قيادة المجتمعات (وكذلك في البلدان الأخرى) بجدية في مسألة تزويد كل راكب بمظلة.

3 أغسطس 1926- تم افتتاح أول شركة طيران دولية Verkhneudinsk (الآن أولان أودي) - أولان باتور.
في 10 أغسطس 1926 ، تم تمديدها إلى موسكو ، ومنذ ذلك الحين أصبحت أقدم شركة طيران دولية تعمل في شركة إيروفلوت - بشكل مستمر تعمل منذ 85 عامًا!

في ثلاثينيات القرن الماضي ، اعتمد مجلس مفوضي الشعب قرارًا خاصًا بشأن الطيران المدني. تم تعيين المهمة: لبدء إتقان برنامج واسع لتهوية البلاد. لعبت الحركة الوطنية دورًا مهمًا في حلها "أيها العاملون ، قم ببناء أسطولك الجوي".

من عام 1923 إلى عام 1928 ، تم بناء حوالي 400 طائرة من الأموال التي جمعها الشعب العامل. فيما يلي أمثلة على ملصقات من ذلك الوقت:

(ملاحظة من denisgershman: إذا كنت تريد رؤية المزيد من الملصقات ، فهذه مجموعة رائعة. )

30 أبريل 1928- خط مفتوح موسكو - باكو - طهران. في وقت السلم - كانت واحدة من الطرق الدوليةالخطوط الجوية السوفيتية ، وخلال الحرب الوطنية العظمى ، كان الطريق الجوي هو "طريق الحياة" ، الذي استخدمه الدبلوماسيون والمتخصصون العسكريون (حتى عام 1946)

1 أغسطس 1928- إطلاق خط جديد موسكو - قازان - سفيردلوفسك - كورغان - أومسك - نوف سيبيرسك، التي تم تمديدها بحلول 18 سبتمبر عبر كراسنويارسك إلى إيركوتسك

Dobrolet خريطة الطريق إلى عام 1930

في عام 1930 ، بدأ تشغيل أول طائرة ركاب سوفيتية في الأسطول الجوي المدني. ANT-9و K-5

تخطيط ANT-9 بثلاثة محركات من 9 مقاعد والصور الداخلية

طائرة ركاب ذات 8 مقاعد K-5 - الطائرة الرئيسية لشركة Aeroflot حتى عام 1940

6 نوفمبر 1931العام على أراضي "خودينكا" افتتح الأول في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية محطة الركاب- واحدة من أكبر الشركات في العالم. في مساحة 4000 متر مربع. م هناك مكاتب التذاكر والجمارك وغرفة انتظار ومكتب بريد ومنطقة خدمة. تم تقديم الطائرات للهبوط مباشرة إلى المحطة. في 1936-1937 ، أعيد بناء المطار ، وتم بناء مدرج خرساني ، وفي عام 1938 تم إحضار خط مترو مع محطة Aeroport يحمل نفس الاسم إلى المطار.

كان هذا المطار ، الذي كان موجودًا بالفعل داخل المدينة ، قاعدة لطائرات الأسطول الجوي المدني حتى منتصف الأربعينيات ، عندما تم نقل جميع الرحلات الجوية إلى مطاري بيكوفو وفنوكوفو.

25 فبراير 1932تم تشكيل المديرية الرئيسية لأسطول الطيران المدني (GU GVF) ، و 25 مارستم إنشاء الاسم الرسمي للطيران المدني السوفياتي ايروفلوت. بالنسبة لموظفيها ، تم تقديم الزي الرسمي والشارات ، ظهرت 12 فئة من الأفراد - نظائرها المدنية من الرتب العسكرية. بعد خمسة عشر عامًا من تأسيسها ، أصبحت شركة إيروفلوت أكبر شركة طيران في العالم وظلت كذلك حتى عام 1991.

1935- ظهرت استمارات موحدة لتذاكر الطيران ، وهي نفسها بالنسبة لشركات الطيران المحلية والأجنبية. في هذا الشكل ، استمروا حتى منتصف الأربعينيات.



Gelendzhik - تذكرة Tuapse

9 يونيو 1936- صدر مرسوم من قبل رئيس المديرية الرئيسية للاتحاد الروسي بشأن تحسين جودة الخدمة على متن طائرات إيروفلوت: من الآن فصاعدًا ، تم حظر نقل البضائع في كبائن الركاب ، وتم وضع السجاد هناك ، وتم تغطية المقاعد تم تجهيز الأغطية والبوفيهات.

13 سبتمبر 1936- أول مطار في محور موسكو الجوي الحديث "Bykovo"بدء مغادرة واستقبال الرحلات المنتظمة للركاب والبضائع التابعة لشركة إيروفلوت. ثم لم تكن هناك أسطح اصطناعية وكان استخدام المطار محدودًا لتشغيل الطائرات أثناء هطول الأمطار وذوبان الجليد في الربيع.
ظهر شريط خرساني أسفلت قصير في Bykovo في عام 1960 فقط. من هنا طارت الطائرات إلى أرخانجيلسك ، أستراخان ، فولوغدا ، فورونيج ، غوركي (الآن نيجني نوفغورود) ، دنيبروبيتروفسك ، زابوروجي ، إيجيفسك ، كازان ، كورسك ، ماخاتشكالا ، مينيراليني فودي ، روستوف أون دون ، ساراتوف ، سيمفيروبول ، الآن. فولغوغراد).) ، سيكتيفكار ، أوختا ، أوفا ، وتشيليابينسك. وكذلك إلى مدن البلطيق. في أوقات مختلفة ، كان مقر Li-2 و Il-12 و Il-14 و An-24 و L-410 و Yak-40 و Yak-42 في Bykovo. قامت السيارتان الأخيرتان بأول رحلة ركاب من هذا المطار.

19 يونيو 1937تم إنشاء قسم الخطوط الجوية الدولية في الأسطول الجوي المدني ، ومن مهامه الرئيسية تنظيم النقل الجوي التجاري الدولي بين الاتحاد السوفياتيوالدول الأجنبية. في السنوات 39-41 ، ترأس المديرية أسطورة الطيران السوفيتي ، الطيار الشهير فالنتينا جريزودوبوفا. في هذا المنصب ، أثبتت نفسها كمنظم موهوب من خلال فتح أول رحلات منتظمة إلى أوروبا.

كان الطريق الأول هو موسكو - فيليكي لوكي - ستوكهولم

5 مايو 1939في " إيروفلوت ، أول مضيفة ظهرت - تبلغ من العمر 20 عامًا في موسكو إلسا جوروديتسكايا
في ذلك الوقت ، كانت مضيفات الطيران مصغرات - لا يزيد وزنها عن 52 كجم ، ولا يزيد عن 162 سم. لم يكن هناك منصب للمضيفات في قائمة الموظفين ، لذلك تم إصدار الفتاة أمين مخزن ، ولكن لم يتم استدعاء كلمة "مضيفة طيران" ثم ساقية. قبل الرحلة ، كان عليها شراء البقالة من مطعم المطار ، وتعبئتها مع الأطباق في حقيبة وتحميلها على متن الطائرة. بالإضافة إلى ذلك ، قبل المغادرة ، قامت المضيفة بتنظيف الطائرة - غيرت الستائر على النوافذ ومساند الرأس على المقاعد ، ومسح الغبار ، وما إلى ذلك. وأثناء الرحلة ، أعدت السندويشات وشربت الشاي - كما تلقت الماء المغلي في الترمس في المطار.
تم تنفيذ أول رحلة من قبل Elza Eduardovna على طول الطريق موسكو-عشق أباد.
كان وقت السفر ، مع هبوطين ، 13 ساعة. في ذلك الوقت ، كانت أحدث طائرات PS-84 ، القائمة على دوغلاس دي سي -3 ، قد بدأت للتو في الطيران على هذا الخط ، وأصبحت فيما بعد تعرف باسم Li-2

1 يناير 1940- مطار Li-2 يذهب الطريق موسكو-قازان-سفيردلوفسك-كورغان-أومسك-نوف سيبيرسك-كراسنويارسك-إيركوتسكوأصبحت الطائرة الرئيسية لشركة إيروفلوت حتى عام 1947

إذا تحدثنا عن الصناعة بأكملها ، فإن عدد المتخصصين في مجال الطيران من عام 1930 إلى عام 1939 زاد من 173 إلى 3488 شخصًا.

شكلت الطائرات التي صممها أندريه نيكولايفيتش توبوليف وسيرجي فلاديميروفيتش إليوشن وأوليج كونستانتينوفيتش أنتونوف حقبة في صناعة الطائرات العالمية. في عام 1933 ، كان 87.5٪ من الأسطول الجوي للبلاد يتكون من طائرات محلية ، ومنذ عام 1935 ، كانت الدولة تشغل طائرات الإنتاج المحلي فقط.

طائرة ANT-14 "برافدا" - تمت زيادة نسخة ANT-9 إلى 36 راكبًا

في العرض الجوي

8 يناير 1940- طيران إيروفلوت تطلق رحلات يومية على الطريق موسكو - مينسك - بياليستوك - كالينينغراد - غدان إلى - برلين.
تم تشغيل الخط بالاشتراك مع شركة "دويتشه لوفتهانزا" الألمانية. كانت الرحلة عبارة عن رحلة متصلة: حلقت الطائرات السوفيتية إلى كونيجسبيرج ، حيث أمضى الركاب الليل ، وتوجهت الطائرات الألمانية إلى برلين. طاف دوغلاس دي سي -3 على الخط ، وكان وقت السفر 24 ساعة ، مع مراعاة الاتصالات والإقامة الليلية.

قبل ذلك كانت الحرب الوطنية العظمى ....

تستحق هذه الفترة قصة منفصلة في إحدى التدوينات التالية.

المواد المستخدمة في التحضير

تم أخذ مواد هذا المنشور من مصادر مفتوحة مع روابط لهذه الموارد ، وكذلك من الصور ومقاطع الفيديو لمؤلف المقال ، والتي تم إنشاؤها لأغراض شخصية. جميع الصور المأخوذة من مصادر خارجية لها رابط للصفحات الأصلية ، لذلك عليك الضغط على الصورة.

لا يمكن اقتباس الإدخالات كليًا أو جزئيًا إلا بالرجوع إلى الأصل.

وبحسب الهيئة الإشرافية للخدمة الاتحادية للرقابة في مجال النقل ، ساءت المؤشرات الكمية لحوادث الطيران المدني لعام 2018 مقارنة بعام 2017. ارتفع عدد حوادث الطيران بنسبة 13.7٪ ، وزاد عدد الحوادث بنسبة 66.6٪ ، بينما انخفض عدد الحوادث بنسبة 12.5٪ ، وزاد عدد الوفيات بنسبة 12.5 مرة ، وظل عدد المصابين على نفس المستوى.

ارتفع عدد حوادث الطيران بنسبة 2.3٪ ، وزاد عدد حالات الطوارئ مرتين ، وزاد عدد الأضرار التي لحقت بالطائرات على الأرض بنسبة 46.4٪.

لمدة 8 أشهر من 2018 ، أجرت هيئة الإشراف على الطيران الحكومية والهيئات الإقليمية التابعة لها 5،907 عملية تفتيش (في عام 2017 ، أقل بنسبة 15.1٪ - 5،014 فيما يتعلق بمواضيع وأغراض الطيران المدني ، بما في ذلك 428 عملية تفتيش بموجب القانون الاتحادي 294 (126 مجدولًا ، 302 غير مقرر) ، تم إجراء 3913 عملية تفتيش للطائرات في ساحة الانتظار (عمليات تفتيش الطريق) ، و 582 عملية تفتيش على الطريق (أثناء الطيران) ، وتم المشاركة في 124 عملية تفتيش لسلطات إشرافية أخرى ، وتم تنفيذ 860 نشاطًا إشرافيًا على أسس أخرى من التشريع الحالي.

التهديدات الرئيسية لسلامة الطيران التي تم تحديدها في عام 2018 في سياق 5 أنشطة رقابية في مجال الطيران المدني هي:

• انتهاك المتطلبات المقررة في تدريب وإعادة تدريب العاملين في مجال الطيران ، بما في ذلك أفراد الطيران ؛
• انتهاك متعمد لشروط الاستخدام المجال الجويروسيا ، أولاً وقبل كل شيء ، من قبل مالكي الطائرات الذين ليس لديهم شهادات مشغل طيران عام ؛
• عدم وجود مسؤولية شخصية للمالكين ورؤساء مسؤولي شركات الطيران عن حالة سلامة الطيران وتنفيذ وصيانة نظام إدارة سلامة الطيران.

في مجال ضمان أمن الطيران والنقل في النقل الجوي ، تم تحديد مشاكل كبيرة في عمل المطارات ذات كثافة الرحلات المنخفضة. نظرًا لعدم وجود العدد المطلوب من الموظفين والتمويل لصيانة هذه المطارات ، فليس من الممكن دائمًا حتى عزل أراضي المطار ومسار المطار ، حيث يتم تنفيذ الرحلات الجوية بكثافة 1-2 رحلات في الأسبوع.

ميزات الموقع ، الظروف المناخيةولا يسمح حجم الحركة في هذه المطارات بمجموعة كاملة من الأنشطة ، بما في ذلك شراء وتسليم وتركيب المعدات الأمنية الهندسية والفنية التي تلبي متطلبات القانون ، أو تجعل من المستحيل تشغيلها. لذلك ، على سبيل المثال ، يتم تدمير جزء كبير من السياج المحيط بمطارات مثل Vilyuysk و Verkhnevilyuysk و Ust-Nera كل عام بسبب فيضانات الربيع. تجرف عواصف الربيع / الخريف وانجراف الجليد حواجز مطار كيب كاميني عن البحر. تنشأ مشاكل إضافية في تنفيذ المتطلبات بسبب قصر موسم الصيف ، مما يعيق بشكل كبير تسليم مواد البناء والمعدات إلى المطار ، وكذلك فترة البناء المحتملة.

لم يتم حل مشكلة ضمان أمن الطيران والنقل في مواقع الهبوط ومهابط الطائرات العمودية. حاليًا ، تشريعات الاتحاد الروسي ، لا يتم تنظيم هذه المسألة بأي شكل من الأشكال.

من أجل تقليل مستوى المخاطر وتبادل الخبرات الإيجابية في معالجة قضايا ضمان أمن الطيران والنقل في النقل الجوي ، تجري Rostransnadzor مناقشات عامة ربع سنوية حول ممارسات إنفاذ القانون.

من المثير للاهتمام أن التشريع في مجال أمن النقل يضع أولويات لشركات النقل الأجنبية على أراضي الاتحاد الروسي. لا تخضع شركات النقل الأجنبية للقانون الاتحادي الصادر في 9 فبراير 2007 رقم 16-FZ "بشأن أمن النقل" ، فهي لا تخضع لمتطلبات أمن النقل ، بما في ذلك متطلبات الحماية من الإرهاب للمرافق (المناطق) ، مع الأخذ في الاعتبار مستويات الأمان لمختلف فئات الكائنات البنية الأساسية للمواصلاتو مركبةالنقل الجوي ، الذي تمت الموافقة عليه بموجب مرسوم حكومة الاتحاد الروسي المؤرخ 28 يوليو 2018 رقم 886 ، والذي يضع شركات الطيران الروسية في ظروف تنافسية غير متكافئة.

لمدة ثمانية أشهر في عام 2018 ، وقع 29 حادثًا للطائرات المدنية للاتحاد الروسي: 15 حادثًا و 14 حادثًا. في حوادث الطيران ، توفي 112 شخصًا ، وأصيب 15 شخصًا.

خلال نفس الفترة من عام 2017 ، وقع 25 حادثًا للطائرات المدنية للاتحاد الروسي: 9 حوادث و 16 حادثًا. في حوادث الطيران ، توفي 19 شخصًا ، وأصيب 15 شخصًا.

في 18 يوليو ، سيفتتح صالون موسكو للطيران والفضاء MAKS القادم في جوكوفسكي. إنه مهم للغاية لبلدنا. الحقيقة هي أنه بسبب المشاكل السياسية المعروفة ، لم نتمكن من إحضار طائراتنا إلى لو بورجيه ، ربما لحضور معرض الطيران الأكثر "ترويجًا" في العالم. لكن في جوكوفسكي يمكننا إظهارهم بكل مجدهم. تعال - سيكون ممتعًا!

ماذا نتوقع من MAKS

المؤامرة الرئيسية في الصالون هي MS-21 ، أحدث "ضربة" لصناعة الطيران المدني لدينا. على الرغم من أنه ، وفقًا لبعض التقارير ، قد لا تصل إلى موسكو - فقط الرحلات الأولى تمت في إيركوتسك - المكان الذي يتم فيه تصنيع هذه الطائرة. وبالطبع ، سوف نعرض آخر إنجازات المقاتلات الروسية والطيران الميداني. بعد كل شيء ، لقد كان نجاحًا كبيرًا في جميع أنحاء العالم لسنوات عديدة. وبعد كل شيء ، فهم لا ينظرون إليه ويعجبون به فحسب ، بل يشترونه أيضًا. وبكميات كبيرة. لذلك ، ربما ، ستطير مقاتلة روسية من الجيل الخامس (مشروع T-50) إلى المعرض الجوي.

في هذا الصدد ، قررنا نشر عدد من المواد حول تاريخ صناعة الطيران لدينا وحاضرها. بالطبع ، لم يتم كتابة مقالات فقط ، ولكن أيضًا كتب "سميكة" حول هذا الموضوع. لذلك ، لن نكرر كل هذا "التأريخ". نريد عزل تلك اللحظات الأكثر أهمية ، والتي يمكن "إسقاط" تاريخها على واقعنا الحالي. أي أن تتصرف وفقًا للمبدأ - "الحكاية الخيالية كذبة ، لكن هناك تلميحًا فيها. درس الزملاء الجيدين.

و كذلك. لن نخوض في التفاصيل المواصفات الفنيةطائرات معينة. سنهتم بالعواقب الاقتصادية والاجتماعية لتطور صناعة الطيران. وسنبدأ بالطيران المدني المحلي الحديث.

MS-21 ومنافسيها

الحدث الرئيسي لصناعة الطيران المحلية هو الطائرة المدنية MS-21-300 (مع التعديلات الممكنة MS-21-200 و MS-21-400). . لكن دعونا نكرر أنفسنا قليلاً ونحاول اكتشاف شيء آخر. بدأ تاريخ MS-21 في عام 2002 ، عندما أعلنت Rosaviakosmos ، في إطار البرنامج الفيدرالي لتطوير الطيران حتى عام 2015 ، عن مناقصة لإنشاء طائرة متوسطة المدى. فاز بالمناقصة مشروع مشترك بين OAO Irkut و Yakovlev Design Bureau. في مرحلة ما من المشروع ، شارك مكتب تصميم إليوشن أيضًا فيه. لقد مرت 15 عامًا على بدء المشروع - وحلقت الطائرة. حتى الآن ، ليس بعيدًا ، حول مطار OAO Irkut. الحصول على شهادة في روسيا والخارج في المستقبل. من المقرر بدء الإنتاج الضخم في عام 2020. حسنا ، لا قدر الله. والآن عن الطائرة نفسها.

تنتمي MS-21 إلى فئة ما يسمى بالطائرات متوسطة المدى ضيقة البدن - الأكثر طلبًا ، وفقًا لخبراء العالم ، منتجات صناعة الطيران العالمية للسنوات القادمة. لن ندخل في التفاصيل الفنية. وتعني كلمة "مسافات متوسطة" إمكانية الطيران لمسافة تصل إلى 6000 - 6500 كيلومتر. وكلمة "ضيق الجسم" تعني وجود مقعدين فقط يقعان على يمين ويسار الممر في الكابينة.

ماذا يقول خبراء العالم؟ وحقيقة أن إنشاء مثل هذه الطائرة وإنتاجها لا يمكن تبريره مالياً إلا من خلال تنظيم مبيعاتها في الأسواق العالمية. هل يمكننا الخروج هناك؟

هذه ليست مهمة سهلة ، لأن "العدو" لا ينام! من بين أمور أخرى ، تلقت شركة Boeing الأمريكية الرائدة في صناعة الطائرات ما يسمى بـ "عقود الشركة" في آخر معرض لو بورجيه لـ 361 من طائرات 737 Max 10s ضيقة البدن من 16 شركة طيران. على الرغم من حقيقة أن الإنتاج التسلسلي لهذه الطائرات سيبدأ فقط في عام 2020. وهناك مشاريع أخرى مماثلة - إيرباص A320NEO ، كوماك الصينية C919 ، بومباردييه الكندية СS300 ، إمبراير البرازيلية. ولا تنسى "الخيول القديمة المثبتة" - بوينج - 737 وإيرباص - 320 ، والتي لن يسلمها أحد للخردة بعد.

هيكل سوق الطيران المدني العالمي

وهنا نحتاج إلى فهم كيفية تنظيم بيع طائرات الركاب في العالم وما الذي يحدد تكلفتها الحقيقية. لذا. في الغالبية العظمى من الحالات ، لا يتم شراء الطائرات من قبل "شركات النقل" ، ولكن من قبل بعض الوسطاء - الهياكل المالية المتخصصة. إنهم يقومون بعمليات شراء بالجملة ، مع تحقيق تخفيضات كبيرة من سعر "الكتالوج" ، ثم نقل هذه الطائرات إلى شركات النقل المهتمة بالتأجير. وبعد ذلك ، يتم إعادة بيع النماذج المتقادمة في البلدان التي لا يوجد فيها سوى القليل من المال. ويمكن أن تستمر هذه العملية لفترة طويلة جدًا. لأن الطائرة "حيوان عنيد" للغاية ، ولنقل ، 20 عامًا ، ليست مصطلحًا لها. ما لم تكن ، بالطبع ، تعتني به في الوقت المناسب.

وهنا نأتي ، ربما ، إلى المشكلة الرئيسية لصناعة الطيران الروسية. هذا هو وجود مراكز خدمة منتشرة حول العالم. ماذا تمتلك بوينج وايرباص. من المهم جدًا بالنسبة للشركة الناقلة أن تعمل الطائرة كالساعة. أي أن وقت "تعطلها" لإجراء الصيانة الوقائية اللازمة ، وصيانة ما قبل الرحلة ، كانت بعض الإصلاحات الطفيفة في حدها الأدنى. وهذا يعني أن كل هذه "الإجراءات" يجب أن تتم في مكان الانتشار. على سبيل المثال ، يتلقى مشترو أي طائرة بوينج ضمانًا لمدة 3-4 سنوات من الشركة المصنعة لإصلاح المكونات الرئيسية للطائرة. تضمن الشركة تسليم قطع غيار جديدة لمشتري الطائرة خلال 12 ساعة في أي مكان في العالم. إذا قام المشتري بإصلاح الطائرة من تلقاء نفسه ، فستقوم بوينج بتعويض تكلفة الإصلاح. وليس لدينا مثل هذا النظام الخاص بالصيانة المنتشر في جميع أنحاء العالم. لذا فهم لا يشترون طائرات ركاب. لذلك ، لا ترتبط آفاق MC-21 في السوق العالمية إلى حد كبير بخصائص طيران الخطوط الملاحية المنتظمة - ما زلنا نعرف كيفية بناء الطائرات ، ولكن مع إنشاء قاعدة إنتاج واسعة النطاق ، شبكة خدمة ما بعد البيع واسعة. ثم مرحبا التكنولوجيا، المستخدمة في MS - 21 (على سبيل المثال ، جناح مصنوع من مواد مركبة) ، يمكن أن تخلق ميزة تنافسية لها في الأسواق العالمية.

تاريخ Superjet-100

العودة إلى هذه الأسواق العالمية. لفهم ما يحدث هناك ، فإن الوضع مع مشروعنا السابق "اختراق صناعة الطيران المحلي" ، طائرة Superjet-100 ، مفيد للغاية.

وما هو - Superjet-100 (SSJ100) ، كما يطلق عليه في العالم ، وفي روسيا أيضًا؟

SSJ100 هي أول طائرة مدنية تم تطويرها في روسيا الحديثة. تنتمي إلى عائلة السفن الإقليمية ، يبلغ مدى طيران الإصدار الأساسي 4400 كم ، وتتسع لـ 98 راكبًا. هذه طائرة متوسطة المدى. بالقرب من MS-21.

بدأ إنتاجه في عام 2011. اعتبارًا من بداية أبريل من هذا العام ، تم إنتاج 122 SSJ100s. وفقًا لمجلة Air Transport Review ، فإن 65 منهم مع شركات النقل الروسية (بما في ذلك 30 مع شركة Aeroflot) ، و 30 مع شركات أجنبية ، و 19 في المخزن أو يجري إعدادها للبيع ، و 7 مع الشركة المصنعة - GSS (Sukhoi Civil الطائرات).

إذا كان أحد لا يعرف. في ظل النظام السوفيتي ، كان مكتب تصميم Sukhoi هو مطور مقاتلاتنا الأكثر طلبًا وطائرة قاذفة قنابل ميدانية (ربما رأينا كيف قصفنا المسلحين في سوريا). بعد ذلك ، بناءً على هذا المشروع ، تم إنشاء شركة UAC (شركة الطيران المتحدة) ، والتي تضمنت جميع شركات صناعة الطيران الروسية. حسنًا ، ظهر جهاز الأمن العام تحت جناحه بـ SSJ100.

كم تم إنفاق الأموال على تطوير SSJ100 - "العلم غير معروف". تختلف البيانات من المطورين والخبراء المستقلين بنحو ثلاث مرات. "من المذنب بهم ، من هو على حق - ليس لنا أن نحكم". على الرغم من أن أكثر التقديرات تفاؤلاً التي قدمها مطورو SSJ100 تظهر أن الأمر استغرق أموالاً أقل بمقدار مرة ونصف لإنشاء بومباردييه الكندية أو إمبراير البرازيلية. ومبيعاتهم أعلى من ذلك بكثير.

وبالطبع يجب أن أقول عن "وحوش" الطيران المدني العالمي. شركتا بوينج وإيرباص اللتان تنتجان نحو ألف طائرة ركاب في السنة من فئات مختلفة. ونحن 122 منذ 2011.

لكن العودة إلى SSJ100. من مادة المنشور الموثوق Vedomosti ، يترتب على ذلك أن متوسط ​​زمن رحلة SSJ100 لشركات النقل الروسية في عام 2016 كان 3-3.7 ساعة في اليوم. في حين ، وفقًا للأستاذ بمعهد أبحاث الدولة للطيران المدني ألكسندر فريدلياند ، كان متوسط ​​زمن رحلة الطائرات الأجنبية من شركات الطيران الروسية (باستثناء الطيران الصغير وطيران الأعمال) في عام 2016 9 ساعات في اليوم.

نعم ، "هناك خطأ ما في المملكة الدنماركية". لذلك رفعت شركة إيروفلوت دعوى قضائية ضد مصنعي SSJ100. التفاصيل لم تحدد بعد. لكن حقيقة التقاضي بين الشركتين ، في الواقع ، الشركات المملوكة للدولة ، تتحدث عن نفسها.

و كذلك. أصدر رئيس الوزراء الروسي ديمتري ميدفيديف تعليمات إلى وزارة الصناعة والتجارة ووزارة النقل ووكالة النقل الجوي الفيدرالية والمؤسسة المتحدة للطائرات (UAC) ، إلى جانب شركة إيروفلوت ، لوضع مجموعة من الإجراءات لتحسين الأداء الفني ووقت الرحلة. من طائرات SSJ-100 إلى مؤشرات "المطابقة للمستوى العالمي" (التفاصيل على الموقع الإلكتروني لمجلس الوزراء).

إذن ما هو الاتفاق؟ في العيوب الفنية لـ SSJ-100 أم في عدم وجود خدمة ما بعد البيع بالمستوى المناسب؟ من المحتمل أن كلا هذين العاملين موجودان. لكن إليكم ما هو نموذجي. أصدر رئيس الوزراء تعليماته بإعداد مقترحات بشأن استخدام مخططات مبيعات الطيران المدني الحديثة لبيع طائرات MC-21 الجديدة ، ولا سيما نظام "التجارة في" ، حيث يتم استبدال الخطوط المستعملة بمقابل تكلفتها. لذا ، من المحتمل أن الأمر لا يتعلق بجودة التكنولوجيا ، ولكن في تنظيم الأعمال.

ختاماً

نأمل مخلصين أن كل شيء سينجح بالنسبة لنا. وسيتم حل المشاكل التي كتبنا عنها هنا.

في غضون ذلك ، تعال إلى MAX! عروض تجربة لا تنسى. بعد كل شيء ، الصورة التلفزيونية هي شيء واحد. والآلات الضخمة والصاخبة ، التي تحلق في السماء أمام عينيك وتقوم بأشياء غير مفهومة للعقل - هذا مختلف تمامًا.

طيارو الطيران المدني متخصصون كرسوا أنفسهم بالكامل للحياة في السماء. هؤلاء أناس شجعان تحدىوا القدر وخاضوا تجارب عديدة. لذلك ، يجب على كل من يحلم بمثل هذه المهنة أن يدرك أن مسار حياته سيصبح صعبًا وشائكًا.

وإذا لم يخيف هذا المصير ، فلنتحدث عن الطيران المدني في روسيا. أين يجب أن تذهب للدراسة؟ كم من الوقت سيستغرق ، وكيف تبحث عن وظيفة بعد ذلك؟

بداية رحلة طويلة

بادئ ذي بدء ، يجب أن تكون على دراية بحقيقة أن الأمر سيستغرق وقتًا طويلاً للدراسة كطيار طيران مدني. في الواقع ، على عكس السيارة ، يتطلب قيادة الطائرة معرفة واسعة: من هيكلها إلى ميزات الطيران في الأحوال الجوية السيئة.

لذلك ، يجدر التحضير لحقيقة أنه سيتعين عليك دراسة "أطنان" من المواد التعليمية. في الوقت نفسه ، لا يقتصر الأمر على حفظ جميع المعلومات فحسب ، بل القدرة على استخدامها بشكل صحيح أثناء الرحلات الجوية. خاصة إذا كان لديك في المستقبل خطط للحصول على وظيفة في هيكل تجاري.

تراخيص الطيران

اليوم ، ينقسم جميع طياري الطيران المدني إلى ثلاث فئات عريضة. يحدث هذا بسبب نظام الترخيص الصارم الذي يجب على جميع الطيارين اجتيازه. هي التي تحدد لاحقًا نوع الآلات المجنحة التي يمكن لأي شخص التحكم فيها.

1. PPL أو طيار خاص. يمنح حيازة هذه الوثيقة الحق في قيادة طائرات صغيرة غير مخصصة لنقل البضائع. ببساطة ، يمكن لأي شخص أن يطير بالقدر الذي يحبه من أجل سعادته ، ولكن في نفس الوقت لن يأخذه أحد إلى العمل.
2. CPL أو طيار تجاري. يسمح هذا النوع من الترخيص لأي شخص بتسليم حمولات صغيرة ، والقيام بالتحليقات السياحية ورفع المظليين إلى السماء.
3. ATPL أو طيار الخط. ماذا يمكنني أن أقول ، هذه هي أعلى فئة من الطيارين ، مما يسمح لك بقيادة طائرات ركاب متعددة الأطنان.

الطيران المدني

بمجرد أن يقرر الشخص الشروع في هذا المسار ، فإنه يواجه على الفور خيارًا: التقدم إلى مدرسة طيران أو تقييد نفسه بمدرسة طيران؟ من الغريب أن كلا الخيارين لهما إيجابيات وسلبيات ، لذلك دعونا ننظر إليهما بشكل منفصل.

لنبدأ بمدارس الطيران. هنا هو أعلى ، حيث يتم تخصيص المزيد من الوقت لتدريب الطيارين. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تعليم الطلاب ليس فقط التجريب ، ولكن أيضًا التخصصات الأخرى - الفيزياء والرياضيات المتقدمة والقانون. يتيح لك هذا تثقيف الطيارين المطورين بشكل شامل القادرين على أداء واجباتهم بجودة عالية.

أما بالنسبة للسلبيات ، فإن مدارس وأكاديميات الطيران تقوم بالتجنيد بناءً على أمر الدولة. هذا يؤدي إلى حقيقة أن من 10 إلى 12 متقدمًا يتقدمون للحصول على مكان واحد. بالإضافة إلى ذلك ، يقول العديد من الطيارين البارعين في مجال الطيران المدني أن القاعدة الفنية لدينا المؤسسات التعليميةعفا عليها الزمن بشكل ملحوظ. لهذا السبب ، يتعين على خريجيهم أخذ دورات إضافية من أجل فهم خصائص قيادة الطائرات الجديدة.

ولكن في مدرسة الطيرانيمكن للجميع القيام به. هنا ، الأهم هو ما إذا كان الشخص لديه المال للتعليم. جودة التعليم هنا أقل قليلاً ، على الرغم من أنها تعتمد إلى حد كبير على المدرسة نفسها ونوع المعلمين الذين يعملون هناك. في الوقت نفسه ، تجدر الإشارة إلى أنه من الأسهل بكثير الحصول على شهادة فئة PPL في مدرسة طيران ، حيث يمكنك هنا أخذ دروس خارج المنهج.

الانتقال من فئة إلى أخرى

يمر طيارو الطيران المدني من الذكور والإناث في روسيا بنفس المعايير للحصول على الرخصة. إنها مختلفة لكل نوع من أنواع المستندات ، لذلك دعونا نلقي نظرة عليها:

1. يمكن الحصول على شهادة نوع PPL من قبل المرشحين الذين بلغوا سن 16. للقيام بذلك ، يحتاجون إلى تعلم 155 ساعة من المواد النظرية ، وكذلك الطيران لمدة 47 ساعة على متن طائرة سيسنا 172. في المتوسط ​​، يستغرق التدريب في هذه الفئة من عدة أشهر إلى سنة واحدة ، اعتمادًا على كثافة الفصول ونوع من المؤسسة التعليمية.
2. يمكن للمرشحين الذين تزيد أعمارهم عن 18 عامًا الحصول على شهادة نوع CPL. للقيام بذلك ، يحتاجون إلى ترخيص نوع PPL أو إكمال هذه الدورة التدريبية من البداية. بالإضافة إلى ذلك ، سيتعين عليهم دراسة أكثر من 600 ساعة نظرية ، وكذلك الطيران لمدة 152 ساعة في طائرة ذات محرك واحد. وفي نهاية التدريب ، أغلق 30 ساعة أخرى من الرحلات الجوية على جهاز محاكاة الملاحة و 12 ساعة على متن طائرة متعددة المحركات.
3. شهادة نوع ATPL هي إصدار أكثر تعقيدًا من ترخيص CPL. أي أنك ستحتاج إلى تعلم كل ما هو موجود في الفئات السابقة ، فقط بعمق أكبر في الممارسة. بالإضافة إلى ذلك ، سيتعين عليك إجراء محاكاة طيران على طائرات الركاب والبضائع.

مرور القومسيون الطبي

يخضع جميع طياري الطيران المدني لفحوصات طبية صارمة. في الوقت نفسه ، يتم تنفيذه قبل بدء التدريب وبعد الانتهاء منه. أيضًا ، سيتعين تمرير عمولة طبية سنويًا بعد الحصول على وظيفة ، وإلا فلن يُسمح للطيار بالطيران.

تكمن الصعوبة في حقيقة أن أي عيب أو مرض يمكن أن يصبح سببًا لاستنتاج سلبي. إذا تحدثنا عن الرحلات الجوية التجارية ، فيمكن للأطباء حظر الرحلات الجوية حتى لأن الشخص ليس لديه زوج من الأسنان. ويرجع ذلك إلى حقيقة أن مثل هذا العيب يشوه الكلام ، وهذا بدوره يجعل من الصعب الاتصال بوحدة التحكم في البرج.

إيجاد الوظيفة المناسبة

بحثًا عن عمل ، بالطبع ، يبدأ جميع طيارو الطيران المدني في روسيا من نوع الرخصة التي لديهم. لذلك ، إذا كان لديك CPL ، فيجب أن تحاول الحصول على وظيفة في شركة طيران صغيرة تقدم خدمات السفر. كخيار ، يمكنك التفكير في الوظائف الشاغرة للمدربين في مدارس الطيران ، ولكن بعد ذلك سيتعين عليك إكمال دورات إضافية.

يتم فتح آفاق أكثر بكثير لأولئك الذين يمتلكون ترخيص ATPL. في هذه الحالة ، من المحتمل أن تقدم لك شركة طيران كبيرة وظيفة. ولكن هناك شيء واحد فقط - على الأرجح أنه سيتعين عليك التسجيل في دورات خاصة تسمح لك بإتقان إدارة طائرة.

المشكلة هي أن تكلفتها مرتفعة للغاية. وبالتالي ، سيكون من الضروري إبرام اتفاقية خاصة ، يقوم بموجبها الطيار بخصم جزء من راتبه لسداد الديون المستحقة لشركة الطيران. بالإضافة إلى ذلك ، يُسمح في البداية للمبتدئ فقط بشغل منصب طيار ثانٍ ، لأن منصب القبطان يتطلب خبرة في قيادة الطائرات الكبيرة (أكثر من 1.5 ألف ساعة).

مسؤوليات طيار طيران مدني

غالبًا ما تختلف شركات الطيران حول النقاط الدقيقة في السياسة المحلية. ومع ذلك ، هناك شيء يوحدهم جميعًا - صرامة المتطلبات فيما يتعلق بالطيارين. بعد كل شيء ، لا تعتمد فقط على سلامة الطائرة ، ولكن أيضًا على حياة ركابها.

لذلك ، يتعين على جميع الطيارين الامتثال للنقاط الخمس التالية:

1. تطير باحتراف.
2. اتبع دائما لوائح السلامة.
3. اطلع مسبقاً على تقارير خدمات الأرصاد الجوية.
4. تحقق من حالة السفينة قبل بدء الرحلة.
5. بطاعة استخدام أوامر ونصائح مراقب الحركة الجوية.

طيارات طيران مدني في روسيا

اعتاد معظم الناس على حقيقة أن الطيار رجل. لذلك ، بالنسبة لهن ، فإن طيار الطيران المدني هو شيء خارج عن المألوف. ومع ذلك ، فإن الحقيقة هي أن كلا من الرجال والجنس اللطيف يمكنهم الطيران بالطائرة. هذا فقط لسبب ما ، حتى اليوم تقترب منها طائرات كبيرة بحذر. ومع ذلك ، هناك أمثلة في روسيا على نساء يديرن مثل هذه الشركات العملاقة.

لذلك ، كانت أولغا كيرسانوفا تقود طائرة ركاب تزن أكثر من مائة طن منذ عدة سنوات. إنها على يقين من أنه يمكن للجميع الحصول على مقعد في قمرة القيادة في سيارة مجنحة - الشيء الرئيسي هو أن تريدها من كل قلبك. ما هو صحيح ، كان على أولغا نفسها أن تتعرق كثيرًا لتحقيق منصبها ، لأن قيادة شركة الطيران الخاصة بها لم تستطع اتخاذ قرار بشأن هذا التعيين لفترة طويلة جدًا.