طائرات بدون محرك. أول طائرة

دخلت التقنيات الحديثة حياتنا بقوة. أصبح متاحًا للجميع تقريبًا لتحقيق حلمهم - التحليق في السماء على متن طائرة بمحرك. هناك العديد من الطرق لتحقيق حلم ، لتعلم الطيران. إنهم قادرون على إرضاء أكثر الأذواق تطوراً.

يمكنك تعلم الطيران على متن طائرة بدون محرك ، أو يمكنك تعلم ذلك باستخدام محرك.

ستكون المحادثة حول الطائرات التي يصل وزن إقلاعها الأقصى إلى 600 كجم ، والتي ترفع الطيار إلى السماء بمساعدة محرك. يمكنك النزول من الأرض بمساعدة دفع المحرك ورفع الجناح ، فهناك طائرة ومُحرك وطائرة شراعية بمحرك. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن تكون طائرة هليكوبتر وطائرة عمودية متاحة للتدريب.

يمكنك الجلوس على رأس هذه الطائرة في سن 18. قبل أول رحلة بمفردك ، يجب أن تطير مع مدرب لبعض الوقت وتقوم بحوالي مائة إقلاع وهبوط لممارسة مهاراتك. في حالة حدوث عطل بالمحرك ، تكون فرص إنقاذ الطيار مساوية لعدد مهاراته المهنية.

ماذا يمكن أن يحدث في الرحلة

1. فشل المحرك
   ستفاجئك مثل هذه الحادثة إذا لم يكن الطيار جاهزًا لها. لا يجب أن تقلق كثيرًا بشأن هذا. يمكن أن تنزلق الطائرات الخفيفة الحديثة بدون محرك. حتى أن البعض يدير البنزين.
2. أخطاء في السيطرة أثناء الإقلاع أو أثناء الهبوط
   السبب ، كقاعدة عامة ، هو المستوى المنخفض لتدريب الطيارين. الخطأ الأكثر شيوعًا الذي يرتكبه جميع المبتدئين عند ركوب الطائرة هو الماعز. لذلك يقولون "تم تخطي". من المقبول عمومًا أن مهارات الطيار المستقرة للطيارين المبتدئين تأتي في 150 ساعة طيران.
3. عاصفة رعدية مع رياح قوية
   تغيير الطقس لا يحدث على الفور. توجد خدمة أرصاد جوية لتقليل التأثير السلبي للطقس. ويمكن لأنظمة التحذير والإنذار الحديثة أن تحذرك في وقت حدوث عاصفة وشيكة. بصريًا ، يمكنك التنبؤ تقريبًا بتطور الأحداث قبل 15-20 دقيقة. يسمح لك وجود محرك على متن الطائرة بالابتعاد عن الطقس أو العودة.
4. التحليق في أنظمة غير مقبولة لهذه الطائرة ، بما في ذلك القيام بمناورات غير قانونية الأكروبات
   مثل هذه الأعمال يمكن أن تؤدي بالفعل إلى عواقب وخيمة. إذا لم تكن مستعدًا للامتثال لمتطلبات المستندات الفنية ، فمن السابق لأوانه الجلوس على رأس القيادة بنفسك. على سبيل المثال ، العديد من الطائرات طيران صغيرغير مخصص للألعاب البهلوانية. هناك العديد من الأمثلة على الإنترنت لما يؤدي إليه انتهاك متطلبات الطيران.
5. لقاء غير مخطط له مع الأرض أو مع ما عليها
   يحدث هذا عندما يتم انتهاك التعليمات ، والتي تحظر الطيران فوق عائق أقل من 50 مترًا. غالبًا ما تصطدم بالأسلاك بسبب ضعف رؤيتها. لسوء الحظ ، لا يستبعد الموت.
6. لقاء غير مجدول مع آخر مع طائرة أخرى في الرحلة
   تتم معظم الرحلات الجوية في منطقة من الدرجة G ، خالية من مراقبة الحركة الجوية وتخضع لقاعدة الرحلة المرئية. وهذا يعني أن الطيار متروك لنفسه وهو مسئول 100٪ عن حياته وحياة الركاب الموكلين إليه. لمنع الاصطدام بطائرة أخرى ، تحتاج إلى "النظر في كلا الاتجاهين". حادث مماثل هو أكثر احتمالا في الأماكن التي يوجد بها الكثير الطائرات.
7. يمكنك أن تضيع
   هذه مشكلة شائعة جدًا للطيارين المبتدئين. من الجو ، لا يبدو سطح الأرض كما هو معروض على الخريطة. يمكن للمبتدئين أن يضيعوا حتى مع وجود خريطة في متناول اليد. في الوقت الحاضر ، يحفظ GPS من هذه المشكلة ، ولكن إذا فشل ، يمكن أن يكون هناك العديد من المشاكل. من الأفضل الطيران باستخدام جهازي استقبال GPS مزودان بمصادر طاقة مستقلة.
8. هجمة طير
   يحدث هذا أيضًا. الخطر من هذا الحادث يشبه الاصطدام بسيارة.
9. الحالة الصحية السيئة للطيار
   إذا حدثت مشاكل صحية فجأة قبل الرحلة ، فمن الأفضل عدم الطيران. بشكل عام ، لهذا الغرض يتم إجراء فحص طبي صغير في ناد جوي لائق قبل كل رحلة. التدهور المفاجئ في الرفاهية أثناء الرحلة هو حالة نادرة إلى حد ما.

ملاحظات مهمة حول الطائرات التي تعمل بالطاقة

1. الطائرات الأصغر تكون أكثر عرضة للتيارات الهوائية ، لكنها تتمتع بحرية أكبر في الحركة.
2. يتطلب وجود المحرك على متنه مزيدًا من الاهتمام بقراءات الأجهزة حول تشغيله ، فضلاً عن الامتثال لجدول الصيانة. إن تجاهل صوت غريب أمر محفوف بالمخاطر. ارتفاع درجة حرارة المحرك أمر خطير للغاية.
3. امتلاك محرك أمر مريح. يتوهم الطيار أنه يستطيع أن يخطو على الغاز في أي لحظة ويطير بعيدًا عن الخطر. كقاعدة عامة ، هذا صحيح ، ولكن إذا فشل المحرك فجأة في هذه اللحظة ، يمكنك كسر الحطب عن طريق الخطأ.
4. يتميز إقلاع الطائرة بعدد من الميزات:
   - موقع المحرك في الأنف ، ما يسمى برغي السحب ، يخلق لحظة جيروسكوبية تحاول قلب الطائرة في اتجاه دوران المسمار ، ويتم تعويضها بواسطة الدفة ؛
   - موقع المحرك في الخلف ، أي المروحة الدافعة ، تدير الطائرة في الاتجاه المعاكس.
5. عادة ما يتم تثبيت العديد من خزانات الوقود على متن الطائرة. يتم تبديلهم بواسطة صمام ميكانيكي بسيط. تبديل الصمام بشكل غير صحيح ، حتى لو كان هناك وقود في الخزانات ، يمكن أن يحدث عطل في المحرك عند العمل في الهواء.
6. يتم عرض نوعين من الطائرات للبيع: منتج جاهزوكمجموعة. الخيار الثاني أرخص ، يمكنك تجميعه بنفسك.
7. تم تطوير الطيران الخفيف في أوروبا بترتيب أكبر من مثيله في رابطة الدول المستقلة. على سبيل المثال ، يوجد في إنجلترا 112 مدرسة طيران ، وأوكرانيا - ثلاث مدارس.
8. تستخدم معظم الطائرات الآلية 95 بنزين.
9. بالنسبة للطائرات المزودة بمحركات ، غالبًا ما يتم استخدام نظام الإنقاذ للجهاز بأكمله (المظلة الكبيرة) بدلاً من معدات الإنقاذ الفردية.
10. ليس من الضروري إتقان الطائرات الآلية بمفردك. هناك العديد من المزالق التي قد لا يدركها المبتدئ. تجد أفضل مدرسة الطيرانحيث ستتعلم أساسيات القيادة. يتكون التدريب عادة من تدريب نظري وعملي في حدود 40-45 ساعة.

من لا يريد أن يطير:

• الأشخاص الذين يعانون من زيادة عاطفية: في الهواء لا يمكنك التعامل مع المشاعر - تكون في ورطة ؛
• الأشخاص الذين يفرطون في الثقة بالنفس: يجب أن تكون قادرًا على تحمل رأي الطيارين الأكثر خبرة الذين يقيمون مستوى التدريب ؛
• عشاق لكسر قوانين الديناميكا الهوائية.
• عشاق متطرفين: من الممكن دائمًا العثور على رياضات متطرفة ، لكن من الخطر أن تكون في الهواء مع مثل هذا الطيار ؛
• كسول وغير راغب في التعلم: لا يمكنك الإقلاع والهبوط إلا بالمهارات الميكانيكية ، لكن الافتقار إلى المعرفة النظرية يجذب مشاكل غير مرغوب فيها.

ملحوظة. قد يبدو الأمر غريبًا ، لكن العديد من الأشخاص الذين يعانون من رهاب الهواء تخلصوا من مرضهم من خلال حضور نادٍ للطيران.

مطار

الطائرة هي مثال كلاسيكي على الطائرات التي تعمل بالطاقة. يمكن أن تساعدك الطائرات الحديثة خفيفة الوزن (التي يصل وزن إقلاعها إلى 495 كجم) على النظر إلى ما وراء الأفق والنظر إلى الأسفل على الأرض والإقلاع والهبوط في مطار عشبي. إن الدخول إلى السماء على متن طائرة صغيرة يبدو مختلفًا عن الطيران في طائرة ركاب كبيرة.

• كتلة الطائرة الفارغة 80-300 كجم.
• السرعة - 50-230 كم / ساعة.
• سعر الجهاز الجديد - من 950 ألف روبل.
• يمكنك الإقلاع من الماء والثلج وحتى من الأحجار الصغيرة باستخدام معدات خاصة.
• يستغرق الإقلاع حوالي 150 مترًا ، وهناك أسياد يهبطون بدون جري
• للهبوط ، عادة حوالي 250 م.
• نظام الإنقاذ هو نظام إنقاذ بالمظلة للطائرة بأكملها.
• متوسط ​​استهلاك البنزين A-95 هو 9 لترات / 100 كم (متوسط ​​الشكل)
• الطاقم - طيار وراكب واحد.

لمسافات طويلة ، يكون الطيران بالطائرة أرخص من السفر بالسيارة ، لأن الرحلة تتم على طول أقصر خط.
في مجال الطيران ، يعتبر استهلاك الوقود "في ساعات التشغيل" في أوضاع تشغيل المحرك المختلفة.

مزايا

• حرية الحركة. هذه طائرة حقيقية - إنها تطير حيث تريد ، مع تعديل طفيف. يوجد في روسيا نظام إخطار للرحلات الجوية: يُسمح برحلات مجانية في منطقة الفئة G ، وكذلك على ارتفاعات تصل إلى 3000 متر وسرعات تصل إلى 450 كم / ساعة. الطقس السيئ لا يهم الطائرة. يمكنك أيضًا الطيران فوق السحاب.
• في الطائرات التسلسلية ، يكون التصميم بسيطًا ومتطورًا قدر الإمكان. هناك متحمسون يقومون بتجميع الطائرات بأنفسهم.
• اعتمادًا على نوع المحرك ، يمكنك التسلق حتى 6000 متر ، ولكن فوق 4000 متر يحتاج الطيار إلى معدات أكسجين.
• من خلال التدريب المناسب ، يمكنك السفر عبر القارات.
• من الممكن تجميع الطائرة بنفسك عن طريق شراء مجموعة أدوات.
• يمكن أداء الأكروبات على بعض أنواع الطائرات.

سلبيات

• الطائرة كاملة مركبةوتتطلب أوراقًا مناسبة ورخصة طيار. هم بحاجة إلى التجديد بانتظام.
• عندما تطير على متن طائرة ، سيتعين عليك مراقبة العديد من العوامل المختلفة باستمرار: من أهمها السرعة. هناك قول مأثور في مجال الطيران يقول "من الأفضل أن تفقد زوجتك على أن تفقد السرعة". يمكن أن يؤدي فقدان السرعة على العديد من الطائرات إلى التوقف ثم الدوران اللاحق.
• من الناحية الفنية ، يمكنك الطيران لمسافة تصل إلى 6000 متر ، عمليًا (في روسيا) بحرية في منطقة الفئة G: حتى ارتفاع 3000 متر وبسرعة لا تتجاوز 450 كم / ساعة ، على الرغم من قلة من الناس يطيرون بهذه السرعات في طائرات صغيرة . ما ورد أعلاه يخضع للموافقة.
• أثناء الرحلة على طول الطريق ، يجب أن يكون لديك اتصال لاسلكي يعمل ، وإجراء تبادل لاسلكي مع وحدات التحكم. هذا يتطلب بعض المهارة.
• المتطلبات الطبية.
  إذا كنت تريد التحكم في شيء يطير بكتلة تزيد عن 120 كجم (وزن إقلاع): طائرة أو طائرة عمودية أو طائرة هليكوبتر ، فستحتاج إلى إجراء فحص طبي. متطلبات الطيارين الهواة ليست صارمة كما هو الحال بالنسبة للمحترفين.

باراموتور (طائرة شراعية بمحرك)

إذا كنت تريد أن تشعر مثل كارلسون ، فقم بالطيران باستخدام باراموتور. يمنحك جهاز صغير بمحرك ومظلة شراعية فرصة لقضاء وقت ممتع.

• وزن المحرك - 7-20 كجم.
• سرعة الرحلة - 20-60 كم / ساعة.
• كما لا يتم استخدام النقل عمليا.
• هناك خيار للطيران بمفردك ، وهناك خيار بالترادف.
• في حالة الطوارئ - مظلة.
• تكلفة الجهاز الجديد من 6000 دولار.

مزايا

• بالنسبة إلى الطيران الشراعي ، من السهل إتقان الباراموتور.
• استهلاك وقود منخفض.
• شعور ملموس بالطيران بسبب عدم وجود قمرة القيادة.
• سرعة منخفضة أثناء الإقلاع والهبوط.
• سهولة النقل بسبب صغر حجمها

سلبيات

• على الفور في المعركة. النظرية على الأرض وفي الهواء واحد على واحد مع العناصر والأجهزة.
• لا توجد منهجية تدريب لمثل هؤلاء الطيارين. يتم التدريب من قبل طيارين نشطين على التطورات الفردية.
• في حالة تعطل المحرك في الهواء - الهبوط أمامك فقط.
• الإقلاع / الهبوط يتم من القدمين. هناك خطر الاصابة.
• يتطلب الإقلاع الريح.
• القدرة على طي الجناح في الهواء.
• مطلوب قوة بدنية كافية.
• إنه ترفيه أكثر من النقل.

طائرة شراعية

أصبحت الطائرة الشراعية استمرارًا لتطوير موضوع الطيران الحر على متن طائرة شراعية. ميزتها الرئيسية هي أنها لا تعتمد على طائرة القطر ومجمع القطر ، ولكنها تقلع وتكتسب الارتفاع المطلوب من تلقاء نفسها.

• الوزن - 7-20 كجم.
• سرعة الطيران بمحرك - 160-190 كم / ساعة.
• جودة الديناميكية الهوائية - من 14 إلى 60
• تبلغ تكلفة الجهاز الجديد 30 ألف يورو ، وهناك خيارات بقيمة 140 ألف يورو.
• تكلفة الجهاز المستخدم من 20000 يورو

مزايا

• طائرة شراعية بمحرك ، وقبل كل شيء طائرة شراعية ، تخطط لمسافات طويلة وطويلة.
• يسمح وجود محرك لهذه الطائرة الشراعية بالهبوط ليس حيث حدث فقد الارتفاع ، ولكن في مكان المطار. يمكن أن تتلف الطائرات الشراعية باهظة الثمن مثل Nimbus-4D عند الهبوط في موقع غير مألوف.
• بالنسبة للطرز باهظة الثمن ، يمكن إزالة المحرك عند التبديل إلى وضع التحويم.
• يمكن أن تكون محركات هياكل الطائرات عبارة عن محركات احتراق داخلي وكهربائية ونفاثة.

سلبيات

• هناك إما طائرات شراعية مفردة أو مزدوجة.
• كما في حالة الطائرة ، من الضروري مراقبة السرعة أثناء الهبوط ، حيث يكون فقدان السرعة محفوفًا بالتوقف والدوران. هذا أمر خطير إذا كان هناك القليل من الإرتفاع.
• للتخزين ، تحتاج إلى حظيرة طائرات ومطار للنقل والتفكيك المزعج ومقطورة.
• مورد محرك صغير للمحرك.

أوتوجيرو

• وزن الجهاز 450-550 كجم.
• سرعة الطيران 130-180 كم / ساعة
• التكلفة من 900000 روبل

مزايا

• القدرة على القيام برحلة مريحة على ارتفاع 3-5 أمتار بسرعة 90-100 كم / ساعة
• سلامة الطيران أعلى مما هي عليه في الطائرات المجنحة الأخرى. لا تقلق بشأن فقدان السرعة الأفقية والمماطلة. يبقى autogyro في الهواء أكثر استقرارًا من الطائرات الأخرى.
• يمكنك أن تطير بسرعة رياح تصل إلى 15-17 م / ث ، بينما تصل إلى طائرة خفيفةوالدراجة ثلاثية العجلات 6-8 م / ث يمكن أن تكون مشكلة خطيرة.
• الهبوط دون تشغيل. ليست هناك حاجة لمواقع هبوط معدة بشكل خاص. يمكنك الإقلاع في مسافة قصيرة بطول مترين ، ولكن من المهم أن تدور الدوار حتى تصل إلى سرعة التشغيل.

سلبيات

• لا يوصى بإتقان جهاز الإنتاج عالي الجودة بشكل مستقل ؛ في أغلب الأحيان ، يعاني دوار الطائرة العمودية من الإجراءات غير الكفؤة للمبتدئين. هناك انهيار للجهاز من جانبه ، وسقوط على الذيل. في هذه الحالة ، يعاني الطيارون في الغالب من الناحية المالية فقط.
• إمكانية تثليج الدوار. في حالة حدوث ذلك ، لن يتمكن الدوار ، الدوار الرئيسي للطائرة العمودية ، من القيام بالدوران الذاتي ، مما قد يؤدي إلى السقوط. لتجنب ذلك ، يوصى بمراقبة سرعة الدوار باستمرار في الشتاء ، وعند أدنى شك في انخفاض السرعة ، اذهب للهبوط

الموجودات

من يعتقد أن حلم الطيران من اختصاص الأغنياء فهو مخطئ. هناك خيارات حتى للمواطنين الذين لا يسمح دخلهم لهم بالتحليق في السماء على أساس تجاري.
مهما كان وضعك المالي ، إذا كنت تريد حقًا السفر ، تعال إلى المطار. هناك يمكنك أن تأخذ رحلة تمهيدية ، مقابل رسوم بالطبع. والآن يمكنك أن تفهم حقًا ما إذا كنت بحاجة إليه في الهواء. يمكنك محاولة الطيران على طائرة شراعية ، لأن الأحاسيس الناتجة عن الطيران ستكون مختلفة تمامًا.

بالمناسبة ، إذا كان المال شحيحًا حقًا ، يمكنك أن تطلب العمل في المطار للحصول على فرصة لتعلم كيفية الطيران. هذا ، كقاعدة عامة ، سيكون عملاً غير ماهر ، لكن لديك رغبة كبيرة في الطيران ، والتي تحتاج إلى إيجاد فرص لتنفيذها.
إذا كنت مصممًا وفنانًا ومهندسًا إلكترونيًا ومطورًا وما إلى ذلك ، فمن المحتمل جدًا أن تكون مهاراتك مفيدة في المطار وفي مركز التدريب على الطيران وفي الهياكل "الأرضية" الأخرى. من خلال التطوع معهم ، يمكنك أيضًا الحصول على فرصة للطيران.

حتى في العصور القديمة ، كان الناس يحلمون بالطيران في الهواء وتعلم الطيران مثل الطيور. لقد قدم لنا التاريخ الكثير من الأدلة على محاولات مختلف الناس لصنع أجنحة وتطير. لذلك ، في عام 1020 ، صنع الراهب الإنجليزي أيلمر من مالميسبري ، المستوحى من الأسطورة اليونانية إيكاروس ، أجنحة اصطناعية وقفز من برج الدير المحلي. بعد أن طار لمسافة قصيرة ، عند الهبوط ، كسر الراهب ساقيه وأراد تكرار الرحلة من خلال تحسين التصميم وإضافة ذيل ، لكن رئيس الدير منعه من القيام بذلك. انتهى الأمر بمعظم "المخترعين" أسوأ بكثير - لقد سُحقوا حتى الموت. ومع ذلك - ما هو تاريخ الطائرات ومتى ظهرت أولى الأجهزة الناجحة التي سمحت للناس بالتحليق في الهواء؟

يبدأ تاريخ الرحلات الجوية في الصين القديمة. حتى في القرون 3-4 قبل الميلاد. ه. اخترع الصينيون الطائرة الورقية. في البداية ، تم استخدام هذا الجهاز للترفيه عن الناس في جميع أنواع الإجازات.

التنين الصيني

ومع ذلك ، سرعان ما وجدت الطائرات الورقية استخدامات أخرى. على سبيل المثال ، بدأ الصيادون في استخدام الطائرات الورقية لصيد الأسماك عن طريق ربط الطُعم بها ، واستخدمت الطائرات الورقية لتبادل الإشارات عبر مسافات طويلة ، حتى أنهم قاموا بتسليم الرسائل والمنشورات المتناثرة بمساعدتهم. بالطبع ، كان لدى الصينيين أيضًا فكرة أن طائرة ورقية كبيرة يمكنها رفع شخص في الهواء. كان تحليق طائرة ورقية محفوفًا بالمخاطر ، لكن التاريخ حافظ على أدلة على نجاح الرحلات الجوية. يعود أول ذكر مكتوب لمثل هذه الرحلة إلى 559. هذا العام ، أمر الإمبراطور القاسي تشي وينكسواندي خصومه السياسيين بطائرات ورقية كبيرة ، وحُكم عليهم بالإعدام. تمكن أحدهم من الطيران لعدة كيلومترات والهبوط بسلام خارج المدينة.

إنه لأمر مدهش أن آلاف السنين مرت قبل تعليق الطيران الشراعي ، أي في الواقع ، نفس الطائرة البسيطة غير المزودة بمحركات مثل الطائرة الورقية الصينية ، أصبحت شائعة وانتشرت. كان أوتو ليلينثال أحد المتحمسين لهذه الرحلات الجوية ، الذي قام في نهاية القرن التاسع عشر. أكثر من 2000 رحلة طيران ناجحة على طائرات شراعية من تصميمنا الخاص. استخدم نفس المواد التي يستخدمها الصينيون - قضبان خشبية وحرير.

صور - رحلات ليلينثال

لسوء الحظ ، انتهت إحدى الرحلات في حادث - قلبت عاصفة من الرياح الطائرة الشراعية وسقطت ليلينثال ، وكسرت عموده الفقري. قال عن هذا "التضحيات حتمية". لكن التاريخ الحديثبدأ الطيران الشراعي المعلق فقط في السبعينيات من القرن العشرين. تاريخ ميلاد الطائرة الشراعية الحديثة هو عام 1971.

قبل ظهور الطائرات والمروحيات ، بطريقة بسيطةللطيران كان استخدام الطائرات أخف من الهواء - بالوناتو المناطيد. ومن المثير للاهتمام أن القصة هنا تقودنا مرة أخرى إلى الصين. ربما في وقت مبكر من القرن الثالث. قبل الميلاد ه. تم اختراع فوانيس الهواء في الصين. هذا الفانوس عبارة عن بناء بسيط من ورق الأرز مع موقد صغير بالداخل.

فوانيس الهواء الصينية

استخدم الصينيون فوانيس الهواء في الاحتفالات وكوسيلة للإشارة. مرت آلاف السنين قبل أن يبدأ الناس في الطيران في البالونات.

المخترعون منطاديعتبر الأخوان مونتغولفييه من فرنسا. استرشد الأخوان بأفكار غير صحيحة تمامًا - فقد توصلوا إلى فكرة صنع نظير سحابة ووضعها في كيس حتى تتمكن من رفع هذه الحقيبة في الهواء. ولهذه الغاية ، ملأوا أطباقهم بالدخان الناجم عن حرق خليط من القش والصوف المبلل. ومع ذلك ، أدى نهجهم إلى النجاح. أولاً ، جرب الأخوان بالونات صغيرة في المنزل ، ثم رتبوا عرضًا كبيرًا لمنطاد لسكان مدينتهم أنوني. حدث هذا في 4 يونيو 1783. سرعان ما علموا عن المنطاد في باريس ، وفي خريف نفس العام أطلق الأخوان مونتغولفييه بالوناتهم بالفعل في فرساي. لأول مرة في منطاد ، قرروا إطلاق ركاب - كانوا خروفًا وبطة وديك. أخيرًا ، للتأكد من أن رحلة المنطاد لن تؤذي أي شخص ، في 19 أكتوبر 1783 ، قام الناس بأول رحلة منطاد.

أول رحلة منطاد

كان للبالونات عيبًا كبيرًا - فقد اعتمد طيرانها على اتجاه الريح ، لذلك ، خلال القرن التاسع عشر. لم تتوقف محاولات إنشاء طائرة محكومة بمحرك. جربنا كلا الخيارين بتركيب محرك على بالون وتركيب محرك على طائرة شراعية. ولكن على الرغم من حقيقة أن فكرة الطيران المتحكم تم التعبير عنها بعد فترة وجيزة من تحليق المنطاد الأول ، فقد استغرق الأمر أكثر من مائة عام قبل أن تصبح الرحلة المتحكم فيها حقيقة واقعة. لم يكن حتى عام 1884 أن الفرنسيين تشارلز رينارد وآرثر كريبس كانا قادرين على بناء منطاد قادر على التحرك بحرية في أي اتجاه. كان لمنطادهم شكل ممدود ومجهز بمحرك كهربائي يعمل بالبطاريات.

المنطاد رينارد وكريبس

محاولات وضع محرك على طائرة شراعية وبالتالي اختراع طائرة لم تحقق الكثير من النجاح لفترة طويلة. ومن بين هذه المحاولات ، على سبيل المثال ، طائرة موزايسكي. Mozhaisky ، أميرال الأسطول الروسي ، بدأ في اختراع الطائرة في وقت مبكر من الخمسينيات من القرن التاسع عشر. بدءًا بالطائرات الشراعية التي رفعت الخيول المسخرة في الهواء ، انتقل Mozhaisky إلى تصميم طائرة بمحرك. لسوء الحظ ، كانت المحركات البخارية التي حاول بها تجهيز الطائرة ثقيلة جدًا لإبقائها في الهواء ، على الرغم من وجود أدلة على أن طائرة Mozhaisky تمكنت من الإقلاع لفترة قصيرة.

طائرة Mozhaisky (نموذج)

أنفق Mozhaisky كل أمواله على النشاط الابتكاري ، وباع العقار وتوفي في النهاية بسبب مرض فقر. لم يكن المسؤولون الروس آنذاك مهتمين بأفكار Mozhaisky ولم يمولوا عمله ، ونتيجة لذلك ، أصبح الأمريكيون ، الأخوان رايت ، المخترعين المعترف بهم للطائرة بشكل عام. قاموا بأول رحلة مؤكدة لهم في عام 1903 ، بعد 13 عامًا من وفاة موزايسكي.

تمت أول رحلة موثقة لطائرة صممها الأخوان رايت في 17 ديسمبر 1903. في الوقت نفسه ، تم إطلاق الطائرة باستخدام منجنيق السكك الحديدية ، وكانت المسافة التي قطعتها 30 مترًا فقط.

أول رحلة للأخوين رايت

لم يخترع الأخوان رايت الطائرة نفسها فحسب ، بل اخترعها أيضًا محرك بنزين خفيف ، والذي أصبح إنجازًا حقيقيًا في صناعة الطائرات. ومع ذلك ، فقد مر الوقت من الرحلة الأولى إلى التطور النشط للطيران. في العام التالي ، لم يتمكن الأخوان رايت ، بحضور الصحفيين ، من تكرار نجاحهم ، وذهبت الطائرة إلى الحظيرة ، وبدأ المخترعون في تصميم نموذج جديد أكثر تقدمًا. لم يكن الجيش الأمريكي في عجلة من أمره لإبرام عقد مع الأخوين رايت ، متشككًا في قدرة ميكانيكي الدراجات (كان هذا تخصص المخترعين) على تصميم شيء يستحق العناء. في أوروبا ، اعتبرت التقارير المتعلقة برحلات الأخوين رايت كذبة بشكل عام. فقط في عام 1908 ، بعد الرحلات التوضيحية المثيرة للإعجاب التي قام بها المخترعون في كل من الولايات المتحدة وأوروبا ، تغير الرأي ، وأصبح الأخوان رايت ليسوا مشهورين فحسب ، بل أصبحوا أثرياء أيضًا.

في عام 1909 ، أدركت الحكومة الروسية أخيرًا أهمية الاختراعات في مجال الطيران. رفضت شراء طائرة الأخوين رايت وقررت بناء طائراتها الخاصة. تم بناء أول طائرة روسية وطيرانها في عام 1910 من قبل البروفيسور ألكسندر كوداشيف.

في منتصف العقد الماضي ، كان مصممو الدول الرائدة في العالم يبحثون عن مخططات طائرات جديدة تسمح لهم بالحصول على أداء عالٍ في أوضاع طيران مختلفة. على وجه الخصوص ، تم اقتراح خيارات مختلفة لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط والتوسع المقابل في نطاق المهام المراد حلها. تم اقتراح إحدى الأفكار الجديدة وتم تنفيذها بنجاح نسبيًا من قبل شركة Vanguard الأمريكية كجزء من مشروع Omniplane.

تم تطوير نسخة جديدة من طائرة واعدة ذات إقلاع عمودي / قصير من قبل شركة Vanguard Air and Marine Corporation ، التي أسسها اثنان من مهندسي الطائرات. كان الرئيس ونائب رئيس الشركة الصغيرة والطموحة إدوارد جيه. فاندرليب وجون إل شنايدر ، على التوالي. في أوائل الأربعينيات ، أ. شارك Vanderlip في تطوير أنظمة التحكم لأسلحة الصواريخ. انتقل لاحقًا إلى Piasecki Helicopter ، حيث قدم مساهمة كبيرة في إنشاء أول طائرة هليكوبتر ذات طيار آلي. ج. تمكنت شنايدر أيضًا من تغيير العديد من الوظائف والمشاركة في إنشاء عدد من معدات الطيران ، سواء من الطائرات أو طائرات الهليكوبتر.

من ذوي الخبرة Vanguard Omniplane 2C

في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، قام إي. فاندرليب وج. عمل شنايدر في Piasecki Helicopter لكنه سرعان ما غادر لبدء مشروعه التجاري الخاص. على الرغم من قلة عدد الموظفين ونقص مرافق الإنتاج المتطورة ، فقد تعاملت شركة Vanguard Air and Marine Corporation الجديدة مع تصميم وبناء طائرة تجريبية دون أي مشاكل. بدأ تطوير مشروع جديد في فبراير 1959 واستغرق بضعة أشهر فقط. أدى النهج المميز لتشكيل مظهر التكنولوجيا إلى تبسيط بناء نموذج أولي ، والذي لم يستغرق أيضًا وقتًا طويلاً.

بحلول هذا الوقت ، العديد من مصنعي الطائرات في الولايات المتحدة و الدول الأجنبيةتم اقتراح عدد من الطرق لتحسين خصائص الطيران الأساسية. على وجه الخصوص ، ما يسمى ب. الطائرات العمودية - آلات ذات دوارات منفصلة ومحركات لولبية أو نفاثة للحركة متعدية. ربما ، درس مؤسسو شركة Vanguard تطورات مماثلة لمنظمات أخرى ، وقرروا إنشاء نسخة جديدة من الطائرات تعتمد عليها.

خطط واضعو المشروع لإنشاء طائرة بقدرات الطائرات والمروحيات. هذا ما يفسر اسم المشروع - Vanguard Omniplane. يتكون اسم البرنامج من الكلمتين "omni" - "omnidirectional" و "jet" - "aircraft". ما الذي قصده المصممون بالضبط باستخدام مصطلح "omni-" ليس واضحًا تمامًا. ربما كان الأمر يتعلق بالإنشاء المتزامن للدفع الموجه في اتجاهين. تلقى أول نموذج أولي لطائرة واعدة تصنيفها الخاص 2C. في المستقبل ، جعل من الممكن تمييزه عن نسخة منقحة تسمى 2D.

كانت الفكرة الأساسية لمشروع Vanguard Omniplane هي إنشاء مصعد من خلال الاستخدام البديل للجناح وزوج من الدوارات. لتحسين تصميم الطائرة ، تم اقتراح تثبيت البراغي المطلوبة للرفع في القنوات الحلقيّة الرأسية للجناح. كان من المفترض أن يكون دوار الذيل الدافع ، المزود بمجموعة من الدفات الديناميكية الهوائية ، مسؤولاً عن الحركة الأمامية. بالتزامن مع هذا المشروع ، كان من المتصور تشغيل الطائرة حصريًا "بطريقة الطائرة" ، حيث يجب أن يكون الجناح مُجهزًا بأغطية أو لوحات إغلاق.

وجهة نظر من فوق

بعد ذلك ، تم استخدام أفكار مماثلة في العديد من المشاريع الجديدة ، مما أتاح الحديث عن ظهور فئة كاملة من التكنولوجيا. في المواد الأجنبية ، عادةً ما يشار إلى الطائرات من هذا التكوين باسم مروحة الرفع ("مروحة الرفع"). مصطلح اللغة الروسية الكامل والمقبول بشكل عام ، بسبب ظروف معينة ، غائب. في المنشورات باللغة الروسية ، غالبًا ما يشار إلى المعدات الأخرى ذات القدرات المماثلة على أنها فئة أكثر شمولاً من المركبات ذات الإقلاع العمودي / القصير.

من أجل تبسيط وتسريع التطوير والبناء اللاحق ، قرر مهندسو Vanguard استخدام أقصى عدد من المكونات والتجمعات الحالية. على سبيل المثال ، تم استعارة جسم الطائرة للآلة التجريبية من إحدى طائرات الإنتاج. كان الوضع مشابهًا لبعض الوحدات الأخرى ، على الرغم من أن جزءًا كبيرًا من المنتجات كان يجب تصنيعه بشكل مستقل وعلى وجه التحديد للنموذج الأولي الجديد.

كان لابد من وضع معظم المكونات والتجمعات الرئيسية للطائرة Omniplane 2C في جسم الطائرة من نوع الطائرة. تم اقتراح استخدام بنية ذات استطالة عالية نسبيًا ، مجمعة على أساس إطار معدني. ينحنيتلقى جسم الطائرة هدية مدورة ، خلفها واقي من المظلة. في هذا القسم ، زاد ارتفاع جسم الطائرة بشكل حاد ، مما أدى إلى تشكيل مقصورات للطاقم ومحطة الطاقة. كان ذراع الرافعة يتناقص ويصعد. في الأجزاء المركزية والخلفية من جسم الطائرة ، تم توفير العقد لتركيب الجناح والريش.

اقترح مشروع Omniplein الاستخدام المتزامن لنسخة معدلة من الجناح التقليدي ودورين. أدى وضع المروحة في القناة الحلقية داخل الجناح إلى تكوين التصميم المميز لهذا الأخير. يجب أن تكون الطائرات كبيرة ، ذات مظهر جانبي سميك مثل NACA 4421 وأشكال حواف غير عادية. تم اقتراح تثبيت الجناح مع عرضي صغير بزاوية هجوم معينة.

لم يكن النموذج الأولي الأول يحتوي على مجموعة كاملة من عناصر التحكم في التدفق.

كان لإصبع الجناح الشكل المنحني المطلوب ، ولكن تم تصميمه بشكل نصف دائري. بالقرب من جذر الأنف المنحني كان هناك قسم صغير مستقيم من القسم الأوسط ، والذي يوفر اتصالاً بجسم الطائرة. تم وضع الطرف الخارجي ، الذي تم تزاوجه بسلاسة مع إصبع منحني ، بالتوازي مع المحور الطولي للماكينة. تتكون الحافة الخلفية من قسم خارجي طويل ، به فتحة لتثبيت الجنيح ، بالإضافة إلى قسم داخلي مشطوف متصل بجسم الطائرة. فيما يتعلق بتركيب براغي الرفع ، تميز الجناح بسمك نسبي كبير ونسب مقابلة.

قدم المشروع لاستخدام الأغطية المنزلقة أو المصاريع التي تغطي القنوات الحلقيّة أثناء الطيران المستوي. في البداية ، لم يكن النموذج الأولي الأول يحتوي على مثل هذه المعدات ، ولكن بعد ذلك تم تركيب الستائر عليه. تم وضع اللوحات المتحركة على السطح السفلي للجناح ، واعتمادًا على وضع الطيران ، يمكن تثبيتها أفقيًا ، أو إغلاق فتحة القناة الحلقية ، أو رأسياً. في الحالة الأخيرة ، يمكن أن يمر تدفق الهواء من مسامير الرفع عبر القناة ويبقي السيارة في الهواء. تم النظر أيضًا في إمكانية استخدام الأغطية العلوية ، ومع ذلك ، لم تترك هذه المنتجات مرحلة الاختبار على النماذج بالأحجام الطبيعية.

أمام الجناح مع التحول إلى جسم الطائرة في الجناح كان هناك فتحة حلقيّة كبيرة ضرورية لتركيب مروحة الرفع. احتوت على أربع حزم شعاعية بترتيب غير متماثل ، والتي كانت بمثابة دعم لعلبة التروس اللولبية. لتقليل التأثير السلبي على التدفق ، تلقت الحزم انسيابية للملف الشخصي المناسب. كان الوجه العلوي لعناصر القوة هذه على مستوى سطح الجناح. احتلت فتحة الحزمة حوالي ثلث ارتفاع القناة الحلقيّة ، والتي بسببها تم وضع المسمار في الجزء الأوسط من الأخير.

تلقت آلة Vanguard Omniplane 2C ذيلًا غير عادي ، كان تصميمه بسبب الهندسة المعمارية المحددة لمجموعة المروحة. على الذيل المتدرج من جسم الطائرة ، تم اقتراح تركيب زعنفة مجنحة وحافة بطنية ذات تصميم مماثل. ومع ذلك ، كان المشط أكثر سمكًا. في الجزء السفلي من العارضة كان هناك عامل استقرار اجتاح. كان للأقسام الخلفية للعارضة والقمة والمثبت فتحة مستطيلة حيث تم وضع الانسيابية الحلقيّة للمروحة الثالثة. خلف قناة هدية كهذه كانت توجد دفة عالية كبيرة ومصعدين. هذا الأخير ، لأسباب واضحة ، تم صنعه في شكل أجزاء منفصلة ، وكانت وجوههم الداخلية ذات شكل مائل.

مقصورة محرك جسم الطائرة

في الجزء المركزي من جسم الطائرة ، خلف قمرة القيادة مباشرة وبالقرب من مركز الجاذبية ، تم اقتراح تركيب محرك طائرة Lycoming O-540-A1A يعمل بالبنزين بست أسطوانات بقوة 265 حصان. كان يجب أن تكون الطائرة مجهزة بنقل معقد نسبيًا. كان من المفترض أن يوزع صندوق التروس الرئيسي عزم الدوران على ثلاثة أعمدة في وقت واحد. تم وضع اثنين منهم بشكل عمودي على محور الماكينة وتم توصيلهما بصناديق تروس المروحة المثبتة في وسط قنوات الجناح الحلقي. ذهب العمود الثالث إلى الذيل وكان مخصصًا للمروحة الداعمة.

كوسيلة للإقلاع الرأسي أو القصير ، اقترح مشروع Omniplane استخدام برغي رفع بقطر 6.5 قدم (1.98 م). تحتوي كل مروحة من هذه المروحة على ثلاث شفرات مستطيلة بعرض 3.75 بوصة (95 مم) ، تم بناؤها على أساس ملف تعريف NACA 0009. تم بناء المراوح على أساس ألواح متقطعة ، يمكن للطيار بواسطتها التحكم في دفعها.

تم اقتراح أن يتم تنفيذ رحلة المستوى باستخدام مروحة الذيل بقطر 5 أقدام (1.54 م). كانت تقع داخل القناة الحلقيّة ، وخلفها الدّفات والمصاعد. على ما يبدو ، في وضع الإقلاع والهبوط ، يمكن استخدام المروحة الداعمة ، التي لا توفر قوة دفع كافية للتسريع ، كوسيلة لخلق قوة دفع للتحكم في الانعراج والانحدار.

نظرًا لكونه نموذجًا تجريبيًا ، لم يكن Omniplane 2C بحاجة إلى هيكل معقد. حصل على دراجة ثلاثية العجلات مع دعامة للهبوط. تم وضع المكتب الأمامي مع عجلة ذات قطر صغير أسفل قمرة القيادة. على مستوى الجزء الخلفي من الجناح ، كانت الدعامات الرئيسية بعجلات نوابض ذات قطر أكبر. لم يتم توفير آليات التنظيف.

المروحة الذيل والدافع

في الجزء الأمامي من جسم الطائرة كان هناك قمرة القيادة المزدوجة المفتوحة. على جانب الطيارين ، تم تغطية جوانب جسم الطائرة ، أمام - حاجب شفاف لمنطقة كبيرة. اللوحات الجانبية وسقف الفانوس مفقودان. كان مكان العمل الأيسر في قمرة القيادة مخصصًا للطيار ، الذي كان يتحكم بشكل كامل في جميع العمليات. تم توصيل أدوات التحكم بالمحرك وناقل الحركة وألواح التبديل والدفات وما إلى ذلك. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى الطيار عدد كبير من أدوات المؤشر لرصد تشغيل الأنظمة. على المقعد الأيمن ، يمكن أن يكون هناك راكب أو مهندس يراقب تقدم الاختبارات.

ووفقًا للتقارير ، فإن عناصر التحكم جعلت من الممكن التحكم في السيارة في جميع أوضاع الطيران. لذلك ، في رحلة المستوى ، كانت عصا التحكم مسؤولة عن الجنيحات والمصاعد ، وكانت الدواسات تتحكم في الدفة. أثناء الإقلاع العمودي ، تم إجراء التحكم في الالتفاف بسبب التغيير المتباين في زاوية هجوم شفرات مروحة الرفع ، مما أدى إلى اختلاف معين في الدفع. تم إجراء التحكم في الانعراج والنغمة باستخدام دفات الذيل.

تبين أن الآلة التجريبية من النوع الأول كانت مضغوطة تمامًا. لم يتجاوز طوله 25 قدمًا - حوالي 7.6 متر ، وكان وزن الإقلاع 2600 رطل - أقل بقليل من 1200 كجم. في الوقت نفسه ، كان Omniplane 2C نموذجًا أوليًا لتكنولوجيا العرض الكامل ، قادرًا على إظهار جميع مزايا وعيوب مخطط "مراوح الرفع" الأصلي.

كان من المفترض أن آلة واعدة ، اعتمادًا على المهام ، ستكون قادرة على الإقلاع بجولة إقلاع ، بمسافة إقلاع أقصر أو عموديًا. في الحالة الأخيرة ، كانت براغي الرفع مسؤولة عن الإقلاع ، وبعد ذلك تم تشغيل مروحة الذيل. بعد أن اكتسبت سرعة أفقية معينة ، اضطر الطيار إلى إغلاق فتحات قنوات الجناح وإيقاف مسامير الرفع. إذا كان التحليق أو الهبوط العمودي ضروريًا ، يتم تكرار إجراء الانتقال بترتيب عكسي.

من ذوي الخبرة Omniplane 2C في نفق الرياح

في مرحلة معينة ، تمكنت شركة Vanguard Air and Marine Corporation من إثارة اهتمام الجيش والهياكل العلمية ، مما كان له تأثير إيجابي على المزيد من العمل. لذلك ، تم تنفيذ بناء واختبار النموذج الأولي بمساعدة مباشرة من وكالة ناسا ومركز رايت لتطوير الطيران التابع للقوات الجوية. في المستقبل ، ساعد قسم الطيران في إجراء اختبارات في أنفاق الرياح ، مما أدى إلى تسريع العمل الإضافي وتحسين الأفكار الحالية بشكل كبير.

تم بناء نموذج أولي للطائرة Omniplane في صيف عام 1959 وسرعان ما ذهب للاختبارات الأرضية. تم تنظيف السيارة النهائية في نفق هوائي ، وبعد ذلك أصبح من الممكن بدء الاختبارات الأرضية. على ما يبدو ، في المراحل الأولى من الاختبار ، تم التخطيط للنموذج الأولي ليتم دراسته فقط في أوضاع الإقلاع والهبوط ، وهذا هو السبب في أنه لم يستقبل على الفور ستائر القنوات الحلقية. ومع ذلك ، حتى بدون هذه المعدات ، يمكنه الإقلاع والهبوط عموديًا.

منذ أغسطس 1959 ، تم تنفيذ رحلات جوية مقيدة ، درس خلالها المختبرون سلوك الآلة وخصائص التحكم فيها ، وبحثوا أيضًا عن أوجه القصور المختلفة. من المعروف أن مثل هذه التجارب كانت ناجحة بشكل عام. في الوقت نفسه ، تم تحديد بعض أوجه القصور. وبالتالي ، فإن التحكم في الانحراف والانعراج في وضع الإقلاع لم يكن مناسبًا للغاية ، لأن دفات التصميم التقليدي في هذه الحالة لم تكن كافية. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن محرك البنزين الحالي بقوة 265 حصانًا قويًا بدرجة كافية وكان بحاجة إلى استبداله.

وفقًا لنتائج اختبار الجهاز التجريبي Omniplane 2C ، بدأ مصممو شركة Vanguard في تطوير مشروع جديد. حصلت النسخة المحدثة من "مروحة الرفع" على تسميتها ثنائية الأبعاد. تم اقتراح بنائه على أساس التصميم الحالي ، ولكن مع استخدام عدد من المكونات والتجمعات الجديدة ، بما في ذلك تلك التي تغير المظهر الفني للآلة بشكل كبير.

مخطط نوع الطائرة "2D"

في المشروع الجديد ، تم اقتراح استبدال مخروط أنف جسم الطائرة. الآن كان من الضروري استخدام وحدة جديدة ، ممتدة بمقدار 5 أقدام (1.54 م). يجب أن تكون قد وضعت قناة حلقية ثالثة بمروحة رفع إضافية. لقيادتها ، كان من الضروري تضمين عمود رابع وعلبة تروس أخرى في ناقل الحركة. مثل البرغيين الآخرين ، يجب أن يحتوي الأنف على لوحة تحكم للتحكم في الدفع.

تم حل مشكلة عدم كفاية طاقة المحرك عن طريق إعادة العمل الكامل لمحطة الطاقة. الآن ، كان من المقرر وضع محرك العمود التوربيني Lycoming YT53-L-1 بقوة 860 HP في المقصورة المركزية لجسم الطائرة. تم توصيل محرك أكثر قوة بصندوق التروس الرئيسي المعاد تصميمه ، والذي يقوم الآن بتوزيع عزم الدوران على أربعة مراوح. ظهرت فتحات سحب الهواء خلف قمرة القيادة. كان لابد من طرد الغازات الساخنة للمحرك إلى الخارج من خلال أنبوب عادم منحني مع فوهة أسفل الذيل. تم اقتراح أيضًا تجهيز جسم الطائرة بمظلة مغلقة.

خضع الجناح لبعض التعديلات في مشروع Omniplane 2D. لذلك ، تم تحريك الحافة الأمامية للقسم الأوسط للأمام ، وبسبب ذلك اختفت المنطقة المستديرة في جذر الجناح. تم اقتراح إعادة صياغة ميكنة الحافة الخلفية وتركيب الأغطية العلوية للقنوات الحلقية. كما قدم المشروع الجديد بعض التحسينات في أنظمة الإدارة.

استمر تطوير مشروع جديد مع إعادة الهيكلة اللاحقة للنموذج الأولي الحالي حوالي عامين. عادت Omniplane إلى نفق الرياح فقط في عام 1961. أظهرت الاختبارات صحة الأفكار المقترحة. أظهرت السيارة المعدلة نفسها بشكل أفضل في ظروف التحويم والعابرة. بعد عمليات الفحص في مرافق الاختبار ، سُمح للنموذج الأولي بالتحليق بسلسلة.

تخطيط الماكينة بثلاثة براغي رفع

وأكدت الرحلات الجوية المزودة بخطوط الأمان النتائج السابقة. أكثر من محرك قويكما جعلت مروحة الرفع الثالثة الإقلاع والهبوط العمودي أسهل. بالإضافة إلى ذلك ، حسنت مروحة الأنف التحكم في درجة الصوت ، وأثرت أيضًا إلى حد ما على إمكانية التحكم في قناة الانعراج. وفقًا لنتائج الاختبارات على المقود ، يمكن اتخاذ قرار ببدء رحلات جوية مجانية ، لكنه لم يظهر أبدًا.

في بداية عام 1962 ، أثناء رحلة تجريبية أخرى مع التأمين ، وقع حادث نتج عنه تعرض النموذج الأولي للطائرة Omniplane 2D لبعض الأضرار. بعد إصلاح بسيط ، يمكن إعادة السيارة للفحص. ومع ذلك ، فإن استعادة النموذج الأولي اعتبرت غير مناسبة. بحلول هذا الوقت ، تمكن خبراء من Vanguard و NASA والقوات الجوية الأمريكية من جمع معلومات كافية لاستخلاص النتائج وتحديد احتمالات المخطط الأصلي. وبالتالي ، فإن استمرار الاختبارات ، بشكل عام ، لم يكن له معنى.

أثناء الاختبارات في نفق الرياح والمطار ، أظهر النموذج الأولي الوحيد ، في كل من النسخة الأصلية والمعدلة ، إمكاناته الكاملة. وأكد إمكانية الإقلاع والهبوط العمودي وكذلك القيام بمناورات مختلفة. بالإضافة إلى ذلك ، تم تحديد إمكانات الماكينة من حيث العابرين ومستوى الطيران. بشكل عام ، بدت الطائرة جيدة ومثيرة للاهتمام ، على الأقل من وجهة نظر علمية وتقنية.

ومع ذلك ، لم يخلو من النقد. لذلك ، تم استخدام مراوح الرفع فقط لأوضاع الإقلاع والهبوط أو أثناء التحليق. في الرحلة الأفقية ، تبين أن المراوح وعلب التروس والجزء المقابل من ناقل الحركة "وزن ثقيل". بالإضافة إلى ذلك ، طلبوا استخدام أغطية أو ستائر القناة الحلقية ، مما أدى إلى تعقيد هيكل الطائرة وترجيحه. أخيرًا ، تطلبت المراوح الكبيرة ذات التروس استخدام ملف جانبي سميك للجناح ، مما فرض قيودًا ملحوظة على أداء الرحلة.

مركبة متعددة الأغراض طراز Vanguard 30

تعامل المشروع التجريبي بشكل كامل مع المهام المسندة إليه وأظهر الاحتمالات الحقيقية لتخطيط مروحة الرفع الأصلي. كما يحدث غالبًا مع المقترحات الأصلية والجريئة ، كانت الآفاق الحقيقية مختلطة. مع كل مزاياها ، تبين أن آلة ذات "مراوح رفع" يصعب بناؤها وتشغيلها ، ولكنها في نفس الوقت لم تظهر أي مزايا ملحوظة على معدات الفئات الموجودة. نتيجة لذلك ، تم إغلاق مشروع Vanguard Omniplane بعد اكتمال الاختبار.

النموذج الأولي الوحيد الذي تم بناؤه ، والذي تم تعديله وفقًا لمشروع جديد في 1959-1961 ، ظل في المخزن لبعض الوقت ، وبعد ذلك تم إرساله للتخلص منه. لسوء الحظ لعشاق التقنية التاريخية الأصلية ، لا يمكن الآن رؤية مثال فريد إلا في الصور الفوتوغرافية.

وتجدر الإشارة إلى أنه بالتوازي مع اختبار الآلة التجريبية ثنائية الأبعاد ، تم تطوير مظهر طائرة ركاب واعدة بمخطط مماثل. وهكذا ، كان من المخطط أن يتم تجهيز الموديل 18 الذي يبلغ طوله 63 قدمًا (19.2 مترًا) بجناح يبلغ طوله 50 قدمًا (15.2 مترًا) بمحركين من نوع أليسون T-56. بوزن إقلاع يبلغ 13.6 طنًا ، يمكنها استيعاب ما يصل إلى 40 راكبًا والوصول إلى سرعات تصل إلى 275 ميلًا في الساعة (440 كم / ساعة).

تم اقتراح مشروع النموذج 30 أيضًا ، والذي نظر في إمكانية تجهيز الجناح بأربعة مسامير رفع وزوج من nacelles بمحركات توربينية في وقت واحد. يمكن لمثل هذه السيارة أن تحمل 40 راكبًا أو ما يعادله من البضائع بسرعات تصل إلى 550 ميلاً في الساعة (885 كم / ساعة). لأسباب واضحة ، تم إغلاق جميع المشاريع الجديدة في مرحلة الدراسة الأولية.

على الرغم من الإغلاق المبكر ورفض المزيد من العمل في اتجاه مروحة الرفع ، يمكن اعتبار مشروع Omniplein نجاحًا محدودًا. أظهر بحث واختبار النموذج الأولي نسبة محددة من الصفات الإيجابية والسلبية ، مما جعل من الممكن تقييم الآفاق الحقيقية للاقتراح الأصلي. ومع ذلك ، فإن وجود عيوب في إنشاء شركة Vanguard Air and Marine Corporation لم يزعج المتخصصين في المنظمات الأخرى كثيرًا. سرعان ما تم إنشاء نماذج أولية جديدة بوسائل مماثلة للطيران الرأسي والأفقي.

حسب المواد:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
طائرة مجنحة بمروحة تطير بشكل مستقيم لأعلى ولأسفل // Popular Science. 1959 ، رقم 12.

في عام 1873 ، لفت الفرنسي جوزيف مونتغولفييه الانتباه إلى حقيقة أن الطيور والحشرات والخفافيش لا تطير فقط. يتطاير دخان المداخن أيضًا إلى الأعلى. هذا من شأنه الإمساك به وتسخيره وجعله يرفع العبء!

قام جوزيف مونتغولفييه مع شقيقه إتيان ببناء منطاد هواء ساخن. كانت حقيبة خفيفة مصنوعة من الكتان والورق. علقوا سلة منه وملأوا الكيس بالدخان الساخن. تم وضع الحيوانات في السلة للاختبار: كبش وديك وبطة.

أصبحوا أول رواد طيران. طاروا لمدة ثماني دقائق وظلوا أحياء وبصحة جيدة. فقط بعد ذلك بدأ الناس في النهوض على الكرة.

لا تزال البالونات تطير. في ذكرى المخترعين ، يطلق عليهم بالونات الهواء الساخن.

كيف يصنع البالون؟ غلاف البالون مصنوع من النايلون. يمكن أن يكون البالون المملوء بالهواء بحجم المنزل. في الجزء السفلي من البالون ، يتم تعليق سلة على الحبال ، حيث يتم إيواء الطاقم والركاب ، وكذلك اسطوانات الغاز والأدوات التي يحدد الطاقم بواسطتها ارتفاع واتجاه الرحلة ، ومراقبة استهلاك الوقود.

المناطيد

في عام 1873 ، بعد أسبوعين فقط من بناء المنطاد الذي بناه الأخوان مونتغولفييه ، حدثت أول رحلة لمنطاد مملوء بالهيدروجين ، وهو منطاد.

المنطاد هو منطاد ذو تصميم ممدود ، مليء بالغاز الخفيف ويتم التحكم فيه بواسطة محرك.

لا تصدر المناطيد الحديثة ضوضاء ، فهي آمنة ومريحة. يوجد تحت الجزء السفلي من المنطاد جندول مغلق يمكنه استيعاب ما يصل إلى 20 راكبًا. يتم توصيل المحركات بالجندول ، الذي يقود المراوح ، بفضل تحرك المنطاد. يستخدم الطيار دفة كبيرة للتحكم في الرحلة.

لا تستخدم المناطيد على نطاق واسع زحمة مسافرين. ومع ذلك ، فإن القدرة على التحليق بلا حراك في الهواء تجعلها مثالية للتصوير الفوتوغرافي والتصوير التلفزيوني.

تعليق طائرة شراعية

ظهور طائرة شراعية معلقة ، يدين الناس بالفنان الإيطالي ليوناردو دافنشي ، الذي عاش في القرن السادس عشر. هو الذي رسم هذه "الآلة الطائرة" وأطلق عليها اسم "الريشة".

تم تصميم الطائرات الشراعية المعلقة الحديثة لشخص واحد معلق تحت الأجنحة في إطار خاص. في بعض الطائرات الشراعية الكبيرة المعلقة ، هناك متسع لراكب واحد آخر.

ترتفع الطائرة الشراعية المعلقة في الهواء ، وتتعارض مع الريح على منحدر التل. من أجل السلامة ، يجب أن يرتدي خوذة ويحمل مظلة.

الطيران الشراعي المعلق ليس شائعًا فقط راحةولكن أيضًا رياضة مثيرة.

طائرات ورقية

طائرات ورقيةتم اختراعها في الصين منذ أكثر من 3000 عام.

كانت الطائرات الورقية الأولى مصنوعة من شرائح من الحرير والخيزران وتطير على سلك واحد.

الطائرات الورقية الحديثة مصنوعة من البلاستيك على إطار من الألومنيوم وهي متصلة بحبلين. من خلال سحب سلك واحد أكثر من الآخر ، يمكنك التحكم في الطائرة الورقية ، مما يتسبب في غوصها واستدارةها.

عادة ما يتم نقل الطائرات الورقية لقضاء العطلات والرياضة والترفيه وأحيانًا لأغراض عملية. في أجزاء من آسيا ، يقوم الصيادون بالصيد عن طريق ربط خط معقوف بطائرة ورقية.

المظلات

صنعت المظلة الأولى من قماش ممتد فوق إطار من الخيزران في عام 1797. قام مبتكرها ، André Garnerin ، بالقفزة في باريس.

يحظى القفز بالمظلات بشعبية كبيرة. يقوم المظليون بالقفز من طائرة مجهزة خصيصًا. يقومون بمناورات مختلفة في الهواء ، قبل فتح المظلة وبعدها.

يمكن للقافزين بالمظلات تغيير سرعة سقوطهم عن طريق أداء حركات بهلوانية في الهواء وتغيير وضع أجسامهم. عندما تتصل مجموعة من القافزين بالمظلات في الهواء لتشكيل أشكال مختلفة ، فإن هذا يسمى قفزة المجموعة.