يتأثر استقرار سفينة الشحن أثناء الحركة إلى حد كبير بتحميلها. يكون التحكم في السفينة أسهل بكثير عندما لا تكون محملة بالكامل. من السهل توجيه الوعاء الذي لا يحمل حمولة على الإطلاق ، ولكن نظرًا لأن مروحة الوعاء قريبة من سطح الماء ، فقد أدى ذلك إلى زيادة الانعراج.

عند قبول الشحنة ، وبالتالي زيادة السحب ، تصبح السفينة أقل حساسية لتفاعل الرياح والأمواج وتواصل السير بثبات. يعتمد موضع الهيكل بالنسبة لسطح الماء أيضًا على الحمل. (أي السفينة تتأرجح أو تقطع)

تعتمد لحظة القصور الذاتي لكتلة السفينة على توزيع البضائع على طول السفينة بالنسبة للمحور الرأسي. إذا تركزت معظم الحمولة في المؤخرة ، فإن لحظة القصور الذاتي تصبح كبيرة وتصبح السفينة أقل حساسية للتأثيرات المزعجة للقوى الخارجية ، أي أكثر استقرارًا في الدورة التدريبية ، ولكن في نفس الوقت يصعب إحضارها إلى الدورة التدريبية.

يمكن تحقيق تحسين في الرشاقة من خلال تركيز الأحمال الثقيلة في منتصف الهيكل ، ولكن في نفس الوقت يؤدي إلى تدهور استقرار القيادة.

يؤدي وضع البضائع ، وخاصة الأوزان الثقيلة ، في الجزء العلوي إلى انزلاق السفينة وتدحرجها ، مما يؤثر سلبًا على ثباتها. على وجه الخصوص ، فإن وجود الماء تحت زلات التعليق له تأثير سلبي على إمكانية التحكم. سوف ينتقل هذا الماء من جانب إلى آخر حتى مع انحراف الدفة.

يؤدي تقليم السفينة إلى تفاقم انسيابية الهيكل ، ويقلل من السرعة ويؤدي إلى تحول في نقطة تطبيق القوة الهيدروديناميكية الجانبية على الهيكل إلى القوس أو المؤخرة ، اعتمادًا على الاختلاف في السحب. تأثير هذا الإزاحة مشابه لتغيير المستوى القطرى بسبب تغير في منطقة القوس أو الأخشاب الميتة في الخلف.

ينقل تقليم المؤخرة مركز الضغط الهيدروديناميكي إلى المؤخرة ، ويزيد من ثبات الحركة على المسار ويقلل من خفة الحركة. على العكس من ذلك ، فإن تقليم الأنف ، وتحسين خفة الحركة ، يزيد من ثبات المسار سوءًا.

عند التشذيب ، قد تتدهور فعالية الدفات أو تتحسن. عند التشذيب إلى المؤخرة ، ينتقل مركز الثقل إلى المؤخرة (الشكل 36 ، أ) ، ويقل ذراع عزم التوجيه واللحظة نفسها ، وتزداد خفة الحركة سوءًا ، ويزيد استقرار القيادة. عند التشذيب على الأنف ، على العكس من ذلك ، عندما تكون "قوى التوجيه" متساوية ، يزداد الكتف والعزم ، وبالتالي تتحسن خفة الحركة ، لكن الاستقرار على المسار يصبح أسوأ (الشكل 36 ، ب).

عندما يتم قص القوس ، تتحسن خفة حركة السفينة ، ويزداد ثبات الحركة على الموجة القادمة ، والعكس صحيح ، تظهر حواجز قوية من المؤخرة على موجة الذيل. بالإضافة إلى ذلك ، عند تقليم مقدمة السفينة ، هناك رغبة في الخروج في اتجاه الريح في ترس أمامي والتوقف عن الانحناء في اتجاه الريح في الاتجاه المعاكس.

عندما يتم قطعها إلى المؤخرة ، تصبح السفينة أقل مرونة. في المسار الأمامي ، تكون السفينة مستقرة في مسارها ، لكنها تتجنب المسار بسهولة في الموجات القادمة.

مع حواف قوية لمؤخرة السفينة ، يكون للسفينة رغبة في تحمل قوسها للريح. في الاتجاه المعاكس ، يصعب توجيه السفينة ، فهي تسعى باستمرار لجلب المؤخرة إلى الريح ، خاصةً عندما تكون جانبية.

مع تقليم طفيف في المؤخرة ، تزداد كفاءة المراوح وتزيد معظم السفن من سرعتها. ومع ذلك ، تؤدي الزيادة الإضافية في القطع إلى انخفاض السرعة. تقليم الأنف بسبب زيادة مقاومة الماء للحركة ، كقاعدة عامة ، يؤدي إلى فقدان السرعة إلى الأمام.

في ممارسة الملاحة ، يتم أحيانًا إنشاء تقليم المؤخرة بشكل خاص عند القطر ، وعند الإبحار في الجليد ، لتقليل احتمالية تلف المراوح والدفات ، وزيادة الثبات عند التحرك في اتجاه الأمواج والرياح ، وفي حالات أخرى .

تقوم السفينة أحيانًا برحلة ، ولديها قائمة على أي جانب. يمكن أن يكون سبب التدحرج للأسباب التالية: الموقع غير الصحيح للبضائع ، والاستهلاك غير المتكافئ للوقود والمياه ، وعيوب التصميم ، وضغط الرياح الجانبي ، وازدحام الركاب على جانب واحد ، وما إلى ذلك.

الشكل 36 تأثير القطع 37 تأثير اللفة

للفة تأثير مختلف على استقرار الوعاء أحادي الدوار والثنائي الدوار. عند الكعب ، لا تسير السفينة أحادية الدوار بشكل مستقيم ، ولكنها تميل إلى الانحراف عن المسار في الاتجاه المعاكس للفة. ويرجع ذلك إلى خصوصيات توزيع قوى مقاومة الماء لحركة السفينة.

عندما يتحرك وعاء أحادي الدوار بدون لف ، فإن قوتين متساويتين في الحجم والاتجاه ستقاومان على عظام الوجنتين من كلا الجانبين (الشكل 37 ، أ). إذا قمنا بتحليل هذه القوى إلى مكونات ، فسيتم توجيه القوى بشكل عمودي على جانبي عظام الخد وستكون متساوية مع بعضها البعض. لذلك ، ستذهب السفينة بالضبط في مسارها.

عندما تتدحرج السفينة فوق المنطقة "l" من السطح المغمور للذقن من الجانب ذي الكعب مساحة أكبرعظام الخدين "p" للجانب المرتفع. وبالتالي ، فإن عظام الوجنة في الجانب ذي الكعب ستواجه مقاومة أكبر للماء القادم وأقل - عظم الوجنة في الجانب المرتفع (الشكل 37 ، ب)

في الحالة الثانية ، تكون قوى مقاومة الماء والمطبقة على أحد عظام الخد الأخرى متوازية مع بعضها البعض ، ولكنها تختلف في الحجم (الشكل 37 ، ب). عند تفكيك هذه القوى وفقًا لقاعدة متوازي الأضلاع إلى مكونات (بحيث يكون أحدهما متوازيًا والآخر عموديًا على الجانب) ، سنتأكد من أن المكون العمودي على الجانب أكبر من المكون المقابل في الضلع المقابل .

نتيجة لذلك ، يمكن استنتاج أن قوس السفينة أحادية الدوار ، عند الكعب ، ينحرف نحو الجانب المرتفع (عكس الكعب) ، أي في الاتجاه الأقل مقاومة للماء. لذلك ، من أجل الحفاظ على السفينة ذات الدوار الواحد في مسارها ، عليك أن تحول الدفة في اتجاه اللفة. إذا كانت الدفة في الوضع "المستقيم" لسفينة ذات كعب أحادي الدوار ، فإن السفينة ستدور في الاتجاه المعاكس للفة. وبالتالي ، عند إجراء الثورات ، يزيد قطر الدوران في اتجاه الأسطوانة ، وينخفض ​​في الاتجاه المعاكس.

بالنسبة للسفن ثنائية اللولب ، يحدث الانحراف في المسار نتيجة للتأثير المشترك للمقاومة الأمامية غير المتكافئة للماء لحركة الهيكل من جانب السفينة ، وكذلك بسبب الحجم المختلف لتأثير قوى الدوران الخاصة بالمركبة. آلات اليسار واليمين في نفس عدد الثورات.

بالنسبة للسفينة بدون لفة ، تكون نقطة تطبيق قوى مقاومة الماء للحركة في المستوى القطري ، وبالتالي ، فإن المقاومة من كلا الجانبين لها تأثير متساوٍ على الوعاء (انظر الشكل 37 ، أ). بالإضافة إلى ذلك ، بالنسبة للسفينة بدون لفة ، فإن لحظات الدوران بالنسبة إلى مركز ثقل الوعاء ، التي تم إنشاؤها بواسطة دفع المراوح ، هي نفسها تقريبًا ، نظرًا لأن أكتاف المحطات متساوية ، وبالتالي.

على سبيل المثال ، إذا كان للسفينة قائمة ثابتة للميناء ، فإن فترة راحة المروحة اليمنى ستنخفض وستزداد فترة راحة المراوح على الجانب الأيمن. سوف يتحول مركز مقاومة الماء للحركة نحو الجانب ذي الكعب العالي ويتخذ وضعية (انظر الشكل 37 ، ب) على الطائرة العموديةفيما يتعلق بأي توقف المراوح ذات أذرع التطبيق غير المتكافئة ستعمل. أولئك. ومن بعد< .

على الرغم من حقيقة أن المسمار الأيمن سيعمل بكفاءة أقل من المسمار الأيسر بسبب العمق الأصغر ، إلا أنه مع زيادة الكتف ، ستصبح لحظة الدوران الإجمالية من الماكينة اليمنى أكبر بكثير من تلك الموجودة في اليسار ، أي ومن بعد< .

تحت تأثير لحظة أكبر من السيارة اليمنى ، تميل السفينة إلى التهرب نحو اليسار ، أي الجانب المائل. من ناحية أخرى ، فإن زيادة مقاومة الماء لحركة الوعاء من جانب عظام الوجنتين ستحدد مسبقًا الرغبة في تحويل الوعاء في اتجاه الزيادة ، أي ميمنة.

هذه اللحظات قابلة للمقارنة من حيث الحجم. تدل الممارسة على أن كل نوع من الأوعية ، اعتمادًا على عوامل مختلفة ، ينحرف في اتجاه معين عند الكعب. بالإضافة إلى ذلك ، وجد أن قيم لحظات المراوغة صغيرة جدًا ويمكن تعويضها بسهولة عن طريق تحريك الدفة بمقدار 2-3 درجات باتجاه الجانب المقابل لجانب المراوغة.

معامل اكتمال النزوح.تؤدي زيادتها إلى انخفاض في القوة وتقليل عزم التخميد ، وبالتالي إلى تحسين ثبات المسار.

شكل المؤخرة.يتميز شكل المؤخرة بمساحة الفجوة الخلفية (الجزء السفلي) من المؤخرة (أي المنطقة التي تكمل المؤخرة إلى المستطيل)

الشكل 38. لتحديد مساحة الخلف:

أ) التغذية بدفة خارجية أو شبه خارجية ؛

ب) المؤخرة مع وجود دفة خلف دعامة الدفة

المساحة محدودة بواسطة عمودي المؤخرة ، وخط العارضة (خط القاعدة) ومحيط المؤخرة (المظلل في الشكل 38). كمعيار لقص المؤخرة ، يمكنك استخدام المعامل:

أين هو متوسط ​​المسودة ، م.

المعلمة هي معامل اكتمال منطقة DP.

يمكن أن تؤدي الزيادة البناءة في المنطقة السفلية للنهاية الخلفية بمقدار 2.5 مرة إلى تقليل قطر الدوران بمقدار مرتين. ومع ذلك ، فإن هذا سيؤدي إلى تفاقم الاستقرار على المسار بشكل كبير.

منطقة الدفة.تؤدي الزيادة إلى زيادة القوة الجانبية للدفة ، ولكن في نفس الوقت ، يزيد أيضًا تأثير التخميد للدفة. من الناحية العملية ، اتضح أن الزيادة في منطقة الدفة تؤدي إلى تحسين خفة الحركة فقط عند زوايا التحول الكبيرة.

الاستطالة النسبية لعجلة القيادة.تؤدي زيادة مساحتها دون تغيير إلى زيادة القوة الجانبية لعجلة القيادة ، مما يؤدي إلى بعض التحسن في الرشاقة.

موقع الدفة.إذا كانت الدفة موجودة في نفاثة لولبية ، فإن سرعة تدفق الماء على الدفة تزداد بسبب سرعة التدفق الإضافية التي يسببها اللولب ، مما يوفر تحسنًا كبيرًا في خفة الحركة. يظهر هذا التأثير بشكل خاص على الأوعية أحادية الدوار في وضع التسارع ، ومع اقتراب السرعة من القيمة الثابتة ، فإنها تتناقص.

في السفن ذات المروحة المزدوجة ، تتميز الدفة الموجودة في موانئ دبي بكفاءة منخفضة نسبيًا. إذا تم تثبيت شفرتين للدفة على هذه الأوعية خلف كل من المراوح ، فإن خفة الحركة تزداد بشكل حاد.

يبدو تأثير سرعة السفينة على مناولتها غامضًا. تتناسب القوى واللحظات الهيدروديناميكية على الدفة وهيكل السفينة مع مربع سرعة التدفق القادم ، لذلك عندما تتحرك السفينة بسرعة ثابتة ، بغض النظر عن قيمتها المطلقة ، فإن النسب بين القوى المشار إليها و لحظات تبقى ثابتة. وبالتالي ، عند السرعات الثابتة المختلفة ، تحتفظ المسارات (في نفس زوايا الدفة) بشكلها وحجمها. تم تأكيد هذا الظرف مرارًا وتكرارًا من خلال الاختبارات الطبيعية. يعتمد الحجم الطولي للدوران (مقدمًا) بشكل كبير على السرعة الأولية للحركة (عند المناورة من السرعة المنخفضة ، يكون الجريان أقل بنسبة 30٪ من الجريان من السرعة الكاملة). لذلك ، من أجل القيام بالانعطاف في منطقة مائية محدودة في غياب الرياح والتيار ، فمن المستحسن أن تبطئ وتدور بسرعة منخفضة قبل بدء المناورة. كلما كانت مساحة المياه التي يدور فيها الوعاء أصغر ، يجب أن تكون السرعة الأولية لدوره أقل. ولكن إذا تم تغيير سرعة دوران المروحة أثناء المناورة ، فستتغير سرعة التدفق على الدفة الموجودة خلف المروحة. في هذه الحالة ، اللحظة التي يتم إنشاؤها بواسطة عجلة القيادة. سيتغير على الفور ، وستتغير العزم الهيدروديناميكي على بدن السفينة ببطء مع تغير سرعة السفينة نفسها ، وبالتالي فإن النسبة السابقة بين هذه اللحظات ستنتهك مؤقتًا ، مما سيؤدي إلى تغيير في انحناء المسار. مع زيادة سرعة دوران المسمار ، يزداد انحناء المسار (يقل نصف قطر الانحناء) والعكس صحيح. عندما تتطابق سرعة السفينة مع سرعة مقدمة الدافع ، فإن انحناء المسار سيعود إلى قيمته الأصلية.

كل ما سبق ينطبق على حالة الطقس الهادئ. إذا تعرضت السفينة لرياح بقوة معينة ، ففي هذه الحالة تعتمد إمكانية التحكم بشكل كبير على سرعة السفينة: فكلما انخفضت السرعة ، زاد تأثير الرياح على القدرة على التحكم.

عندما لا يكون من الممكن السماح بزيادة السرعة لسبب ما ، ولكن من الضروري تقليل معدل الدوران الزاوي ، فمن الأفضل تقليل سرعة المراوح بسرعة. هذا أكثر كفاءة من نقل جسم التوجيه إلى الجانب الآخر.

الاستقرار ، الذي يتجلى مع الميول الطولية للسفينة ، أي مع تقليم ، يسمى الطولي.

أرز. واحد

على الرغم من حقيقة أن الزوايا المقطوعة للسفينة نادراً ما تصل إلى 10 درجات ، وعادة ما تصل إلى 2-3 درجات ، فإن الميل الطولي يؤدي إلى حواف خطية كبيرة بطول الوعاء الكبير. لذلك ، بالنسبة للسفينة التي يبلغ طولها 150 مترًا ، فإن زاوية الميل 1 0 تقابل تقليمًا خطيًا يساوي 2.67 مترًا. وفي هذا الصدد ، في ممارسة تشغيل السفن ، تكون القضايا المتعلقة بالقطع أكثر أهمية من قضايا الاستقرار الطولي ، حيث سفن النقل ذات النسب العادية ، يكون الاستقرار الطولي إيجابيًا دائمًا.

مع الميل الطولي للسفينة بزاوية Ψ حول المحور العرضي Ts.V. ستنتقل من النقطة C إلى النقطة C1 وستعمل قوة الدعم ، التي يكون اتجاهها طبيعيًا لخط الماء الحالي ، بزاوية Ψ إلى الاتجاه الأصلي. تتقاطع خطوط العمل للاتجاه الأصلي والجديد لقوى الدعم عند نقطة ما. تسمى نقطة تقاطع خط عمل قوى الدعم عند ميل صغير للغاية في المستوى الطولي بالمركز المائل الطولي M.

نصف قطر انحناء منحنى الإزاحة C.V. في المستوى الطولي يسمى نصف القطر الطولي للمركز R ، والذي يتم تحديده من خلال المسافة من مركز metacenter الطولي إلى السيرة الذاتية.

تشبه صيغة حساب نصف القطر الطولي للمركز R نصف قطر المركز العرضي: R \ u003d I F / V ، حيث I F هي لحظة القصور الذاتي في منطقة خط الماء بالنسبة إلى المحور العرضي الذي يمر عبر CT. (النقطة F) ؛ الخامس - الإزاحة الحجمية للسفينة.

العزم الطولي من القصور الذاتي لمنطقة خط الماء IF أكبر بكثير من العزم العرضي للقصور الذاتي I X. لذلك ، فإن نصف القطر الطولي للمركز R يكون دائمًا أكبر بكثير من r المستعرض. يُعتبر مبدئيًا أن نصف القطر الطولي للمركز R يساوي تقريبًا طول الوعاء.

يتمثل الموقف الأساسي للاستقرار في أن لحظة الاستعادة هي لحظة تشكيل الزوج بواسطة قوة وزن السفينة والقوة الداعمة. كما يتضح من الشكل ، نتيجة لتطبيق لحظة خارجية تعمل في DP ، تسمى لحظة القطع Mdiff ، تلقت السفينة إمالة بزاوية تقليم صغيرة Ψ. بالتزامن مع ظهور زاوية القطع ، تظهر لحظة استعادة MΨ ، تعمل في الاتجاه المعاكس لعمل لحظة القطع.

سيستمر الميل الطولي للسفينة حتى يصبح المجموع الجبري لكلتا اللحظتين صفراً. نظرًا لأن كلتا اللحظتين تعملان في اتجاهين متعاكسين ، يمكن كتابة حالة التوازن كمساواة:

م د و و = م Ψ

ستكون لحظة الاستعادة في هذه الحالة:

M Ψ \ u003d D 'G K 1 (1)

• حيث GK1 هو كتف هذه اللحظة ، يسمى كتف الاستقرار الطولي.

من المثلث الأيمن G M K1 نحصل على:

G K 1 \ u003d M G sin Ψ \ u003d H sin Ψ (2)

تحدد القيمة MG = H المضمنة في التعبير الأخير ارتفاع مركز metacenter الطولي فوق CT. الوعاء ويسمى الارتفاع المتري الطولي. استبدال التعبير (2) في الصيغة (1) ، نحصل على:

M Ψ \ u003d D 'H H sin Ψ (3)

حيث يكون المنتج D'H هو معامل الاستقرار الطولي. مع الأخذ في الاعتبار أن الارتفاع الطولي للمركز H = R - a ، يمكن كتابة الصيغة (3) على النحو التالي:

M Ψ \ u003d D '(R - a) الخطيئة Ψ (4)

• حيث أ هو ارتفاع س. سفينة فوق سيرته الذاتية

الصيغ (3) ، (4) هي صيغ مترية للاستقرار الطولي. نظرًا لصغر زاوية القطع في هذه الصيغ ، بدلاً من sinΨ ، يمكنك استبدال الزاوية Ψ (بالتقدير الدائري) ثم:

M Ψ \ u003d D '· H · Ψ و L و M Ψ \ u003d D' · (R - a) · Ψ.

نظرًا لأن قيمة نصف القطر الطولي للمركز R أكبر بعدة مرات من r المستعرض ، فإن الارتفاع المركزي الطولي H لأي سفينة أكبر بعدة مرات من العرض h ، لذلك ، إذا كانت السفينة لديها الاستقرار الجانبي، ثم يتم ضمان الاستقرار الطولي.

زاوية تقليم السفينة وتقليمها

في ممارسة حساب ميول الوعاء في المستوى الطولي ، المرتبط بتحديد القطع ، بدلاً من التقليم الزاوي ، من المعتاد استخدام تقليم خطي ، يتم تحديد قيمته على أنه الفرق بين المسودة قوس السفينة ومؤخرتها ، أي d \ u003d T H - T K.

أرز. 2

يعتبر التقليم موجبًا إذا كان غاطس السفينة أكبر مع القوس أكثر من المؤخرة ؛ يعتبر تقليم المؤخرة سلبيًا. في معظم الحالات ، تبحر السفن بزخرفة حتى مؤخرتها. لنفترض أن سفينة تطفو على عارضة مستوية على طول الخط المائي للخط العلوي ، تحت تأثير لحظة معينة ، تلقت تقليمًا وخط الماء الفعال الجديد الخاص بها اتخذ الموضع B 1 L 1. من صيغة لحظة الاستعادة ، لدينا:

Ψ \ u003d M Ψ D 'H.

لنرسم خطًا منقطًا AB ، موازيًا لـ VL ، من خلال نقطة تقاطع الخلف المتعامد مع B 1 L 1. Trim d - يتم تحديده بواسطة الساق BE للمثلث ABE. من هنا:

ر ز Ψ = Ψ = د / ل

بمقارنة التعبيرين الأخيرين ، نحصل على:

د L = M Ψ D 'H ، من هنا M Ψ = d L D' H

تغيير القطع أثناء الحركة الطولية للحمل

ضع في اعتبارك طرق تحديد غاطس السفينة تحت تأثير لحظة القطع الناتجة عن حركة البضائع في الاتجاه الأفقي الطولي.

أرز. 3

لنفترض أن حمولة من الوزن P تتحرك على طول السفينة بمسافة ιx. يمكن استبدال حركة البضائع ، كما هو موضح سابقًا ، بتطبيق لحظة من زوج من القوات على السفينة. في حالتنا هذه ، ستكون هذه اللحظة مقتطعة وتساوي: M فرق \ u003d P · l X · cosΨ. معادلة التوازن للحركة الطولية للحمل (المساواة بين لحظات التشذيب والاستعادة) لها الشكل:

R l x cos Ψ = D 'H sin Ψ

• أين:

t g ψ = P I X D 'H

نظرًا لأن ميول السفن الصغيرة تحدث حول محور يمر عبر CT. منطقة خط الماء (النقطة F) ، يمكنك الحصول على التعبيرات التالية للتغيير في المقدمة والخلف:

∆ T H = (L 2 - X F) t g ψ \ u003d P I X D 'H (L 2 - X F)

∆ T H = (L 2 + X F) t g ψ \ u003d - P I X D 'H (L 2 + X F)

وبالتالي ، فإن المسودات الأمامية والخلفية عند نقل البضائع على طول السفينة ستكون:

T n \ u003d T + ∆ T n \ u003d T + P I x D 'H (L 2 - X F)

T ك \ u003d T + ∆ T ك \ u003d T + P I x D 'H (L 2 - X F)

بالنظر إلى أن tg Ψ = d / L وأن D 'H sin Ψ = MΨ ، يمكننا كتابة:

T n \ u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T إلى \ u003d T - P I x 100 M 1 مع م (1 2 + X F L)

• حيث T هو غاطس السفينة عند وضعه على عارضة مستوية ؛
• م 1 سم - لحظة تقليم السفينة بمقدار 1 سم.

تم العثور على قيمة الإحداثي X F من "منحنيات عناصر الرسم النظري" ، ومن الضروري مراعاة العلامة الموجودة أمام X F: عندما تكون النقطة F أمام السفينة الوسطى ، فإن القيمة من X F تعتبر موجبة ، وعندما تقع النقطة F خلف السفينة الوسطى - سلبية.

يعتبر الكتف l X أيضًا إيجابيًا إذا تم نقل الشحنة باتجاه مقدمة السفينة ؛ عند نقل البضائع إلى المؤخرة ، يعتبر الكتف l X سالبًا.

مقياس التغيرات في غاطس الأطراف بسبب استقبال 100 طن من البضائع

الأكثر استخدامًا هي المقاييس وجداول التغييرات في المقدمة والخلف من استلام شحنة واحدة ، يتم اختيار كتلتها ، اعتمادًا على الإزاحة ، بما يساوي 10 ، 25 ، 50 ، 100 ، 1000 طن. تكمن الاعتبارات التالية في بناء مثل هذه المقاييس والجداول. يتكون التغيير في غاطس أطراف السفينة عند استلام البضائع من زيادة في متوسط ​​الغاطس بالقيمة ΔТ وتغيير في مسودة النهايتين H و K. لا تعتمد قيمة ΔТ على موقع الشحنة المستلمة ، وستتغير قيم ΔТ H و K عند مسودة معينة وكتلة ثابتة من البضائع Р بما يتناسب مع الإحداثي C.T. البضائع المقبولة Xr. لذلك ، باستخدام مثل هذا الاعتماد ، يكفي حساب التغييرات في غاطس نهايات السفينة من قبول البضائع ، أولاً في منطقة القوس ثم عمودي المؤخرة وبناء مقياس أو جدول التغييرات في ينتهي غاطس السفينة من قبول شحنة كتلتها على سبيل المثال 100 طن القيم ΔТ، ΔТ H، ΔТ K محسوبة بالصيغ.

بناءً على الزيادات المستلمة في مسودة نهايات السفينة ، نقوم ببناء رسم بياني للتغييرات في هذه المسودات من استلام الشحنة المحددة.

للقيام بذلك ، على خط مستقيم أ - ب ، نحدد موضع السفينة المتوسطة - الإطار ونضع جانباً على المقياس المحدد إلى اليمين (في القوس) وإلى اليسار (في المؤخرة) نصف طول وعاء. من النقاط التي تم الحصول عليها ، نعيد الخطوط العمودية للخط أ - ب. على القوس العمودي ، قمنا بإلغاء الجزء ب - ج ، الذي يصور على المقياس المحدد التغيير المحسوب في المسودة بواسطة القوس عند استلام البضائع في القوس. وبالمثل ، على مؤخرة السفينة العمودية ، نضع المقطع أ - د ، الذي يصور التغيير المحسوب في السحب بواسطة القوس عند نقل الحمولة إلى المؤخرة. من خلال توصيل النقاط المستقيمة في - d ، نحصل على رسم بياني للتغيير في المسودة بواسطة القوس من استقبال حمولة 100 طن.

أرز. أربعة

Δ T n \ u003d + 24 ثانية م = 0 ، 24 م ؛

Δ T ك = + 4 ث م = 0 ، 04 م

بنفس الطريقة ، يتم رسم رسم بياني لتغيير مسودة السفينة المؤخرة من استلام البضائع. هنا ، المقطع b - e على المقياس المقبول يصور التغيير في السحب بواسطة المؤخرة عند استلام حمولة 100 طن في القوس ، والجزء a - e - عند استلام حمولة في المؤخرة.

نقوم بمعايرة المقاييس. فوق الرسم البياني (أو تحته) ، نرسم خطين مستقيمين لرسم المقاييس لتغييرات المسودة: الجزء العلوي للقوس ، والسفلي للمؤخرة. في كل منها ، نحدد النقاط المقابلة للأقسام 0 (يتم تحديد موضعها من خلال نقاط تقاطع الخط أ - ب مع الرسوم البيانية ج - د و هـ - هـ ، أي النقاط g - p). بعد ذلك ، بين السطر أ - ب والرسوم البيانية ج - د والوحدة ، نختار هذه المقاطع ، والتي سيكون طولها على المقياس المقبول مساويًا لـ 30 أو 10 سم من التغيير في المسودة. ستكون هذه المقاطع عند تصنيف مقياس "الأنف" عبارة عن مقاطع s - و cl. نتيجة لذلك ، نحصل على 30 و 10 على مقياس القسمة ، ونقسم المسافات بين 0 و 10 و 10 و 20 إلى 10 أجزاء متساوية. يجب أن تكون أحجام هذه الأقسام في كلا الجزأين من المقياس هي نفسها.

باستخدام الرسم البياني f - e ، بطريقة مماثلة ، نبني مقياسًا لمؤخرة المؤخرة. في الحسابات العملية ، تم تصميم عدة موازين لتغيير مسودة النهايات من استقبال 100 طن من البضائع. في أغلب الأحيان ، يتم إنشاء المقاييس لثلاث مسودات (عمليات إزاحة): مسودات وعاء فارغ ، ومسودات سفينة ذات حمولة كاملة ومتوسطة.

يمكن أن تكون المقاييس أو الرسوم البيانية أو جداول التغييرات في مسودة نهايات السفينة من استقبال حمولة واحدة (على سبيل المثال ، 100 طن) شديدة نوع مختلف. العديد من هذه الأمثلة موضحة أدناه في الأشكال 5-7.

أرز. 5 منحنيات التغييرات في مشروع الأطراف من استقبال 100 طن من البضائع ، جنبًا إلى جنب مع النقاط المقابلة على متن السفينة
أرز. 6 مقياس التغييرات في غاطس أطراف السفينة من استقبال 100 طن من البضائع ، جنبًا إلى جنب مع النقاط المقابلة على السفينة
أرز. 7

واقترح ريدينج:

بعد الحصول على قيمة متوسط ​​المسودة MMM ، يتم حساب تصحيحات القطع.

التصحيح الأول للتقليم(تصحيح إزاحة مركز ثقل خط الماء الحالي - مركز التعويم الطولي (LCF).

تصحيح التشذيب الأول (طن) = (Trim * LCF * TPC * 100) / LBP

تقليم - سفينة تقليم

LCF - إزاحة مركز ثقل خط الماء الحالي من السفينة الوسطى

TPC - عدد الأطنان لكل سنتيمتر من الأمطار

LBP - المسافة بين الخطوط العمودية.

يتم تحديد علامة التصحيح بالقاعدة: يكون تصحيح القطع الأول إيجابيًا إذا كان LCF هو الأكبر في القوس و الحمأة الناتجةتقع على جانب واحد من القسم الأوسط ، والذي يمكن توضيحه من خلال الجدول 3.3:

الجدول 3.3. علامات تصحيح LCF

تقليم	أنف LCF	تغذية LCF
صارم	-	+
الأنف	+	-

ملحوظة -من المهم أن تتذكر المبدأ: عند التحميل (زيادة المسودة) ، يتحول LCF دائمًا للخلف.

التصحيح الثاني للقطع(تصحيح نيموتو ، العلامة دائما إيجابية). إنه يعوض الخطأ الناتج عن إزاحة موضع LCF عند تغيير الزخرفة (18).

تصحيح التشذيب الثاني (طن) = (50 * تقليم * تقليم * (DM / Dz)) / LBP

(Dm / Dz) هو الاختلاف في اللحظة التي تغير تقليم السفينة بمقدار 1 سم عند قيمتين مسودتين: واحدة أعلى بمقدار 50 سم من متوسط ​​قيمة المسودة المسجلة ، والأخرى أقل بمقدار 50 سم من قيمة المسودة المسجلة.

إذا كانت السفينة تحتوي على جداول هيدروستاتيكية في النظام الإمبراطوري ، فإن الصيغ تأخذ الشكل التالي:

تصحيح القطع الأول = (Trim * LCF * TPI * 12) / LBP

تصحيح القطع الثاني = (6 * تقليم * تقليم * (Dm / Dz)) / LBP

تصحيح كثافة مياه البحر

يتم تجميع الجداول الهيدروستاتيكية للسفن لكثافة ثابتة معينة للمياه الخارجية - على السفن البحرية ، عادةً عند 1.025 ، على السفن النهرية البحرية ، إما عند 1.025 ، أو عند 1.000 ، أو عند كلا قيمتي الكثافة في وقت واحد. يحدث أن يتم تجميع الجداول لبعض قيم الكثافة المتوسطة - على سبيل المثال ، لـ 1.020. في هذه الحالة ، يصبح من الضروري جعل البيانات المحددة من الجداول للحساب تتماشى مع الكثافة الفعلية للمياه الخارجية. يتم ذلك عن طريق إدخال تصحيح للفرق بين كثافة المياه المجدولة والفعلية:

التعديل = علامة تبويب الإزاحة * (مقياس الكثافة - علامة تبويب الكثافة) / علامة تبويب الكثافة

من الممكن الحصول على الفور على قيمة الإزاحة ، مصححة لكثافة مياه البحر الفعلية ، دون تصحيح:

حقيقة الإزاحة \ u003d جدول الإزاحة * جدول قياس الكثافة / الكثافة

حساب النزوح

بعد حساب قيم متوسط ​​غاطس السفينة وتقليمها ، يتم تنفيذ ما يلي:

تحدد البيانات الهيدروستاتيكية للسفينة إزاحة السفينة المقابلة لمتوسط ​​مسودة MMM. إذا لزم الأمر ، يتم استخدام الاستيفاء الخطي ؛

يتم حساب التصحيحات الأولى والثانية "للتقليم" للإزاحة ؛

يتم حساب الإزاحة مع مراعاة تصحيحات القطع ، وتصحيحات كثافة المياه الخارجية.

يتم حساب الإزاحة ، مع مراعاة التصحيحات الأولى والثانية للتقليم ، وفقًا للصيغة:

D2 = D1 +؟ 1 +؟ 2

D1 - الإزاحة من الجداول الهيدروستاتيكية ، المقابلة لمتوسط ​​المسودة ، t ؛

1 - التصحيح الأول للقطع (يمكن أن يكون موجبًا أو سالبًا) ، t ؛

2 - التصحيح الثاني للقطع (إيجابي دائمًا) ، t ؛

D2 - الإزاحة ، مع مراعاة التصحيحات الأولى والثانية للقطع ، أي

يتم حساب التصحيح الأول للقطع في النظام المتري بالصيغة (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

تقليم - تقليم ، م ؛

LCF - قيمة الحد الفاصل لمركز ثقل منطقة خط الماء ، م ؛

TPC - عدد الأطنان ، التي يتغير بها الإزاحة ، مع تغيير في المسودة المتوسطة بمقدار 1 سم ، طن ؛

1 - التعديل الأول ، المجلد.

يتم حساب التصحيح الأول للقطع في النظام الإمبراطوري بالصيغة (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

تقليم - تقليم ، قدم ؛

LCF - قيمة الحد الفاصل لمركز ثقل منطقة خط الماء ، قدم ؛

TPI - عدد الأطنان التي يتغير بها الإزاحة عندما يتغير متوسط ​​المسودة بمقدار 1 بوصة ، LT / in ؛

1 - التعديل الأول (قد يكون إيجابياً أو سلبياً) LT.

تؤخذ قيم TRIM و LCF بغض النظر عن العلامة ، modulo.

يتم إجراء جميع الحسابات في النظام الإمبراطوري بوحدات إمبراطورية (بوصة (بوصة) ، قدم (قدم) ، أطنان طويلة (LT) ، إلخ). يتم تحويل النتائج النهائية إلى وحدات مترية (MT).

يتم تحديد علامة التصحيح؟ 1 (موجب أو سلبي) اعتمادًا على موقع LCF بالنسبة إلى الوسط وموضع التقليم (القوس أو المؤخرة) وفقًا للجدول 4.1

الجدول 4.1 - علامات التصحيح؟ 1 اعتمادًا على موضع LCF بالنسبة للوسط واتجاه القطع

حيث: T AP - المسودة عند العمودية ، الخلف ؛

T FP - مشروع عمودي عند القوس ؛

LCF هي قيمة حدود مركز ثقل منطقة خط الماء.

يتم حساب التصحيح الثاني في النظام المتري بالصيغة (22):

2 = 50 × TRIM 2 ×؟ MTS / LBP (22)

تقليم - تقليم ، م ؛

MTS هو الفرق بين MCT 50 سم فوق متوسط ​​المسودة و MCT 50 سم تحت متوسط ​​المسودة ، tm / cm ؛

LBP - المسافة بين العمود المتعامد للقوس والمؤخرة للسفينة ، م ؛

التصحيح الثاني في النظام الإمبراطوري يحسب بالصيغة (23):

2 = 6 × TRIM 2 ×؟ MTI / LBP (23)

تقليم - تقليم ، قدم ؛

LBP - المسافة بين العمودين الأمامي والخلفي للسفينة ، قدم ؛

MTI هو الفرق بين MTI 6 بوصات فوق متوسط ​​المسودة و MTI 6 بوصات أقل من متوسط ​​المسودة ، LTm / in ؛

LBP هي المسافة بين العمودين الأمامي والخلفي للسفينة ، قدم.

يتم إجراء جميع الحسابات في النظام الإمبراطوري بوحدات إمبراطورية (بوصة (بوصة) ، قدم (قدم) ، أطنان طويلة (LT) ، إلخ). يتم تحويل النتائج النهائية إلى وحدات مترية.

يتم حساب الإزاحة ، مع مراعاة تصحيح كثافة المياه الخارجية ، بواسطة الصيغة (24):

D = D 2 × ج 1 / ج 2 (24)

D 2 - إزاحة السفينة ، مع مراعاة التصحيحات الأولى والثانية للقطع ، t ؛

g1 - كثافة المياه الخارجية ، t / m 3 ؛

g2 - الكثافة الجدولية ، (التي يُشار إليها الإزاحة D 2 في الجداول الهيدروستاتيكية) ، t / m3 ؛

د - الإزاحة ، مع مراعاة التصحيحات لتقليم وكثافة المياه الخارجية ، م.

13. مجردالسطح العلوي ، وهو ارتفاع سلس للسطح من الوسط إلى القوس والمؤخرة ، يؤثر أيضًا على مظهر السفينة. يتم التمييز بين السفن ذات المعيار المحض الذي تحدده قواعد خط التحميل ، والسفن ذات الحجم المنخفض أو المتزايد والسفن بدون مجرد. في كثير من الأحيان ، لا يتم إجراء عمليات المسح بسلاسة ، ولكن في أقسام مستقيمة مع فواصل - قسمان أو ثلاثة أقسام بنصف طول الوعاء. نتيجة لذلك ، لا يحتوي السطح العلوي على انحناء مزدوج ، مما يبسط تصنيعه.

خط سطح السفينة السفن البحريةعادة ما يكون على شكل منحنى سلس مع ارتفاع من الجزء الأوسط في اتجاه القوس والمؤخرة ويشكل سطحًا محضًا. الغرض الرئيسي من الغرق هو تقليل فيضان السطح عندما تبحر السفينة في الأمواج ولضمان عدم قابليتها للغرق عند غمر أطرافها. السفن النهرية والبحرية ارتفاع كبيرالطفو الهائل ، كقاعدة عامة ، لا تملك. تم تعيين صعود السطح في المؤخرة ، أولاً وقبل كل شيء ، من حالة عدم الغمر وعدم القابلية للغرق.

14. يموت- هذا هو منحدر السطح من DP إلى الجانبين. عادةً ما تكون الأسطح ذات أسطح مفتوحة (سطح علوي وبنية فوقية). يتدفق الماء المتساقط على الأسطح ، بسبب وجود موت ، إلى الجانبين ومن هناك يتم تصريفه في البحر. عادةً ما يتم أخذ سهم الموت (أقصى ارتفاع للسطح في DP فيما يتعلق بالحافة الجانبية) مساويًا لـ V50 من عرض السفينة. في المقطع العرضي ، يكون الموت قطعًا مكافئًا ، في بعض الأحيان ، لتبسيط تكنولوجيا تصنيع الجسم ، يتم تشكيله على شكل خط متقطع. لا تحتوي المنصات والطوابق الموجودة أسفل السطح العلوي على حدبة. تقسم طائرة إطار السفينة الوسطى هيكل السفينة إلى جزأين - القوس والمؤخرة. نهايات الهيكل مصنوعة على شكل سيقان (مسبوكة ، مزورة أو ملحومة). الأنف

(من خط العرض يختلف اختلاف الحالة المضافة - الاختلاف)

ميل السفينة في المستوى الطولي. د. يميز هبوط السفينة ويقاس بالفرق بين غاطسها (تجاويف) المؤخرة والقوس. إذا كان الفرق يساوي صفرًا ، فيقولون أن السفينة "تجلس على عارضة متساوية" ، مع وجود فرق إيجابي ، فإن السفينة تجلس مع حواف في المؤخرة ، مع حافة سالبة ، مع تقليم على مقدمة السفينة. د. يؤثر على خفة حركة السفينة ، وظروف تشغيل المروحة ، والطفو في الجليد ، وما إلى ذلك. يمكن أن يكون ثابتًا وقيد التشغيل ، ويحدث بسرعات عالية. د. عادة ما يتم تنظيمها عن طريق تناول أو إزالة صابورة الماء.

• - ميل السفينة في المستوى الطولي. يتم قياسه بمساعدة أداة - مقياس تقليم مثل الفرق بين مسودة io-sa والمؤخرة بالأمتار ...

  قاموس المصطلحات العسكرية

• - الوعاء - ميل السفينة في المستوى الطولي. D. يحدد هبوط السفينة ويقاس بالاختلاف بين مسودات المؤخرة والقوس. إذا كان الفارق صفراً ، يقال إن السفينة "جالسة على عارضة مستوية" ...

  قاموس موسوعي كبير للفنون التطبيقية

• - زاوية الميل الطولي للسفينة مسببة اختلافا في مسودات القوس والمؤخرة ...

  المفردات البحرية

• - من خط العرض. الاختلافات - الفرق في سعر البضاعة عند طلبها ووقت استلامها في عمليات التداول ...

  مسرد مصطلحات الأعمال

• - في عمليات التداول ، هذا هو الفرق في سعر البضاعة عند الطلب وعند الاستلام ...

  قاموس اقتصادي كبير

• القاموس الاقتصادي

• - في عمليات التداول: فرق سعر البضاعة عند الطلب والاستلام ...

  القاموس الموسوعي للاقتصاد والقانون

• - انظر التفاضل ...

  قاموس القانون الكبير

• - الفرق بين تعميق القوس والمؤخرة ؛ له أهمية كبيرة ل السفن الشراعية، نظرًا لأن خفة حركة السفينة تعتمد إلى حد كبير على D. ...

  القاموس الموسوعي لبروكهاوس وإوفرون

• - الاختلاف في مسودة السفينة القوس والمؤخرة ...

  قاموس موسوعي كبير

• - ؛ رر الديكورات / nts ، R ....

  قاموس إملائي للغة الروسية

• - زوج بحري الفرق بين تحميل المؤخرة والقوس. التفريغ والتفريغ. يبدأ التقليم من المؤخرة ، ويكون تحميل المؤخرة أعمق. تفاضل ذكر ، حصيرة. كمية لا حصر لها ...

  قاموس دال التوضيحي

• - تقليم أنا م الفرق في مشروع مقدمة السفينة ومؤخرتها ؛ زاوية الملعب للسفينة. ثانيا م - الفرق في سعر البضاعة عند الطلب وعند الاستلام ...

  القاموس التوضيحي ل Efremova

• - فرق ...

  قاموس الهجاء الروسي

• - مختلفة ، مختلفة أ ، م مختلفة م. اللات. يختلف 205. يحاول كل قبطان إحضار سفينته في أفضل مكان ، من أجل كسب الريح من العدو. كوش. MS 2310. // Sl. الثامنة عشر...

  القاموس التاريخي للغالات للغة الروسية

• - الاختلاف في عمق الغمر في مياه مؤخرة السفينة وقوسها ...

  قاموس الكلمات الأجنبية للغة الروسية

"تقليم السفينة" في الكتب

خامسا - بناء السفينة

من كتاب الأسطول الإمبراطوري الروسي. 1913 مؤلف

5. بناء السفينة بالتوازي مع إنتاج رسومات العمل التفصيلية ، يتم إصدار طلب للصلب والسيقان والمكونات الضرورية الأخرى للسفينة. كروم؟ بالإضافة إلى ذلك ، مباشرة بعد إعداد الرسم النظري ، ينتقلون إلى الانهيار؟ السفينة إلى الساحة ؟، أي

متن السفينة

من كتاب Big الموسوعة السوفيتية(BO) المؤلف TSB

لوحة السفينة لوحة السفينة (من بورد الألماني) ، وهي مجموعة من عناصر التأطير والطلاء التي تشكل الجدران الجانبية لهيكل السفينة. يوجد اليسار (اللوح الخلفي) واليمين (الميمنة) ب ، إذا نظرت من المؤخرة إلى مقدمة السفينة. تعتمد سعة شحن السفينة على ارتفاع B .؛ طويل

سفينة شراعية)

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (PA) للمؤلف TSB

نصب السفن

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (KA) للمؤلف TSB

هال

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (KO) للمؤلف TSB

تقليم السفينة

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (CI) للمؤلف TSB

انجراف السفينة

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (DR) للمؤلف TSB

دورة السفينة

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (KU) للمؤلف TSB

بقاء السفينة

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (GI) للمؤلف TSB

تصفيح السفن

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (OB) للمؤلف TSB

تداول السفينة

من كتاب الموسوعة السوفيتية العظمى (CI) للمؤلف TSB

إعادة تعويم السفينة عن طريق تحريك مركز ثقل السفينة

من كتاب المؤلف

إخراج الوعاء من المياه الضحلة عن طريق تحريك مركز ثقل الوعاء ، ويتم استخدامه إذا لم يكن للسفينة عارضة مزدوجة. يتحرك الفريق بأكمله إلى أحد الجانبين ويسحب كل الحمولة الثقيلة هناك. في أقصى ارتفاعالعارضة الخلفية أفضل

السادس. تحضير السفينة للرحلة وإطلاق النار على مرسيها 1. صلاحية السفينة للإبحار

المؤلف Lugovoi S P

السادس. تحضير السفينة للرحلة وإرسائها 1. صلاحية السفينة للإبحار بغض النظر عما إذا كانت السفينة تنطلق في رحلة مع حمولة أو بدونها ، على أي حال ، يجب ضمان صلاحية السفينة للإبحار في ميناء المغادرة وفي جميع أنحاءه. المستقبل بأكمله

ثامنا. التأريض (على الحواف ، على الحجارة) وتدابير إزالة السفينة 1. أسباب الهبوط وتدابير منع السفينة من الجنوح

من كتاب حوادث السفن وإنذارها المؤلف Lugovoi S P

ثامنا. التأريض (على الشعاب المرجانية ، على الصخور) والتدابير اللازمة لإزالة السفينة 1. أسباب التأريض والتدابير اللازمة لمنع السفينة من الجنوح يحدث تأريض السفن (على الشعاب المرجانية أو الصخور) غالبًا أثناء الضباب أو في الليل ، وكذلك عندما الإبحار في ضيق أو في مكان

الفصل الرابع. طاقم السفينة. قبطان السفينة

من كتاب حماية العمال في النقل مؤلف كورنيتشوك غالينا

الفصل الرابع. طاقم السفينة. ربان السفينة المادة 52 تكوين طاقم السفينة 1. يشمل طاقم السفينة قبطان السفينة وضباط السفينة الآخرين وطاقم السفينة. بالإضافة إلى ربان السفينة ، فإن طاقم قيادة السفينة يضم مساعدين لقبطان السفينة ، وميكانيكيين ،