عندما تتحرك السفينة في المياه الضحلة ، لوحظ زيادة في غاطس بدن السفينة. هذه الظاهرة تسمى تراجع.

السبب الرئيسي لحدوث الهبوط هو انخفاض القوى الهيدروديناميكية التي تدعم بدن السفينة بسبب زيادة معدل التدفق بين قاع السفينة والأرض. كلما كانت المسافة من قاع السفينة إلى قاعها أصغر وكلما زادت سرعة السفينة ، زاد مقدار التراجع (الشكل 8.3). بالإضافة إلى ذلك ، تزداد سرعة التدفق حول القاع بسبب تشغيل المراوح.

مع كمية قليلة من الماء تحت القاع (متى< 1,2 ÷ 1,5) и движении судна с критической скоростью (الخامس) من الممكن ليس فقط لمس الأرض ، ولكن أيضًا من أجل شفط قصير المدى للأوعية الصغيرة إلى الأسفل.

لنفترض أنه عندما تتحرك السفينة عبر المياه العميقة (الموضع 1 في الشكل 8.3) ، يتدفق تدفق المياه القادمة أسفل قاع الهيكل بسرعة الخامس حول. في هذه الحالة ، القوة الهيدروديناميكية لدعم الوعاء صيعمل بالتساوي على كامل مساحة القاع ويضمن طفو الوعاء بنفس غاطس القوس والمؤخرة ( T كو \ u003d T لكن). عندما تبدأ السفينة في الدخول

شكل 8.3 مخطط تشكيل هبوط السفينة.

في المياه الضحلة (position ص) ، تزداد مقاومة الماء في القوس ، وتزداد سرعة التدفق القادم تحت القاع الخامس 1يزيد ( V 1> V حول). نتيجة لذلك ، القوة الهيدروديناميكية لدعم الهيكل ص 1ينخفض ​​ويؤدي إلى تقليم السفينة للخلف ( T k1> T n1). مع مزيد من الانخفاض في إمدادات المياه تحت بدن السفينة ، حركة السفينة (موقف دبليو) مصحوبة بزيادة في معدل تدفق المياه تحت القاع ( V2> V1) وانخفاض في القوات المساندة ( ص 2< Р 1 ). في هذه الحالة ، يزداد تقليم السفينة إلى المؤخرة ( T k2> T k1) وتتلقى السفينة بعض الزيادة الإجمالية للغاطس.

مزيد من حركة السفينة في ظروف الأعماق الدنيا (الوضع 1 فولت) وبسرعة عالية يتميز بزيادة المقاومة الكلية للماء لحركة الوعاء ص، وتشكيل موجة قاع كبيرة عند مؤخرتها والحد الأقصى للسحب الكلي للسفينة. في هذه الحالة ، الغاطس الكلي للسفينة في وسط السفينة تي سي إف 3يتجاوز غاطس السفينة بشكل كبير عند التحرك عبر المياه العميقة تي سي إف 0.

التراجع Δ تيعتمد على نسبة السرعة الخامس، تساقط تيالسفينة وعمق مسار السفينة حوكذلك من معالم بدن السفينة. يمكن تحديده عن طريق الاختبارات الميدانية أو الحسابات.

زيادة المسودة الإجمالية Δ ت (بالمتر) عند التحرك في المياه الضحلة ، يوصى بتحديد الأوعية المفردة وفقًا لصيغة A.M. Polunin

Δ ت =(0,08 + 0,34 ) . (8.3)

الخامس- سرعة السفينة (التكوين) ، م / ث ؛

تي- مشروع ، م ؛

ح- عمق مرور السفينة ، م ؛

ز- تسارع السقوط الحر للجسم ، م / ث 2.

بنسبة 1.4 ، من الملائم تحديد زيادة هطول الأمطار بواسطة صيغة GI. سشوميلا و في إم زاس

ΔT \ u003d بالسيارات 2, (8.4)

أين م- المعامل العددي حسب نسبة طول الوعاء إللعرض هيكل السفينة في(انظر الجدول 8.1) ؛

عندما تتحرك السفينة من ممر المياه العميقة إلى المياه الضحلة ، يزداد تكوين الأمواج ، وتزداد المقاومة وتنخفض السرعة. في المياه الضحلة ، وبسرعة عالية بما فيه الكفاية ، ستتلقى السفينة تقليمًا إلى المؤخرة ، وبالقرب من منتصف السفينة سينخفض ​​مستوى الماء بشكل ملحوظ - يتشكل اكتئاب كبير ، حيث ستنخفض قوة الدعم. لذلك ، يمكن للسفينة زيادة السحب مقارنة بالغاطس في المياه العميقة. وكلما زاد سحب السفينة ، كانت الفجوة بين البدن والقاع أصغر ، وبالتالي ، زادت سرعة تدفق الماء نسبيًا تحت الهيكل. لذلك ، أثناء تحرك الوعاء في المياه الضحلة ، سيتم امتصاصه إلى القاع (عادةً بواسطة المؤخرة). هذه الظاهرة مميزة بشكل خاص للسفن ذات القيعان المسطحة. يزداد السحب الإضافي للسفينة مع زيادة السرعة وقد يتسبب في تلف الهيكل أو المراوح عند المرور عبر منطقة ذات أعماق ضحلة. تصل الزيادة في الغاطس أثناء الحركة في المياه الضحلة لبعض أنواع السفن إلى 0.5 م.

في حالة الاقتراب غير المتوقع من مكان ضحل ، قد "ينطلق" قوس الوعاء منه فجأة بسبب الزيادة المفاجئة في مقاومة الماء ، وأيضًا لأن الماء الموجود أمام القوس سينزاح إلى منطقة ضحلة مكان ، ودفع الوعاء إلى عمق أكبر.

إذا كانت السفينة تبحر في مياه ضحلة بعمق متغير ، فيجب الحفاظ على الاتجاه الصحيح لحركة السفينة من خلال الدوران المتكرر لعجلة القيادة. كلما كان الممر ضيقًا وضحلًا وكلما تحركت السفينة بشكل أسرع ، كلما تجاوزت موجات المؤخرة السفينة بشكل غير متساوٍ على مؤخرتها ، والآن من جانب واحد ، ثم من الجانب الآخر. في الوقت نفسه ، يتغير ضغط الماء على شفرة الدفة طوال الوقت. تتسبب الظواهر الموصوفة في انحراف السفينة ، خاصة عند الاقتراب من مكان عميق إلى مكان ضحل. يكون هذا أكثر خطورة عند المرور من السفن القادمة ، حيث يمكن أن يتسبب في تقطعت السبل بالسفينة ، وتلف بدن السفينة ، وتصادم السفن.

لذلك ، في الممر الضحل ، يجب تقليل السرعة لتقليل السحب الإضافي والانعراج للسفينة وبالتالي ضمان قدر أكبر من السلامة المرورية وتحسين القدرة على التحكم.

الفصل الثاني عشر. تشكيل وامتصاص السفن المتحركة

جيل الموج

الوعاء ، عندما يتحرك ، يزيح الماء ويدفعه أمامه. بعد مرور السفينة ، يملأ الماء الحجم المنطلق خلف المؤخرة. للتغلب على مقاومة الماء ، تضع السفينة جزيئاتها في حركة تذبذبية ، والتي ، بسبب الخصائص المرنة لسطح الماء ، تنتشر في شكل موجات. يختلف تكوين الموجة ويعتمد بشكل أساسي على حجم السفينة ، وخطوط بدنها ، والغاطس ، والعرض ، وعمق الممر. مع زيادة سرعة الوعاء ، ينمو حجم الإرادة وفقًا لقانون مربع السرعة. تشكيل الموجة ، كما ذكرنا سابقًا ، يستهلك طاقة الحركة.

مع زيادة سرعة وعاء الإزاحة ، يرتفع مستوى الماء عند القوس بشكل ملحوظ ، مكونًا نظامًا من موجات القوس. يوضح الشكل رسمًا تخطيطيًا لتكوين الأمواج أثناء حركة وعاء غير سريع الإزاحة على الماء الهادئ. 105. على طول الجانبين في الجزء الأوسط من السفينة التي تتبع في وضع الملاحة ، ينخفض ​​مستوى الماء ، مما يشكل انخفاضًا. في مؤخرة السفينة ، يرتفع منسوب المياه مرة أخرى ، مشكلاً نظامًا من موجات المؤخرة.

أرز. 105.مخطط تكوين الموجة عندما تتحرك السفينة على مياه هادئة لكن- موجات الأنف المتباينة. ب - موجات متباعدة صارمة ؛ في- الموجات المستعرضة المؤخرة

تنقسم موجات القوس إلى موجات القوس المتباينة وموجات القوس المستعرضة.

تمتد موجات الانحناء المنحنية ، مثل الشعيرات ، من جذع السفينة على كلا الجانبين. تقع الجبهة بزاوية حوالي 40 درجة لاتجاه الحركة ، والوسطاء على خطوط مستقيمة ، مما يجعل زاوية تبلغ حوالي 20 درجة مع المستوى القطري. الأمواج قصيرة الطول.

تنشأ موجات قص القوس ، العمودية على اتجاه حركة الوعاء ، مع موجات القوس المتباينة وتنتشر فيما بينها. تتحرك موجات القوس المستعرضة في اتجاه حركة الوعاء ، وتزداد تدريجيًا في الطول من القوس إلى المؤخرة ، وتنخفض في الارتفاع.

تبدأ الموجات المتباعدة القاسية إلى حد ما قبل مؤخرة السفينة من كلا جانبي السفينة. إنها أصغر من موجات القوس ولها نفس الزوايا مع اتجاه الوعاء مثل موجات القوس المتباعدة.

تبدأ موجات ستيرن المستعرضة أو ما يسمى بـ "الأقمار الصناعية" في نفس المكان مثل الموجات المتباعدة المؤخرة ، لكنها أكثر شدة لأنها تقع خلف المراوح. عندما تبتعد عن المؤخرة ، حيث تتساوى مع عرض الوعاء ، تقل الموجات في الارتفاع ، ولكنها تزداد في الطول.

مع زيادة سرعة الحركة ، يزداد تكوين الموجة. في المياه الضحلة ، يزداد طول الموجات المتباينة والزاوية بينهما ويمكن أن تصنع زاوية 90 درجة مع المستوى القطري للسفينة. اعتمادًا على عمق الممر المائي ، عندما تصل السفينة إلى سرعة عالية معينة ، تشكل الموجات المتباينة جنبًا إلى جنب مع الموجات المستعرضة نظامًا موجيًا قويًا. تسمى الموجة التي تتحرك مع الوعاء في منطقة التكوين الوجني أو في منطقة مؤخرة السفن الصغيرة عالية السرعة والقوارب موجة مفردة أو موجة إزاحة. تعتبر موجة الحركة نموذجية للسفن ذات التكوينات الوجنية الحادة ، وكذلك القاطرات التي تتحرك بدون قوافل.

لا يعتمد تكوين الموجة على السرعة فحسب ، بل يعتمد أيضًا على العلاقة بين سرعة السفينة وطولها. مكالمات قصيرة للسفن موجات كبيرةبسرعة منخفضة ، وتحتاج السفينة الطويلة إلى سرعة عالية جدًا لتوليد نفس الموجات. بين أماكن تشكيل القوس وأنظمة الموجات المؤخرة في نهايات الهيكل ، في الجزء الأوسط من جوانب السفينة ، تتشكل آفاق المياه المنخفضة (الاكتئاب). بالمقارنة مع مستوى الماء الطبيعي في المنخفض ، فإنه يتناقص مع زيادة تكوين الموجة وانخفاض في عمق الممر المائي. وهكذا ، عندما تتحرك السفينة بأقصى سرعة على طول الهيكل بالكامل ، هناك ثلاث مناطق رئيسية لتأثير الحقول الهيدروديناميكية: منطقتان من الضغط المتزايد ، حيث تعمل قوى التنافر في القوس وبالقرب من المؤخرة مباشرة ، و a منطقة الضغط المنخفض على طول جانب الوعاء. مركز منطقة الضغط المنخفض في الأوعية ذات العجلات هو تجاويف عجلات الوعاء. في السفن البخارية اللولبية ، يتم إزاحة منطقة الضغط المنخفض إلى حد ما للخلف. يظهر هذا النمط جيدًا بشكل خاص عندما تتحرك السفينة على طول الممر بسرعات تيار منخفضة.

عندما تمر السفينة فوق المياه الضحلة ، يتغير نظام الموجة المؤخرة بشكل حاد ، ويزداد ارتفاع الموجة المستعرضة الأولى. تسمى هذه الموجة المستعرضة في المياه الضحلة بالموجة السفلية. يشير ظهور الموجة السفلية خلف مؤخرة السفينة إلى تناقص العمق تحت عارضة السفينة. يستخدم هذا للتحكم في الحركة الصحيحة للسفينة.

سحب السفن

في المجال البحري وخاصة في الممارسة النهرية ، هناك العديد من حالات اصطدام السفن عندما تتباعد في اجتماع أو تتجاوز عند التحرك في مسارات متوازية على مسافة قصيرة من بعضها البعض بسبب زيادة سرعة وحركة المياه بين أجسامها. وبحسب معادلة برنولي فإن هذه الزيادة في سرعة المياه بين السفن تؤدي إلى انخفاض الضغط بينهما مقارنة بالضغط من الجوانب الخارجية. هناك جاذبية هيدروديناميكية للسفن في مسارات متوازية ، والتي تزداد مع زيادة السرعة النسبية لحركتها. هذه الظاهرة تسمى شفط السفن.

يزداد شفط السفن مع الاختلاف في أبعاد البدن ويعمل بقوة أكبر على سفينة ذات كتلة أصغر.

تزداد احتمالية الشفط مع تناقص المسافة بين الأوعية المتباعدة ومع زيادة سرعتها. يعتمد الشفط على شكل الأوعية. على التين. يوضح 106 التفاعل بين سفينتين متطابقتين متباعدتين في مسار تصادم عند مسافة قريبةمن بعضهما البعض. كلتا السفينتين أحادية الدوار ، مع مراوح ميل يمنى. تُظهر الأسهم اتجاه انحراف أطراف الوعاء في مواضع مختلفة للأوعية بالنسبة لبعضها البعض. في الموضع الثالث ، في الدورات المتوازية ، تتطابق الحقول الهيدروديناميكية بعلامة ناقص ، أي المنخفضات ، ويمكن للسفن أن تلتصق بجوانب بعضها البعض. في هذه الحالة ، يبدو أن كل سفينة تتدحرج باتجاه السفينة الأخرى.

أرز. 106.التفاعل بين السفن المتباعدة على مسافة قريبة من بعضها البعض. تظهر الأسهم اتجاه نهايات السفينة

يتم تفسير القائمة من خلال خفض مستوى الماء بين الجانبين بسبب زيادة السرعات الحالية في الفجوة بين السفينتين مقارنة بالسرعات الحالية بالنسبة للجوانب الخارجية للسفينة ، حيث يكون المستوى أعلى.

بالإضافة إلى ذلك ، يعتمد الامتصاص على تفاعل أنظمة الموجة التي تشكلها السفن. تفاعل أنظمة الموجة هو أيضًا سبب ظهور قوى جذابة بين السفن المتباعدة على مسافة كبيرة من بعضها البعض.

يزداد امتصاص الوعاء الأصغر إلى الوعاء الأكبر إذا دخل الوعاء الأصغر منطقة الموجة للسفينة الأكبر. مع انخفاض المسافة ، يزداد التفاعل بين السفن. لذلك ، من أجل منع اصطدام السفن أثناء التجاوز ، يجب أن تبتعد سفينة التجاوز قدر الإمكان عن السفينة التي تم تجاوزها ، إن أمكن ، خارج منطقة تكوين الموجة للسفينة المتجاوزة ، والتي بدورها يجب أن تقلل من سرعتها إلى تقليل تشكيل الموجة.

يكون للشفط تأثير حاد عندما تتجاوز سفينة واحدة القطارات المقطوعة ، والتي تكتسب صنادلها الانعراج فجأة (الشكل 107). تتأثر السفن الصغيرة بشكل خاص بفعل امتصاص السفن عند المرور وعند التجاوز وعند الالتقاء بالسفن ذات الإزاحة الأكبر (الشكل 108). لوحظ تصادم من الامتصاص بسبب تهور ملاحي القوارب الصغيرة ، وانتهاكهم للقواعد الأولية للتجاوز والتباعد.

القواعد الأساسية للتجاوز والتمرير هي كما يلي:

1) عند التجاوز والمرور ، يجب أن تمر السفن بعيدًا قدر الإمكان عن بعضها البعض ؛

2) على الممرات الضيقة ، على الأنهار ، في القنوات ، يجب أن تقلل السفن المتباعدة سرعتها إلى أدنى حد ممكن ؛

الشكل 107.حركة سفينة مفردة التجاوز على قاطرات: I - تقترب السفينة من السفن غير ذاتية الدفع التي يتم تجاوزها ؛ II - مرور السفينة بواسطة سفن غير ذاتية الدفع يتم تجاوزها

أرز. 108.شفط إناء صغير إلى إناء كبير

3) عند أول علامة شفط بين سفينتين من نفس الحجم تقريبًا ، يجب إيقاف الدورة.

يجب أن نتذكر أنه عند الامتصاص ، لا تطيع السفينة الدفة جيدًا ، حتى لو تم وضع الدفة على متنها.

في حالة اصطدام القوارب بالجوانب ، لا يمكن أن يكون هناك ضرر فقط للبدن ، ولكن أيضًا الأشخاص الذين يسقطون في البحر بسبب صدمة مفاجئة ، وإصابات لمن يمسكون بأيديهم على المدفع ، والوقوف عند نقطة الانطلاق ، إلخ.؛

4) يجب أن يتم التجاوز بواسطة سفينة صغيرة لسفينة ذات إزاحة أكبر بطريقة تسمح للسفينة الأصغر بالتجاوز ، أي أن اجتياز العمود الخلفي للسفينة التي يتم تجاوزها يكون خارج منطقة الموجة المؤخرة. تشكيل - تكوين. يُمنع منعًا باتًا تجاوز السفن الصغيرة للسفن الكبيرة من أسفل مؤخرتها. هذا لا يؤدي فقط إلى فقدان السيطرة ، ولكن أيضًا إلى انقلاب وعاء صغير بواسطة نظام الموجة المؤخرة ، وامتصاصه عندما يترك الوعاء المتجاوز نظام الموجة المؤخرة في تجويفه ، إلخ.

تتأثر السفينة الراسية بالقرب من الشاطئ بأمواج السفن التي تتحرك على مسافة قريبة على طول الطريق أو النهر أو القناة. تحت تأثير الشفط والموجات القادمة تتحرك على مسافة قريبة على طول غارة أو نهر أو قناة. تحت تأثير الشفط والموجات القادمة من السفن المتحركة ، تتعرض السفينة الراسية للاهتزازات ، والتي قد تنفجر بسببها نهايات الإرساء ، وقد تسقط السلالم والبضائع والآليات المختلفة. لذلك ، يجب أن تبطئ السفن المارة.

من المستحسن أن تتخطى السفينة الأصغر حجمًا أكبر ، بعد أن غادرت سابقًا منطقة تكوين الموجة للسفينة المتجاوزة على مسافة لا تقل عن طول واحد من بدن السفينة المتجاوزة مع عرض مجرى كافٍ.

يوصى بالتجاوز والتباعد عند مقابلة القوارب ذات المحركات والقوارب المائية في وضع الإزاحة.

يجب أن نتذكر أنه عند الانتهاء من التجاوز ، يجب أن تبقى بعيدًا قدر الإمكان عن مقدمة السفينة التي يتم تجاوزها ؛ سيؤدي عدم الامتثال لهذه التوصية إلى تجاوز السفينة التي تقع تحت ساق السفينة الأكبر. يمكن أن يتسبب هذا في وفاة ليس فقط سفينة صغيرة على الممرات المائية الداخلية ، ولكن أيضًا سبب وفاة السفن البحرية الكبيرة التي تجاوزت السفن الأكبر حجمًا.

يمكن تحديد الغاطس التقديري للسفينة من الرسم البياني للرواسب . حجج دخول الرسم البياني هي الوزن الثقيل / الإزاحة للسفينة وإجمالي العزم M x. نتيجة لذلك ، نحصل على المسودات الأمامية والخلفية وتقليم السفينة.

يمكنك تحديد مسودة السفينة من مخطط يسمى حجم البضائع . في حجم الحمولة ، يُعطى الاعتماد (في شكل منحنى) على إزاحة السفينة على المسودة المتوسطة. إذا تم تقديم هذا الاعتماد في شكل جدول ، فسيظهر ذلك مقياس الحمل . بالإضافة إلى ذلك ، يعطي مقياس الحمل:

الوزن الميت.

لوح الطفو ؛

عدد الأطنان لكل 1 سم من الأمطار

مقياس الوزن وثيقة الشحن الرئيسية للسفينة. تم تصميم مقياس الحمولة ومقياس الحمولة من أجل غاطس السفينة على عارضة مستوية بدون انحناء بدن السفينة. عند التشذيب والانحناء ، يجب إجراء التصحيحات.

(أ) تحديد متوسط ​​الغاطس الأمامي Tn av و Stern Tk av و T Ä av.

Tn avg = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l / b + T p / b) / 2(11.8)

(ب) حساب متوسط ​​غاطس السفينة.

هناك عدة طرق لحساب متوسط ​​غاطس السفينة. في الواقع ، من المهم جدًا حساب غاطس السفينة في أقرب وقت ممكن من المسودة الفعلية ، نظرًا لأنه من النادر جدًا تحميل السفينة على عارضة متساوية بدون كعب (عندها فقط يتوافق الغاطس المتوسط ​​مع متوسط ​​السحب المحسوب ولكل من المسودات على وجه الخصوص). إذا كانت السفينة محملة ببعض القطع و / أو الكعب ، فيجب تقليل جميع غواصات السفينة إلى متوسط ​​السحب لحساب كمية البضائع المحملة. في الواقع ، هذا ليس صحيحًا تمامًا ، لأن نفس المسودة المتوسطة من "التقليم إلى القوس" و "القطع إلى المؤخرة" ستعطي نفس الكمية من البضائع المحملة ، في الواقع إنها مختلفة نظرًا لاختلاف ملامح الوعاء الموجود في مقدمة السفينة ومؤخرته ، مختلف الهياكل الفوقية للقوس والمؤخرة ، أحجام مختلفة من الغرف مغمورة تحت الماء وتزيح كميات مختلفة من الماء.

بالإضافة إلى ذلك ، عادة ما تكون السفينة غير مرنة تمامًا. اعتمادًا على كيفية توزيع البضائع مساحات الشحنوخزانات الصابورة ، قد يكون للسفينة سهم انحراففي اتجاه أو آخر ، مع الترتيب غير المتكافئ وغير المتماثل للحمل والصابورة ، يمكن الحصول على لحظات الانحناء الأكثر تعقيدًا ، والتي يصعب حسابها بالكامل.

ومع ذلك ، في الوقت الحالي ، لا توجد منهجية بسيطة تسمح بتحديد إزاحة السفينة من المسودة الفعلية للسفينة ، وبالتالي ، يتم استخدام طريقة تحديد متوسط ​​غاطس السفينة للحصول على مزيد من الإزاحة. لهذه الحسابات ، نحتاج أيضًا إلى معرفة القيمة تقليمسفينة.

(ج) حساب متوسط ​​غاطس السفينة من القوسين والجزء الخلفي من السفينة.

هذه نسخة مبسطة من متوسط ​​حساب المسودة:

Тср = (Тн ср + к ср) / 2(11.9)

يتم استخدامه في الحسابات التقريبية ، أو على السفن ، حيث يمكن إهمال لحظة الانحناء.

(د) حساب متوسط ​​غاطس السفينة من ثمانية غواصات.

خيار الحساب الأكثر استخدامًا:

Тav = (Тн av + к av + 6Т Ä av) / 8(11.10)

يعكس خيار الحساب هذا بدقة المسودة المتوسطة ، مع مراعاة سهم الانحراف.

(هـ) حساب متوسط ​​غاطس السفينة بطريقة مركبة

تحديد متوسط ​​المسودة:

T 1 \ u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

دعنا نحدد المسودة المتوسطة:

T 2 \ u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2 + T Ä) / 2(11.13)

(هـ) حساب متوسط ​​غاطس السفينة بطريقة "النصف"

تحديد متوسط ​​غاطس نصف القوس من الوعاء:

T 1 \ u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

دعونا نحدد متوسط ​​مسودة النصف الخلفي للسفينة:

T 2 \ u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

تحديد متوسط ​​الرواسب:

Тav = (1 + Т2) / 2 (11.16)

(ز) حساب القطع

د \ u003d Tn avg - Tk avg(11.17)

يتم حساب القطع بالأمتار ، ويمكن أن يكون موجبًا وسالبًا.

(ز 1). حساب التصحيح للقطع. الحاجة إلى حساب التصحيح لهطول الأمطار للقطع.

كل سفينة لها أبعادها الخاصة اللازمة للحصول على أفضل حل للمهام الموكلة للسفينة. تستخدم جميع الحسابات الطول بين الخطوط المتعامدة (LBP). هذه هي إحدى الخصائص الرئيسية للسفينة. يتوافق السحب عند مقدمة السفينة أو مؤخرتها المتعامدة مع غاطس السفينة الأمامية أو المؤخرة. ومع ذلك ، فإن مقاييس الرواسب لا تتعارض مع الخطوط العمودية. نظرًا لأنه يتم إزاحتها ، فإنها لا تُظهر المسودة الدقيقة للقوس أو المؤخرة ، ولكن المسودة المحلية للسفينة وتتطلب إدخال تعديل. أيضًا ، يجب أن تؤخذ المسودة على طول القسم الأوسط من المقياس الموجود على مسافة لا تزيد عن 0.5 متر من إطار منتصف السفينة. خلاف ذلك ، التصحيح والمسودات في وسط السفينة مطلوبة.

(ز 2) حساب تصحيح مسودة الأنف للتقليم

∆Н = (و × د) / ليرة لبنانية(11.18)

حيث f هي المسافة من الجذع إلى العمودي الأمامي

د - تقليم

تكون علامة موجبة عند قصها على القوس وسالبة عند قصها في المؤخرة. المسودة المصححة من الأنف تساوي:

Тн = н sr + ∆Н(11.19)

إذا لم يمر المقياس الخلفي للفواصل على طول الخط العمودي الخلفي ، فسيتم تقديم نفس التصحيح للغاطس الخلفي. علامته معاكسة لعلامة التصحيح ∆Н.

(ز 3) حساب تصحيح مشروع المؤخرة للتقليم

∆K \ u003d (أ × د) / ليرة لبنانية(11.20)

حيث a هي المسافة من المقياس الخلفي إلى الخلف المتعامد

د - تقليم

LBP - طول السفينة بين الخطوط المتعامدة

المسودة الصارمة المصححة هي:

Тk = Тk cf +(11.21)

(ح) تحديد المسودة المتوسطة المصححة:

T’s = (Tn + Tk) / 2(11.22)

يتم أخذ القيمتين "a" و "f" من الرسم المقياس للسفينة أو رسم المقطع الطولي للسفينة للقياس.

الشكل 11.1- رسم مقطع طولي للسفينة بمقياس.

(ح 1) حساب التصحيحات لتقليم إزاحة السفينة.

نظرًا لأن الإزاحة الحقيقية للسفينة المشذبة في المؤخرة أو القوس تختلف عن الإزاحة المعطاة في مقياس الشحن (حيث يتم حساب الإزاحة على عارضة متساوية) ، فمن الضروري إدخال تصحيحات على الإزاحة للقطع. هنالك اثنان منهم:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100) / LBP(11.23)

حيث TPC هو عدد الأطنان لكل 1 سم من الأمطار. تمت إزالته من مقياس الحمل ؛

تنسيق LCF - CG بالنسبة إلى رتل السفينة الوسطى (م) ؛

د - تقليم السفينة (م) ؛

LBP هو طول الوعاء بين العمودين (م).

∆2 = / ليرة لبنانية (11.24)

أين د هو تقليم السفينة (م) ؛

d m / d z هو الفرق في اللحظة التي تغير القطع بمقدار 50 سم فوق و 50 سم أقل من متوسط ​​المسودة المحسوبة. عادة ما يتم ذكرها في معلومات استقرار السفينة.

LBP - طول السفينة بين العمودين (بالأمتار)

مثال على إيجاد d m / d z لمشروع Tav = 3.40:

نجد لحظات القطع للمسودتين 3.90 و 2.90 ، والفرق بينهما هو القيمة المطلوبة.

LCF من الوسط إلى المؤخرة سلبي ، من الوسط إلى القوس إيجابي.

علامة التصحيح ∆1:

تقليم	خلف LCF (-)	LCF في الأنف (+)
بعد (-)	+	-
في الأنف (+)	-	+

علامة التصحيح ∆2 موجبة دائمًا

التصحيح العام للتقليم:

∆ = ∆1 + ∆2

أوجد الإزاحة المصححة للقطع

D1 = D + ∆

(ح 2) حساب تصحيح الإزاحة لكثافة الماء

إذا كانت كثافة الماء الفعلية γ تختلف عن الكثافة المقبولة (γ \ u003d 1.025 t / m 3) ، فمن الضروري تصحيح D 1 لكثافة الماء الفعلية المقاسة بمقياس الكثافة

تصحيح كثافة الماء

∆D \ u003d D 1 (γ حقيقة - γ 1.025) / 1.025

أوجد الإزاحة المصححة لكثافة الماء:

D2 = D1 + ∆D

(ط) تحديد الكمية

تعرف كتلة البضاعة بأنها الفرق بين وزن السفينة المحملة ووزن الفارغ بدون مخازن

Рgr \ u003d Dgr - D 0 - Z

حيث Z - الاحتياطيات (الوقود ، الزيت ، الماء ، الصابورة ، الصابورة الميتة)

Dgr - إزاحة السفينة في البضائع

D 0 هو إزاحة الوعاء كضوء.

لكن طريقة أبسط لتحديد ما إذا كان هناك برنامج شحن على متن السفينة (MAX3) من خلال مثال سفينة حاويات:

1. التأكد من توفر المعلومات عن ثقل السفينة ووقودها ومخازنها.

2. قم بقياس مقدمة السفينة وخلفها قبل التحميل وحساب إزاحة السفينة باستخدام برنامج الشحن.

3. قياس انحناء السفينة ومؤخرتها بعد التحميل وحساب إزاحة السفينة باستخدام برنامج الشحن.

4. اطرح من الإزاحة بعد تحميل الإزاحة قبل التحميل وحدد الحمولة المحملة.

5. يمكن استخدام البرنامج لحساب البضائع السائبة.

تحديد وزن الحمولة المحملة أو المفرغة حسب غاطس السفينة (مسودة المسح)

الأحكام العامة.

يتكون تحديد وزن الحمولة المحملة أو المفرغة حسب غاطس السفينة من مرحلتين رئيسيتين: إنتاج القياسات وإنتاج الحسابات.

القياسات هي المصدر الرئيسي للأخطاء ولذلك يجب إجراؤها بحذر شديد وبكل دقة ممكنة في ظل الظروف المعينة. عند إجراء أي قياسات ، من المفيد تذكر بعض أحكام نظرية القياسات والأخطاء.

على نطاق المشكلة التي يتم حلها ، من الضروري قياس:

• المسودة على 6 مقاييس على الأقل: القوس ، المؤخرة ، الوسط ، يجب أخذ جميع القياسات من كلا الجانبين ؛
• الدبابات: الصابورة ، يشرب الماء، وأحيانًا الوقود ، والترسيب ، وما إلى ذلك ؛
• كثافة الماء: خارجي ، وأحيانًا صابورة ؛
• حد طفو فعال للتحكم في حسابات مسودة السفينة.

وتجدر الإشارة إلى أنه يوجد في هذا المسار عدد من العقبات الجدية التي يتعين على المساح التغلب عليها ، وأحيانًا يكون ذلك في خطر على الصحة. من بين الظروف التي يمكن أن تثير مشاكل من أجل الحل الناجح لمشكلة تحديد وزن الحمولة من غاطس السفينة ما يلي:

• عدم الاستقرار بيئة: الرياح ، والأمواج ، والأمطار ، ودرجات الحرارة المنخفضة ، والجليد ، وتقلبات درجات الحرارة اليومية ، والمد والجزر ، والتيارات ؛
• ميزات تصميم السفينة: ارتفاع حد الطفو ، وترتيب فجوات الآسن ، ووجود وحالة وأماكن رسم علامات السحب ، وكذلك نظام الوحدات التي يتم فيها ذلك (متري أو إمبراطوري) ، ووجود وحالة أنابيب قياس الخزانات ، قيمة القطع البناء وإمكانية تنظيمها ؛
• عمر السفينة: معرفة عامل خبرة السفينة وثابت ، وتوافر الوثائق اللازمة للحسابات واللغة التي تقدم بها ؛
• تأهيل أفراد السفن المشاركين في المهمة التي يتم حلها ، والتغلب على حاجز اللغة واستعداد أفراد السفينة للتعاون ؛
• المعدات التقنية للمساح: توافر وسائل النقل ، والاتصالات ، والكمبيوتر مع الأجهزة الطرفية ، وملحقات القياس (مقياس كثافة السوائل ، وشريط قياس كبير وصغير ، ومقياس حرارة إلكتروني عن بُعد ، ومقياس حرارة إلكتروني محمول باليد ، ومقياس كثافة إلكتروني عن بُعد ، وجهاز أخذ عينات قابل للتعديل ، ومصباح قوي ) ، توافر معدات عائمة لسفينة التحكم في الرواسب من جانب البحر.

الدليل النظري للطريقة هو قانون أرخميدس ونظرية السفينة. في النهاية ، يتم تحديد مقدار الحمولة المحملة أو غير المحملة على أنها الفرق بين الإزاحة في حالة الحمولة والتفريغ للسفينة ، مع مراعاة التغيرات في المخزونات. ومع ذلك ، فإن تعريف الإزاحة له ميزات لا يعرفها جميع المتخصصين ، نظرًا لأن عددًا من المفاهيم والأنماط في الأدبيات والكتب المدرسية المحلية إما غائبة تمامًا أو مقدمة بطريقة معقدة للغاية. هذه ، على سبيل المثال ، قضايا التعريف ، ومتوسط ​​السحب ، والتعويض عن الانحراف أو التواء الهيكل ، وتصحيحات القطع وتأثير لفة السفينة.

نظرًا لحقيقة أن المساح يجب أن يتعامل مع مجموعة متنوعة من أنواع وأحجام وجنسية السفن ، فمن الضروري معرفة وفهم نظام الترميز ومبادئ تقديم المعلومات في وثائق المدارس الفنية المختلفة. في الأساس ، عليك التعامل مع نوعين من التعيينات ومبادئ الحساب: السوفياتي السابق (الروسي) والغربي.

في النظام الغربي لمبادئ التدوين والحساب ، تم اعتماد نظام من العلامات يُعتبر فيه موضع مركز ثقل منطقة خط الماء أمام السفينة الوسطى سالبًا (-Fwd) ، ويعتبر تقليم الخلف موجبًا (+ Aft) ، على عكس المحلي ، حيث يكون العكس هو الصحيح. هذا لا يؤثر على نتائج الحسابات النهائية ، لكن عليك معرفة ذلك حتى لا ترتكب أخطاء عند اختيار البيانات من الجداول الهيدروستاتيكية للسفينة.

حساب متوسط ​​المسودة.

يتم إجراء قياس المسودة عند 6 نقاط من كلا الجانبين وفقًا لمقاييس سحب القوس ، والمؤخرة ، ووسط السفينة. في النظام المتري للقياسات ، يحتوي مقياس الرواسب على تقسيم ديسيمتر: ارتفاع الأرقام هو 10 سم والفجوة بين الأرقام هي أيضًا 10 سم.بجانب الأرقام ، قد يكون هناك مقياس للخدوش الأفقية بعد 10 ، وأحيانًا بعد 5 سم. عادةً ما يكون سمك الخدوش 2 سم ، ولكن على السفن من النوع "النهر - البحر" يمكن أن يصل إلى 1 سم. في هذه الحالة ، يمكن تحديد مقياس المخاطر بالنسبة للمقياس الرقمي في مستوى الحافة العلوية أو السفلية (الشكل 3.1).

عند الخط الأفقي لقرص Plimsol وخط السطح وعلامات التحميل ، تكون النقطة المرجعية دائمًا هي الحافة العلوية. قد يتضح أنه لا يوجد مقياس سحب على السفينة الوسطى. في هذه الحالة ، يتم الحصول على السحب في وسط السفينة عن طريق قياس حد الطفو النشط باستخدام شريط قياس خاص طويل الطول من الفولاذ. من وثائق السفن الرسمية ، يتم اختيار حد الطفو بالنسبة لعلامة الصيف والمسودة وفقًا لعلامة الصيف. بجمع هاتين القيمتين ، احصل على ارتفاع الضلع في وسط السفينة. بطرح الحد الطافي الفعال المقاس منه ، يتم الحصول على المسودة في وسط السفينة. يتم تنفيذ هذه العملية من كلا الجانبين ثم يتم حساب المتوسط. يمكن أيضًا استخدام طريقة مماثلة لقياس السحب في المؤخرة في وجود مقياس سحب ، على سبيل المثال ، عندما يمنع رصيف مرتفع القياس الدقيق للغاطس من زاوية رؤية صغيرة أو في حالة وجود فجوة شديدة الانحدار. في الحالة الأخيرة ، يتم استخدام الرسم الرسمي للسفينة ، حيث يتم قياس الارتفاع الجانبي في منطقة الإطار التي يقع عليها مقياس السحب الخلفي ، ويتم تحويله من خلال المقياس إلى الارتفاع الجانبي الفعلي ، ومن ثم يتم قياس القياسات مصنوعة من شريط قياس من كلا الجانبين ، وقياسا على العملية في وسط السفينة ، يتم تحديد رواسب العلف.

بعد إزالة الرواسب ، يجب تصحيحها عن طريق تصحيحات لمسافة موازين الرواسب من الخطوط العمودية ، لأن الرواسب على الخطوط العمودية تختلف عن الرواسب على المقاييس (الشكل 3.2 ، الشكل 3.3).

يتضح من الرسم أن قيم قيم التصحيح يتم الحصول عليها من حل المثلثات A = Tim 1 ؛

التعديل أ = Tim 1 / (LPB –A-B)

تصحيح الأنف = A × Tim 1 / (LPB –A-B)

تصحيح ستيرن = B × Tim 1 / (LPB –A-B)

تصحيح ميدل = C × Tim 1 / (LPB)

أ - مسافة مقياس سحب الأنف من الأنف العمودي (-aft) ؛

ب - مسافة مقياس سحب الخلف من عمودي الخلف (-aft) ؛

ج - مسافة مقياس الرواسب الوسطى من مركز قرص بليمسول (-افت) ؛

تيم 1 - تقليم للمسودات غير المصححة (+ الخلف) ؛

LBP - الطول بين العمودين (الطول بين العمودين).

حكم العلامات

إذا كان مقياس المسودة يقع في الخلف للعمودي ، فإن قيم A و B و C ستكون سالبة (المبدأ - الخلف). في النظام الغربي للإشارات ، يعتبر تقليم المؤخرة إيجابيًا (في نظام العلامات المحلي ، على العكس من ذلك ، فهو سلبي). يتم الحصول على علامة التصحيح جبريًا.

إذا اعتبرت السفينة عبارة عن حزمة غير متساوية التحميل ، فعندئذٍ ، نظرًا لأنها ليست صلبة تمامًا ، فسيكون هناك انحناء في شكل انحراف (تقطير) أو انحناء (ترهل).

يعتبر شكل الانحراف أو الانحراف بمثابة قطع زائد. في هذه الحالة ، يمكن أن يصل الفرق بين مسودة وسط السفينة ومتوسط ​​المسودة الأمامية والخلفية أحيانًا إلى قيم مهمة - عدة عشرات من السنتيمترات. بالإضافة إلى ذلك ، يمكن أن يحدث الانحناء الالتوائي - حول المحور X. من أجل الحصول على قيمة المسودة المتوسطة في ظل هذه الظروف ، والتي يتم إجراء الحسابات وفقًا لها ، من المعتاد في جميع أنحاء العالم استخدام الصيغة التالية:

متوسط ​​وسائل السحب (M / M) = (متوسط ​​المسودة (M)) = 3 مسودة متوسطة) / 4

M / M = (F + A + 6Mid) / 8 وهو نفسه ،

متوسط ​​المسودة (M) = (F + A) / 2 ؛

F - مسودة الأنف ؛

أ - مشروع المؤخرة ؛

المسودة الوسطى (منتصف) - مسودة في القسم الأوسط.

بعد ذلك ، وفقًا لمشروع M / M ، يتم تحديد الإزاحة المقابلة لهذا المسودة من الجداول الهيدروستاتيكية للسفينة ، ويتم حساب التصحيحات الخاصة بالقطع وكثافة الماء. حالة خاصة هي تحديد M / M في وجود لفة. الحقيقة هي أنه عند الكعب فقط في منطقة الجزء الأسطواني من الهيكل ، فإن الإسفين الذي دخل الماء يساوي الإسفين الذي خرج من الماء. في منطقة أطراف الوعاء ، سيكون الإسفين الذي دخل الماء أكبر من الإسفين الخارج من الماء ، وبالتالي سيزداد حجم الجزء الموجود تحت الماء. ولكن نظرًا لأن وزن الوعاء ظل دون تغيير ، فإن الوعاء يطفو إلى حد ما ، أي ينخفض ​​M / M وكلما زاد حجم اللفة. لمراعاة هذا الخطأ ، يتم تطبيق صيغة تجريبية:

التعديل = 4.6 - 6.0 (T 1 - T 2) x (D 1 - D 2)

T 1 ؛ T 2 - سحب القيعان المنخفضة والعالية ، على التوالي ، بالسنتيمتر ؛

D 1 ؛ D 2 - TPC (تصحيح للقطع) لمسودة الروبوتات المنخفضة والمزايدة ، على التوالي.

ستكون قيمة المعامل العددي ضمن القيم المحددة أكبر ، وكلما كانت ملامح الهيكل أكثر حدة. تم الحصول على هذه الصيغة من خلال حسابات الكمبيوتر للسفن المختلفة وتستخدم لأي لفة مهمة (على سبيل المثال ، الطوارئ) على السفن الكبيرة. مع الاختيار التعسفي للمعامل العددي ، سيحدث خطأ معين ، لكنه سيكون أقل بكثير مما يحدث إذا لم يتم تطبيق هذه الصيغة.

حساب التصحيحات للقطع (التصحيح الأول للقطع).

المعنى المادي لتصحيح القطع الأول (التصحيح الأول للتقليم).

وفقًا لنظرية أويلر ، فإن أي جسم عائم يدور حول محور يمر عبر مركز ثقل منطقة مستجمعات المياه. في حالة السفينة ، هذا هو مركز ثقل خط الماء الحالي. في الأدب الغربي ، يسمى مركز ثقل خط الماء الحالي بالمركز الطولي للطفو (LCF) ، شكل. Z.3.

1. موقع السفينة على GVL (حتى عارضة) ،

متوسط ​​المسودة في منتصف السفينة = ½ (A + F) = ½ (2a) = أ

1. موقع السفينة على VL 1 (LCF = 0) ،

متوسط ​​المسودة في وسط السفينة = ½ ((a + t) + (a - t)) = a

1. موقع السفينة على VL 2 (LCF / = 0) ،

متوسط ​​المسودة في وسط السفينة = ½ ((أ + تي + ب) + (أ - تي + ب)) = أ + ب

1. ب / LCF = 2t / LCF ؛ ب = 2 طن × LCF / LCP ،

حيث 2t هو تقليم السفينة (تقليم)

1. 1 st Trim Correction = b x TPC = Trim x LCF x TPC x 100 / LBP.

من التين. 3.3 يمكن ملاحظة أن التصحيح الأول للقطع يمكن أن يكون له علامة زائد وناقص. يعتمد ذلك على مكان وجود LCF فيما يتعلق بالسفينة الوسطى. إذا كان LCF في مؤخرة السفينة الوسطى ، فإنه يحتوي على علامة زائد ، إذا كان في القوس - علامة ناقص. في الأدب المحلي ، نظام الإشارات هو عكس ذلك. نظرًا لحقيقة أن علامة القطع لدينا هي أيضًا معاكسة للنظام الغربي للإشارات ، فإن هذا لا يؤثر على نتيجة الحسابات.

من المهم جدًا تذكر المبدأ: عند التحميل (زيادة المسودة) ، يتحول LCF دائمًا للخلف.

حساب التصحيحات لتقليم

تصحيح القطع الأول (تعديل لإزاحة مركز ثقل خط الماء الفعال LCF

المركز الطولي للطفو) (I ST Trim Correction للطبقة)

I ST Trim Correction (طن) = (Trim x LCF x TPC x 100) / LBP ،

تقليم - تقليم السفينة ؛

LCF - إزاحة مركز ثقل خط الماء الحالي من السفينة الوسطى ؛

TPC هو عدد الأطنان لكل سم من الأمطار ؛

LBP هي المسافة بين الخطوط العمودية.

يتم تحديد علامة التصحيح من خلال القاعدة: التصحيح الأول للقطع يكون موجبًا إذا كان LCF وأكبر مسودات القوس والمؤخرة على نفس الجانب من الوسط ، والذي يمكن توضيحه من خلال الجدول التالي:

تقليم	أنف LCF	تغذية LCF
صارم	-	+
الأنف	+	-

ثانيًا ، تصحيح التشذيب إيجابي دائمًا. إنه يعوض الخطأ الناتج عن إزاحة موضع LCF عند تغيير الزخرفة.

2 ND Trim Correction = (50 x Trim x Trim x (D M / D Z)) / LBP

حيث (D M / D Z) هو الاختلاف في اللحظة التي تغير تقليم السفينة بمقدار 1 سم عند قيمتين مسودتين: - واحدة أعلى بمقدار 50 سم من متوسط ​​قيمة المسودة المسجلة ، والأخرى 50 سم أقل من قيمة المسودة المسجلة.

ملاحظة. إذا كانت السفينة تحتوي على جداول هيدروستاتيكية في النظام الإمبراطوري ، فإن الصيغ تأخذ الشكل التالي:

I ST Trim Correction (طن) = (Trim x LCF x TPC x 12) / LBP ،

2 ND Trim Correction = (Trim x Trim x 6 x (D M / D Z)) / LBP.

تصحيح كثافة مياه البحر.

يتم تجميع الجداول الهيدروستاتيكية للسفن لكثافة ثابتة معينة للمياه الخارجية - مقابل السفن البحريةعادة بنسبة 1.025 ، على السفن النهرية البحرية إما بمقدار 1.025 أو بمقدار 1.00 أو كليهما. يحدث أن يتم تجميع الجداول لبعض قيم الكثافة المتوسطة - على سبيل المثال ، 1.20. في هذه الحالة ، يصبح من الضروري جعل البيانات المحددة من الجداول للحساب تتماشى مع الكثافة الفعلية للمياه الخارجية. يتم ذلك عن طريق إدخال تصحيح للفرق بين كثافة المياه المجدولة والفعلية.

التصحيح \ u003d الإزاحة (الجدول) × (الكثافة (القياس) - الكثافة (الجدول)) / الكثافة (الجدول)

من الممكن ، دون تصحيح ، الحصول على الفور على قيمة الإزاحة المصححة للكثافة الفعلية لمياه البحر:

النزوح (الفعلي) \ u003d النزوح (الجدول) × (الكثافة (القياس) / الكثافة (الجدول))

غالبًا ما تكون مشكلة المساحين وموضوع المناقشة هو السؤال: هل يجب تحديد تصحيح الكثافة من خلال قيمة الإزاحة المجدولة فقط ، أم من خلال قيمة الإزاحة المجدولة المصححة عن طريق تصحيحات القطع؟ بشكل عام ، في كلتا الحالتين ، يتم الحصول على نفس النتيجة إذا تم مواءمة قيمة TPC مع كثافتها ، حيث من الواضح أن هذه القيمة تتغير مع الكثافة وفقًا للقانون:

TRS (الفعلي) \ u003d TRS (الجدول) x (الكثافة (القياس) / الكثافة (الجدول))

في إنتاج مسودة المسح ، يتم شغل مكان خاص من خلال تحديد الكثافة الفعلية للمياه الخارجية. يتم إجراء القياسات على السطح المفتوح ، لذلك من الضروري أن يأخذ مقياس الكثافة درجة الحرارة المحيطة ، وليس الداخليةوإلا فسيكون هناك خطأ في قراءاته.

يجب أن يتم أخذ عينات المياه في ثلاث نقاط: في الجزء الأوسط والجزء الخلفي من الوعاء على ثلاثة مستويات أعماق ، ثم يتم تجميع عينة مركبة ، ويتم قياس درجة حرارتها ، أو يتم قياس كثافة كل عينة على حدة و ثم يتم حساب المتوسط ​​، وهو الأفضل ، نظرًا لأن تحضير العينة المركبة يستغرق وقتًا ، مما قد يغير درجة الحرارة الأولية للعينة المأخوذة في حالة درجات الحرارة الخارجية المرتفعة أو المنخفضة. تملي الحاجة إلى مثل هذا الإجراء المعقد لأخذ العينات من حقيقة أن كثافات المياه غالبًا ما يكون لها اختلاف كبير في العمق في ظل ظروف درجات الحرارة العالية أو المنخفضة في الهواء الطلق ، أو الجليد العائم ، أو التيارات المدية بالقرب من مصبات الأنهار أو الأنهار. لهذا الغرض ، هناك حاجة إلى معدات خاصة تسمح بأخذ عينة مياه مستقلة عند عمق معين ومقياس كثافة خاص لأغراض مسودة المسح ، والتي يجب الإشارة إليها على الجزء الخلفي من مقياس الكثافة. يتم تصنيع مقاييس الكثافة هذه من قبل شركة Zeal الإنجليزية. لا تستخدم أبدًا مقاييس الكثافة المصممة لقياس كثافة السوائل الأخرى: المنتجات البترولية ، والكحوليات ، والمواد الكيميائية السائلة ، والحليب ، وما إلى ذلك ، حتى إذا كانت موازينها تغطي نطاق كثافات مياه البحر المحتملة. لا يمكن القيام بذلك لأن السوائل المختلفة لها توتر سطحي مختلف ، والذي يؤخذ في الاعتبار عند تطبيق مقياس الكثافة ، وإلا فإن قراءات مقياس الكثافة المنخفضة في سائل غير مخصص للقياس ستكون خاطئة على الرغم من هذه الحقيقة المعروفة ، في الممارسة العملية هذا في كثير من الأحيان لا تؤخذ في الاعتبار. على وجه الخصوص ، تقيس مقاييس كثافة المسودة ، المختبرة والمعتمدة ، كثافة المياه العذبة. يتم التقليل من قيم هذه القياسات. على سبيل المثال ، قياسات كثافة المياه عند مصب نهر نيفا في سان بطرسبرجأي ، في فبراير ، عند درجة حرارة الهواء الخارجية 15-20 درجة مئوية تحت ظروف الجليد العائم ، تعطي مقاييس الكثافة ذات العلامات التجارية لمسودة المسح القيم 0.9985 بدلاً من 1.0000. لكن هذا يعني أن درجة حرارة الماء المقاس يجب أن تزيد عن 20 درجة مئوية ، وهذا بالطبع لا يمكن أن يكون في هذه الظروف.

مصدر الخطأ هو الصورة النمطية لفكرة أن الماء هو ماء ، سواء أكان عذبًا أم بحرًا (مالحًا). ومع ذلك ، هذا وهم. الحقيقة هي أن الماء المالح عبارة عن محلول له توتر سطحي يختلف عن التوتر السطحي للمياه العذبة. مقياس كثافة المسح هو ماء مالح أو مقياس كثافة المحلول. ليس من المنطقي قياس كثافة المياه العذبة ، لأنها قيمة ثابتة وعلى هذا النحو مدرجة في جميع الكتب المرجعية ، بما في ذلك الجداول البحرية. تتغير كثافة المياه العذبة (أو الماء فقط) مع تغير درجة الحرارة فقط. وفي المكان العشري الثالث ، يبدأ في التغير ، بدءًا من درجة حرارة +7 درجة مئوية (انظر الجدول).

جدول التغيرات في كثافة المياه العذبة حسب درجة الحرارة:

درجة الحرارة ، 0 درجة مئوية	كثافة	درجة الحرارة ، 0 درجة مئوية	كثافة
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12	0,9999 0,9999 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 1,0000 0,9999 0,9999 0,9998 0,9997 0,9996 0,9995	13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25	0,9994 0,9993 0,9991 0,9990 0,9988 0,9986 0,9984 0,9982 0,9980 0,9978 0,9976 0,9973 0,9971

لذلك ، إذا قمت بالقياس ، فإما درجة حرارة المياه العذبة ثم تحويلها وفقًا للجداول إلى قيم كثافة ، أو استخدام مقياس كثافة المياه العذبة ، والذي يتم معايرة مقياسه للمياه العذبة فقط. على متن سفينة صغيرة مع شحنة صغيرة من البضائع ، فإن الخطأ الذي نشأ بسبب ذلك لن يكون مهمًا للغاية. ومع ذلك ، على سفينة كبيرة في ميناء التحميل مع تدفق ثابت للبضائع ، فإن هذا سيكلف الشاحن مبلغًا كبيرًا جدًا.

لذلك ، على سبيل المثال ، يتم حاليًا شحن حوالي 3،000،000 طن من الأسمدة الحبيبية للتصدير عبر سانت بطرسبرغ. بسبب المفهوم الخاطئ لقياس كثافة المياه العذبة ، يتم تقليل هذا الرقم بمقدار 4500 طن. مع قيمة شحنة تبلغ حوالي 100 دولار أمريكي / طن ، سيكلف خطأ المساح المرسل 450.000 دولار أمريكي سنويًا.

بشكل منفصل ، هناك مسألة الحاجة إلى إدخال تصحيح درجة الحرارة. الحقيقة هي أنه مع زيادة درجة الحرارة ، تنخفض كثافة مياه البحر ، بينما تزداد المياه العذبة في النطاق من 0 درجة مئوية ^ إلى +2 درجة مئوية ، في النطاق من +2 درجة مئوية إلى +6 درجة مئوية ، فإنها تظل دون تغيير ، ثم يتناقص بثبات. تزيد السفينة كجسم مادي من حجمها مع زيادة درجة الحرارة بسبب التمدد الخطي للمعدن. وبالتالي ، مع انخفاض كثافة الماء ، يجب أن تغرق السفينة أو تزيد من حجم الجزء الموجود تحت الماء بسبب التمدد الخطي من أجل الحفاظ على المساواة:

الوزن = V 1 y 1 = V 2 y 2 = const ؛

حيث V 1 y 1 - الحجم الأولي للجزء الموجود تحت الماء من الوعاء وكثافة المياه الخارجية ؛ V 2 y 2 - زيادة حجم الجزء الموجود تحت الماء من الوعاء بسبب التمدد الحراري وانخفاض كثافة المياه الخارجية بسبب زيادة درجة الحرارة.

يحدث الشيء نفسه مع مقياس الكثافة عند قياس كثافة الماء ، حيث تختلف درجة حرارته عن تلك التي يتم معايرة مقياس الكثافة لها.

بشكل عام ، يوجد خطأ في درجة الحرارة في ظل ظروف غير المعيارية ، ولكن حجمه هو الترتيب الثاني من حيث حجم دقة طريقة الحساب والقياس في إنتاج مسودة المسح.

لذلك ، لا يتم قياس درجة حرارة الماء أبدًا ولا يتم إدخال تصحيح درجة الحرارة أبدًا بسبب عدم أهميته العددية ، حيث يقتصر على القياس المعتاد لكثافة الماء باستخدام مقياس كثافة مناسب. ومع ذلك ، فإن هذا ينطبق فقط على المياه المالحة ، كما تمت مناقشته أعلاه.

تجميد الخزان.

يعتمد حجم الخطأ الكلي على مدى دقة قياس خزانات الصابورة ويتم إجراء الحسابات على هذه القياسات. يجب إجراء القياسات بشريط فولاذي معتمد باستخدام عجينة خاصة تفاعلية مع الماء. أثناء القياسات ، يجب إيقاف جميع عمليات استلام وتسليم وضخ الوقود والمياه العذبة ومياه الصابورة. بشكل عام ، الخيار الأفضل هو أن يتم تجفيف جميع خزانات الصابورة.

في هذه الحالة ، يتم تحديد كمية المياه التي لم يتم ضخها (المخزون الميت) في الخزانات ذات القاع المزدوج من جداول المعايرة ، مع مراعاة هذا التقليم. في حالة عدم وجود جداول المعايرة ، وفقًا للممارسات الدولية المتبعة ، يُعتبر أن المخزون الميت (غير الضخ) يساوي 2-2.5٪ من سعة الخزان. هذا ينطبق فقط على الخزانات ذات القاع المزدوج. في الخزانات المعلقة والسفلية والعميقة ، عند صفر قياسات ، تعتبر الخزانات فارغة تمامًا.

في حالة امتلاء الخزانات ، يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه حتى أثناء الضغط ومخرج المياه من أنابيب الهواء ، قد يكون هناك كيس هوائيخاصة في وجود لفافة للسفينة.

عند تحديد كمية الصابورة ، من الضروري قياس كثافة الماء في خزانات الصابورة ، وإلا متى بأعداد كبيرةالصابورة ، سيظهر خطأ محسوس. هذا الإجراء ليس سهلاً بسبب صعوبة أخذ عينات المياه من خزانات الصابورة. لذلك ، من أجل تجنب تأخير بدء عمليات الشحن والجهد عند أخذ العينات ، غالبًا ما يتم تحديد كثافة المياه في المكان الذي يتم فيه ملء الخزانات ، على الرغم من أن صحة مشروع طريقة المسح تتطلب الدقة عند إجراء جميع القياسات والحسابات . لذلك ، عند ملء جدول قياسات الخزان ، لا ينبغي للمرء أن يكتب "فارغ" ، "ممتلئ" ، "تجاوز" ، كما يمكن العثور عليه غالبًا في تقارير بعض شركات المساحين ، ولكن يشير إلى القياسات بالأرقام ، والتي ستشير إلى ضمير المساح ومحو الأمية.

بالنسبة لبقية الخزانات: وقود ، نفايات ، مياه عذبة ، ثم خلال فترة الإقامة القصيرة ، يتم قبول تعبئتها بناءً على طلب إدارة السفينة بمعدل معقول من استهلاك الوقود والماء لفترة عمليات الشحن ، حيث أنه فقط التغيير في الكمية الأولية مهم للحسابات ، والكمية نفسها الاحتياطية ، بغض النظر عن حجمها ، يتم طرحها عند تحديد الفرق في الإزاحة في البضائع وفي الصابورة. إذا أعلنت إدارة السفينة عن مقدار غير صحيح من الاحتياطيات ، فسيؤثر ذلك فقط على قيمة الثابت.

في حالة وقوف السيارات لفترة طويلة ، خاصة في حالة استلام الوقود والمياه العذبة ، من الضروري أخذ القياسات في بداية عمليات الشحن وفي نهايتها.

1. على السفن من نوع "النهر - البحر" ، يوجد 5 موازين سحب من كل جانب. ومع ذلك ، لا توجد حتى الآن طريقة حساب لقياسات 5 مسودة من جانب واحد ، لذلك ينبغي إجراء الحسابات باستخدام 3 قياسات. يجب أن يؤخذ في الاعتبار أنه على هذه السفن ، قد لا يمر العمود العمودي الخلفي على طول عمود الدفة (قد لا يكون لديهم) ، ولكن على طول تقاطع GVL مع الدعامة ، أو على إطار آخر. من الممكن ضبط موضع هذا العمودي ، وكذلك مسافة موازين الرواسب من الخطوط العمودية ، وفقًا للرسم النظري.
2. غالبًا ما لا تحتوي هذه السفن على جداول معايرة لخزانات الصابورة ، وبالتالي ، في حالة وجود تقليم ، لا يمكن تحديد الكمية الدقيقة للصابورة.
3. يجب ألا يغيب عن البال أن خزانات الصابورة الخاصة بهذه السفن قد تحتوي على كمية كبيرة جدًا من الرمل والطمي ، وبالتالي فإن كمية الصابورة المتدحرجة أثناء التحميل ستكون أقل من الكمية المحسوبة في هذه الحالة ، والتي بدورها سوف يسبب خطأ في تحديد كمية البضائع.
4. في بعض الحالات ، تفتقر هذه السفن إلى الوثائق الفنية ، وكقاعدة عامة ، فهي غائبة تمامًا عن السفن النهرية البحتة. وفي سفن الملاحة الداخلية ، فإن مؤهلات الموظفين من حيث مسودة المسح تترك الكثير مما هو مرغوب فيه. لذلك ، في عدد من الحالات ، لا يستطيع ملاحو هذه السفن تقديم إجابة مؤهلة لأسئلة المساح.
5. هذه السفن في حالة الصابورة لها تقليم كبير (أحيانًا أكثر من 3 أمتار) ، والذي في ظل هذه الظروف لا يسمح بإجراء تصحيحات للقطع.
6. منذ عدد الأنواع سفن النهروإن كان ذلك مهمًا ، ولكن بالطبع ، من الممكن تكوين بنك بيانات ضروري للحسابات ، حسب أنواع السفن. يمكن الحصول على هذه البيانات من مالكي السفن ، على متن السفن ، في LCPKB أو في مصانع البناء.
7. لا ينبغي إجراء الحسابات مع تقليم يزيد عن 3 أمتار ، فمن الضروري مطالبة إدارة السفينة بجلبها إلى قيمة مقبولة.
8. الخيار الأكثر ملاءمة هو خزانات الصابورة الفارغة تمامًا قبل التحميل والتشذيب بما لا يزيد عن 3 أمتار.
9. في جميع الحالات الأخرى ، التي يصعب التنبؤ بها مسبقًا ، يجب اتخاذ القرارات على الفور ، بناءً على المعلومات المتاحة والخبرة الخاصة والفهم وظروف السوق.

في الأسطول التجاري العالمي ، من المعتاد تقسيم السفن إلى أنواع ، والتي تحددها خصائص البضائع المنقولة: الناقلات ، وسفن الحاويات ، وناقلات الغاز ، وناقلات البضائع السائبة ، وناقلات البضائع السائبة ، وما إلى ذلك. ولكن هناك تصنيف للسفن حسب الحجم.

يأخذ هذا التصنيف بعين الاعتبار خصوصيات منطقة الملاحة ، وهي الأعماق في المضائق ومياه الموانئ ، وأبعاد الأقفال ، وظروف الملاحة في القنوات الاصطناعية والممرات المائية الداخلية. إن الوضع الملاحي الفعلي على المحيطات والطرق البحرية هو السبب وراء وجود متطلبات واضحة لحجم السفن.

لتحديد السفن حسب الحجميتم استخدام عبارة من كلمتين. يستخدم الجزء الأول المصطلح الذي يعني الانتماء إلى الميزة الجغرافية، في الجزء الثاني - يحدد المصطلح الحجم الأقصى أو الحجم فقط.

حجم السفينة Handysize

على الرغم من عدم وجود تعريف رسمي للشروط الدقيقة للحمولة ، إلى أنواع السفنغالبًا ما يشير مصطلح "Handysize" إلى ناقلات البضائع السائبة للبضائع العامة ، وفي كثير من الأحيان - ناقلات المنتجات النفطية التي يتراوح وزنها الثقيل بين 15000 و 50000 طن. سفن الشحن التي يزيد حجمها عن "Handysize" هي بالفعل من النوع "Handymax" ، ولم يتم تعريف أقل من 15000 طن.

ناقل البضائع السائبة Handysize

حجم السفينةتعتبر "Handysize" الأكثر شيوعًا وتصل إلى ما يقرب من 2000 وحدة مع إجمالي وزن ثقيل يبلغ حوالي 43،000،000 طن. هؤلاء أبعاد المحاكمشائعة جدًا لأنها تسمح لهم بدخول الموانئ الصغيرة وفي معظم الحالات تكون مزودة برافعات ، مما يسمح لهم أيضًا بتحميل وتفريغ البضائع بأنفسهم في الموانئ التي لا تحتوي على أنظمة تحميل وتفريغ. بالمقارنة مع ناقلات البضائع السائبة الكبيرة ، سفن من الحجم"Handysize" تسمح بمعالجة أوسع لما يسمى بضاعة "القطعة". وتشمل هذه: منتجات الصلب ، والحبوب ، والخام ، والفوسفات ، والأسمنت ، والأخشاب ، والحجر المكسر ، إلخ.

السفن ذات الأبعادتم بناء "Handysize" بشكل أساسي في أحواض بناء السفن في اليابان وكوريا والصين وفيتنام وروسيا وأوكرانيا والفلبين والهند ، وكذلك في العديد من البلدان الأخرى. المعيار الأكثر شيوعًا في هذه الفئة من السفن هو ناقلات البضائع السائبة التي يبلغ وزنها الثقيل حوالي 32000 طن ولا يزيد غاطسها عن 10 أمتار. لديهم خمس حواجز شحن مع طوابق توين هيدروليكية ، وأربع رافعات مناولة حمولة ثلاثين طناً. بعض سفن Handysize مجهزة بأرفف على السطح العلوي ، يتم تكديس الأخشاب بينها ، ويطلق عليها اسم "حاملات الأخشاب".

على الرغم من الطلبات العديدة من شركات الشحن الجديدة أنواع السفن، "Handysize" لا يزال الأكثر طلبًا ، ولديه أعلى متوسط ​​عمر بين شركات نقل البضائع السائبة.

حجم القارب Handymax

حجم السفينةينطبق "Handymax" أو "Supramax" على 35000 إلى 60.000 طن ساكن. يبلغ طول السفن من هذا النوع 150-200 متر ، على الرغم من وجود العديد منها في بعض محطات الشحن ، كما هو الحال في اليابان أحجام المحكمةلا يزيد طول بدن "هاندي ماكس" عن 190 مترا. ويتراوح وزن السفن الحديثة من هذا النوع بين 52000 و 58000 طن ، ومجهزة بخمسة عنابر شحن ومجهزة بأربع رافعات بقدرة رفع تصل إلى 30 طنًا.

Handymax السائبة الناقل

حجم القارب Seawaymax

يشير مصطلح Seawaymax إلى أحجام السفن، والتي تسمح لهم بالمرور عبر قناة سانت لورانس - اسم الممر المائي من مونتريال إلى بحيرة إيري ، بما في ذلك قناة ويلاند والممر المائي للبحيرات العظمى من المحيط الأطلسي إلى البحيرات العظمى في أمريكا الشمالية.

سفينة الشحن الجاف «CSL LAURENTIEN» من نوع Seawaymax

يبلغ طول سفن Seawaymax 226 مترًا وعرضها 24 مترًا وبها غاطس يبلغ 7.92 مترًا.وعلى الرغم من أن القناة بعرض 235 مترًا ، إلا أن سفن الركابلا يمكن للأحجام الكبيرة الخروج من البحيرات العظمى إلى المحيط الأطلسي بسبب قيود المسودة في بعض النقاط في الممر المائي. في السنوات الأخيرة ، أدى انخفاض مستوى المياه في منطقة البحيرات الكبرى إلى خلق مشاكل إضافية للشحن. تم بناء المشهور وفقًا لنوع سفن Seawaymax. سجل رقمًا قياسيًا لعبور المياه على قناة سانت لورانس ، حيث مر عبرها بحمولة قدرها 28502 طنًا من خام الحديد ، في الوقت الذي كان فيه الوزن الإجمالي السنوي للممر المائي 72351 طنًا. في عام 2006 ، تم إيقاف تشغيل ما لا يقل عن 28 سفينة من مختلف الأنواع نظرًا لحجمها وكانت أكبر من أن تغادر منطقة البحيرات العظمى.

حجم القارب Aframax

المصطلح مشتق من الكلمات الخاصة بنظام مستوى ناقلة متوسط ​​تقييم سعر الشحن (AFRA). حجم السفينةعادة ما تكون Aframax ناقلات نفط بوزن ثقيل يتراوح من 80.000 طن إلى 120.000 طن. تستخدم الناقلات من هذا النوع على نطاق واسع في البحر الأسود وبحر الشمال ، منطقة البحر الكاريبيوبحر الصين الشرقي و البحرالابيض المتوسط، حيث أن القنوات والمضائق والموانئ التي من خلالها تقوم الدول المصدرة غير الأعضاء في منظمة الأوبك بنقل النفط وغير القادرة على استقبال ناقلات النفط العملاقة من نوع VLCC و ULCC.

ناقلة "توربين سبيريت" من نوع Aframax

حجم السفينة السويس ماكس

"Suezmax" هو مصطلح بحري لواسعة حجم السفينةقادرة على المرور بحمولة كاملة ومرتبطة حصريا بناقلات النفط. نظرًا لعدم وجود أقفال في قناة السويس ، فإن العامل المحدد الرئيسي الوحيد هو السحب ( أقصى عمقالسفينة تحت خط الماء). يبلغ عمق الممر المائي حاليًا 16 مترًا. اقصى ارتفاعالسفن محدودة بارتفاع الجسر في القناة ، وهو 68 مترًا ، كما أن جزءًا صغيرًا من السفن محدود أيضًا بعرض القناة - أقصى عرض مسموح به للسفينة هو 70.1 مترًا.

ناقلة "CAP GUILLAUME" من نوع Suezmax

يمكن لمعظم الناقلات ذات السعة الكبيرة ، في ظل هذه الظروف ، المرور عبر القناة ، لكن بعض الناقلات العملاقة ذات الحمولة الكاملة لا تسمح بالغاطس. لتلبية هذه المعايير ، تقوم الناقلات العملاقة بشحن جزء من حمولتها إلى سفينة أخرى أو نقلها عبر خط أنابيب إلى الطرف الآخر من القناة ، حيث يتم تحميلها مرة أخرى على ناقلة عملاقة.

لا يمكن للسفن التي يزيد إزاحتها عن 150 ألف طن وعرضها 46 مترًا المرور عبر قناة السويس ، لذا فهي مضطرة لمواصلة رحلتها حول الرأس رجاء جميلفي جنوب القارة الأفريقية.

ويخطط رئيس قناة السويس ، اللواء بحري أحمد علي فاضل ، لزيادة عمق الممر المائي إلى 22 مترا في عام 2010 ، مما سيسمح للناقلات العملاقة بالتحرك على طوله.

حجم السفينة باناماكس

السفنمصنفة على أنها "باناماكس" لها حد أقصى أبعاد، والتي تتوافق بدقة مع المعلمات ، ويتم تحديدها حسب حجم غرف القفل ، وليس حسب عمق حاجز المياه. يعتبر مصطلح "باناماكس" عاملاً مهمًا في بناء سفن الشحن ، ويتطلب أدق تعريض للأبعاد المحددة.

سفينة حاويات من نوع باناماكس

كما ذكر أعلاه أحجام السفنيتم تحديد "باناماكس" بشكل أساسي من خلال معاملات غرف القفل: العرض - 33.53 مترًا ، الطول - 320 مترًا ، الارتفاع - 25.9 مترًا ، الطول المفيد لكل غرفة لتثبيت الوعاء هو 304.8 مترًا.

حتى الآن ، تم تعيين الحدود التالية أحجام السفنللمرور عبر القناة: الطول - 294.1 م ، العرض - 32.3 م ، الغاطس - 12 م ، الارتفاع من خط الماء إلى أقصى الحدود نقطة عاليةيبلغ طول السفينة 57.91 مترًا ، وعادةً ما تبلغ إزاحة أنواع باناماكس حوالي 65000 طن. تم وضع قواعد المرور عبر قناة بنما في 60 صفحة من مجلة Vessel Requirements N-1-2005.

يخلق بناء عدد كبير من هذا النوع من السفن بعض المشاكل مجرى مائي. أحجام السفنتتطلب باناماكس دقة عالية في الضبط في غرف معادلة الضغط ، الأمر الذي يستغرق وقتًا أطول. بالإضافة إلى ذلك ، يتم إرشاد السفن خلال النهار فقط.

بارجة ميسوري في قناة بنما

في عام 1945 تم تنفيذ عملية فريدة لمرافقة مجموعة ضخمة " يو إس إس ميسوري».

حجم السفينة Post-Panamax

في في الآونة الأخيرةمن مصطلح "باناماكس" تم تشكيل تعريفات جديدة - "Post-Panamax" ، "NeoPanamax". الناقلات العملاقة وسفن الحاويات الحديثة وناقلات السوائب من هذا النوع أطول من باناماكس ولا يمكنها المرور عبر القناة. أيضا ، الفصل " نيميتز". وبالتالي ، هناك حاجة ملحة ، خاصة بالنسبة للولايات المتحدة ، لإعادة بناء قناة بنما مرة أخرى. وفي هذا الصدد ، تم إجراء استفتاء في 22 أكتوبر / تشرين الأول 2006 بين المواطنين البنميين الذين كان من المفترض أن يعبروا عن رأيهم بمناسبة توسيع القناة. تلقى التصويت ردود فعل إيجابية. تبلغ التكلفة المخططة للتجديد ، والذي سيتم الانتهاء منه في عام 2014 ، 5.3 مليار دولار أمريكي. سيتم سداد هذا المبلغ على مدى 11 عامًا.

ناقلات البضائع السائبة «SHIRANE» نوع Post-Panamax

هكذا أبعاد المحاكموسيكون لدى باناماكس سفن أخرى. سيكون للأقفال الجديدة لقناة بنما المعلمات التالية: الطول - 427 م ، العرض - 55 م ، السحب المسموح به - 18.3 م. بعد التوسيع ، ستكون القناة قادرة على استقبال سفن الحاويات بسعة تصل إلى 12000 حاوية مكافئة. سفن الحاويات التي تحتوي على مثل هذه المعلمات قد تلقت بالفعل اسم "NeoPanamax".

حجم السفينة Malaccamax

يشير مصطلح "Malaccamax" إلى ناقلات النفط التي تنقل النفط الخام من المناطق الخليج الفارسیإلى الصين عبر مضيق ملقا ، يربط بينهما المحيط الهنديمع بحر الصين الجنوبي. سبب التقييد هو بعض البنوك حيث يبلغ الحد الأدنى للعمق 25 مترًا.

ناقلة فئة Malaccamax

تُجبر السفن من نوع Post-Malaccamax ، الأكبر من تلك الموجودة في Malaccamax ، على الاستمرار في طريقها إلى الصين ، متجاوزة جزيرة جاوة من الشرق على طول مضيق لومبوك الأعمق.

سفينة حاويات من نوع Post-Malaccamax

سيكون أقصر طريق بحري للناقلات العملاقة المتجهة إلى الصين واليابان من أوروبا والخليج العربي والهند قريبًا قناة Kra ، التي يتم بناؤها عبر الأراضي الماليزية على الحدود مع بورما.

تم بناء غالبية الناقلات العملاقة وسفن البضائع الجافة فقط مع مرورها عبر مضيق ملقا. أحجام السفنتتوافق "Malaccamax" مع نوع ناقلات VLCC.

كما سيتم إعطاء اسم "Malaccamax" لسفن الحاويات المستقبلية ، والتي سيكون طولها 470 مترًا وعرضها 60 مترًا وغاطسها 20 مترًا و 300 ألف طن ساكن لنقل 18000 حاوية تعادل عشرين قدمًا. من المفترض أن هذه ستعمل على الممر المائي أعلاه.

حجم القارب

يشير مصطلح "Capesize" إلى سفن الشحن التي ، نظرًا لحجمها الكبير ، لا يمكنها المرور عبر قناة السويس وبنما. على ال اللغة الإنجليزيةكلمة "cape" تعني "cape" (حجم الإناء "Capesize" أكبر من "Panamax" و "Suezmax"). وبالتالي ، يجب أن تمر السفن من هذا النوع على طول رأس الرجاء الصالح في جنوب القارة الأفريقية أو كيب هورن - الأكثر النقطة الجنوبيةالبر الرئيسى لأمريكا الجنوبية.

نوع ناقل خام Capesize

عادةً ما يكون للسفن ذات الحجم الثقيل وزن ثقيل يزيد عن 150000 طن ، لذا فإن ناقلات النفط العملاقة وناقلات الخام الثقيل بمتوسط ​​وزن ثقيل يبلغ 175000 طن تشكل غالبية السفن بهذا الحجم. ومع ذلك ، هناك حاملات خام يبلغ وزنها الثقيل 400000 طن. في أغلب الأحيان ، يُستخدم مصطلح "Capesize" لوصف ناقلات البضائع السائبة. وبطبيعة الحال ، يتم التعامل مع سفن بهذا الحجم في محطات المياه العميقة المتخصصة. أدى النمو الاقتصادي للصين ، مع طلبها القوي على المواد الخام ، إلى زيادة الطلب عليها سفن من الحجمكابيزيز.

أبعاد الخزان

تحتوي ناقلات النفط أيضًا على تصنيف منفصل للحجم. في عام 1954 ، طورت شركة شل للنفط نظامًا يمكن من خلاله تصنيف الناقلات حسب الحجم بناءً على الوزن الساكن للسفينة:

من 10000 إلى 24999 طن - ناقلة للأغراض العامة ؛
- من 25000 إلى 44999 طن - ناقلة متوسطة الحجم ؛
- من 45000 إلى 79999 طن - ناقلة من نوع LR1 ؛
- من 80000 إلى 159999 طن - ناقلة من نوع LR2 ؛
- من 160.000 إلى 319.999 طن - ناقلة نفط كبيرة جدًا (ناقلة خام كبيرة جدًا - VLCC) ؛
- من 320000 إلى 549999 طن - فائقة (ناقلة نفط كبيرة جدًا - ULCC) ؛