ومرة أخرى نقوم بتمزيق الحجاب من الأسرار. لكن ما هي الأسرار؟ كل شيء شفاف وصادق ومفتوح. سأواصل اليوم سلسلة البرامج التعليمية التي تتناول موضوع كيفية تحليق الطيارين بالطائرة. على خلفية مختلف ما يسمى. أسئلة "تشينيكوف" التي أطرحها (وليس فقط) ، أود أن أبرز "مشكلة اليد اليسرى".

كما تعلم ، في قمرة القيادة الحديثة سفينة الركابهناك نوعان من عجلات القيادة ، إذا كنا نتحدث عن طائرة تقليدية ، أو جانبين ، إذا كنا نتحدث عن منتجات Airbus أو UAC.

في واقع الأمر ، دفعني التعليق المقتبس أدناه للجلوس لهذا الإدخال:

"دينيس ، هل يتعين على الطيارين أن يكونوا" مضجعين "في الطائرات باستخدام عصي التحكم؟ لذلك اتضح أن القبطان يحتاج إلى التحكم بيده اليسرى؟

Remarque - عصي جانبية للتحكم في الطائرات اللغة الإنجليزيةتسمى sidesticks ، لكن في الحياة اليومية ، بالطبع ، حصلوا على لقب "جويستيك". إذا كنت لا تمانع ، سأطلق عليها أيضًا عصا التحكم.

ها هم في قمرة القيادة لطائرة A320 ، يسارًا ويمينًا (الصورة مأخوذة من الإنترنت)

وها هو في Superjet. على اليسار هو نفسه.

لكنني لن آخذ هذا السؤال وأجيب عليه. كالعادة ، سوف أسمح لنفسي بالصراخ ، وسآتي من بعيد.

إذا كنت تريد أن تأخذ اختصارًا ولا ترغب في قراءة المبادئ الأولية للتحكم بالطائرة والاختلافات بين Boeings و Airbuses ، يمكنك ببساطة التمرير لأسفل إلى الجزء الأخير.

يرى العديد من الركاب أن القائد دائمًا ما يكون طيارًا. هذا ليس صحيحا ، لأن احتمالية أن يتم دفعك اليوم تذاكر طيرانمساعد الطيار مرتفع للغاية ، حوالي 50٪ ، ولا ينبغي إهماله بأي حال من الأحوال.

دعنا نعتبر ما سبق محاولة خرقاء لمزحة ، ولكن حتى كان هناك بعض الحقيقة فيها ، وهي احتمال بنسبة 50٪. عادة يقسم الطيارون الرحلات إلى النصف. نعم ، هناك بلدان جزر المحيط الهادئ تفضل أداء معظم الرحلات بأنفسها باستخدام الطيار الآلي لجميع رحلاتها بنسبة 100٪ ، ولكن هناك أيضًا أولئك الذين من بين كل ثلاث رحلات يقدمون رحلتين على الأقل إلى مساعديهم من الطيارين.

(أشير إلى الأخير)

لذلك ، في المتوسط ​​، يخرج نفس هؤلاء الـ 50٪. يجب أن يكون كلا الطيارين قادرين على القيام بذلك ، لكن القائد هو الوحيد الذي يتحمل المسؤولية الرئيسية عن كل ما يحدث ، وبالتالي فهو يحصل على راتب أعلى من مساعد الطيار (على الرغم من أن الخيارات ممكنة في الشركات الغربية بنظام الأقدمية الخاص بها).

لذلك ، من أجل أن يحصل كلا الطيارين على فرص متكافئة إلى حد ما لقيادة الطائرة ، يتم إعطاؤهم عجلة قيادة / عصا تحكم في أيديهم ودواسات في أرجلهم وميكروفون حلق على رقبتهم

تؤدي الدواسات هنا وهناك نفس الوظائف - مساند للقدمينكما أنها تتحكم في الدفة الموجودة على عارضة الطائرة. إذا تم رفض الدواسة اليسرى أثناء الطيران (أي حركها للأمام ، بينما تتحرك الدواسة اليمنى للخلف بقيمة متساوية) ، فستبدأ الطائرة في تحويل أنفها إلى اليسار وفي نفس الوقت تتحرك إلى اليسار. يجب أن يتم ذلك بحذر شديد ، لأن. عندما يتم توجيه الطائرة على طول المسار بمساعدة الدواسات ، يحدث الانزلاق على الجناح الخارجي للانعطاف. مع الحركات المفاجئة ، يمكن أن تكون كبيرة ، محفوفة بفقدان السرعة وحتى التوقف ، والحمل على العارضة مفرط تمامًا! يستخدم الطيارون الدواسات أثناء الطيران فقط للتعامل مع الرياح المتقاطعة أثناء الإقلاع والهبوط ، وكذلك في بعض حالات الطوارئ.

عندما تتحرك الطائرة على الأرض عن طريق الضغط على الدواسات (الآن نحن نتحدث عن الضغط على الدواسة كما يحدث في السيارات حيث الدواسات متصلة بالأرض) ، يقوم الطيار بفرملة العجلات. سيؤدي الضغط على الدواسة اليسرى إلى تطبيق الفرامل على جهاز الهبوط الرئيسي الأيسر ، والضغط على الدواسة اليمنى سيؤدي إلى الضغط على الفرامل على اليمين. بالطبع ، يمكنك الضغط على كليهما في نفس الوقت.

وفي نهاية المحادثة حول الدواسات - في معظم الطائرات ، تُستخدم أيضًا للتحكم في دوران عجلات جهاز الهبوط الأمامي. صحيح ، في أغلب الأحيان بزاوية صغيرة - بحيث يكفي تصحيح الانحرافات أثناء الإقلاع أو الكبح على المدرج ، إذا كانت الطائرة تتحرك بسرعة غير كافية ، حيث لا تكون الدفة فعالة بعد.

باستخدام المقود أو عصا التحكم ، يمكن للطيار رفع أو خفض مقدمة الطائرة (زيادة أو تقليل درجة الصوت ، إذا كانت ذكية) ، أو إنشاء لفة إلى اليسار أو اليمين ، أو كليهما في نفس الوقت. بالتزامن مع إدخال الطائرة في لفة ، وفقًا لقوانين الديناميكا الهوائية ، يبدأ في تغيير المسار في اتجاه لفة ، ويقوم بذلك بسلاسة وراحة للركاب.

(في الطائرات الصغيرة البطيئة ذات الأجنحة غير المنكسرة ، لأداء انعطاف منسق - أي عند الطيران في الضفة دون الانزلاق على أي جناح - عليك أن تساعد نفسك بالدواسة ، ومن هنا أصبحت كلمة "دواسة" شائعة ، والتي طيار يستبدل كلمة "يطير")

هناك فرق معين بين أساليب التحكم في "الطائرات التقليدية" والطائرات الحديثة - الحافلات الجوية والطائرات العملاقة. فيما يتعلق بالأخير ، يتحكم الطيار في الطائرة من خلال غربال من قوانين الكمبيوتر ، والذي يضع النقطة الأخيرة في تحديد مقدار ومدى سرعة رغبة الطيار في تغيير معلمات حركة الطائرة في الفضاء. ووفقًا لقوانين خاصة ، فإنه إما يطيع الرغبة الخجولة للطيار ، أو لا يسمح للشجعان بشكل خاص بأداء لفة البرميل أو غيرها من الألعاب البهلوانية.

في نفس الوقت ، من خلال تشتيت عصا التحكم ، يضبط الطيار لفة ونبرة التي يريد أن يطير بها ، وبعد ذلك يمكنه التوقف عن اللعب ، وستطير الطائرة بهذه الزوايا ، وسوف يبرز عصا التحكم نفسها بشكل محايد.

في الطائرات التقليدية ، لا تكون درجة تأثير الكمبيوتر على قرارات الطيارين واضحة ، لذلك إذا رغبت في ذلك ، يمكن للطيار B737 أو حتى 747 الضخم محاولة أداء دور قتالي أو على الأقل لفة. صحيح ، هذه فكرة غبية جدًا ، بل إنها أكثر حماقة من الانجراف على شاحنة كاماز تعمل في قطع الأشجار.

المناورة بمثل هذه الطائرات لا يزال فنًا يستغرق بعض الوقت لإتقانه ، لأنه. المعلمات المرغوبة (التدحرج ، الملعب) أثناء المناورة ، يجب على الطيار الحفاظ على نفسه ويجب القيام بالإجراءات التصحيحية باستمرار. في جو مضطرب ، بالإضافة إلى أنه حتى عند تغيير وضع تشغيل المحرك ، تميل الطائرة إلى إظهار "اللسان" للطيار ، والمراوغة والابتعاد عن المعلمات المطلوبة ... وإذا لم يقضم الطيار هذا في مهده ، ثم سيضطر مرة أخرى إلى جمع الأسهم في كومة.

يطور الطيارون المتمرسون إحساسًا خاصًا ، يُطلق عليه "إحساس الطائرة f @ sing" ، والذي سيسمح لك بمزامنة الحركة المضطربة للطائرة ورد فعلك عليها في الوقت الفعلي تقريبًا.

بالطبع ، هناك دفاعات معينة على 737 ، على سبيل المثال ، سيقاتلون حتى النهاية ، إذا أراد الطيار فجأة إلقاء الطائرة في حالة من الانقلاب - قم بتشغيل المنبه ، هز الدفة ، حرر الشرائح ، انحرف المثبت في الغوص ، قم بزيادة الحمل لتولي القيادة "على نفسك" ، إذا كان الطيار مذهولًا تمامًا واستمر في محاولة إسقاط الطائرة.

لكن هذا بعيد كل البعد عن الحماية التي توفرها Superjet المحلي. إنه مصمم خصيصًا للأغبياء في قمرة القيادة ، لأن. الأغبياء فقط هم من يمكنهم خلق موقف تنحرف فيه دواسة واحدة تمامًا ، على سبيل المثال إلى اليسار ، وعصا التحكم إلى اليمين تمامًا. لا تسبب superjet أي مخاوف من هذا القبيل ، وأذكرك أنه هو نفسه يقرر كيف وكيف ينحرف عن أسطح التحكم ، ويضيف قوة دفع للمحركات إذا أصبحت سيئة حقًا ، وإذا كنت أريد أن أتحمس للغاية على B737 ، ثم سأحاول جاهدًا أن أبقي الطائرة على الأقل لن تهبط.

بين "الفلسفتين" القطبيتين هناك واحدة أخرى - المفهوم الحديثبوينغ ، تم تنفيذه على B777 و B787. يتحكم الطيار في الطائرة بالنير ، ولكن فقط من خلال جهاز كمبيوتر ، مما يساعد الطيار من خلال الحماية المضمونة والمضايقات البسيطة ، على غرار تلك المطبقة في الباصات الجوية.

ولكن مع كل هذا ، لم ترغب شركة Boeing في المضي قدمًا ، أي تقديم تجربة تجريبية على مبدأ "الحفاظ باستمرار على لفة ونقطة معينة" ، لذلك لا يزال يتعين على الطيار التحكم في المعلمات أثناء عملية المناورة ، على الرغم من سيكون هذا أسهل من القيام به على B737.

المستقبل ، بالطبع ، ينتمي إلى مفهوم "fly-by-wire" (fly-by-wire) ، حيث لا يتم توصيل أدوات التحكم ميكانيكيًا بأسطح التوجيه ، حيث تتم معالجة جميع إشارات الإدخال بواسطة الكمبيوتر ويتلقى الإخراج القيمة الأنسب لظروف المهمة. يتيح لك ذلك تنفيذ الحماية ضد كل شيء وكل شيء على مستوى مختلف تمامًا عما كان عليه الحال على طائرات الأجيال السابقة.

على أي حال ، لا يزال المساعد الآلي يكمل الطيار ، لكنه لا يحل محله. يقطع الزوايا ، لكنه لا يفتح آفاقًا جديدة.

لذا ، دعونا نلخص النتيجة الوسيطة. قدم على الدواسات يُسلِّمعصا التحكم أسلحةعلى الدفة.

اتضح أن طيار ايرباص بيد واحدة لم تشارك؟

بالطبع هذا ليس صحيحا! بعد كل شيء ، يمكنه حمل ملعقة معها ، لأن الميزة الرئيسية لهذه الطائرة أنها تحتوي على طاولة قابلة للسحب! فقط تخيل كم هو رومانسي - أنت تطير بنفسك ، وتوجه بيد واحدة ، وتقلب القهوة الباردة بتكاسل بيدك!

حسنًا ، دع هذه هي نكتةتي الخرقاء الثانية ، رغم أن هناك بعض الحقيقة مرة أخرى في محاولة الفكاهة هذه. لذا ، أيها السادة ، في الجملة الأولى من هذا الجزء من السجل ، لم أكتب الحقيقة تمامًا ، وهي تتعلق ... بمقود القيادة.

إذا كنت أطير الطائرة يدويًا ، على سبيل المثال ، عند الهبوط ، فعندئذٍ حتى على عجلة القيادة الخاصة بي ، لن يكون هناك سوى يد واحدة. إذا كنت أنا مساعد الطيار وشغلت المقعد الأيمن ، فستكون هذه هي اليد اليمنى ، وإذا كنت أنا الكابتن في المقعد الأيسر ، فإن اليد اليسار.

مع الطرف المتبقي ، سأتحكم في دفع المحرك من خلال الرافعات الموجودة في وحدة التحكم بين الطيارين. هناك اثنان منهم في طائرتي ، وأربعة في B747 - وفقًا لعدد المحركات المتاحة.

أما بالنسبة لقائد الطائرة A320 ، فلم أكن أتعامل مع الملعقة كثيرًا ، لأن. من الناحية النظرية ، هذا ممكن تمامًا (وربما قام شخص ما بتجربته بالفعل). الشيء هو أنه في B737 الخاص بي ، نقوم عادةً بإيقاف تشغيل الأوتوماتيكية التي تنظم دفع المحركات للحفاظ على سرعة معينة إذا كنا نطير يدويًا. لذا نوصي بشدة المستندات.

وفي طائرات مثل A320 و B777 و Superjet ، عادة ما يكون المحرك الأوتوماتيكي قيد التشغيل دائمًا ، بغض النظر عما إذا كان الطيار الآلي يتحكم في الطائرة أو شخصًا من خلال أجهزة الكمبيوتر الماكرة. إنه يتحكم في السرعة ، ويتحكم الكمبيوتر ، من خلال انحراف الدفة ، في تأثيرات التغيير في الدفع على الطائرة.

علاوة على ذلك ، ابتكر الضفادع فلسفتهم الخاصة ، والتي تعتبر حتى يومنا هذا اختلافًا جوهريًا عن فلسفة بقية العالم - مع التحكم التلقائي في الجر ، توجد أذرع التحكم في المحرك في Airbus ، بينما في 737 ، 777 ، 787 ، طائرات أخرى ، بما في ذلك Superjet المذكورة أعلاه ، والتي من جميع النواحي الأخرى تعترف بفلسفة الفرنسيين - لديهم ردود الفعل، أي أنها تتحرك أثناء تشغيل الأتمتة ، مما يسمح للطيار مستوى مرتفعمراقبة. يمكن للطيار دائمًا "إضافة" أو "التراجع قليلاً" إذا رأى ذلك ضروريًا لسبب ما (غالبًا ما يكون ذلك مطلوبًا في B737).

ولكن على أي حال ، سيبقي طيار إيرباص يده على أذرع التحكم في المحرك عند الاقتراب لأداء أحد الإجراءين البسيطين - إما بدء جولة (طرحها للأمام) ، أو قبل لمسها ، ضعها مرة أخرى ، تحت المساعدة موجه "RETARD ، RETARD!" يتحدث بها المساعد الإلكتروني.

انتقل الآن إلى الإجابة

أي أن كلاً من طيار A320 وطيار B737 ، جالسين في المقعد الأيسر ، سيتحكمان في الطائرة بيدهما اليسرى.

فهل يجب أن يكون أم لا (شخص جيد بكلتا يديه)؟

الجواب: لا.

كيف لا تكون بارعًا في القيادة اليومية. لا ، أنا أفهم ، بالطبع ، أن اليد اليسرى صنعت من أجلها جوال، وباستخدام المقود الأيمن ، يمكنك قلب عجلة القيادة وإدارة لعبة البوكر (وحتى تشغيل إشارات الانعطاف) ، لكن مثل هؤلاء القياصرة ينتمون إلى السيرك ، وليس على الطريق.

يعتاد الشخص على كل شيء. الأمر صعب فقط في البداية. ثم تأتي المهارة الحركية ويؤدي الشخص الحركات اللازمة مع القليل من أو عدم مشاركة أي جهد عقلي.

بدون استثناء ، يمر جميع الطيارين المساعدين في تدريبهم كقادة بفترة "التعود" ، والتي لا تقتصر على تدريب اليد اليسرى فقط. تظهر نفس المشكلات بالضبط مع المشكلة الصحيحة - بعد كل شيء ، عليك القيام بالكثير من الإجراءات في المرآة! والخامات الآن على اليمين ، ولوحة تحكم الطيار الآلي هناك. وصدقوني ، بدافع العادة من هذه الزاوية ، يبدو الأمر مختلفًا تمامًا!

لقد مررت بهذا أيضًا ، عدة مرات في مسيرتي المهنية ، وبدأت مرة أخرى في مدرسة الطيران. في الشق ، أنت تطير معظم الرحلات في المقعد الأيسر وجزء صغير فقط في اليمين ، ثم تطير على اليسار مرة أخرى ... وتأتي إلى شركة الطيران ، يضعونك على الكوب الأيمن.

في شركتي ، لفترة طويلة ، تضمن البرنامج التعريفي للقباطنة دورتين تدريبيتين فقط. الآن هي تحتل خمسةجلسات مدتها أربع ساعات ، وأنا سعيد جدًا بهذا الإنجاز - فقط وقت جيدبحيث يشعر الطيار براحة أكثر أو أقل في المقعد الأيسر ولا يحاول الوصول إلى أذنه اليسرى بيده اليمنى. لذا فإن الطيار يقترب من التدريب الخطي بمهارات معينة.

على أي حال ، حتى في الرحلات الأولى ، فإن المهارات المكتسبة في الطيران من مقعد مختلف كافية للتحكم في الطائرة عن طريق تغيير الأيدي إلى الأخرى. هناك شعور بعدم الراحة ، وزيادة ضغوط العمل ، لكنك قادر على الطيران بالطائرة. ينتقل هذا الانزعاج إلى الصفر وأنت تطير وتكتسب المهارات ، ثم تأتي لحظة تعتقد أنه من الأنسب توجيه الطائرة بيدك اليسرى والتحكم في المحرك بيدك اليمنى.

بعد أن سافرت كقبطان لمدة نصف عام ، قرروا منحي الإذن بالطيران من المقعد الأيمن (توجد مثل هذه الممارسة - أن أطير مع قبطان ، لكن أحدهما يلعب دور مساعد طيار). ثم شعرت مرة أخرى بالإزعاج الناجم عن زراعة الأيدي وتغييرها. ربما يكون الأمر أكثر إزعاجًا من التغيير إلى المقعد الأيسر ، ولا أعرف كيف أبرر ذلك. لكن مع ذلك ، كانت المهارات المتاحة كافية لأداء أي مناورة ضرورية بثقة ، حتى لو تسببت في عدم الراحة.

حدث هذا بالفعل في عام 2007 ، وعلى مر السنين تغيرت من مقعد إلى آخر في كثير من الأحيان (بصفتي "مساعد طيار" وكمدرب) لدرجة أنني اليوم لا أشعر بأي إزعاج على الإطلاق أثناء القيادة يسارًا / يمينًا.

لكن في بعض الأحيان يتم الخلط بين يدي في عملية تبدو بسيطة - حرك الكرسي للأمام ، لأن. تنعكس الرافعة المسؤولة عن تحريك الكرسي مرة أخرى على كلا الكرسيين.

حجاب آخر ، ونأمل أن يرفع.

إذا كنت مهتمًا بمسلسل "البرنامج التعليمي" الخاص بي ، فيمكنك دائمًا فتحه بالعلامة التي تحمل الاسم نفسه.

وإذا كنت مهتمًا بتعلم شيء جديد من هذه السلسلة ، والتي لم أكتب عنها بعد ، من فضلك أعطني فكرة! إذا فهمت مقالة منفصلة ، فسأبحث عن وقت لكتابتها!

رحلة امنة!

الطائرة هي طائرة أثقل من الهواء. هذا يعني أن هناك حاجة لشروط معينة لرحلتها ، وهي مزيج من العوامل المحسوبة بدقة. إن تحليق الطائرة هو نتيجة قوة الرفع التي تحدث عندما يتدفق الهواء باتجاه الجناح. يتم تدويره بزاوية محسوبة بدقة وله شكل ديناميكي هوائي ، وبسبب ذلك يبدأ في الارتفاع بسرعة معينة ، كما يقول الطيارون ، "يستيقظ في الهواء".

تعمل المحركات على تسريع الطائرة والحفاظ على سرعتها. تدفع النفثات الطائرة للأمام بسبب احتراق الكيروسين وتدفق الغازات المتسربة من الفوهة بقوة كبيرة. المحركات اللولبية "تسحب" الطائرة خلفها.

جناح الطائرة الحديثة عبارة عن هيكل ثابت ولا يمكنه توليد قوة رفع بمفرده. لا تحدث القدرة على رفع آلة متعددة الأطنان في الهواء إلا بعد الحركة للأمام (التسارع) الطائراتباستخدام محطة توليد الكهرباء. في هذه الحالة ، يقوم الجناح ، الذي يتم ضبطه بزاوية حادة لاتجاه تدفق الهواء ، بإنشاء ضغط مختلف: سيكون أقل فوق لوح الحديد ، وأكثر أسفل المنتج. إن فرق الضغط هو الذي يؤدي إلى ظهور قوة هوائية هي التي تساهم في الصعود.

يتكون رفع الطائرة من العوامل التالية:

1. زاوية الهجوم
2. شكل الجناح غير المتماثل

يُعرف ميل اللوح المعدني (الجناح) إلى تدفق الهواء عادة بزاوية الهجوم. عادة ، عندما ترفع الطائرة ، لا تتجاوز القيمة المذكورة 3-5 درجات ، وهو ما يكفي لإقلاع معظم طرازات الطائرات. الحقيقة هي أن تصميم الأجنحة قد خضع لتغييرات كبيرة منذ إنشاء الطائرة الأولى واليوم هو شكل غير متماثل مع لوح معدني أكثر محدبًا. تتميز الصفيحة السفلية للمنتج بسطح مستوٍ لتدفق الهواء دون عوائق تقريبًا.

مثير للاهتمام:

لماذا الغبار أسود على خلفية بيضاء وأبيض على خلفية سوداء؟

من الناحية التخطيطية ، تبدو عملية تشكيل المصعد كما يلي: تحتاج تيارات الهواء العلوية إلى السفر لمسافة أطول (نظرًا للشكل المحدب للجناح) مقارنةً بالجزء السفلي ، بينما يجب أن تظل كمية الهواء خلف اللوحة كما هي نفس. نتيجة لذلك ، ستتحرك النفاثات العلوية بشكل أسرع ، مما يخلق منطقة ذات ضغط منخفض وفقًا لمعادلة برنولي. يساعد الاختلاف المباشر في الضغط فوق الجناح وتحته ، إلى جانب تشغيل المحركات ، الطائرة على اكتساب الارتفاع المطلوب. يجب أن نتذكر أن قيمة زاوية الهجوم يجب ألا تتجاوز العلامة الحرجة ، وإلا ستنخفض قوة الرفع.

الأجنحة والمحركات ليست كافية لرحلة خاضعة للرقابة وآمنة ومريحة. يجب التحكم في الطائرة ، وهناك حاجة ماسة إلى دقة التحكم أثناء الهبوط. يصف الطيارون الهبوط بأنه سقوط محكوم - يتم تقليل سرعة الطائرة بحيث تبدأ في فقدان الارتفاع. عند سرعة معينة ، يمكن أن يكون هذا السقوط سلسًا للغاية ، مما يؤدي إلى لمسة ناعمة لعجلات معدات الهبوط على الشريط.

قيادة طائرة مختلفة تمامًا عن قيادة السيارة. تم تصميم نير الطيار للإمالة لأعلى ولأسفل وإنشاء لفة. "لنفسك" هو تسلق. "من النفس" نقصان ، غطس. من أجل الانعطاف ، وتغيير المسار ، تحتاج إلى الضغط على إحدى الدواسات وإمالة الطائرة في اتجاه الانعطاف باستخدام عجلة القيادة ... بالمناسبة ، في لغة الطيارين ، يسمى هذا "انعطاف "أو" منعطف ".

لقلب الرحلة وتثبيتها ، يوجد عارضة رأسية في ذيل الطائرة. والأجنحة الصغيرة الموجودة أسفلها وفوقها مثبتات أفقية لا تسمح للآلة الضخمة بالارتفاع والسقوط بلا حسيب ولا رقيب. توجد على مثبتات التحكم طائرات متحركة - مصاعد.

مثير للاهتمام:

لماذا يجذب المغناطيس؟ الوصف والصورة والفيديو

للتحكم في المحركات ، توجد رافعات بين مقاعد الطيارين - أثناء الإقلاع يتم نقلهم بالكامل إلى الأمام ، إلى أقصى قوة دفع ، وهذا هو وضع الإقلاع الضروري لاكتساب سرعة الإقلاع. عند الهبوط ، يتم سحب الرافعات تمامًا للخلف - في وضع الدفع الأدنى.

يشاهد العديد من الركاب باهتمام سقوط الجزء الخلفي من الجناح الضخم فجأة قبل الهبوط. هذه هي اللوحات ، "ميكنة" الجناح ، والتي تؤدي عدة مهام. عند الهبوط ، تعمل الميكنة الممتدة بالكامل على إبطاء الطائرة من أجل منعها من التسارع أكثر من اللازم. عند الهبوط ، عندما تكون السرعة منخفضة جدًا ، تخلق اللوحات رفعًا إضافيًا لفقدان الارتفاع بشكل سلس. أثناء الإقلاع ، يساعدون الجناح الرئيسي في إبقاء السيارة في الهواء.

ما الذي لا تخاف منه في الرحلة؟

هناك عدة لحظات طيران يمكن أن تخيف الراكب - هذه هي الاضطرابات التي تمر عبر السحب والاهتزازات المرئية بوضوح لألواح الجناح. لكن هذا ليس خطيرًا على الإطلاق - تصميم الطائرة مصمم لأحمال ضخمة ، أكثر بكثير من تلك التي تحدث أثناء "الثرثرة". يجب أن يتم اهتزاز لوحات المفاتيح بهدوء - فهذه مرونة تصميم مقبولة ، ويتم توفير الطيران في السحب بواسطة الأدوات.

لطالما حلم الإنسان بالطيران في السماء. تذكر قصة إيكاروس وابنه؟ هذه ، بالطبع ، مجرد خرافة ولن نعرف أبدًا كيف حدث ذلك حقًا ، لكن هذه القصة تكشف تمامًا العطش للارتفاع في السماء. تم إجراء المحاولات الأولى للطيران في السماء بمساعدة طائرة ضخمة ، والتي أصبحت الآن أكثر من وسيلة مناحي رومانسيةثم ظهرت في السماء منطاد ، وظهرت معها طائرات ومروحيات فيما بعد. الآن يكاد لا يوجد أخبار أو شيء غير عادي لأي شخص أنه يمكنك الطيران في 3 ساعات بالطائرة إلى قارة أخرى. لكن كيف يحدث ذلك؟ لماذا تطير الطائرات ولا تتحطم؟

التفسير من وجهة نظر مادية بسيط للغاية ، لكن تنفيذه عمليًا أكثر صعوبة.

لسنوات عديدة ، تم إجراء تجارب مختلفة لإنشاء آلة طيران ، وتم إنشاء العديد من النماذج الأولية. لكن لفهم سبب تحليق الطائرات ، يكفي معرفة قانون نيوتن الثاني والقدرة على إعادة إنتاجه عمليًا. الآن الناس ، أو بالأحرى المهندسين والعلماء ، يحاولون بالفعل إنشاء آلة يمكنها الطيران بسرعات هائلة ، عدة مرات أعلى من سرعة الصوت. أي أن السؤال لم يعد كيف تطير الطائرات ، ولكن كيف تجعلها تطير بشكل أسرع.

هناك شيئان يجب أن تقلع بهما الطائرة وهما المحركات القوية والتصميم المناسب للجناح.

تخلق المحركات قوة دفع هائلة تدفع للأمام. لكن هذا لا يكفي ، لأنك تحتاج أيضًا إلى الصعود ، وفي هذه الحالة يتبين أنه حتى الآن لا يمكننا سوى الإسراع على طول السطح بسرعة كبيرة. النقطة المهمة التالية هي شكل الأجنحة وجسم الطائرة نفسها. إنهم هم الذين يصنعون القوة النافعة. الأجنحة مصنوعة بطريقة تجعل الهواء الموجود تحتها أبطأ مما فوقها ، ونتيجة لذلك ، اتضح أن الهواء من الأسفل يدفع الجسم لأعلى ، والهواء فوق الجناح غير قادر على مقاومة هذا التأثير عندما وصول الطائرة إلى سرعة معينة. تسمى هذه الظاهرة بالرفع في الفيزياء ، ولفهم ذلك بمزيد من التفصيل ، يجب أن يكون لديك القليل من المعرفة بالديناميكا الهوائية والقوانين الأخرى ذات الصلة. لكن لكي نفهم سبب تحليق الطائرات ، فهذه المعرفة كافية.

الهبوط والإقلاع - ما المطلوب لهذه السيارة؟

تحتاج طائرة ضخمة المدرج، أو بالأحرى - مسار طويل. هذا يرجع إلى حقيقة أنه يحتاج أولاً إلى اكتساب سرعة معينة للإقلاع. لكي تبدأ قوة الرفع في العمل ، من الضروري تسريع الطائرة إلى هذه السرعة بحيث يبدأ الهواء من أسفل الأجنحة في رفع الهيكل لأعلى. السؤال عن سبب تحليق الطائرات على مستوى منخفض يثير قلق هذا الجزء تحديدًا عندما تقلع السيارة أو تهبط. تسمح البداية المنخفضة للطائرة بالارتفاع عالياً في السماء ، وغالبًا ما نرى ذلك في طقس صافٍ - طائرات مجدولة ، تاركة وراءها أثرًا أبيض ، تنقل الأشخاص من نقطة إلى أخرى بشكل أسرع بكثير مما يمكن القيام به باستخدام النقل البرياو البحر.

وقود الطائرات

مهتم أيضًا بمعرفة سبب تحليق الطائرات على الكيروسين. نعم ، هو كذلك في الأساس ، ولكن الحقيقة هي أن بعض أنواع المعدات تستخدم البنزين المعتاد وحتى وقود الديزل كوقود.

لكن ما هي ميزة الكيروسين؟ هناك العديد منها.

الأول ، ربما ، يمكن أن يسمى تكلفته. إنه أرخص بكثير من البنزين. السبب الثاني يمكن أن يسمى خفته ، بالمقارنة مع نفس البنزين. كما أن الكيروسين يميل إلى الاحتراق ، إذا جاز التعبير ، بسلاسة. في السيارات - السيارات أو الشاحنات - نحتاج إلى القدرة على تشغيل وإيقاف المحرك فجأة عندما تكون الطائرة مصممة لبدء تشغيله والحفاظ باستمرار على التوربينات تتحرك بسرعة معينة لفترة طويلة ، من حيث طائرات ركاب. الطائرات ذات المحرك الخفيف ، والتي لم يتم تصميمها لنقل الشحنات الضخمة ، ولكنها في الغالب مرتبطة بالصناعة العسكرية ، والزراعة ، وما إلى ذلك (يمكن لمثل هذه السيارة أن تستوعب ما يصل إلى شخصين فقط) ، صغيرة الحجم وقابلة للمناورة ، و لذلك فإن البنزين مناسب لهذه المنطقة. احتراقها المتفجر مناسب لنوع التوربينات التي يتم تركيبها في الطائرات الخفيفة.

مروحية - منافس أم صديق للطائرة؟

اختراع مثير للإنسان مرتبط بالانتقال إلى المجال الجوي- هليكوبتر. لديه الميزة الرئيسية على الطائرة - الإقلاع العمودي والهبوط. لا تتطلب مساحة كبيرة للتسارع ، ولماذا تطير الطائرات فقط من المقاعد المجهزة لهذا الغرض؟ هذا صحيح ، أنت بحاجة إلى سطح طويل وسلس بدرجة كافية. خلاف ذلك ، قد تصبح نتيجة الهبوط في مكان ما في الحقل محفوفة بتدمير الماكينة ، والأسوأ من ذلك - الخسائر البشرية. يمكن أن يتم إنزال طائرة هليكوبتر على سطح مبنى مُكيَّف ، في ملعب ، إلخ. هذه الوظيفة غير متاحة للطائرة ، على الرغم من أن المصممين يعملون بالفعل على الجمع بين القوة والإقلاع العمودي.

تبدأ كل رحلة من لحظة تشغيل المحرك وتنتهي عند إيقاف تشغيل محرك الطائرة على الأرض. وبالتالي ، فإن التاكسي (التمرين 4 وفقًا لـ CUL الكندي) هو عنصر من عناصر الرحلة مثل التسلق أو الهبوط. ويجب أن أقول إن العنصر ليس بسيطًا على الإطلاق ، كما يبدو للوهلة الأولى. ما الصعوبة في ذلك؟ صعب ، من حيث المبدأ ، لا شيء. شريطة أن تتخلص من الصورة النمطية لعشاق السيارات. هذا هو الجزء الأصعب! :)

لذا ، دعونا نفكر في كيفية الطائرات طيران صغيرتمكنت على الأرض. في الأساس ، هناك خياران فقط. أولها "ساق" قابلة للتوجيه لمعدات الهبوط ، يتم تشغيلها بواسطة دواسات الدفة. لا يكون لطائرة الدفة نفسها سوى تأثير ديناميكي هوائي طفيف على اتجاه الحركة ، لأن التدفق القادم لا يزال ضعيفًا جدًا أو غائبًا تمامًا. ومع ذلك ، يستمر ذيل الطائرة في "الاهتزاز" عند القيادة أثناء استخدام الطيار للدواسات. بالإضافة إلى ذلك ، لا يزال نفخ الدفة بالمروحة يوفر بعض المساعدة في اتجاه الدوران.

يتم إنشاء لحظة الدوران الرئيسية بواسطة دعامة الأنف (أو الذيل المتحكم به). هذه هي الطريقة التي يتم بها التحكم في جميع طائرات سيسناس الشهيرة (150 ، 152 ، 172 ، 182) وعلى العديد من الطائرات الأخرى.

وتجدر الإشارة إلى أنه عندما يتم تفريغ العتاد الأمامي لهذه الطائرة تمامًا (والذي يحدث عادةً أثناء الإقلاع) ، فإن التحكم في القدم يتوقف تلقائيًا ، والدواسات من تلك اللحظة تؤثر فقط على الدفة ، والتي تكون في هذه اللحظة فعالة تمامًا بالفعل ديناميكا هوائية.

المخطط الثاني للتحكم في الطائرة على الأرض أبسط وربما أرخص ، لكنه يتطلب المزيد من مهارة الطيار. هذا هو ما يسمى بـ "دعامة الأنف ذاتية التوجيه" ، والتي بدورها ، مثل العجلات المجانية لعربة التسوق في السوبر ماركت ، تدور بعد طائرة الدوران. لكن ما الذي يجعل الطائرة تدور؟ في الأساس ، استخدام الكبح المنفصل. من خلال الضغط على الفرامل على عجلة واحدة فقط وإضافة قوة دفع للمحرك ، يمكنك جعل الطائرة تدور حول عجلة ثابتة. تبدو بسيطة جدا ، أليس كذلك؟ ستتذكر هذه البساطة مرة أخرى عندما تتجول في مساحات ضيقة بين الطائرات المتوقفة ، في محاولة لإبقاء الطائرة على خط الوسط الأصفر.

في طرازي Yak-18T و Yak-52 الروسيتين ، يزداد الوضع تعقيدًا بسبب حقيقة أن الفرامل لا توجد في نهايات دواسات الدفة ، ولكن في عمود التوجيه. عندما تكون الدواسات في الوضع المحايد ، تعمل الفرامل على كلا العجلتين. ومع ذلك ، إذا ضغطت على إحدى الدواسات فقط ، فسوف يرسل صمام تجاوز خاص مزيدًا من الضغط إلى فرامل العجلة من تلك الدواسة ، وستبدأ الطائرة في الدوران في الاتجاه المطلوب. المشكلة الوحيدة هي أنه بسبب الدعامة ذاتية التوجيه ، لن يتوقف هذا المنعطف من تلقاء نفسه ، حتى عند تحرير الفرامل على الدفة. سيتعين عليك إيقاف الانعطاف بحركة معاكسة قوية للدواسات مع الضغط في نفس الوقت على مشغل الفرامل مرة أخرى. صدقني ، هذه مهارة صعبة للغاية. يمزح المدربون قائلين إن توجيه هذه الطائرات أصعب من الطيران. هذا ليس صحيحًا تمامًا ، لكن "كل نكتة لها نصيبها من النكتة". إذا تم القيام بالدواسة المعاكسة بعد فوات الأوان ، فلن تتوقف الطائرة عن الدوران في الوقت المناسب وسوف تنحرف بالتأكيد عن المحور. وفقًا لذلك ، من الضروري تطوير مهارة بعض التبصر من أجل تطبيق التصحيحات في الوقت المناسب. من الضروري دائمًا التوجيه بسرعة منخفضة ، بحيث في حالة حدوث خطأ أو انزلاق سطح من الممكن إيقاف الطائرة تمامًا ، ثم ببطء ، ودوران الطائرة تقريبًا في مكانها وإمساكها بـ "القدم" المعاكسة ، استخدام دفع محرك كبير وإعادة الطائرة إلى محور الممر.

حان الوقت لتذكر "الصورة النمطية لعشاق السيارات" المذكورة أعلاه ، والتي يجب أن تقاتل بها. في الأساس ، يكمن الأمر في حقيقة أن الطائرة على الأرض يتم توجيهها باستخدام FEET ، ولا جدوى من قلب عجلة القيادة إلى اليسار واليمين. قد تصاب بالصدمة من "فقدان السيطرة" عندما تدير المقود على طول الطريق لمحاولة إيقاف الاستدارة ، ولكن لن يكون لذلك أي تأثير على الإطلاق على الطائرة. وهو أمر لا يثير الدهشة. تتدحرج بقدميك! بالمناسبة ، إذا سبحت في أي وقت مضى في قوارب الكاياك ، فأنت تمتلك بالفعل المهارة الصحيحة: في الواقع ، قارب الكاياك قريب جدًا من الطائرة. بناء إطار الجافية والتحكم في الدواسة.

بالإضافة إلى ذلك ، عند ركوب سيارة أجرة على متن طائرة ذات دعامة ذاتية التوجيه ، سوف تتفاجأ بشكل مزعج من عدم وجود اتصال صارم بين "الدفة" و "الطريق". الطائرة ، كما كانت ، تتدلى ، كما تشاء ، الآن إلى اليسار ، ثم إلى اليمين ، وأنت تمسك بها ، ترفس بساقيك بعنف وبصعوبة. لا شيء ، بمرور الوقت ستصبح حركاتك اقتصادية وكافية لإبقائها "ضمن انحرافات معقولة" عن المحور. عادةً ما يستغرق إتقان هذه المهارة 10 طلعات جوية على الأقل (عندما تقود سيارة أجرة إلى البداية وتعود بسيارة الأجرة). كن مستعدًا لحقيقة أن هذه المهارة تتدهور في حالة الاستراحات الطويلة في الرحلات الجوية بنفس طريقة مهارات الطيران الأخرى.

هناك بعض النقاط المهمة التي يجب مراعاتها بشكل خاص عند ركوب سيارات الأجرة.

عن الأولالتي أشرت إليها بالفعل هي السرعة. القاعدة المعروفة تنص على أنه "من الضروري التوجيه بسرعة لا تزيد عن سرعة الشخص الذي يمشي بسرعة". يوفر هذا القدرة على التوقف بسرعة في حالة حدوث أي مفاجآت: الخروج عن المسار ، والعقبات ، والانزلاق غير المتوقع على الجليد العاري في منعطف أو تحت تأثير هبوب رياح ، إلخ. فكر أيضًا في الضرر المحتمل الذي يمكن أن تسببه طائرة التاكسي لطائرة أخرى إذا ارتكبت خطأ. كلما انخفضت سرعة الاصطدام ، قل الضرر.

للتحكم في السرعة ، لدينا قوة دفع ومكابح. يجب استخدام كليهما إلى حد كاف ، وفي الوقت المناسب ، ولكن بعناية. لتحريك الطائرة من مكان (خاصة صعودًا ، خاصة على الأرض أو الثلج) ، فإنك تحتاج إلى مزيد من الدفع بشكل ملحوظ. لكن الدفع بلا تفكير في وضع الإقلاع إلى طائرة "ثابتة" ليس هو الحل الأفضل. إذا لم يتحرك ، فمن المحتمل أنه مقيّد ، أو لم يتم تحريره من فرامل الانتظار ، أو أنك لم تقم بإزالة الأوتار من أسفل العجلات.

بمجرد أن تتدحرج الطائرة ، يجب تنظيف الدفع على الفور. غالبًا ما يكون الخانق الصغير كافياً للحركة المستقيمة. في الوقت نفسه ، في الزوايا ، من الضروري أحيانًا زيادة الوضع قليلاً ، خاصةً إذا تم استخدام الفرامل للتوجيه. ولكن يجب توقع التوقفات والانعطافات الحادة مسبقًا وضبطها على الغاز المنخفض مسبقًا. خلاف ذلك ، سوف تضطر إلى استخدام الفرامل بنشاط وغالبًا. تفقد المكابح الساخنة فعاليتها ، ولن تحبها على الإطلاق في حالة رفض الإقلاع. بالإضافة إلى ذلك ، في فصل الشتاء ، تسخن الثلوج أحيانًا على الفرامل وتذوب بسرعة. عندما يبرد ، يتحول الماء مرة أخرى إلى جليد ويسد الفرامل بإحكام. طائرة واقفة. علاوة على ذلك ، غالبًا ما تكون مكابح واحدة فقط ، لذلك ، عند بدء ركوب سيارة أجرة للمغادرة التالية ، يمكنك أداء "بوصلة" خطيرة جدًا في ساحة انتظار السيارات.

أثناء ركوب التاكسي ، لا يجب بأي حال من الأحوال "محاربة الفرامل بالمحرك" - فهذا خطأ فادح. قبل القيادة ، ضع كعبيك على الأرض وحرر المكابح بالكامل. إذا كنت تريد الإبطاء أو التوقف ، فاضبط الخانق على مستوى منخفض واستخدم الفرامل.

لا يُسمح باستخدام الفرامل (إحدى العجلات!) جنبًا إلى جنب مع قوة الدفع للمحرك إلا عند إجراء دورات صغيرة في نصف القطر. إذا كان الانعطاف حادًا جدًا ، فيجب عندئذٍ فك الدواسة / الرافعة بشكل دوري ، مما يسمح للعجلة التي تستخدم الفرامل بالدوران قليلاً. هذا يقلل بشكل كبير من تآكل المطاط والأحمال الالتوائية الخطيرة على معدات الهبوط. يجب تجنب الانعطافات المستديرة ، مثل نهاية المدرج ، بشكل عام. في هذه الحالة ، من الضروري استخدام عرض الممر بالكامل لزيادة نصف قطر الدوران: ابدأ الانعطاف من حافته وانتهي على الجانب الآخر من خط الوسط. بعد ذلك ، بالطبع ، سيتعين عليك "التمدد" بضعة أمتار لمحاذاة الطائرة في مسار الإقلاع.

ثانية،ما يجب أخذه كقاعدة هو السير بدقة على طول خط الوسط الأصفر. يتم رسم الخط الأصفر على الأسفلت لتوفير أقصى مسافة بين الأجنحة والعوائق. حارب الرغبة في "قطع الزاوية" كما هو الحال في ساحة انتظار السيارات في السوبر ماركت.

اللحظة الثالثةمرة أخرى يتعلق الأمر بالصورة النمطية للسائق ، والتي يمكن أن تسبب لك ضررًا كبيرًا. عليك أن تدرك أنك لا تركب في قمرة القيادة مثل ضفدع في صندوق. انت طائر كبير! تذكر الأجنحة. هذه هي أجنحتك ، فهي كبيرة ، وهشة ، ولا تريد الإمساك بأي شيء بها. تعتاد على حقيقة أن أبعادك لا تقتصر على المقصورة على الإطلاق. أنت أكثر من ذلك بكثير! على الأقل أوسع. أدر رأسك ، وكن سعيدًا لأنك لست في قمرة القيادة للبطانة ، حيث لا يمكن رؤية الأجنحة إلا إذا انحنيت من النافذة ونظرت إلى الوراء.

عند أداء الأدوار في مساحة محدودة ، بالإضافة إلى الأجنحة ، يجب أن تتذكر أيضًا الذيل. إنه يصف قوسًا عريضًا خلفك ، وهناك كل فرصة "للوصول" به إلى جناح طائرة متوقفة في مكان قريب. إذا لم تكن متأكدًا من سلامة الانعطاف ، فمن الأفضل إيقاف تشغيل المحرك وتدوير الطائرة يدويًا إلى ساحة الانتظار. لذلك سيكون أرخص.

نحن سوف اللحظة الرابعة، والذي سيكون من الصعب جدًا عليك الانتباه إليه في البداية ، ولكن مع ذلك سيتعين عليك ذلك ، لأنه جزء لا يتجزأ من اختبار الطيران. هذه النقطة المهمة (التقليدية إلى حد ما للطيران) هي محاسبة الرياح. لكن أسلوبه محدد ، لأنه في هذه الحالة يتم تنفيذه على الأرض.

قبل أن تبدأ في ركوب سيارات الأجرة ، يجب أن تحصل على اتجاه الريح من جهاز التحكم أو ATIS (في الحالات القصوى ، انظر إلى "ساحر" المطار). علاوة على ذلك ، في عملية النقل بسيارات الأجرة ، يجب عليك دائمًا ضبط الجنيحات والمصعد (اقرأ "استدر وحرك المقود") في مثل هذا الوضع لتقليل تأثير الرياح على الطائرة. الريح ، كما تعلم ، حتى على الأرض تميل إلى الانتشار بل وتقلب الطائرة. هذا أمر خطير بشكل خاص عندما ينفخ من الجانب ، ويؤثر في نفس الوقت على كل من الدفة وجسم الطائرة (وجود مساحة كبيرة إلى حد ما وخلق تأثير ريشة الطقس) ، والأجنحة ، مما يخلق قوة رفع على أحدهما أكثر من الآخر. من المستحيل إزالة هذه التأثيرات تمامًا ، لكن عليك محاولة تقليل تأثيرها. للقيام بذلك ، اعتمادًا على الجانب الذي تهب منه الرياح ، تحتاج إلى ضبط عجلة القيادة على المواضع التالية:

1. إذا كانت الرياح تهب من الأمام ، فأنت بحاجة إلى أخذ الدفة وإدارتها بالكامل في اتجاه الريح. سيسهل ذلك ركوب سيارة أجرة في طائرة مدعمة وتقليل الرفع على الجناح المتجه للريح.
2. إذا كانت الرياح تهب من الخلف ، فيجب وضع عجلة القيادة في وضع "بعيدًا عن الريح" ، أي أن تنسحب تمامًا عنك وتدور في الاتجاه المعاكس للاتجاه الذي تهب منه الرياح. قل ، إذا كانت الرياح من الخلف الأيمن ، فيجب إدارة عجلة القيادة إلى اليسار وتقديمها للأمام.

يوضح هذا الرسم التوضيحي ، الخاص بـ POH Cessna 150/172 ، الموضع الصحيح للدفات لتصحيح الرياح أثناء السير. .لاحظ أن يتم ضبط الجنيحات دائمًا على الوضع المتطرف(للحصول على أقصى تأثير) ، ولكن المصعد ليس كذلك ، لأنه إذا كانت الرياح في المقدمة ، فمن المستحسن أن تأخذ الدفة فقط لتفريغ الحامل الذاتي التوجيه. لا يحتاج حامل التوجيه إلا إلى التفريغ قليلاً ، أي تحديد عجلة القيادة قليلاً فقط ، أو حتى تركها في وضع محايد. ولكن إذا كانت الرياح خلفك ، فسيتم وضع المصعد أيضًا في أقصى الموضع (عجلة القيادة بعيدة عنك تمامًا).