Правовласник ілюстрації AFP Image caption Експерти вказують, що літаком керував дуже досвідчений екіпаж

Літак Ту-154 міністерства оборони Росії розбився вранці у неділю над Чорним морем. Катастрофа сталася через кілька хвилин після вильоту з аеропорту Сочі, де борт зупинявся на дозаправку, перед тим як продовжити шлях на російську авіабазу Хмеймім у Сирії.

Російська влада заявляє, що вивчає всі можливі версії події, проте ФСБ наполягає, що жодних ознак того, що це був теракт, поки що не знайдено.

На борту перебували 92 особи, зокрема артисти хору ансамблю імені Олександрова, голова фонду "Справедлива допомога" Єлизавета Глінка та дев'ять співробітників федеральних телеканалів.

Валерій Шелковніков, член правління всесвітнього Фонду безпеки польотів:

"Все, з одного боку, просто. Розслідувачі авіаційних пригод всього світу у своїй роботі ґрунтуються на трьох основних речах: людина, машина та навколишнє середовище.

Щодо військових мірок, три тисячі годин нальоту - це підготовлений пілот.

Авто. 1983 року. Стара машина чи старіюча? Але американський Б-52 літає близько 50-ти років. Я знаю американські вантажні компанії, які використовують літаки Боїнг 747 45-річного віку. І так багато. Є спеціальна концепція використання старих та старіючих повітряних суден. Якщо за ними стежити, вони продовжують успішно літати. Єдина перешкода – дороге обслуговування.

Я був на Алясці, там є компанія "Алеутські річки", можливо я помиляюся в назві, - я сам літав на DC-3, він перевозить там рибалок, місцеве населення. Але ж це літак Другої світової війни!

Вчора мій друг, колишній шеф-пілот компанії FinnAir Урпо Коскела надіслав мені свою версію - зледеніння. Він каже, що крило обмерзло. Хоча у Сочі було тепло, +3 чи +4, але паливо було холодне. Ось він таку версію розглядає.

Зледеніння - дуже небезпечна річ. Вони могли не виявити, і на крилі, на хвостовому оперенні міг утворитися крига, а крига відразу порушує аеродинаміку. Втрачає управління миттєво.

Якщо ви чули радіообмін, диспетчер старту запитує: "Звідки розраховуєте зліт?"

Екіпаж відповідає: "Від початку (смуги), важкий". Тобто, у нього всього півсалону пасажирів; що у нього в багажних відсіках – одному йому відомо. Напевно, заправилися під зав'язку паливом, а в таких ситуаціях, як ви знаєте, навіть трошки льоду на крилі - це кінець.

Пілот, щоправда, нічого не сказав в ефірі. Ящики знайдуть, тоді за внутрішньокабінними розмовами ми зможемо щось визначити.

Теракт – цей варіант там теж розглядається. Але в Сочі аеропорт, який готували до Олімпійських ігор. Олімпійські ігри провели без сучка та задирки, з погляду авіційної безпеки. Я зовсім недавно був там – там ретельно перевіряють пасажирів. Можливо, менш ретельно, ніж в ізраїльському аеропорту, але…

Можна розглядати версію, що хтось збив літак із ПЗРК. Може, таке бути. Коли ми літали до Афганістану на літаках Ту-154 та Іл-76, то на літаках встановлювалися так звані "теплові пастки", щоб уникнути впливу душманських ПЗРК.

З консолей крил кожні п'ять секунд випускалася ракета, і температура цієї ракети була більшою, ніж температура вихлопних газів двигунів літака. І ПЗРК стала неефективною.

А зараз ситуація дуже серйозна, треба літаки оберігати від цієї справи. Ізраїльські колеги надіслали інформацію про рішення їхнього уряду оснастити парк цивільних повітряних суден системами захисту від потенційних загроз переносних зенітно-ракетних комплексів.

Але це все версії. Версій багато.

Урпо Коскела, колишній шеф-пілот компанії FinnAir:

"Я подивився на кліматичні умовиу Сочі на момент аварії. Якщо літак прибув у Сочі після великого перельоту (з Москви і так далі), то паливо в крилі стало холодним (так званий ефект переохолодженого крила).

Поки літак стояв на пероні, над холодною верхньою поверхнею крила утворився мікроклімат. Волога над холодною верхньою поверхнею крила осідала на неї, створюючи шар прозорого льоду, який дуже важко помітити, якщо ви не знаєте про це заздалегідь (виявити такий лід можна тільки навпомацки). Цей шар прозорої льоду суттєво погіршує аеродинамічні характеристики крила при зльоті. Літак може різко втратити швидкість та перевернутися, особливо на віражі.

Зі мною один раз так сталося під час випробувань. У "Дуглас ейркрафт" спочатку відкидали можливість появи криги на крилах, але повірили, коли я їм пред'явив фотографії.

Я розповів про цей випадок на своїй лекції в Лос-Анджелесі. Але з шестисот людей, які були на ній, мені повірили буквально одиниці.

Мої слова знайшли підтвердження після того, що літак DC-9 компанії SAS здійснив аварійну посадкуза злітною смугоюаеродрому через відмову обох двигунів. Виявилося, що під час збільшення кута атаки для створення підйомної сили, коли крило згинається, ця льоду потрапила в двигуни, які одразу заглухли.

Якщо так сталося в Сочі, виявити це буде вже неможливо - адже лід уже розтанув. Але я думаю, над цією версією варто серйозно подумати, чи не так?

Віктор Саженін, заслужений пілот Росії:

"Теоретично [у Урпо Коскела] викладено все правильно, але застосувати до цього конкретного випадку неможливо.

Якби літак набрав льоду ще при заході на посадку в Сочі, то екіпаж уже тоді відчув би погіршення аеродинамічних характеристик літака і зажадав би обробку літака на землі протиобмерзаючою рідиною.

Температура палива, що заправляється, напевно була позитивною, а не негативною, як пише автор. Ми з вами знаємо кліматичні умови у Сочі, а температура зовнішнього повітря була там +5 градусів. Лід на крилі (якщо він там був) начебто вже розтанув за час заправки та стоянки літака на пероні.

Правовласник ілюстрації AFP Image caption До цього моменту рятувальникам вдалося виявити тіла лише 10 людей.

Падіння температури палива на п'ять градусів на годину не є коректним, це більше залежить від температури повітря за бортом та наявності або відсутності інверсійного шару. А літак провів у повітрі лише дві хвилини".

Вадим Лукашевич, незалежний авіаційний експерт:

"Залишаються версії, які були названі ще вчора – це технічна несправність та теракт. Можливо, зіткнення з птахами, якесь зовнішнє вплив, але не вороже, природне.

Я найменше схильний вірити версії помилка пілотування. Тому що, як з'ясувалося, командир екіпажу, пілот, має наліт близько трьох тисяч годин і виконував низку функцій. Зокрема, за свідченням космонавта Павла Виноградова у "Фейсбуці", я прочитав, що вони були знайомі, бо цей пілот неодноразово возив космонавтів та космічних спеціалістів на Байконур та назад.

А ці завдання довіряють лише дуже висококласним пілотам. Там же, коли летять на Байконур, то на випадок якихось непередбачених ситуацій основний екіпаж летить одним літаком, а екіпаж, що дублює, летить іншим. Спеціально для того, якщо основний екіпаж, не дай бог, загине в авіакатастрофі, то полетить дублюючий екіпаж.

Це я говорю про те, наскільки високі вимоги безпеки до транспортування екіпажів із Центру підготовки космонавтів у Щелкове під Москвою до Байконуру. І якщо така людина возила цих людей, то ви розумієте, що це пілот найвищого класу. Я не думаю, що тут є помилка пілотування.

(Про версію зледеніння)

Чому ні? Адже літак зледенює не в самому Сочі, а зледенює відразу після зльоту. Можна згадати загибель Боровика, журналіста, який розбився на Як-40 у Москві.

Але я думаю, що, напевно, це малоймовірно, тому що це, по-перше, все-таки Сочі і температура там була істотно вищою за нуль. І він не встиг набрати велику висоту- там би, де почалося інтенсивне зледеніння.

Хоча чорт його знає… Але мені ця версія не здається такою вже ймовірною. Теоретично це можливо. Але теоретично може бути так: він робив розворот, вантаж у багажному відсіку зірвався чомусь, ліг на один борт, виник крен. Але це, знаєте, дуже притягнуті за вуха версії.

(Про мовчання пілотів перед катастрофою)

У крайній ситуації пілотам, як правило, потрібна певна допомога "землі". Яскравий приклад - "Диво на Гудзоні", коли льотчики відразу запросили посадку і так далі. Звичайно, коли виникає якась дуже швидкоплинна ситуація, яка розвивається п'ять, десять, двадцять секунд, все одно льотчик має можливість натиснути аварійну кнопку.

Я не сказав би, що версія теракту - основна. Є непрямі свідчення, але ними складно спиратися. Наприклад, називається великий розліт уламків, півтора кілометри. Але як я розумію, якби це було на поверхні землі – так. А це незрозуміло де. Якщо це на морському дні – теж так. А якщо маються на увазі уламки, які просто плавають під дією вітру і течій, то це ні.

Звичайно, льотчики ось нічого не сказали - це незрозуміло. Тобто фактори, які говорять на користь версії теракту, але зараз говорити, що це основна версія передчасно.

МОСКВА, 25 грудня - РІА Новини, Андрій Коц.Грудень 2016 року залишив в історичному календарі Росії чергову страшну дату. Рівно рік тому над Чорним морем Катастрофа забрала життя 92 людей. Льотчиків, наших колег журналістів, знаменитого лікаря-волонтера Єлизавети Глінки. І 64 військових музикантів Академічного двічі Червонопрапорного ансамблю пісні та танці Російської Армії імені Олександра Александрова. Двадцять п'ятого грудня 2016 року легендарний колектив втратив своїх найкращих солістів, перший склад. Пасажири військового рейсу летіли на авіабазу Хмеймім, щоб привітати з наступаючим Новим роком російських солдатів і офіцерів, що другий рік звільняли Сирію від терористів. Причин катастрофи не з'ясовано до кінця і сьогодні. Про актуальні версії — у матеріалі РІА Новини.

Старий, але надійний

Борт RA-85572 важко було назвати новим. Його збудували на Куйбишевському авіаційному заводі 1983 року. До грудня 2016-го 33-річний Ту-154 встиг налітати 6689 годин. Втім, для літаків цього типу граничний вік – 40 років, а ресурс – 60 тисяч льотних годин. За весь час експлуатації він жодного разу серйозно не ламався, а останній плановий ремонт пройшов у 2014 році. За кілька днів до катастрофи з бортом виникли деякі труднощі – аеродромні служби виявили текти пального з крильового бака. Але неполадки були оперативно усунуті, роботи прийняті військовим прийманням. Перед вильотом 25 грудня 2016 року борт пройшов усі необхідні перевірки, його визнали повністю справним та готовим до тривалого перельоту.

Літак злетів після дозаправки в аеропорту Сочі о 05:25 за московським часом. Лайнер пілотував 35-річний майор Роман Волков, який налітав за свою практику понад три тисячі годин. Погодні умовитого ранку були сприятливими: видимість — близько 10 кілометрів, температура повітря мінус п'ять градусів, висота нижньої межі хмар — 1000 метрів, швидкість вітру не перевищувала чотирьох метрів на секунду. Відрив літака від злітно-посадкової смуги (ЗПС) стався на 37-й секунді після початку розбігу, на швидкості 320 кілометрів на годину. Екіпаж зробив два повороти на 90 градусів праворуч по борту і взяв курс на схід. О 05:27 Ту-154 пропав з екранів радарів і впав у море за 1,6 кілометра від берега та за шість кілометрів від краю ВПП. Політ тривав лише 70 секунд.

Незабаром після трагедії військовий слідчий відділ Слідчого комітету (СК) по Сочинському гарнізону порушив кримінальну справу за статтею 351 КК Росії - "Порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки". Пізніше справу передали до центрального апарату СК. Оперативне супроводження розслідування взяла він ФСБ Росії. Крім того, було створено комісію Міноборони на чолі із заступником міністра, генералом армії Павлом Поповим. Як повідомив наприкінці грудня начальник служби безпеки польотів авіації Збройних сил генерал-лейтенант Сергій Байнетов, спочатку відпрацьовувалося понад 15 версій катастрофи літака. Пізніше їхня кількість зменшилася.

Людський фактор

Перші версії причин катастрофи наступного дня після авіакатастрофи озвучила ФСБ Росії: попадання в двигун сторонніх предметів, неякісне паливо, помилка пілотування або технічна несправність літака. Представники слідства наголосили, що борт не перевозив вантажів військового чи подвійного призначення. Ознак скоєння диверсії чи теракту також було виявлено. У Сочі на борт літака піднімалися лише два прикордонники та митник.

Експертне співтовариство теж озвучило кілька версій, зокрема й досить екзотичних. Зокрема, передбачалося, що Ту-154 могли відкрити вогонь з переносного зенітно-ракетного комплексу, що спричинило руйнування планера в повітрі. Крім того, фахівці не виключали, що фатальну помилку міг зробити другий пілот Олександр Рівненський, який переплутав важелі управління шасі та закрилками. Тому літак не зміг набрати висоту, почав падати і вдарився хвостовою частиною об воду.

Міноборони назвало можливу причинукатастрофи Ту-154 над Чорним моремНа думку комісії з розслідування авіапригоди, літак міг розбитися через помилкові дії командира екіпажу внаслідок "порушення просторового орієнтування".

Згодом фахівці вивчали питання завантаженості судна. У квітні у ЗМІ з'явилася інформація про те, що аварія могла статися через перевантаження лайнера. Тоді журналісти стверджували, що замість нормативних 98 тонн вага літака під час зльоту нібито склала понад 110 тонн. В результаті Міноборони не знайшло "порушень чинних вимог, що стосуються розсадки пасажирів у салоні Ту-154, а також завантаження та центрування вантажу, що перевозиться".

"За результатами розслідування встановлено, що причиною події могло бути порушення просторового орієнтування — ситуаційної поінформованості командира повітряного судна, що призвело до помилкових дій", — наприкінці травня озвучили свою версію представники військового відомства.

Точку ставити рано

Раніше таких висновків дійшли журналісти газети "Комерсант", що опублікували власне розслідування, підкріплене коментарями поінформованих джерел. Стверджувалося, зокрема, що пілот Роман Волков почав відчувати труднощі у визначенні свого місця розташування ще на землі — він ніяк не міг зрозуміти, з якої з двох смуг йому належить злітати. За даними видання, командир повітряного судна перестав орієнтуватися у просторі одразу після зльоту. Замість довіритися показанням приладів, як того вимагають всі льотні інструкції, пілот Волков став покладатися на власні фізіологічні відчуття. Вестибулярний апарат "повідомив" йому, що машина надто швидко набирає висоту, тому майор почав опускати ніс літака. Це, як пише "Комерсант", і призвело до катастрофи.

Втім, поставити крапку у з'ясуванні причин катастрофи має Слідчий комітет, який уже кілька разів продовжував терміни розслідування. Минулої середи знайоме із ситуацією джерело повідомило РІА Новини, що фахівцям знадобиться ще кілька місяців. За його словами, неодноразове призупинення обумовлено необхідністю проведення додаткових слідчих дій та збору вичерпних доказів у кримінальній справі.

"Цілком можливо, що це - не останнє продовження терміну слідства у зв'язку з тим, що зараз проводиться складна експертиза, завершити яку в короткі терміни неможливо", - підкреслило джерело.

Катастрофа Ту-154 над Чорним морем- Авіаційна катастрофа, що відбулася 4 жовтня 2001 року. Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії «Сибір» виконував плановий рейс SBI1812 за маршрутом Тель-Авів-Новосибірськ, але через 1 годину і 45 хвилин після зльоту впав у Чорне морі. Усі 78 людей (66 пасажирів і 12 членів екіпажу), що перебували на його борту, загинули.

Україна 2003 року підписала з Росією та Ізраїлем міжурядові угоди про компенсації родичам загиблих в авіакатастрофі. Відповідно до цих угод Україна виплатила по 200 000 доларів США за кожного загиблого - 7 800 000 доларів Росії і 7 500 000 доларів Ізраїлю.

Авіакомпанія «Сибір» у 2004 році подала позов до Господарського суду Києва до Міністерства оборони та Казначейства України на суму понад 15 000 000 доларів. У 2011 році суд відхилив цей позов на підставі висновку українських експертів, які визнали, що літак був уражений безліччю твердих предметів розміром близько 10 мм, але не встановили їх належність до конкретного вибухового пристрою. Відповідно до аналізу даних радіолокаційного комплексу «Геленджик» від 4 жовтня 2001 року, проведеного КНДІСЕ, українська ракета 5В28 ЗРК С-200В, можливо, відповідна невідомому об'єкту за 50 км від катастрофи, не могла досягти літака за 30 секунд.

Літак

Екіпаж

Літаком керував досвідчений екіпаж, його склад був таким:

У салоні літака працювали п'ять бортпровідників.

• Володимир Дмитрович Хом'яков, 51 рік – старший бортпровідник. Народився 25 липня 1950 року у Новосибірську. На льотній роботі з вересня 1972 року.
• Наталія Георгіївна Костенко, 45 років. Народилася 3 квітня 1956 року у Новосибірську. На льотній роботі з липня 1977 року.
• Олександр Геннадійович Савич, 35 років. Народився 3 листопада 1966 року в Новосибірську у сім'ї пілота цивільної авіації. На льотній роботі із червня 1992 року.
• Олена Володимирівна Гусарова, 32 роки. Народилася 24 червня 1969 року у Новосибірську. На льотній роботі із січня 1994 року.
• Ігор Вікторович Воронков, 42 роки. Народився 2 квітня 1959 року у Новосибірську. На льотній роботі із 1991 року.

Крім того, до складу екіпажу входили 37-річний інженер Сергій Іванович Лебединський та 37-річний технік Костянтин Петрович Щербаков.

Хронологія подій

Виліт з Тель-Авіва, катастрофа

3 жовтня 2001 року Ту-154М борт RA-85693 здійснив рейс SBI1811 за маршрутом Новосибірськ-Сочі-Тель-Авів і назад до Новосибірська. Дорогою до Ізраїлю посадка в Сочі виконувалася з метою дозаправки паливом. В аеропорту Сочі в баки літака було залито паливо з розрахунку на виконання та зворотного рейсу.

Рейс SBI1812 вилетів із Міжнародного аеропортуімені Давида Бен-Гуріона о 08:00 UTC (10:00 за ізраїльським часом). О 09:39 UTC літак увійшов до зони відповідальності № 7 Північно-Кавказького центру автоматизованого управління повітряним рухом(СКЦ АУВС) «Стріла», та екіпаж повідомив диспетчера про проліт пункту обов'язкових донесень ODIRA. Політ здійснювався на висоті 11 100 метрів у межах міжнародної повітряної траси Б-145, на яку не поширювалися будь-які обмеження, у тому числі тимчасові, що діяли на період проведення навчань збройних силпротиповітряної оборони України

О 09:45 UTC (13:45 MSK) магнітофон СКЦ АУВС «Стріла» зафіксував звуковий сигнал, який відповідає виходу екіпажу на зовнішній зв'язок, що супроводжувався криком людини. Надалі протягом 45 секунд було зафіксовано ще кілька сигналів від натискання членами екіпажу кнопки бортової УКВ-радіостанції з наступними шумами та криками членів екіпажу (у тому числі уривок фрази: …куди потрапила(о)…), що свідчили про раптове виникнення на борту літака аварійної ситуації. Практично одночасно мітка літака зникла з екранів радарів. Лайнер в цей час знаходився на висоті 11 000 метрів приблизно в 200 кілометрах на південний захід від Сочі. У цей же час екіпажем літака Ан-24 авіакомпанії Armavia, що знаходиться в тому ж районі, було доповідено про зафіксований спалах над ним.

Координати зразкового місця падіння літака були визначені 42°11′ пн. ш. 37 ° 37 'в. д. HGЯOL, що приблизно за 340 кілометрів від місця пуску (мису Опук , Крим) .

Знаходження уламків

Було створено спеціальну комісію з розслідування причин катастрофи. До місця падіння лайнера терміново вилетів з Геленджика Ан-26 Федеральної, прикордонної служби, Росії. Туди ж вирушили сторожовий прикордонний корабель «Гріф» та суховантажне судно «Капітан Вакула». До місця падіння вилетіли також літак Ан-12 міністерства оборони та гелікоптер Мі-8 Сочинської пошуково-рятувальної служби з рятувальниками на борту, попрямували два рятувальні буксири - «Меркурій» з Туапсе та «Капітан Беклемішев» з Новоросійська, а також судно міністерства з надзвичайних ситуаціям «Рятувальник Прокопчик». На аеродромі Агой під Туапсе був готовий до негайного вильоту ще один гелікоптер МІ-8 з рятувальниками та спорядженням для порятунку на воді. Він чекав на виявлення місця аварійної посадки, щоб економити паливо на пошуку і займатися виключно порятунком. Цей вертоліт так і не злетів, які вижили виявлено не було.

Літак Ан-12 виявив масляні плями у передбачуваному місці падіння. Вертольоти виявили кілька уламків літака та тіла загиблих пасажирівплавання на поверхні моря. Усього було виявлено 14 із 78 тіл загиблих. Ніхто не вижив .

Пошуки вели у радіусі 30 кілометрів від місця, вказаного екіпажем літака Armavia. У цьому районі Чорного моря глибина становить понад 2000 метрів і висока замуленість дна. Погода була нормальною. Море тралили, досліджували дно ехолотом, збирали плавучі залишки з поверхні. Крім останків тіл, було знайдено 404 фрагменти лайнера, особистих речей та одягу пасажирів. Місце знаходження лайнера та бортових самописців з'ясувати не вдалося. Серед зібраних уламків виявилося близько чверті всього підлогового покриттясалону літака, в якому виявили 183 отвори від ураження металевими кульками. На вилучених фрагментах нарахували 460 пробоїн. Жодного фрагмента ракети та жодного бортового самописця виявлено не було.

Технічне розслідування

5 жовтня. З'явилася інформація про знайдені у фюзеляжі Ту-154 отвори, що нагадують кульові, проте ця інформація була названа передчасною. Начальник Західно-Сибірського регіонального Управління повітряного транспортуВолодимир Тасун заявив, що, «за неперевіреною інформацією, диспетчер на локаторі бачив точку, що світиться, швидко наближається до літака. Ось єдине, що отримано з неофіційних джерел каналами телефонного зв'язкупрацівниками компанії „Сибір“ із Ростова». До російських рятувальників приєдналися рятувальники з Ізраїлю, розпочато аналіз переговорів екіпажу Ту-154 та аналіз відеоплівки, що фіксує показання радіолокаторів. Прем'єр-міністр України Анатолій Кінах зробив заяву, що версія про влучення ракети в літак Ту-154 авіакомпанії «Сибір» «має право на існування».

6 жовтня. Секретар Ради безпеки Росії В. Рушайло заявив, що на місці аварії було знайдено предмети, що не належать до конструкції літака, і що «відбулося руйнування літака внаслідок ураження вибухового характеру». У той же час начальник Головного управління Північно-Кавказького регіонального центру МНС Росії Іван Тетерін висловив думку, що ймовірність виявлення будь-яких останків літака Ту-154 на дні Чорного моря мінімальна через велику глибину і нульову видимість.

7 жовтня. За заявою комісії о 13:45:12, наземним магнітофоном був зафіксований крик пілота Ту-154М.

9 жовтня. За заявою комісії аналіз пробоїн у фюзеляжі показав, що літак міг бути вражений ракетою комплексу ППО С-200 «Земля-повітря», оскільки розмір та форма пробоїн цілком відповідають шрапнелі осколково-фугасної бойової частини ракети саме цього комплексу. Після припущення про те, що літак могла збити ракета в ході навчань на Кримському півострові ЗМІ перестає називати ці навчання спільними і відзначає їх як виключно українські навчання. миль.

10 жовтня. Генпрокуратура Росії повідомила попередні дані судово-медичної експертизи загиблих - причиною смерті всіх 14 пасажирів, тіла яких було знайдено під час пошуково-рятувальних робіт, стала баротравма. За інформацією заступника генпрокурора Росії Сергія-Фридинського, у крові загиблих виявлено чадний-газ, що свідчить про пожежу на борту судна.

11 жовтня. Володимир Рушайло оприлюднив висновок технічної комісії, що розслідувала причини катастрофи рейсу 1812 року: «множинні пошкодження у вигляді подібних пробоїн говорять про поразку російського літаказзовні». При цьому Рушайло підкреслив, що «останки літака, що впав у море, не знайдені через складну будову дна, агресивне сірководневе середовище і великий шар мулу - до 6 метрів» .

12 жовтня. Прес-секретар міністра оборони України Костянтин Хівренко, коментуючи попередні результати розслідування інциденту, визнав, що українська ракета могла спричинити загибель Ту-154.

13 жовтня. Володимир Рушайло заявив, що, за аналізом уламків літака та пробоїн, зенітна ракета вибухнула за 15 м над літаком. Міністр оборони України на конференції в Києві вибачився перед рідними та близькими загиблих внаслідок катастрофи російського літака Ту-154: «Ми знаємо, що причетні до трагедії, хоча її причини до кінця поки не встановлено».

Українська експертиза

Юридичне розслідування та позови про відшкодування збитків

Генеральна прокуратура Росії порушила кримінальну справу за статтею "Тероризм" за фактом катастрофи пасажирського літакаТу-154 над Чорним морем. . Після опублікування висновків комісії 16 жовтня 2001 року справу було передано для провадження Генеральній прокуратурі України, російська сторона офіційно справу закрила.

28 червня 2002 року створено міжвідомчу комісію з врегулювання претензій у зв'язку з авіакатастрофою Ту-154 над Чорним морем, яку очолив заступник. міністра закордонних справ РФ В. В. Лощиніна, його заступником призначений начальник правового департаменту МЗС РФ Р. А. Колодкін. Цього ж дня зареєстровано «Фонд допомоги сім'ям загиблих пасажирів рейсу 1812 року Тель-Авів Новосибірськ». Керівником фонду обрано Б. В. Каліновський, який координував зв'язки міжвідомчої комісії з родичами загиблих.

Відповідно до договору «Про врегулювання претензій», підписаного Росією та Україною 26 грудня 2003 року, український уряд перерахував 7 809 660 доларів для виплати родичам загиблих. російських пасажирів. Виплата компенсацій здійснювалася ex-gratia, тобто без визнання юридичної відповідальності.

20 вересня 2004 року Генеральна прокуратура України закрила кримінальну справу за фактом катастрофи, оскільки розслідування не встановило об'єктивних даних, які достовірно вказували б на те, що Ту-154 збитий ракетою С-200, запущеною під час навчань українських військ протиповітряної оборони. Військовий суд Київського гарнізону 19 жовтня 2004 року скасував постанову Генеральної прокуратури про закриття справи, Верховний Суд не задовольнив скаргу Генпрокуратури з проханням скасувати це рішення, і розслідування було відновлено, але у липні–2007 справу остаточно закрито з попереднім формулюванням.

Одразу після рішення суду керівник «Фонду допомоги сім'ям загиблих» Борис Каліновський та сім'я Білоногових, яка відмовилася від отримання матеріальної допомоги, подали позов до суду щодо компенсації моральної шкоди – відповідачами виступали Кабінет Міністрів, Міністерство оборони та Державне казначейство України. Справу розглядали у Печерському районному суді міста Києва та 30 січня 2008 року у компенсації було повністю відмовлено. У мотиваційній частині відмови було зазначено, що вина відповідачів у катастрофі не була встановлена ​​розслідуванням прокуратури, наведені позивачами докази суперечливими і не можуть бути визнані підставою для задоволення позову. Апеляція на рішення суду стороною, що програла, не подавалася.

Одночасно з позовом від родичів загиблих ВАТ «Авіакомпанія „Сибір“» подала позов до Міністерства оборони України та Державного казначейства України про відшкодування збитків: сума позовних вимог включала ринкову вартість знищеного літака з додатковим обладнанням, витрати, пов'язані з розслідуванням катастрофи, витрати на страхуванню, втрачену вигоду у зв'язку з втратою літака та моральної шкоди. Розгляд справи тривав понад сім років і закінчився перемогою сторони захисту МО України: ґрунтуючись на проведеному Київським науково-дослідним інститутом судових експертиз додатковому аналізі матеріалів Державної комісії з розслідування – у задоволенні позовних вимог було відмовлено повністю. 10 жовтня 2011 року стороною , що програла , була подана апеляція до Господарського апеляційного суду Києва .

28 травня 2012 року Київський апеляційний господарський суд відхилив скаргу російської авіакомпанії«Сибір» (S7 Airlines) на рішення суду першої інстанції, який не визнав провину українських військових у краху російського Ту-154 у 2001 році. 11 грудня 2012 року Вищий господарський суд України залишив рішення в силі. Представники авіакомпанії заявили про намір звернутися до Європейського суду за правами людини, проте після того як 21 квітня 2013 року ВГС відмовився передати справу на розгляд Верховного суду України, авіакомпанія, пройшовши всі можливі інстанції в Україні, не скористалася можливістю звернутися до ЄСП. Таким чином, фінансові претензії "Сибіру" не були задоволені.

Версії причин катастрофи

Помилка оператора

Зенітно-ракетний комплекс С-200 використовує напівактивну систему наведення, коли джерелом випромінювання служить потужний наземний радар («підсвічування мети») і ракета орієнтується на сигнал, що відбивається від мети. У С-200 існують два основні режими роботи радіолокатора підсвічування мети - МХІ (монохроматичного випромінювання) та ФКМ (фазокодової модуляції). Режим МХІ зазвичай використовується для сканування повітряного просторупри пошуку цілей, у своїй визначаються кут піднесення, азимут і радіальна швидкість цілі, але визначення дальності до мети немає. Дальність визначається в режимі ФКМ, перемикання радара в цей режим займає до 30 секунд і при нестачі часу може не виконуватися.

Найбільш ймовірно, що під час навчальних стрільб за участю ППО України, які проводилися 4 жовтня 2001 року на мисі Опук у Криму (31 випробувальний полігон ЧФ РФ, який знаходиться в управлінні МО РФ), літак Ty-154 випадково опинився в центрі передбачуваного сектора обстрілу. навчальної мети і мав близьку до неї радіальну швидкість, внаслідок чого було виявлено радаром системи С-200 та прийнято за навчальну мету. В умовах нестачі часу та нервозності, викликаної присутністю вищого командування та іноземних гостей, оператор С-200 не зробив визначення дальності до мети і «підсвічував» Ту-154 (що знаходився на дальності 250-300 км) замість малопомітної навчальної мети (запущеної на дальності 60 км). Таким чином, ураження Ту-154 зенітною ракетою стало, швидше за все, наслідком не промаху ракети повз навчальну мету (як іноді стверджується), а прямого наведення ракети оператором С-200 на помилково ідентифіковану мету.

Розрахунок комплексу не передбачав можливості такого результату стрілянини і не вжив заходів щодо його запобігання. Розміри полігону не забезпечували безпеки стрільби ЗРК такої дальності. Необхідні заходи щодо звільнення повітряного простору організаторами стрільб вжито були: були заборонені польоти лише в радіусі 50 км, хоча «паспортна» дальність ураження цілей комплексом С-200В - 255 км, а технічна дальність польоту ракети 5В28/5.

Але оскільки до місця виявлення уламків літака відстань більш ніж 340 км., а до місця попадання ракети в літак і більше, то версія поразки комплексом С-200В виглядає малопереконливою.

Теракт

Через відсутність останків літака та бортових самописців, які так і не були знайдені, з'ясування абсолютно достовірних причин катастрофи було визнано експертизою КНДІСЕ неможливим, але, виходячи з наявної інформації, українські експерти висунули припущення, що літак постраждав від вибухового пристрою, який міг би знаходитися «між стелею внутрішньої частини літака» та його корпусом.

Кадрові наслідки

За підсумками службового розслідування через 20 днів після трагедії пішов у відставку міністр оборони України Олександр Кузьмук. Також «постраждало» ще кілька людей: з армії звільнили головкому ППО генерал-полковника В. В. Ткачова, його заступника з бойової підготовки генерал-лейтенанта В.В. Дьякова (керівника ракетних стрільб на полігоні Опук того дня), начальника радіотехнічних військ ППО генерал-майора Ю. Короткова, полковників О. Луньова та М. Жилкова, підполковників М. Алпатова та В. Шевченка. Був усунений з посади генерал-лейтенант В. Калинюк – командувач 49-го корпусу. Командир дивізіону С-200 майор Ю. Венгер був переведений на посаду, що стоїть нижче. Проте під суд ніхто з військових не віддано.

Реакція вищих осіб країн, порушених катастрофою

Росія

По-перше, заздалегідь усі необхідні служби в Україні були повідомлені. По-друге, зброя, яка використовувалася в цей час, за тактико-технічними даними не могла дістати повітряних коридорів, у яких знаходилося повітряне судно.

У будь-якому випадку немає підстав не довіряти українській стороні.

Україна

Подивіться, що відбувається навколо у світі, в Європі? Ми не перші та не останні, не треба з цього робити трагедію. Помилки бувають усюди, і не тільки такого масштабу, а набагато більшого, планетарного масштабу. Якщо ми самі себе не опустимо нижче за цивілізований рівень, все буде добре. А якщо ми самі на себе відро бруду виллємо, то милості прошу.

Ізраїль

Висловлювання українського президента «є трагедії та більшого масштабу» шокували світову спільноту. Легковажна заява Л. Д. Кучми викликала гнівну реакцію офіційного Ізраїлю. Прес-секретар ізраїльського прем'єр-міністра Аріеля Шарона так прокоментував заяву українського президента:

Коли вбитий не є представником твого народу, тоді, мабуть, можна робити такі академічні висновки. Загинуло 78 людей, більшість із яких були ізраїльтянами – для нас це найбільша трагедія.

Культурні аспекти

Увічнення пам'яті

Аналогічні випадки знищення авіалайнерів засобами ППО

Примітки

1. МИ ПОПАЛИ (неопр.) . 2001.novayagazeta.ru. Дата звернення 5 лютого 2017 року.
2. Я не я і ракета не моя // Вечірній Новосибірськ. – 23.08.2007.
3. Авіакатастрофа рейсу Ту‑154 Тель-Авів - Новосибірськ(2001 р.). Довідка. РІА Новини .
4. Слідство закінчено, забудьте / Lenta.ru 18 червня 2004
5. Опис «катастрофи» на сайті Aviation, Safety Network.
6. Кузьмук пішов. Кучма заборонив проводити військові вчення і використовувати ракетно-зенітні комплекти // Українська правда. – 24.10.2001.
7. Таємниця, що лежить на дні. У “розслідування” авіакатастрофи “над” Чорним морем десятилітньої давності втрутилися політичні інтереси , Expert Online (04.10.2011). Дата звернення 13 серпня 2016 року.
8. ГПУ розбереться, як при Кузьмуці збили літак. // Українська правда. – 28.10.2005.
9. Україна перевела в Росію 7,8 мільйона доларів компенсацій за збитий Ту-154. Lenta.ru, 15.12.2004.
10. Суд не знайшов вини українських військових в аварії російського Ту-154. РІА Новини, 6.9.2011.
11. Суд не знайшов вини українських військових в аварії російського Ту-154 (неопр.) . РІА Новини (06.09.2011). Дата звернення 17 липня 2014 року.
12. RA-85693 - russianplanes.net - Картка борту
13. Рейс 1812 Тель-Авів - Новосибірськ: Екіпаж: Гаров Євген Викторович (неопр.) . ВАТ «Авіакомпанія "Сибір"» пам'яті пасажирів та екіпажу рейсу 1812 Тель-Авів - Новосибірськ. Дата звернення 6 серпня 2014 року.

На борту Ту-154, що летів до Сирії, знаходилися два склади екіпажу і 84 пасажири. У пошуковій операції в Чорному морі задіяно понад 3 тисячі людей. Комісія Міноборони поки що розглядає всі можливі версії авіакатастрофи Ту-154, включаючи терористичний акт, грубе порушення правил експлуатації повітряного судна та технічну несправність. За словами джерела в Повітряно-космічних силах Росії, говорити про пріоритет будь-якої з версій можна буде лише після огляду уламків повітряного судна і судової медичної експертизи останків екіпажу і пасажирів.

За офіційними даними Міноборони, 25 грудня на борту перебували 92 особи, у тому числі вісім членів екіпажу, вісім військовослужбовців, начальник управління культури Міноборони РФ Антон Губанков зі своєю помічницею Оксаною Бадрутдіновою, яка перевозила до Сирії медикаменти доктор Ліза, дев'ять журналістів . Олександрова.

Джерело «Фонтанки» в Міноборони каже, що не стало б сліпо довірятися цьому списку, оскільки достовірного переліку прізвищ може не існувати: «Список разів 10 переробляли, артисти змінювалися. І постійно з Генштабу на кожен борт приїжджають перед вильотом у відрядження, командир не може відмовитися їх взяти. Точний польотний лист був тільки у командира, на землі залишилися чернетки».

скріншот сторінки сайту

Слідчий комітет за фактом трагедії у Краснодарському країпорушив кримінальну справу за статтею 351 КК РФ - порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки, - проте не виключена перекваліфікація, як у випадку з авіакатастрофою цивільного літака над Сінаєм.

В даний час на військовому аеродромі Чкаловський слідчими вилучається технічна документація загиблого борту, зразки палива, опитуються всі особи, які причетні до підготовки літака до вильоту. Питання викликали кількість та склад військових вантажів у Ту-154. Окрім особистого багажу пасажирів на борту перевозилася спецпошта, а також різне обладнання воєнного характеру.

"Фонтанка" обговорила з експертами аргументи на користь або проти основних версій.

Порушення центрування та перевантаження

Додатковим фактором, що призвів до катастрофи, могла стати помилка при завантаженні літака, розповіло джерело в Міноборони РФ. По-перше, літак прямував до Сирії до російських військових і міг бути завантажений до граничних значень. По-друге, техніки могли помилитися з розташуванням вантажу у багажному відсіку, що призвело б до порушення центрування літака.

Під час польоту літак тримається в повітрі за рахунок підйомної сили, що утворюється через різницю тиску під і над крилом. Спрощено це можна у вигляді гойдалок, де ніс та хвостова частина це протилежні кінці, а поперечний переріз крила – точка опори. Баланс підтримується за рахунок швидкості та тримерів керма висоти. Несподіване або неконтрольоване переміщення завантаження літака може призвести до різкої зміни центрування та втрати керованості. В результаті літак або почне неконтрольовано пікірувати, або, навпаки, підніматиме ніс до виходу на закриті кути атаки крила, втрату підйомної сили та звалювання.

В історії експлуатації Ту-154 вже була аварія, яка сталася з цієї причини на зльоті 1993 року. Цивільний Ту-154Б з бортовим номером 85222 виконував рейс авіакомпанії Transair Georgia із Тбілісі. Досягнувши злітної швидкості екіпаж підняв носову стійку шасі, але літак не піднявся в повітря, а продовжив котитися смугою. В результаті він виїхав на ґрунт і врізався у будівлю радіомаяка. У катастрофі загинули 24 особи, які були на борту, і ще чотири особи на землі. Комісія встановила, що техніки виконували завантаження літака навіть без центрувальних графіків літака Ту-154.

На думку колишнього командира військово-транспортного авіаційного полку Міноборони Росії, полковника запасу Леоніда Куплешникова, той факт, що літак злетів і набирав висоту протягом декількох хвилин, говорить про те, що проблем із центруванням та двигунами не було: «Завантаження контролюють бортінженер та другий пілот особисто, це їхній хліб. У Чкаловському служать найдосвідченіші, вони не припускаються таких помилок». Заслужений льотчик зазначив, що для літака такого типу 92 пасажири це дуже не велика кількістьі про навантаження мови бути не може. «Зброя та боєприпаси возять транспортними літаками, у Ту-154 – лише особовий склад, особисті речі та пошта», – сказав він.

Метеоумови

Згідно з авіаційним метеозведенням, у момент вильоту Ту-154 в аеропорту Адлера спостерігалися прості метеоумови: вітер 4 м/с, видимість без обмежень, нижній край хмарності 1000 метрів. Однак у Ростовській повітряній зоні, куди входить аеропорт Адлера, діяв SIGMET (англ. Significant Meteorological Information) – авіаційна телеграма про несприятливі метеоумови, про те, що в районі Криму могло спостерігатися сильне зледеніння з переохолодженим дощем, що призводить до утворення судна.

skyvector.com
skyvector.com

У разі утворення льоду на поверхні крила воно починає втрачати свої аеродинамічні властивості та, як наслідок, підйомну силу. При цьому крига збільшує вагу повітряного судна. Якщо припустити, що Ту-154, що впав, був перевантажений ще до зльоту, це могло стати критичним фактором. Крім того, лід, що наростає на керуючих поверхнях, блокує керуючі поверхні, і тоді літак стає некерованим. Ще крига блокує виносну трубку Піто, за рухом повітря всередині неї вимірюється повітряна швидкість літака. У разі несправності трубки Піто спідометр у кабіні літака може показувати неправдиві значення. Наприклад, швидкість нуль кілометрів на годину.

У таку ситуацію, наприклад, потрапив екіпаж рейсу "Аерофлоту" з Челябінська до Москви 1986 року. Ту-154Б-2 із бортовим номером 85327 потрапив у грозову хмарність під час зниження над столицею. На висоті 3600 метрів при обході грозової хмари пілоти побачили як швидкість на спідометрі впала до нуля. Політ проходив у суцільній хмарності без візуальних орієнтирів. Щоб розігнати літак, пілоти направили його до землі, але стрілка спідометра показувала нуль. Літак вийшов із хмар на висоті 1800 метрів, пілоти зорієнтувалися і почали виводити його в обрій. Внаслідок пригоди ніхто з тих, хто перебував на борту, не постраждав. Після посадки комісія з'ясувала, що літак знижувався з вертикальною швидкістю 100 м/с та повітряною швидкістю 813 км/год. Під час маневру виведення з пікірування Ту-154 зазнав перевантажень у 3,2G, що значно перевищує максимально допустиме. Після цього польоту борт був списаний і ніколи більше не піднімався в небо.

Технічна несправність

За даними джерел низки ЗМІ, однією із пріоритетних комісія розглядає версію технічної несправності повітряного судна. З цим погоджується і співрозмовник «Фонтанки» заслужений льотчик Леонід Куплешников.

На третій хвилині польоту екіпаж пілотує вручну, автопілот ще не включений. Триває прибирання закрилків. На цьому типі (Ту-154. - Прим. ред.) були випадки несинхронного прибираннязакрилків. У цьому випадку виникає сильний момент, і літак може перевернутися, парувати екіпажу таку несправність дуже складно», – каже полковник запасу.

У свою чергу в Міноборони повідомили, що літак було випущено у 1983 році. 29 грудня 2014 року було проведено останній ремонт, а восени цього року було здійснено планове обслуговування.

Теракт

Версія терористичного акту, за словами джерел «Фонтанки», також розглядається, але не є ключовою.

Завантаження військового літака контролюють особисто члени екіпажу. Вимоги авіаційної безпеки на військовому аеродромі м'якіші і не передбачають перевірку всього вантажу та пасажирів перед посадкою. «Бортінженер може вибірково подивитись вантаж, якщо його щось бентежить, але це рідко. А деякі вантажі, наприклад, пошту, розкривати заборонено. Наразі спецслужби перевіряють усі військові частини, які відправляли цим бортом свої вантажі», – розповів офіцер, який проходить службу на аеродромі Чкаловський.

Після катастрофи представники ФСБ перевіряють весь персонал, який готував лайнер до вильоту. За словами джерела, камери зовнішнього спостереження не переглядають усю територію військового аеродрому, і теоретично вибуховий пристрій могли пронести на борт перед вильотом. Також бомба могла бути серед ліків, які везла Єлизавета Глінка (лікар Ліза). "Невідомо, хто і як збирав цей вантаж, Міноборони до нього не мало відношення", - сказав він.

Інший експерт у галузі боротьби з тероризмом у розмові з «Фонтанкою» зазначив, що аеропорт Адлер у рази безпечніший від Чкаловського: «Адлер оснастили перед Олімпіадою всім необхідним, там ведеться безперервна оперативна робота з персоналом, а на Чкаловському військовий бардак. Міноборони захищає свої авіабази за кордоном і в небезпечних регіонах, а в Москві та Пітері рівень безпеки з радянських часів практично не змінився».

За словами експерта, військові до кінця спростовуватимуть версію теракту, бо це завдасть колосальної шкоди іміджу військового відомства. "Якщо підтвердиться теракт, посад позбавиться вся верхівка ВКС", - сказав він.

За його словами версія теракту стане пріоритетною, якщо на уламках Ту-154 знайдуть сліди вибуху. Тоді «підуть по всьому ланцюжку зв'язків екіпажу, пасажирів та техніків, шукатимуть слабку ланку». Він вважав малоймовірною версію про бомбу серед ліків доктора Глінки.

«Бомба у ліках – це грамотно, важко знайти, але тоді вибух був би при вильоті з Москви. Ніхто не буде тягнути так довго, підривають одразу, згадайте Сінай», – сказав він.

Говорячи про інші можливості зробити терористичний акт, експерт назвав використання диверсійною групою ПЗРК. "На етапі зльоту пасажирський літак збити з ПЗРК легко, навіть якщо стріляти навздогін", - сказав він і запропонував дочекатися експертизи фрагментів лайнера. «Якщо був ПЗРК, будуть знайдені фрагменти елементів, що вражають», – додав експерт, зазначивши, що це вкрай малоймовірна версія, але вона теж має право на життя.

Людський фактор

Поняття «людський фактор» широко поширене в результатах розслідування авіаційних подій та може означати збій на різних етапах підготовки або виконання польоту. Людський фактор - це коли служба авіаційної безпеки пропускає загрозу всередину периметра аеропорту або ж наземний екіпаж припускається помилки при технічне обслуговуванняповітряного судна.

«Людським фактором називають нетверезий екіпаж чи пілотів, які не змогли вчасно правильно оцінити ситуацію. Теоретично в краху Ту-154 над Чорним морем міг бути будь-хто з них. Втім, робити якісь висновки зараз рано», – кажуть експерти «Фонтанки», додаючи, що потрібно дочекатися результатів розслідування комісії, яку очолює голова Мінтрансу Максим Соколов.

За словами Леоніда Куплешникова, про помилки екіпажу можна говорити "тільки після розшифровки бортових самописців", так званих "чорних ящиків". Голова Мінтрансу Максим Соколов уже повідомив, що самописці Ту-154 не були обладнані акустичними маяками, а це означає, що для їхнього пошуку буде потрібна «майданна зйомка рельєфу дна з використанням гідролокаторів бічного огляду високого дозволу». За оцінкою експертів, пошуки самописців, не обладнаних радіомаяками, можуть зайняти місяці і «вимагають дорогої підводно-пошукової експедиції з неявним результатом».

Іван Баранов,
Андрій Меньшенін,
"Фонтанка.ру"

Фотографії фрагментів впав літакапрокоментував для «КП» президент Спілки експертів Росії «АС» Юрій Антіпов

"ЛІТАК МІГ ПОЧАТИ руйнувати ще у повітрі"

Відомі випадки вдалих аварійних посадок на воду (див. Довідку нижче). Але ніде не було таких пошкоджень - розірваної на шматки обшивки, відірваних з м'ясом частин крил. І це все – після падіння на воду з висоти 250 метрів? Може, тому що ті посадки відбувалися вдень, а тут справа була вночі?

Вночі чи вдень – неважливо. Головне, що на момент катастрофи море було спокійним. І його поверхню можна було розглянути за допомогою прожекторів лайнера.

Загальний вигляд уламка фюзеляжу з характерним вигином назовні його циліндричної утворюючої

- Якщо припустити, що літак на зльоті заклинило закрилки, чи був шанс врятуватися?

Закрилки потрібні для збільшення підйомної сили на малій швидкості - при зльоті та посадці. Якщо після зльоту закрилки залишилися випущеними і не забралися, то можна продовжувати політ, але на меншій швидкості (до 400 кілометрів на годину без проблем). До речі, приблизно на цій швидкості випускаються закрилки, коли літак знижується для посадки. Але простіше та надійніше повернуться назад для усунення несправності.

- Тобто, літак міг просто аварійно сісти?

Так, розвернувся б і знову сів. Взагалі, при посадці швидкість може бути зменшена майже до 200 кілометрів на годину за рахунок випуску закрилків. А якщо вони не випущені, то посадкова швидкість буде близько 300 км/год, що також прийнятно.

Стан обшивки фюзеляжу над крилом

ЩО ВІДБУЛОСЯ В ВАНТАЖНОМУ ОТСЕКУ

За даними Міністерства оборони, літак летів над морем зі швидкістю близько 360 км/год на висоті близько 250 метрів. То чому ж, незважаючи на невелику набрану літаком висоту, уламки розкидані на великій території, а тіла загиблих отримали значні пошкодження?

Давайте подивимося на один характерний уламок – це частина фюзеляжу з правого боку в районі дверей.

Верхня частина дверного отвору тіла

1. Верхня частина дверного отвору тіла. Це означає, що двері могли вилетіти з нього тільки вниз - наприклад, при ударі неперевернутого цілого літака об поверхню води.

Нижній лівий кут дверного отвору

2. Нижня частина дверного отвору теж щодо цілого. Хоча, якби двері випадали вниз при незруйнованому фюзеляжі, ця частина мала постраждати сильніше.

Згин обшивки позначений чорною лінією

3. Цей же уламок з іншого ракурсу: тут добре видно, як він зігнутий навпіл (згин обшивки позначений чорною лінією).

Схоже, що вигин уламка стався під дією певної сили, спрямованої зсередини літака

Схоже, що вигин уламка стався під впливом певної сили, спрямованої зсередини літака. Великий тиск, що так згинає конструктивні елементи, що відриває обшивку і бавовною складає її навпіл, було внизу в вантажному відсікуТу-154. Якби відрив уламка та його складання навпіл було б при ударі літака об воду, тоді краї уламка просто сплющило б.

- Що могло статися у вантажному відсіку?

Моя версія така: з якихось причин літак виявився з розпорошеним фюзеляжем у нижній частині. Це могли бути руйнування у вантажному відсіку (від вибухового пристрою або вантажу, що перевозиться). Аналіз фото інших уламків теж говорить про те, що літак почав руйнуватися ще в повітрі, до удару поверхню.

Уламок відповідає частині фюзеляжу, виділеній на фото.

Можливо, почали відмовляти двигуни, в які потрапили уламки, що відірвалися. Але літак ще зберігав живучість. Пілоти, не бачачи пошкоджень, гадаю, не розуміли, що сталося, і почали розвертати літак на зворотний курс. Оскільки джерело пошкоджень знаходився в центральній частині літака біля крил, то паливо літак почав втрачати ще в перший момент початку розвороту.

Розташування на уламку технологічної ніші

Підлога салону зруйнувалася. Пасажири, вантаж, речі почали випадати з черева літака, що летить. При швидкості не менше 350 км/год тіла пасажири ударялися об воду. Звідси й багато фрагментів тел. Напівзруйнований фюзеляж літака, що повертається до землі, продовжував руйнуватися під дією аеродинамічних сил. І при його ударі об поверхню води в 1,7 км від берега зруйнована конструкція фюзеляжу вже не могла надійно захистити і зберегти життя пасажирів, що ще залишилися на борту. Втрата пасажирів та вантажів у передній зоні через отвір у череві літака (другі двері знаходяться попереду перед крилами) порушила центрування літака. Тому й бачив очевидець аварії літак перед ударом об воду з неприродно задертим вгору носом.

Чи була ще версія, що пілот переплутав перемикачі і замість того, щоб прибрати шасі, прибрав закрилки? Чи міг літак від перевантажень лопнути в повітрі?

Всі ці припущення будуються з посилання, що пілоти ідіоти. Але вони не ідіоти. Шасі забираються протягом максимум хвилини після відриву від землі. Якщо замість цього прибрано закрилки, то крило починає втрачати підйомну силу, і літак перейде в положення носом до землі, а не вгору.

До речі, сьогодні у "КП" я прочитав замітку, що на пляжі в Сочі морем було викинуто уламки Ту-154. У ній говориться, що знайденого був сильно оплавлений вентилятор. Ось і робіть висновки – звідки вентилятору оплавитися, якщо на борту вибуху не було, літак упав у море?

Чим відрізняється загибель Ту-154 у Сочі від схожих випадків

1. Аварійна посадка A320 на Гудзон. Січень 2009 року. Airbus A320-виконував рейс з Нью-Йорка до Сіетлу. Через 1,5 хвилини після зльоту лайнер зіштовхнувся зі зграєю птахів, через що відмовили обидва двигуни. Екіпаж благополучно посадив літак на воду річки Гудзон (випадок увійшов до історії під назвою "Диво на Гудзоні").

Люди: Усі 155 пасажирів та 5 членів екіпажу врятувалися.

Пошкодження літака: не зруйнувався, залишився на поверхні води, пасажири чекали на рятувальників, стоячи на крилах.

2.Катастрофа Boeing 767 Індійський океан. Листопад 1996 року. Авіалайнер вилетів з Аддіс-Абеби (Ефіопія) до Нігерії, через 20 хвилин був захоплений трьома терористами, які вимагали летіти до Австралії та не слухаючи пілотів, що палива на такий далекий переліт із Африки не вистачить. Через 3 тис. км паливо закінчилося, і командир екіпажу пішов на вимушену посадкуза півкілометра від Коморських островівв Індійському океані.

Люди: Зі 163 пасажирів та 12 членів екіпажу загинули 125 людей (включаючи викрадачів), 46 вижили (встигли надіти рятувальні жилети).

Пошкодження літака: розвалився на чотири частини під час удару об воду і затонув.

3. Посадка Ту-124 на Неву. Серпень 1963 року. Пасажирський Ту-124 летів із Таллінна до Москви. Під час зльоту заклинило передню опору шасі. Повернутись не можна через туман у Таллінні. Вирішили сідати у найближчому аеропорту – у Ленінграді. Коли літак облітав місто, виробляючи паливо, зупинився один із двигунів, потім другий. "Ту" пролетів трохи вище за будівничий мост і приводився на Неву навпроти Олександро-Невської лаври.

Люди: Усі 45 пасажирів та 7 членів екіпажу вижили.

Пошкодження літака: отримав пробоїни та затонув. Потім його витягли та використали як тренажер.

4. Посадка Іл-12 на Волгу. Квітень 1953. Іл-12 виконував рейс Москва-Новосибірськ з проміжною посадкою в Казані. Під час підльоту до Казані над Волгою в райні Річкового порту літак влетів у зграю качок. Одна потрапила у двигун, інша врізалася у кабіну пілотів. Екіпаж здійснив аварійну посадку на річку.

Люди: Усі 18 пасажирів та 5 членів екіпажу були живі після посадки, але одна людина потонула під час евакуації.

Ушкодження літака: не зруйнувався, став повільно тонути. Пізніше його дістали, але за місяць списали.

5. Катастрофа Ту-154 у Чорному морі. Грудень 2016 року. Літак російських ВПС Ту-154 виконував рейс із Москви до Сирії. Сів у Сочі для дозаправки. Після вильоту впав у море через 70 секунд, встигнувши пролетіти 1700 метрів і набрати висоту 250 метрів.

Катастрофа Ту-154 над Чорним морем. Інфорграфіка.

Люди: Загинули всі 92 особи, що знаходилися на борту - 84 пасажири і 8 членів екіпажу. За свідченням водолазів – учасників пошукової операції, цілих тіл було мало.

Пошкодження літака: "Літак при ударі об водну поверхню та наступним дном Чорного моря практично повністю зруйнувався", - повідомив на спільній прес-конференції Міноборони та Мінтрасу 29 грудня 2016 року міністр транспорту Максим Соколов. Уламки виявили на дні Чорного моря на глибині 25 метрів, радіус розкиду – 500 метрів. Також на прес-конференції прозвучала версія, що вибуху на борту не було, але "могла мати місце механічна дія". Розслідування продовжується.

фото: Володимир Веленгурін, Олексій Булатов