Командир Ту-154, що впав, встиг дати сигнал про позаштатну ситуацію на борту

© Ілюстрація ІА «Росбалт»

Командир Ту-154, який розбився в Чорному морі, Роман Волков зміг повідомити про проблеми на борту, проте інформації вкрай мало. Про це заявив начальник Служби безпеки польотів авіації ЗС РФ Сергій Байнетов.

«Я можу сказати, що радіообмін був вкрай коротким. Ви можете припустити, що ситуація розвивалася за 10 секунд. Що можна сказати за 10 секунд?.. Тому аналіз фрази командира говорить про початок особливої ​​ситуації, вона більше нічого нам не говорить», — цитує його слова РИА Новости .

За словами Байнетова, весь політ проходив близько 70 секунд. "Максимальна висота, яку ми визначили за параметричною інформацією, становила близько 250 метрів, на цьому ешелоні швидкість у межах 360-370 кілометрів на годину", - сказав він.

Поки що навіть говорити про те, який був кут при зіткненні з водяною поверхнею, передчасно.

«Є певні дані, проте розумієте, вони не зовсім точні. Є відеоінформація. Повторюю, що йде процес аналізу та поєднання всіх цих численних факторів», — відповів він на запитання про те, що, за свідченням деяких очевидців, ніс літака перед падінням був сильно задертий вгору.

«Я поки що не можу судити про достовірність цієї інформації. Я хочу сказати про те, що дуже багато очевидців пропонують свої послуги, справді якось усі з розумінням поставилися до цієї трагедії… Все це перевіряється, природно, і звіряється з тією об'єктивною інформацією, яка є», — наголосив він.

25 грудня літак Ту-154 зазнав аварії в Чорному морі за кілька хвилин після вильоту з аеропорту «Адлер». Загинули 92 особи. За фактом аварії Ту-154 було порушено кримінальну справу за ст. 351 КК РФ (порушення правил польотів, що спричинило тяжкі наслідки).

Багато людей, у яких бувають панічні атаки, терпіти не можуть літати в літаках. До речі, хоч і в мене не буває панічних атак, літаки я все одно не переношу.

Отже, ця стаття буде корисна дуже багатьом. Ну, якщо не брати до уваги самих льотчиків або стюардес, яких спеціально навчають як вести себе в позаштатних ситуаціях. Читаємо та запам'ятовуємо.

Літак вважається одним із найбезпечніших видом транспорту, однак і в ньому пасажирів чатують на небезпеку. Якими вони бувають і що робити, щоб мінімізувати збитки.

Бійка на борту

Бійки на борту літака стали нерідким явищем як серед наших співвітчизників, так і серед іноземних туристів. Пояснюється це, як правило, тим, що в аеропорту багато хто напивається, щоб угамувати страх перельоту або просто скоротити час очікування. Опинившись у замкнутому просторі, хтось просто засинає, а хтось починає шукати нагоди для конфлікту.

Найнебезпечніше на борту групи вболівальників, які прагнуть отримати максимум адреналіну і, нарівні з бійками, влаштовують «качку», тобто кидаються від одного борту до іншого. Якщо їх менше 30 осіб, це не небезпечно, інакше рівновагу літака може бути порушено.

• Ставши свідком бійки на борту, насамперед потрібно зберігати спокій.
• У всіх іноземних авіакомпаній до екіпажу входять так звані «маршали» – великі стюарди, які набагато краще справляються з утихомиренням буйних пасажирів, ніж із роздачею сендвічів.
• А ось у вітчизняних компаніях подібна посада відсутня, тому чоловіки мають бути готові прийти на допомогу бортпровідникові у разі потреби.

Зона турбулентності та повітряні ями

Під турбулентністю розуміється змішання кількох повітряних потоків із різною температурою і щільністю, у результаті якого літак може миттєво опуститися чи піднятися кілька десятків метрів.

Найчастіше подібне відбувається на висоті понад шість тисяч метрів, під час польоту над містом, піщаним пляжем чи озером, поверхня якого прогріта нерівномірно.

При падінні літака у велику повітряну яму всі предмети, що знаходяться в салоні і не закріплені як слід, різко злітають вгору, а потім падають на тих, що сидять. Крім того, якщо не пристібатися, можна отримати забій або навіть перелом, вдарившись під час тряски, яка буває при проходженні зони турбулентності.

• Сідаючи в літак, переконайтеся, що поряд немає важких чи гострих предметів незакріпленого багажу.
• Навіть ручка в кишені піджака може стати небезпечною, тому краще запакувати її в сумку.
• Крім того, неодмінно пристебніться, а при попаданні в зону турбулентності згрупуйтеся так, як зазначено в пам'ятці пасажира.

Пожежа в літаку

Непоодинокі випадки, коли винуватцями пожежі в літаку стають самі пасажири, які необережно поводилися з вогнем або курили на борту. Щоправда, виникнути пожежа може і під час зльоту чи посадки, і тоді у пасажира залишається не більше трьох хвилин, щоб вибратися з літака.

• Насамперед пам'ятайте, що літак є величезним літаючим бензовозом, і користуватися запальничками або курити на його борту категорично заборонено.
• Якщо пожежа при знаходженні на злітній смузі вже почалася, постарайтеся якнайшвидше покинути салон літака.
• Для цього при посадці запам'ятайте, де розташовані аварійні виходи, порахуйте, скільки від вас рядів крісел до виходу, щоб зорієнтуватися навіть на дотик.
• Не вдихайте дим, пересувайтеся зігнувшись, або рачки, накиньте пальто або куртку і позбавтеся синтетики в одязі (у тому числі від колготок), оскільки розплавившись вона наносить найважчі опіки.
• Не варто знімати взуття, крім туфель на шпильках при виході на надувний трап, та й ті варто тримати в руках, щоб на землі одразу взути і не наступити на бите скло чи пластик.

Декомпресія

Декомпресія, на відміну від більшості авіа-пригод, трапляється дуже швидко і, хоча здається страшною, не є приводом для паніки. Гучний шум, яким супроводжується вихід повітря із салону, здатний налякати, проте найнебезпечніше не це. Літак швидко наповнюється туманом та пилом, стає складно дихати, у вухах дзвенить. У цей момент, найважливіше не запанікувати, а надіти кисневу маску і надійно закріпити її, щоб вона не впала, навіть за можливої ​​хитавиці або втрати свідомості. Знайте, що екіпаж негайно почне виправляти ситуацію, і літак різко знижуватиметься, поки тиск у салоні і зовні не вирівняється, а потім буде здійснена аварійна посадка в найближчому аеропорту.

• При перших ознаках декомпресії надіньте кисневу маску на себе, а потім допоможіть оточуючим.
• Навіть якщо поруч знаходиться дитина, в першу чергу подбайте про себе, інакше ви можете знепритомніти і залишити її без допомоги.

Аварії при зльоті та посадці

Бортпровідники не дарма просять пасажирів пристебнути ремені та підняти спинки крісел під час зльоту та посадки. Найнесподіваніші аварії трапляються саме в ці періоди польоту.

• Насамперед, не варто розраховувати лише на вказівки екіпажу.
• Помітивши, що політ проходить не так (літак різко знижується, один із двигунів затих або в салоні з'явився дим) пристебніться, згрупуйтеся та приготуйтеся до екстреної посадки, під час якої неминучі сильні навантаження.
• Щойно літак зупиниться, пасажирів почнуть евакуювати. У цей момент не можна піддаватися паніці, але робити все потрібно дуже швидко.

Викрадення літака

Випадки захоплення літака вкрай рідкісні, проте про них швидко стає відомо усьому світу. І хоча шанс, що захоплять рейс Москва-Анталья, мізерно малий, краще все ж таки знати основні правила поведінки і виживання в подібних ситуаціях

• Не виділяйтеся серед інших пасажирів, виконуйте всі вимоги злочинців, а потім групи звільнення.
• Здійснюйте будь-які дії (похід у туалет, відкриття багажу) лише отримавши дозвіл.
• Під час штурму постарайтеся сісти чи лягти на підлогу або сховатись за спинкою крісла, не висловлюйте своє ставлення до загарбників і не намагайтеся впоратися з ними самостійно.
• Після звільнення будьте готові до того, що наступні кілька годин доведеться безперервно відповідати на питання поліції та силових структур.

Посадка на воду

В екстрених випадках літак може сісти на воду, проте це не означає, що жертви неминучі, оскільки до цього всі повітряні судна підготовлені. Судно може бути на плаву до 40 хвилин, і за цей час всі встигають його покинути. Крім того, сучасні літаки оснащені рятувальними жилетами та плотами, які самостійно надуваються за одну хвилину.

• До відправлення з'ясуйте, у якому положенні літак утримується на плаву – горизонтально, з опущеним у воду хвостом чи носовою частиною. Виходячи з цього, плануйте, якого виходу потрібно буде рухатися.
• Після приводнення починайте за допомогою стюардів спускати на воду плоти, що самонадуваються. Якщо пліт не почав надуватися сам, смикніть за ручку системи повітропостачання, розташованої на боці пліта.

P.S. І щоб вже Вам не стало страшно, давайте я трохи розряджу обстановку:

- Екіпажу приготуватися до посадки! Бортмеханік, повідомите обстановку!
- Немає лівого шасі!
- Аварійна посадка! Стюардеса! На борту є ще запас спиртного?
- Так!
— Видайте пасажирам, щоби не хвилювалися!
— Ви вже один раз видали після зльоту, вони тепер якесь колесо катають по проходу…

МАК анонсував причину аварії лайнера «Саратовських авіаліній» у Підмосков'ї. Проте пілоти авіакомпанії за умов анонімності стверджують, що це був теракт.

Зледеніння датчиків оголосили причиною катастрофи.

Надвечір 13 лютого стала відома основна причина катастрофи Ан-148. Як заявили в Міждержавному авіаційному комітеті (МАК), датчики повного тиску зледеніли, внаслідок чого інформація про швидкість літака на індикаторах відображалася невірно.

Зледеніння датчиків, як і, сталося через те, що системи їх обігріву були вимкнені.

Як з'ясували фахівці, нештатна ситуація на борту Ан-148, що впав, почала розвиватися через 2 хвилини 30 секунд після зльоту. У цей час літак був на висоті 1300 метрів. Катастрофа, за даними Московської міжрегіональної транспортної прокуратури, сталася на четвертій хвилині польоту.

Однак до кінця незрозуміло, як неправильне відображення швидкості могло призвести до такого стрімкого падіння лайнера. Нагадаємо читачам, екіпаж не встиг вийти на зв'язок із диспетчерами та не запитував аварійну посадку.

«Це був теракт»

Як і у будь-якій резонансній пригоді, не обійшлося без неофіційних припущень.

«Радіо Свобода» поспілкувалося з пілотом «Саратовських авіаліній», який неодноразово літав маршрутом Москва-Орськ, зокрема разом із загиблим капітаном повітряного судна Валерієм Губановим.

Льотчик за умов анонімності зробив сенсаційну заяву.

«Я вважаю, що це теракт, усі колеги, з якими я поспілкувався після трагедії, теж схиляються до цього»,- сказав він.

За його словами, техобслуговування літаків у «Саратовських авіалініях» відбувається як належить, за регламентом, модель Ан-148 сама по собі надійна, а всі позаштатні ситуації екіпажем добре відпрацьовуються. Помилка пілотування або технічні несправності як версії співрозмовник «Радіо Свобода» заперечує.

Неназваний пілот звертає увагу, що уламки від літака розкидало на кілометр, а тіла неможливо впізнати без генетичних експертиз.

«Якби літак розвалився від удару об землю, то тіла та уламки лежали б поруч, компактно, у таких випадках багатьох загиблих знаходять у їхніх кріслах. А тут у всіх частинах збирають... Це означає, що на борту був потужний вибух, інакше б їх так не рознесло»,- Розповів пілот «Саратовських авіаліній».

Як людина, яка чимало послужила у ВПС і мала справу з безпекою польотів, я теж дивуюся, чому така компетентна комісія з розслідування авіакатастрофи звинуватила високопрофесійний екіпаж у нездатності впоратися з надзвичайною ситуацією, що виникла на борту.

Загубилися на землі?

У тому, що сталося за 70 секунд польоту, комісія, зважаючи на все, так і не змогла досконально розібратися.

"Командир перед падінням літака тиснув на педалі повороту керма напрямку, ніби намагався обійти несподівану перешкоду"

Як відомо, приблизно за хвилину після відриву від ВПП Ту-154-Б2 набрав висоту близько 250 метрів і швидкість близько 360-370 кілометрів на годину. Відразу після цього на борту почала «стрімко розвиватися позаштатна ситуація».

На прес-конференції, присвяченій роботі урядової комісії, начальник служби безпеки польотів авіації Збройних Сил Російської Федерації Сергій Байнетов сказав, що «радіообмін був вкрай коротким. Особлива ситуація була протягом 10 секунд…» Тобто, за його словами, до цього все йшло досить штатно. Проте аналіз радіообміну екіпажу не лише в останні секунди польоту, а й на землі говорить про інше. На цю думку схиляється і перший заступник голови Комітету Державної думи з оборони Андрій Красов: «Щось екстраординарне мало статися».

Міноборони РФ також повідомляло про позаштатну ситуацію на борту Ту-154-Б2 перед падінням. Що виявилося екстраординарним ще землі?

З потрапив у відкритий доступ частини матеріалів розслідування випливає, що «командир повітряного судна Р. Волков став відчувати труднощі у визначенні свого місця становища біля аеродрому», що було пов'язані з його уявленням майбутній курс зльоту. Волков нібито не розумів, з якою з двох ЗПС йому доведеться злітати. Але сочинський аеропорт обладнаний підсвічуванням вказівників номерів руліжок та злітно-посадкових смуг. На думку експертів, «заблукати» там неможливо. До того ж Волкову аеродром був знайомий. Більше того, якщо командир лайнера загубився ще на землі, тут же має бути заборона на зліт, чого не сталося. Отже, все було штатно чи від громадськості приховують, що це не так? Але тоді запитань ще більше.

У матеріалах розслідування про порушення просторового орієнтування (ситуаційної поінформованості) йдеться, що за 70 секунд польоту на висоті до 300 метрів навіть новачкові загубитися дуже складно. А за штурвалом знаходився досвідчений пілот, який налітав, повторимо, на Ту-154 1900 годин. Волков постійно виконував зліт з тангажом на кабрування, який інакше як авіагоризонтом не виконаєш. Поруч був підготовлений штатний екіпаж, який контролював ситуацію і зреагував би на відхилення приладів. Складно повірити, що їхні свідчення кілька десятків секунд ігнорувалися, причому колективно. Не пояснюється і фактичне самоусунення другого пілота і штурмана від забезпечення безпечного польоту. Екс-начальник служби безпеки польотів ВПС (1997–2002), заслужений військовий льотчик генерал-майор авіації Борис Туманов переконаний: не могли два професіонали втратити просторове орієнтування, а катастрофа відбулася через помилкові (тобто усвідомлені) дії екіпажу. Якщо, звичайно, у нього в цей час не було порушено просторове орієнтування (ситуаційне поінформованість).

Подібні випадки досліджувалися медиками ВПС Великої Британії. Порушення просторової орієнтування може наступити за параметрами, що перевищують нормальні для життєдіяльності льотного складу. Це температура від +20° та перевантаження більше 1 одиниці. Але роботі екіпажу Ту-154-Б2 відповідали нормальні параметри життєдіяльності. Тому порушення просторового орієнтування, м'яко кажучи, є проблематичним. Проте державна комісія зробила саме такий висновок. Чому?

У матеріалах розслідування йдеться, що цьому «можли сприяти але могли і не сприяти! – І. С.) виникла надмірна нервово-психічна напруга, обумовлена ​​поєднанням низки ситуаційних професійно-психологічних стресових факторів на тлі природної емоційно-фізіологічної втоми; відсутність стійких навичок у розподілі уваги та витримуванні заданих параметрів польоту на етапі зльоту та набору висоти». І це у професійно підготовленого командира повітряного судна та екіпажу?

"Пряма" індикація просторового становища літака по крену висвічується на командно-пілотажному приладі (КПП), її неможливо не помітити. Тоді звідки взялося, що вона викликала скруту у конкретного командира повітряного судна? У молодого пілота під час переучування на тренажері може бути. А Роман Волков, ще раз наголосимо, був досвідченим льотчиком. Крім того, на випадок відмови КПП є дублюючий прилад авіагоризонт АГР-72.

До речі, якщо «особлива ситуація» виникла ще на землі, то чому особи, які управляють повітряним рухом у районі аеропорту, не надали екіпажу своєчасну допомогу? У матеріалах розслідування про це сказано так: «Авіаційній пригоді сприяли упущення у контролі організації польотів, об'єктивного контролю та льотно-методичної роботи керівного складу 800 (АБ)…»

Чи не надто легковажно: «Авіаційній пригоді сприяли упущення… керівного складу 800 авіаційної бази». Це не овочева база і навіть не база Воєнторгу. У льотній частині давня і славна історія, це живий організм Військово-повітряних сил, що давно сформувався. Елітна дивізія особливого призначення, що виконує державні завдання, зарекомендувала себе як відповідальне та безаварійне поєднання. Там було закладено систему надійної експлуатації авіаційної техніки та підготовки авіаперсоналу. Встановлено жорсткий контроль забезпечення на землі та у повітрі безаварійної роботи, безпеки польотів. За Сердюкова переінакшили 8-е пекло (ВІН) у 800-е (АБ), знизивши статус, але не урізали її відповідальність. Якісь недоліки при підготовці екіпажу, звичайно, можуть мати місце. Але в принципові, зазначені комісією і які спричинили катастрофу, я як експерт не вірю.

Явні протиріччя простежуються й у оцінках діяльності командира. З матеріалів розслідування випливає: «Р. Волков не був готовий до польоту за психологічними, професійними та фізіологічними критеріями як льотчик, як командир корабля, як відповідальний за безпеку пасажирів». Але перед цим звучали зовсім інші оцінки. «Екіпаж Ту-154-Б2, який зазнав аварії, був готовий до виконання польоту, рівень його кваліфікації відповідав виконанню польотного завдання», – констатував в одному з інтерв'ю той же Байнетов. Його підтримав тоді головнокомандувач ВКС генерал-полковник Віктор Бондарєв: «Волков – чудово підготовлений військовий льотчик першого класу…»

Не можу уявити і того, щоб керівництво країни могло на таке відповідальне завдання призначити непідготовлений льотний екіпаж. Як сказав Борис Туманов, "не може командир екіпажу Ту-154-Б2 з такою професійною підготовкою та нальотом на Ту-154 1900 годин потрапити в ситуацію порушення просторового орієнтування, тим більше на зльоті, коли пілотував літак приладами".

Міраж з курсу

За час пошукової операції було виявлено понад 200 фрагментів літака, що зазнав катастрофи, в тому числі бічна обшивка фюзеляжу розміром 3,5 на 4,5 метра з ілюмінаторами, хвостова частина зі шматками двигуна, окремо двигун, стійка шасі... Піднято 20 тіл і численні останки авіапас . Такий розкид буває лише при руйнуванні літака у повітрі.

Хоча точка масового скупчення осколків знаходилася за шість кілометрів від берегової межі, де глибина від 80 до 100 метрів, уламки та особисті речі виявлені на досить великій площі, частина з них – за 12–14 кілометрів. У зв’язку з цим серйозні експерти говорять про можливість вибуху на борту. Отже, не виключено версію теракту.

На думку експерта в авіакосмічній області Вадима Лукашевича, у слідства виявилося замало інформації. Тому говорити про якісь певні причини катастрофи складно.

Фахівці, які беруть участь у розслідуванні, з'ясували, що командир екіпажу перед падінням літака тиснув на педалі повороту керма напрямку, які зазвичай не використовуються під час зльоту. Начебто намагався оминути несподівану перешкоду. При цьому у комісії відкинули варіант зовнішнього впливу та технічної несправності лайнера. Складається враження, що перед літаком справді виникла якась перешкода, можливо, зграя птахів чи навіть міраж. Проте досвідчені льотчики вважають, що підстав говорити про помилку пілота знову ж таки недостатньо.

«Літак на зльоті падає дуже рідко, тим більше такого класу. Він має три двигуни, дуже надійний. Не могло бути, що хтось до нього підлетів, у щось міг врізатися. А тут різке падіння, так буває в тому випадку, коли щось нештатне трапилося, щось вибухнуло, щось відвалилося… Льотчик міг увімкнути сигнал лиха, але цього теж не сталося. На екіпаж я не можу грішити, а техніка так одразу не ламається, – поділився міркуваннями льотчик-інструктор Андрій Краснопьоров. – Якби лайнер падав цілим, то просто зник би у воді, а на місці його падіння утворилася б масляна пляма, потім спливли б фрагменти... А тут навіть знайшли людину, яка у прибережній зоні постраждала від уламків, а вже потім залишки літака . Все це говорить про те, що частини лайнера падали безладно».

Мабуть, низька якість вихідних даних (їхня відсутність) не дозволила учасникам розслідування досконало відновити всю схему розвитку позаштатної ситуації на борту Ту-154-Б2 і відповідно дійти єдиної думки.

Додатковою проблемою став бортовий самописець, створений у 80-х роках і який представляє собою по суті котушковий магнітофон тих років. Він не був пошкоджений, але для отримання з нього повноцінної інформації в НДЦ експлуатації та ремонту АТ ВПС МО РФ не залишилося ні обладнання, ні спеціалістів. Довелося звертатися за допомогою до МАК, але розшифровка запису трохи додала до розслідування.

Відтворимо ті останні 10 секунд діяльності екіпажу до падіння літака в Чорне море через деякі версії та думки. Комісія з розслідування катастрофи Ту-154-Б2 констатувала: на 73-й секунді, зачепивши лівим крилом поверхню моря, він розвалився на частини та затонув. Підкреслю: на частини, але не на фрагменти, як виявилося насправді. У момент зіткнення лівий крен був близько 50 градусів, швидкість приладів – 540 кілометрів на годину. Лайнер встиг пролетіти над морем 1270 метрів. Звідки ж взялися численні фрагменти за такої невеликої швидкості польоту та малої висоти?

Спочатку було 15 і навіть більше версій катастрофи. Коли отримали дані з двох «чорних скриньок», стало вдвічі менше. Але версії, що залишилися, досі не оприлюднені офіційними особами. «Не можна сказати про одну причину цієї авіаційної пригоди, – наголошував Сергій Байнетов. – Ці причини лежать у галузі і людського фактора, і авіаційної техніки, і зовнішніх умов». За його словами (до прийняття комісією остаточних висновків), на розвиток особливої ​​ситуації на борту могло вплинути і певна механічна дія. Але це посил теж нічого не додає і ні про що не говорить конкретно. Все з області припущень, які могли б зробити і нефахівці. А що насправді спричинило катастрофу, родичі загиблих, російська громадськість так і не знають. «Розслідування закінчено, забудьте…»

Після трагічної події минув майже рік. Але навіть після цього часу особисто у мене на душі не стало легше і спокійніше. Як льотчик і експерт, я відчуваю недомовленість, якесь умовчання, відсутність виразних пояснень щодо низки кричучих фактів поведінки літака та екіпажу того раннього сочинського ранку 25 грудня.

За висновками держкомісії залишилися не лише питання, на які так і не отримані відповіді, а й логічні протиріччя, нестиковки. Може, комусь вигідно, щоб катастрофа Ту-154-Б2 так і залишилася таємною за сімома печатками. Але лише не російської громадськості. Істина рано чи пізно має перемогти.

Ігор Семенченко,
незалежний експерт у галузі безпеки польотів та авіації, перший заступник начальника оперативного управління Головного штабу ВПС (1997–2003), генерал-майор