Nende hulgas on palju erinevaid modifikatsioone, mis on ühendatud perekondadeks. Need erinevad tehniliste omaduste poolest ja neil on salongis ja salongis oma omadused. Boeingu ettevõtte ajalugu kinnitab, et ta on alati püüdnud oma vooderdiste pakutava kõrge ohutuse ja mugavuse poole.

Boeing 787 on nende lennukite sarjas uhkel kohal. See on laia kerega reisijate liinilaev kahe reaktiivmootoriga. Selle ametlik nimi on Boeing 787 Dreamliner. See on säästlikum kui teised Boeingu mudelid. Selle väljatöötamise käigus kasutati mitmeid uuendusi, näiteks komposiitmaterjale.

20. sajandi lõpp Boeingu lennukid ei suutnud enam uute mudelitega konkureerida. Seetõttu oli vaja esitleda täiesti uuenduslikku reisiliinilaeva. Ettevõte teatas Boeing Sonic Cruiseri arendamise kohta. Selle kiirus pidi olema helilähedane, kütusekulu ei suurenenud. Hilisem naftahinna tõus nurjas selle projekti.

Uuel sajandil andis ettevõte välja Boeing 7E7. Sellel olid mõned Sonic Cruiseriga sarnased omadused. Hiljem selle nimi muudeti 787 juures.

Uus reisilaev tõusis taevasse aastal 2009. Varem testiti seda nii riigis endas kui ka riigisisestel marsruutidel.

All Nippon Airways sai esimeseks lennufirmaks, mis hakkas neid lennukeid kasutama.

2013. aastal need peatati akuprobleemide tõttu. Hiljem neid jätkati.

Suurimad Boeing 787 on modifikatsioonid 787-9 ja 787-10.

Boeing 787 omadused

See on madala tiivaga lennuk, millel on pühitud tiib ja ühe lennuga saba. Kere 50% süsinikupõhised komposiitmaterjalid.

Selle jaoks töötavad mootorid töötab välja ettevõte Rolls-Royce. Need erinevad vaikust ja ökonoomsust.

Osa süsteeme (jäätumisvastased või klapid) on integreeritud ühtseks tervikuks, mis vähendab oluliselt ühe neist rikke võimalust.

Kere tasane põhi võimaldab kaasa võtta pagasiruumi 45% rohkem pagasit.

Piloodikabiinil on projektsiooninäitajad, mis võimaldavad pilootidel näha maastikukaarti, taksomustreid ning stardi- ja maandumislähenemisi.

Paigaldatud lennuki ninasse spetsiaalsed andurid turbulentsitaseme mõõtmiseks, mis vähendab reisijate ebamugavust lennu ajal.

Fotol Boeing 787 Dreamliner on ilus ja kaasaegne lainer, mille disain varieerub olenevalt ettevõttest, kus seda kasutatakse.

Boeing 787 kabiin

See on suurendatud 40 cm võrra. See võimaldas paigutada rohkem istekohti ja muuta vahekäigud laiemaks. Avaramaks on läinud ka tualettruumid.

Sektsioonid jaoks käsipagas lubage nüüd inimestel kokku panna kuni neli ratastega kohvrit.

Iluminaatorid on suuremad ja spetsiaalse hämardusega.

Boeing 787 kabiin.

Reisijad saavad salongides kasutada internetti ja meelelahutusprogramme.

Uued materjalid, millest kere on valmistatud, võimaldavad sees hoida rõhk 1800 m tasemel. Tavaliste lennukite puhul püsib see vaid 2400 m juures.

Salongi õhku toidavad väljast elektrikompressorid, nii säilib reisijatele vajalik ja mugav õhuniiskus.

Boeing 787-800 salongi paigutus näitab, et sellised lainerid mahutavad 250 kuni 330 inimest.

Lennuki modifikatsioonid

Seda peetakse põhivariandiks.Seda hakati kasutama aastal 2011. Ta suudab lennata vahemaid kuni 13 600 km. Kabiini saab asuda kuni 250 reisijat.

Mudel 787-9 on laiendatud versioon. Ta suudab marsruute ületada 14 100 km juures, ja salong on kujundatud 290 istekoha jaoks. Ta tõusis esimest korda õhku 2013. aasta, ja aasta hiljem kasutati seda juba kommertsliinidel.

Kokkupanek 787-10 alanud aastal 2016. Istekohtade arv salongis on suurendatud 300-330-ni. Mõeldud lühikeste marsruutide jaoks (mitte rohkem kui 12 000 km). See on lennufirmadele kättesaadav 2018. aastal.

Boeing 787 on laia kerega lennuk, mis on mõeldud reisijate vedamiseks, Dreamlineri ehk "Dream Plane" lõi firma The Boeing Company. Tänapäeval on see liinilaev väga populaarne lennuettevõtjate seas üle kogu maailma. Selle põhjuseks on lennuki suurepärased tehnilised omadused ja meeldiv disain.

Novell

Projekti eluiga algab 2004. aastal. Sama aasta 26. aprillil kajastas meedia Boeingu uut vaimusünnitust – projekti koodnimega 7E7 kui Sonic Cruiseri (Sonic Cruiser) täiustatud prototüüpi. Juba 2005. aasta jaanuaris kuulutati välja ametlik nimi 7E7 – edasi Boeing 787.

Aasta hiljem võis modelli näha valmis lennuk spetsiifilise disainiga. 4 aastat hiljem, pärast mitmeid kohtuvaidlusi, mis olid seotud lennukite elutähtsate osade tarnimise hilinemisega tootjate süül, 15. detsember 2009 tõusis õhku Boeing 787 Dreamliner.

Lennuk osales näitustel näiteks Farnborough’s, maailma ühel suurimal lennunäitusel. MAKS-2011 külastajad said tutvuda Dreamlineri huvitava disainiga.

Dreamleri esimene tarne tehti 25. septembril 2011. Proovipiloot viidi läbi 2. juulil 2011 Seattle-Haneda liinil. Lennukit testiti ettevõtte All Nippon Airways (ANA) osalusel. Boeing 787 sai ametliku tunnistuse, mis kinnitab Dreamlineri võimet reisijaid vedada 26. augustil 2011. Lennuk jõudis masstootmisse ja tegi oma esimese lennu juba 26. oktoobril 2011.

Boeing 787 on maailma esimene monoliitse põhiosa kerega lennuk. Tavalistes kokkupandavates lennukites kasutatakse üle 45 tuhande neeti: uus mudel monoliitse kere tõttu lubatud säästa.

Dreamlineri koguarenduskulud ületasid 32 miljardit dollarit.

Realiseerimata projekt

Huvitaval kombel ulatub Dreamlineri loomise ajalugu 1990. aastate lõppu. Sel ajal jõudsid juhtivad Boeingi insenerid ja disainerid järeldusele, et Boeing 767 mudel on lootusetult vananenud ja vaja on uut konkurentsivõimelist lahendust - Sonic Cruiserit.

Kahjuks lükkus kallis projekt 11. septembril 2001 toimunud traagiliste sündmuste tõttu kaksiktornidega määramata ajaks edasi. Lisaks ei lastud Boeing 787-3 tootmisse - 295 reisijale, kelle lennukaugus oli üle 6,5 tuhande km. Lennukit kavatseti kasutada lühimaatranspordiks. Seda peetakse alternatiiviks lennukitele Airbus A300 ja Boeing 767 Jaapani kodumaistes lennufirmades. Kuid saatus otsustas teisiti ja projekt suleti 12.2010 mudeli 787/8 kasuks.

Disain

Kaugliinilaeva disain sisaldab väikese kaaluga komposiitmaterjale, kaasaegseid sidesüsteeme ja väga ökonoomseid mootoreid. Tootja sõnul on see mudel võrreldes eelmise versiooniga 20% kütusesäästlikum. Dreamlineri kereosad on toodetud Washingtonis.

Korpus sisaldab:

• 50% - komposiitmaterjalid - korpus;
• 20% - alumiinium - tiibades, mootoris ja sabas;
• 15% - titaanisulam - kinnitusdetailides;
• 10% - teras - jõuelemendid;
• 5% - muud materjalid.

2017. aasta lõpu seisuga on toodetud üle 599 lennuki. Ühe Boeingu maksumus varieerub 225-306 miljoni USA dollari vahel.

Selle lennukimudeli keskmine piloodikiirus on 900 km tunnis. Lennukõrgus varieerub vahemikus 12-13 km. on reisijateveo standardnäitaja.

Madala müratasemega mootoreid kasutatakse:

• General Electric;
• Rolls Royce.

Mahutavus pagasiruum 2 korda kõrgem kui eelmisel mudelil.

kokpit

Dreamlineri kokpitis kasutatakse lennujuhtimiseks suureformaadilisi ekraane: neil, nagu sõjaväe laineritel, on head-up ekraan (HUD), mis salvestab igasuguse teabe.

Piloodikabiin erineb oluliselt kõigist varasematest Rockwell Collinsi esitustest:

• liidesega on ühendatud 5 vedelkristallkuvarit;
• 2 HUD-kuvarit;
• Etherneti Interneti-standard - ARINC / 664, kaitstud mitmeastmeliste turvaprotokollidega, mis välistavad juurdepääsu tavakasutajatele.

Sama pilootide kokpit kasutatakse MS-21 ja Comac C919, Orioni kosmosemudelitel.

Piloodid märgivad, et kokpitti on lihtne kasutada ja see on intuitiivne. Energiasüsteem koosneb seitsmest võimsast energiageneraatorist:

• hädaabi - 2 tk.;
• reaktiivmootoris - 2 tk;
• avariiturbiinis - 1 tk.

Liitium-ioonakud - kõige tõhusam lahendus lennukile, tootja GS Yuasa - 2 tk. igaüks kaalub 29 kg. Esimene varustab Boeingut maa peal olles katkematu toiteallikaga ja on generaatori rikke korral võimeline töötama avariirežiimis. Teist kasutatakse mootorite käivitamiseks abijõuseadme väljalülitamise korral. Kasutatakse õhusõiduki abisüsteemide töökorras hoidmiseks. Hoolimata uue akusüsteemi paljudest eelistest on nikkel-räni süsteemiga võrreldes suurem tuleoht seotud puudus.

Kabiin

Boeing 787 kabiin on varustatud uusima tehnoloogiaga: ulatuslikud interjööri mõõtmed - 5,5 m, mis teeb sellest ideaalse võimaluse kohandamiseks erinevate reisijate kategooriate vajadustele: turistiklassist super VIP- ja äriklientideni.

Istmete asukohtade vahe on järgmine:

• 45-60 tolli ehk 115-145 cm 1. klassi jaoks;
• 90-100 cm või 35-40 tolli äriklassi jaoks;
• 85 cm või 33 tolli turistiklassi jaoks.

Kõige levinum kombinatsioon on turistiklassi reisijatele 3+3+3. Pikkade ja suurte reisijate jaoks ei ole selline istekohtade paigutus pika lennu ajal mugav.

Iluminaatori, millel muide kardinaid pole, suurus on 25 x 45 cm. See on kõigi standardvooderdiste kõrgeim näitaja. Klaas suudab automaatselt reguleerida valguse neeldumist salongis. Lisaks on reisijate jaoks välja töötatud nupud, mis võimaldavad kiirelt ühe klõpsuga läbipaistvust muuta. Nad jätsid tualetti kardina.

Boeing 787 salongis pole ühtegi lambipirni! Selle asemel kasutatakse LED-valgustust, mille värvi ja heledust saab reguleerida.

Salongis on uus süsteem õhurõhu reguleerimiseks 1,8 tuhande m kõrgusel Võrdluseks, varasemates mudelites hoiti rõhku 2-2,5 tuhande m tasemel. Nüüd ei satu tänu uuendustele kahjulikud heitgaasid salongi , ja õhuniiskuse tase salongis kipub 15%. Varem oli see Boeingus umbes 4%.

Teine Boeingu eristav omadus on tualettide suurenenud suurus, mis võimaldab isegi ratastoolis inimesi mööda minna. Salongi ülemistel riiulitel saab turvaliselt hoiustada 4 tohutut kohvrit ning Smoother Ride Technology lennusüsteem võimaldab reisijatel end mugavalt tunda ka pärast sinna sisenemist. õhutasku ja turbulentsi tsoon.

Piloodikabiini andurid võimaldavad jälgida väikseimaid õhurõhu muutusi ning flaperoni süsteemi reguleeritakse automaatselt uusima arvutitehnoloogia abil.

Salongi skeem

Loomisel võeti arvesse järgmisi tegureid:

• avarus;
• mugav valgustus;
• suured aknad;
• laiad riiulid pagasi jaoks;
• kuvab iga reisija jaoks.

Tootmine

Alates 2016. aastast on aastas toodetud reisijate arvu suurendatud 168-ni. See teeb 14 Boeing 787-t kuus. 2018. aasta mai seisuga on toodetud 691 tk.

Tootmisettevõtted asuvad USA-s Everettis. Pealegi toimub enamjaolt valmisosade kokkupanek tehases. Protsessi on kaasatud 1,2 tuhat inimest.

Ettevõtte töövõtjad asuvad erinevates maailma piirkondades. Niisiis, tiivad toodab Jaapani Mitsubishi Heavy Industries, uksi valmistab prantsuse Latecoere, saba on valmistanud itaallane Alenia Aermacchi ja Korean Industries Aerospace ning šassii valmistab Briti-Prantsuse ühiskorporatsioon Messier- Bugatti-Dowty.

Lennukiosad tarnitakse tootjalt kliendile spetsiaalselt loodud tootmisliinil Boeing 747 LCF DreamLifter, mida Boeingil on 4.

Jaapani inseneridel oli projektis võtmeroll: 35% kõigist 2017. aasta voodri komponentidest toodeti Jaapanis. Lisaks osalesid just jaapanlased aktiivselt Dreamlineri disainis ja arenduses.

Lennuki modifikatsioonid ja nende maksumus

Boeing 787-l on täna kolm peamist modifikatsiooni:

• Boeing 787-8 väärtusega 224,6 miljonit dollarit;
• Boeing 787-9 väärtusega 264,6 miljonit dollarit;
• Boeing 787-10 väärtusega 306,1 miljonit dollarit

Tehnilised andmed

Spetsifikatsioonid on mudeliti erinevad. Mudelite kokkuvõte on esitatud tabelis:

Mudel	787-8	787-9	787-10
Väljastamise kuupäev	2010	2011	2012
Hind (miljonites dollarites)	225	265	306
Tüüp	alus	piklik	pikim
Pikkus (meetrites)	56	63	69
Kõrgus (meetrites)	17
Kütusemaht (tuhat liitrit)	124,7	139	145,6
Toitepunkt	Gen. Elektriline - GEnx/1B Rolls Royce Trent 1k
Lõplik tõukejõud (tf-des)	2X-28,6	2X-32,6	2X-34,7
Reisijate piirang	210 (2 klassi) 250	250 (2 klassi) 490	300 (2 klassi) 350
Voolu piirang	13 tuhat m
Kaugus (tuhandetes km)	13,6	14,1	11,9
Suurim mass (tonnides)	217	245	245
Reisikiirus	903 km / h 12 tuhande m kõrgusel
Tiibade siruulatus (meetrites)	58,8	60

Boeing 787-8

See on Boeing 787 populaarseim ja odavam mudel. Selle mahutavus on 250 inimest ja lennu pikkus 13,5 tuhat km. Selline lennuk maksab 225 miljonit dollarit. Loomise kuupäev: 2011

Boeing 787-9

Pikem versioon 787-8. Olenevalt modifikatsioonist mahutab see umbes 300 reisijat. Kaugus, mille see liinilaev suudab reisijaid vedada, on 14 tuhat km. See maksab 265 miljonit dollarit, võeti kasutusele aastal 2014. Tegemist on otsese konkurendiga, 340/200, Lockheed L-1011 ja Douglas MD 11.

Boeing 787-10

Dreamlineri pikim modifikatsioon. Mahutab kuni 330 reisijat. Transpordikaugus on üle 11,9 tuhande km. Esimesed tarned olid planeeritud aastasse 2018. Tegemist on Airbus A350-1000 peamise konkurendiga lähilendudel ja täiustatud versioonil (200 ja 200ER).

Boeing 787 Dreamlineri eelised

Peamised omadused, mis võimaldavad Boeing 787 Dreamlinerit kõigi sarnaste lennukite hulgast soodsalt eristada:

• suur võimsus;
• ökonoomne kütusekulu;
• suur kandevõime;
• töötava mootori müra vähendamine kuni 20%;
• õhusõiduki väike kaal tänu kergematele materjalidele;
• pilootide kasutusmugavus;
• õhusõiduki kõigi parameetrite kiire jälgimise võimalus tuuleklaasil.

Ülaltoodud tegurid võimaldavad vedajatel säästa suuri summasid Raha. Reisijate osas garanteerivad uusim varustus, ruumikas kabiin, rohke pakiruum, meeldiv valgustus ja stiilne disain mugava lennu ükskõik kuhu maailma.

Tegutsevad ettevõtted

Seda lennukimudelit kasutavate lennufirmade arv ületab 38.

Kõige populaarsemate Boeing 787 operaatorite hulgas:

• American Airlines;
• Lennuk: Kanada, Eiropa, India ja Austral;
• Aeromexico;
• British Airways;
• China Southern Airlines;
• United Airlines;
• Norwegian Air Shuttle ja palju muud.

Boeing 787 Dreamliner on 21. sajandi lennuk, mis viib reisijateveo uuele arengutasemele. Boeing 787 kontseptsiooni arendajate poolt oma klientidele pakutav kõrge mugavuse ja turvalisuse tase võimaldab sellel mudelil olla samal tasemel Airbusi oma aja populaarseima ja ökonoomsema lennukiga.

Edukad lahendused ja võimalus valida üks kolmest Boeing 787 seeria kõrgklassi lainerist võimaldavad meil mõista, et sellel lennukil on kolossaalne disainipotentsiaal. Seetõttu on Dreamlineri järele nõudlus üle maailma. Need mudelid on lennureiside tulevik.

Boeing 787 8 (Boeing 787 Dreamliner) on reaktiivlennuk. See on üks mugavamaid Ameerika ettevõtte välja töötatud reisilennukeid. Boeing 787 on ainus komposiitmaterjalidest valmistatud lennuk. Lennuki käitamine algas 6 aastat tagasi ja selle aja jooksul on BCAirplanesi ettevõte välja andnud mitmeid mudeli modifikatsioone. Laia kere ja reaktiivvõimekusega lennuk sooritab pikamaalende. Boeing 787 on eriti populaarne Usbekistani lennufirmade seas.

Veel 2017. aastal plaanib Aeroflot oma lennukiparki ehitada 22 Boeing 787-8 Dreamlinerit (ühe Boeing 787-8 Dreamlineri keskmine maksumus oli 2013. aastal 211,8 miljonit USD), kuid Aeroflot sai esimese neist lennukitest alles 2016. aastal. Boeing 787 sagedasemad kliendid on Vietnami reisijad.

Kuidas Boeing 787 800 välja näeb?

Põhiteave Boeing 787 kohta

• ICAO kood: B788;
• Meeskond: 2 inimest;
• Pikkus: 56,7 m;
• Tiibade siruulatus: 60,0 m;
• Kabiini laius: 5,49 m;
• Maksimaalne stardimass: 228 000 kg;
• Reisikiirus: 913 km/h (0,85 m);
• Lennuulatus: 15 200 km;
• Sõitjate maht: 296 (maksimaalne).

Voodri aerodünaamikat esindab madal tiib. Boeing 787 800 tootmisel kasutasid spetsialistid tugevuse ja töökindluse tagamiseks komposiitmaterjale ja ökonoomset mootorit. Selle tulemusena muutus lennuk kergemaks ja mugavamaks. Seetõttu kulutab lennuk 15% vähem kütust. Ekspertide sõnul on see reisilennuk asendatud aegunud Boeing 767-ga.

Boeing 787 salongi ülevaade

Boeing 787 800: sisekujundus

Boeing 787 põhjalikumaks uurimiseks esitatakse reisijatele salongiskeem. Kabiini laius on 5,5 meetrit. Arvutuste kohaselt on salongi mõõtmed palju suuremad kui Airbus A330, A340 omad. LED-lambid muudavad valgust sõltuvalt lennuetapist. Kabiinis on rõhu hoidmiseks niiskuskontrollisüsteem. Tänu spetsiaalselt disainitud mootorile, millel on hammastatud gondli tagaserv, on müra oluliselt summutatud.

Salongi kujundamisel kasutasid spetsialistid uuenduslikke tehnoloogiaid. Arendajad suutsid anda Erilist tähelepanu ruumi. Salong on kaarekujuline. See valik suurendab visuaalselt lennukis ruumi. Standardvarustuses on see klass varustatud laia vahekäigu ja paigutusega istmed viiakse läbi vastavalt skeemile "2-2-2".

lennuki võimsus

Uue põlvkonna kaugliinilaev on mõeldud 235–330 inimese vedamiseks kuni 15 000 km kaugusele. Kaasaegne Dreamliner konkureerib Euroopa laia kerega reisilennukiga Airbus A330. Lennukid on jagatud kahte kategooriasse: äri- ja turistiklass. Kabiini skeemi järgi on 1. ja 6. rida mõeldud esimesele klassile.

Mugavus reisijatele Boeing 787 salongis

Boeing 787 portfell sisaldab järgmisi täiustusi:

• Boeing 787-3 - kasutatakse keskmiste vahemaade läbimiseks koos märkimisväärse ummiku võimalusega.
• Boeing 787-8 - põhikonfiguratsiooniga lennuk. Populaarseim.
• Boeing 787-9 on eelmise mudeli täiustatud venitatud näide. Lainer on varustatud suurte reisijaistmetega.
• Boeing 787-10 – alles tootmises.

Erineva mugavustasemega istmete paigutus

Boeing 787 sõitjateruum mahutab 210–330 inimest (olenevalt modifikatsioonist kaheklassilise paigutusega).

Reeglina asuvad Boeing 787 kaheklassilise paigutusega äriklassi istmed reisijatesalongi ees. Selle klassi jaoks on välja töötatud spetsiaalne skeem, mis pakub kahte laia läbipääsu. Istmete asukoht on järgmine: skeem "2-2-2". Seega mahub äriklassi salongi umbes 37 reisijat. Parimad kohad Boeing 787 äriklassid on paigutatud 180 kraadi. Pehmed ja mugavad tugitoolid muutuvad hubasteks ja mugavateks vooditeks.

Kõik äriklassi istmed on varustatud kaasaegsete monitoridega. Suuremahuline süsteem võimaldab vaadata multimeedia meelelahutust kõrgel. Tänu uusimale tehnoloogiale muutub mitu lennutundi võimalikult mugavaks. Oluline on märkida, et äriklassi reisijad saavad kasutada mugavaid, pehmeid ja sooje sokke. Öösel lennates väljastatakse pidžaama komplekt.

Lisainformatsioon! Huvitav fakt on see, et Boeing 787 akendel pole kardinaid. Spetsiaalse nupu abil saate muuta polariseeritud klaasi läbipaistvust, millest illuminaatorid on valmistatud. Äriklassi reisijatele mõeldud menüüs on lai valik nii roogasid kui jooke. Siiski tasub arvestada, et mõni roog ei pruugi kõigile sobida. Näiteks Aasia lennufirmad pakuvad sageli vürtsikaid roogasid.

Boeing 787 salongi omadused

Turisti- ja äriklassi salongi omadused

Ja kuigi äriklassi istmed on lennukis parimad, tuleb pileteid broneerides teada nende eripära. Pikkade lendude jaoks on kõige vähem mugavad äriklassi istmed, mis asuvad reas 3 (skeemi järgi). Nende ebamugavust seletatakse eelkõige õnnetu asukohaga tualettruumide läheduses. See tähendab, et reisijad sõidavad siit pidevalt läbi ja mõnikord võivad tekkida ka järjekorrad. Ja kuigi äriklassi tualetid on varustatud müravaene äravooluga, võib uste avanemise ja sulgemise heli ning siin pidevalt põlev valgus oluliselt mõjutada puhkuse kvaliteeti, eriti öösel. Samal põhjusel on äriklassi jaoks üsna ebamugavad esimeses reas asuvad, A-, B-, K- ja L-tähtedega tähistatud istmed, mis asuvad otse tualett- ja abiruumide vastas.

Märge! Teine mitte eriti hea variant on kuuendas reas asuvad istmed. Need istmed asuvad vaheseina lähedal, mis eraldab äriklassi salongi turistiklassist. See tähendab, et mürarikkamast turistiklassist kostuvad helid jõuavad nendel istmetel reisijateni, mis tähendab lõõgastav puhkus võib tekkida tõsiseid probleeme. Seetõttu on inimesed, kes soovivad lennu ajal lõõgastuda ja lõõgastuda, istuda 2. ja 5. rida.

Äriklassi istmete taga on turistiklassi salong. Turistiklassi salongivooder on kahe vahekäiguga ning istmed on paigutatud 3-3-3 mustri järgi. Selle kohti esindavad pehmed seljatoega tugitoolid, mis võivad mugavaks puhkamiseks ja magamiseks piisava nurga all kallutada. Turistiklassi istmete vahe pole muidugi nii suur kui äriklassis, kuid vastab sellegipoolest rahvusvahelistele standarditele ja võimaldab rahulikult jalgu sirutada ka pikkadel inimestel. Samuti on selle klassi istmed varustatud audio / video meelelahutuskompleksiga, aga ka mugavate monitoridega, mis asuvad tavaliselt vastastiste seljatugedes. Boeing 787 Dreamlineri turistiklassi menüü on üsna ulatuslik ja maitsev.

Turistiklassis on edukaimad istmed, mis asuvad ridades numbritega 16 ja 27. Põhifunktsioon nendest istmetest on see, et ees pole kahte istet. Pikad reisijad saavad oma istmel võimalikult mugavalt lõõgastuda ja jalgu ette sirutada.

Märge! Toitu hakkavad nad serveerima alates 16. reast. Seetõttu on see valik kõige soodsam. Reisija saab valida erinevaid toite ja jooke. Monitorid paigaldatakse reeglina ridadesse 16 ja 27. Kokkupandavad lauad, mis on paigaldatud spetsiaalselt söömiseks, on käetugedesse sisse ehitatud, mis võib põhjustada ebamugavusi. Üks veel oluline detail on see, et seal on tavaliselt kohti lastega reisijatele ja seetõttu ei ole need kohad soovitatavad inimestele, kes soovivad lennul lõõgastuda või ei talu seda askeldamist.

Lende korraldavad lennuettevõtjad

Seda tüüpi lennukeid kasutavate lennufirmade loend:

• "Vietnam Airlines";
• "Aeroflot";
• Air India;
• British Airways;
• Azerbaijan Airlines;
• gulfair;
• Qatar Airways;
• Saudia;
• Turkish Airlines;
• Air France;
• Etioopia Arlines.

Boeing 787-ga lennates võime järeldada, et see lennuk suurendab oluliselt reisijate mugavust. Turvalisel dreamlaineril on suurepärane disainipotentsiaal. Tänapäeval kasutavad paljud mõjukad inimesed Boeing 787 teenuseid. See viitab sellele, et reisilennuk on rahvusvahelisel lennutransporditurul liider.

Boeing 787 unenägude lainer- Boeingu poolt 2000. aastate alguses välja töötatud laia kerega kauglennukite perekond. Esimene kommertslennuk, mille disainis on radikaalselt suurenenud komposiitmaterjalide osakaal. Lisaks on lennuk varustatud paljude uusimate süsteemide ja elementidega, mis on oluliselt parandanud selle lennu- ja majandusnäitajaid.

Lugu

1990. aastate lõpus, kui Boeing reklaamis aktiivselt oma uusimat reisilennukit mudelit 777, ei olnud tema ülejäänud kaks laia kerega lennukit enam tööstusharu liidrid. Boeing 747 ja Boeing 767 vananesid kiiresti ja nõudsid kas põhjalikku moderniseerimist või täielikku väljavahetamist. Mõlemat kontseptsiooni hakati ellu viima 2000. aastate alguses. Liini lipulaeva tuli uuendada 747X programmi kohta. Boeing 767 pidi pensionile jääma, andes teed uhiuuele ja esimesele omalaadsele transonic reisilennukile Sonic Cruiser. Sarnase võimsusega uus lennuk pidi lendama kiirusega umbes 1100 km / h, mitte purustades helibarjääri, kuid sellegipoolest palju kiiremini kui tema kolleegid. Boeing 747X projekt viidi ellu väga aeglaselt, enamik lennufirmasid olid lennuga rahul. vana 747-400 mudel ja uue lainerina ootasid paljud Euroopa A380. Sonic Cruiser tundis suurt huvi, mis tõotas operaatoritele suurt kasu.

21. sajandi alguse sündmused ei võimaldanud aga projektil õitsele minna. Pärast 2001. aasta 11. septembri rünnakuid lennureiside turg kahanes ning nafta ja seega ka lennukikütuse hind tõusis järsult. Vooderdiste kiirusomadused ei olnud enam nii olulised võrreldes nende kütusekulu omadustega. Sonic Cruiser lendas palju kiiremini, kuid üsna suur kütusekulu tappis selle ära. 2002. aastal suleti projekt ametlikult. Siiski ei unustatud paljusid arendusi ja tehnoloogiaid: vaid kuu aega hiljem, 2003. aastal, kuulutas Boeing välja 7E7 programmi. Projekt hõlmas klassikalise kaasaegse lennuki loomist, kuid kasutades Sonic Cruiseri tehnoloogiaid. Uue projekti idee oli luua pikamaa ja väga ökonoomne väikelennuk, mis võimaldab lennata väikestesse lennujaamadesse ilma sõlmpunktidega töötamata. Tegelikult oli see Boeing 767 idee jätk 21. sajandil.

Projekti 7E7 võib mõnikord näha indeksiga Y2. See on esimene Boeing Yellowstone'i projekti suuremahulise programmi rakendamine, mis näeb ette kogu ettevõtte lennukisarja uuendamise. Samas on E-täht indeksis enamasti seletatav sõnadega Tõhus või Keskkonnasõbralik ehk lihtsalt Kaheksa (täht on asendatud numbriga 8). 2003. aasta suvel valis ettevõte laiaulatusliku konkursi tulemuste põhjal nimeks Dreamliner (valikud olid ka liidrid: eLiner, Global Cruiser ja Stratoclimber).

2004. aastal sai käivituskliendiks Jaapani lennufirma All Nippon Airways (ANA), kes sõlmis lepingu 50 lennuki kohta tarnetega alates 2008. aastast. Algselt nägi leping ette 30 787-3 lennuki tarnimist ühe klassi paigutusega 290-330 reisijaga (kohalike lendude jaoks) ja 20 787-8 pikamaa 210-250 kohalikku lennukit 2-klassilises paigutuses. klassi paigutus (kauglendudeks Denverisse, New Delhisse ja Moskvasse). Mudelid 787-3 ja 787-8 pidid olema põhilised, mudel 787-9 pidi ilmuma paar aastat hiljem.

Boeing 787 oli esimene lennuk, mille kere põhiosa oli pigem ühes tükis komposiittükk kui alumiiniumlehtede ristmik (koos muude eelistega kaotas see umbes 50 000 tavalistes konstruktsioonides kasutatud neeti). Jõujaamaks valiti Rolls-Royce Trent 1000 ja General Electric GEnx mootorid. Arendajate arvutuste kohaselt pidi lennuk olema 20% efektiivsem kui mudel 767. Samas pidi kauglennumudelitel 787-8 ja 787-9 olema ETOPS 330 sertifikaat, mis võimaldab ühe mootori rikke korral lendamist 5,5 tundi.

2005. aastaks oli Boeing 787-l juba 237 lennuki tellimuste arv. Veelgi enam, Boeing pakkus mudelit -8 vaid 120 miljoni dollari eest, mis tundus peaaegu et hinnadumping. Tõsi, 2007. aastal hakkasid lennukid sellest hoolimata kallinema ja lisasid algsele maksumusele 30-40 miljonit dollarit.

Tööstuslik koostöö

2003. aastal otsustati, et lennuki lõplik kokkupanek viiakse läbi Boeingu tehases Everetis. Uue tootmise eripäraks on tehase enda tootmismahu minimeerimine. Boeing laiendas oluliselt oma töövõtjate võimalusi, kes suutsid nüüd toota üsna keerulisi ja suuri kokkupandavaid konstruktsioonielemente. See lihtsustas oluliselt Everetti tootmisliini, vähendas tootmisaega ja lõpliku kokkupanekuga tegeles vaid umbes 1200 inimest (umbes sama palju inimesi töötab SSJ 100 vooderdiste tootmisel Komsomolskis Omuri ääres). Vaatamata paljudele probleemidele projekti algfaasis hakkas see skeem tulevikus end õigustama.

Boeing 787 töövõtjate võrgustikku peetakse lennunduse ajaloo üheks ulatuslikumaks ja keerukamaks:

• Keskosa ja tiivad – Mitsubishi Heavy Industries (Jaapan)
• Horisontaalne saba – Alenia Aermacchi (Itaalia) ja Korea Aerospace Industries (Korea Vabariik)
• Kere sektsioonid – Global Aeronautica (Itaalia), Kawasaki Heavy Industries (Jaapan), Spirit Aerosystems (USA), Korean Air (Korea Vabariik)
• Reisijate uksed – Latecoere (Prantsusmaa)
• Kauba uksed, siseuksed - Saab AB (Rootsi)
• Tarkvara – HCL Enterprise (India)
• Põrandatalad – TAL Manufacturing Solutions (India)
• Kaablivõrk – Labinal (Prantsusmaa)
• Tiivaotsad, tiivakatted, telikuluugid, vardad – Korean Air (Korea Vabariik)
• Šassii – Messier-Bugatti-Dowty (Prantsusmaa/Ühendkuningriik)
• Elektrisüsteemide juhtimiskompleks, kliimaseade - Hamilton Sundstrand (USA).

Geograafiliselt kaugete tarnijate osade tarnekiiruse suurendamiseks on Boeing muutnud 4 lennukimudelit 747-400. Need lennukid, mis on tuntud kui Boeing 747LCF DreamLifter, transpordivad tiibu, kere sektsioone ja muid lennukikomponente Everetti tehasesse lõplikuks kokkupanekuks.

Eriti väärib märkimist Jaapani tohutu roll projektis. Tegelikult toodetakse 2017. aastal umbes 35% kõigist Boeing 787 elementidest ja süsteemidest Jaapanis, eelkõige on peaaegu kogu voodri tiib valmistatud Mitsubishi Heavy Industriesi poolt. Laineri arendamisse kaasati Jaapani spetsialistid ja Boeing ei hoidnud Tokyo märkimisväärsete maksusoodustuste pealt halvasti kokku.

Kirjeldus: Boeing 787 Dreamliner. Unistuste laineri ajalugu ja kirjeldus

Esimeste prototüüpide lõplik kokkupanek algas Everettis 2007. aastal. Esimese lennuki kokkupanemisel tekkis ettevõttel probleeme massiarvutustega. Esimesed 6 lainerit osutusid oodatust 2,3 tonni raskemaks. See probleem lahendati disaini optimeerimise ja osa terasest osade asendamisega titaaniga (2015. aastal vähendas Boeing tootmiskulude vähendamiseks kasutatava titaani kogust).

Kuid hoolimata kõigist optimeerimistest sundis tohutu nõudlus 787 järele Boeingut tootmisplaani suurendama. Kuna Everethays asuv tehas saavutas oma maksimaalse suuruse, pidi ettevõte tehase jaoks leidma teise asukoha. 2009. aastal leidis Boeing sobiva koha Lõuna-Carolinas Charlestoni linnas.

Lennukatsed

2007. aasta juulis läbis esimene Boeing 787 prototüüp Everetti tehases kasutuselevõtu tseremoonia. Sel ajal oli liinilaeval lepingud 677 ühiku kohta, mis oli laia kerega kommertslennukite seas rekord. Kuid kasutuselevõtu ajal ei olnud vooderdis lennukõlbulik – paljusid süsteeme polnud veel paigaldatud ega käivitatud.

Lendudeks valmistumisega tekkis liinilaeval tõsiseid probleeme. Boeingul kulus väga kaua aega, et lahendada raskused tarnijatega, kooskõlastada elementide ja süsteemide omadused ning valmistuda lendude alguseks. Seda nähes ja ka pidevate tarnete ülekandmistega silmitsi seistes hakkasid mõned kliendid nõudma hüvitist.

Raskusi tekitas ka tohutu innovatsiooni hulk lennukites ja sellest ka palju keerulisem testimis- ja sertifitseerimisprogramm. Boeing ja partnerid on palju tähelepanu pööranud lennuki komposiitelementide omaduste uurimisele. Algul polnud teada, kuidas need elemendid käituvad kriitiliste koormuste korral, pikaajalisel kasutamisel, samuti kartsid mitmed teadlased, et tulekahju korral hakkavad uued komposiitelemendid toksilisi gaase eraldama.

2007. aastal sertifitseeriti uus mootor Rolls-Royce Trent 1000. Kuus kuud hiljem sai sertifikaadi General Electricu GEnx-1B mootor. Varsti hakati lennukitele toitesüsteemide testimiseks mootoreid paigaldama.

2009. aastal läbis esimene täielikult kokkupandud prototüüp lennusimulatsiooni testi, et testida kõiki süsteeme. Karakteristikud olid rahuldavad, kuid laineri massi ületamine kavandatust (peaaegu 8%) viis lennukauguse vähenemiseni 12 800 km-ni (planeeritud näitaja oli umbes 15 000 km). Seetõttu keeldusid mõned lennufirmad esimest lennukit tarnimast, oodates, et Boeing lahendaks ülekaalulisuse probleemi järgmistes seeriates.

Lõpuks, 2009. aasta detsembris (2 aastat graafikust maas) tegi Boeing 787 Dreamlier oma esimese katselennu Everetti Paine Fieldi lennuväljalt.

Lennukatseprogrammis oli 6 lennukit: 4 Trent 1000 mootoriga ja 2 GEnx-1B64 mootoriga. Lennud paigutati täisplaanile pärast tiiva tugevuskatsete lõpetamist: see pidas vastu arvestuslikust piirist 150% suuremat koormust ega kukkunud kokku (antud juhul oli tiib 7,6 meetrit puhkeasendist painutatud) .

Lennuki esimene rahvusvaheline väljapanek oli Farnborough Airshow 2010. Toona väideti, et esimene lennuk antakse Jaapani ANA-le üle 2011. aastal. Samas võeti katsete kiirendamiseks katselennukite gruppi veel 2 lauda.

2010. aasta novembris valmis üks prototüüpidest sundmaandumine Texases salongisuitsu ja tuleohu tõttu. Selgus, et ühe kambri elektri süttimise põhjustas võõrkehade sisenemine. Pärast elektri- ja tarkvaramuudatusi jätkati lende.

Testimisprotsessi käigus ilmnes pidevalt probleeme uute süsteemidega. See tõi kaasa nihkeid pakkumise osas. 2011. aastaks ei olnud Boeing veel lennuki sertifitseerimist lõpetanud. Suveks olid Boeing ja ANA läbi viinud ühe liinilaeva ühise testreisi – lennuk tegi 1707 lendu ja külastas 14 riiki üle maailma.

Rolls-Royce'i mootoriga Boeing 787-8-d said FAA ja EASA tüübisertifikaadid 2011. aasta augustis. Sertifitseerimine kestis 18 kuud – kaks korda kauem kui algne plaan.

Tegevuse algus

Sertifitseerimise lõppedes olid Boeingil tootmisliinid Everetti ja Charlestoni tehastes valmis. Nad pidid suutma toota 10 vooderdist kuus, kuid ettevõttel oli probleeme kohalike ametiühingutega seoses töötajate töötingimustega (tootmise kasv 2-lt 10-le kuus, karmistas töötingimusi), mis tõi kaasa tootmise viivitus. Esimene Boeing 787 lahkus Lõuna-Carolina tehasest 2012. aasta kevadel.

2011. aasta detsembris tegi üks prototüüpidest katselennu maksimaalsel kaugusel Everettist Dhakasse (Bangladesh). Lennuk lendas 19 830 kilomeetrit. See oli 787. dimensiooniga lainerite distantsirekord (ta ületas A330 rekordi – 16 903 km). Kommertslennukite absoluutne rekord jäi Boeing 777-le – 21 602 km.

Esimene toodang 787 anti ANA-le üle 2011. aasta septembris. Mõni nädal hiljem alustas lennuk kommertslende Tokyost Hongkongi. Esimese lennu piletid müüdi oksjonil ja kalleim neist müüdi 34 000 dollari eest. Pikamaalendudega Tokivist Frankfurti alustati 2012. aastal.

Esimese tööperioodi tulemuste põhjal teatas ANA, et Trent 1000 mootoritega lainer põletab 21% vähem kütust kui Boeing 767-300ER. Hiljem arvutas United Airlines selle töötulemuste järgi ühe kohta kõrvalistmel, on vooder 6% ökonoomsem kui A330.

Varsti ilmnes veel üks probleem. Uus APS5000 Auxiliary Power Unit oli ökonoomsem kui ükski tema kolleeg, kuid nagu selgus, läks see lennujaamas pika töö käigus üsna kuumaks. Enamasti oli see märkamatu, kuid nagu selgus, siis lühikestel vahemaadel lendude puhul ei jõudnud APU taaskäivitamisel jahtuda ja kuumenes üle. Kuid see probleem lahendati kiiresti disainimuudatuste ja maapealsete protseduuride muudatustega.

Probleemid sellega ei lõppenud. 2012. aastal ilmnes GEnxi mootorite töös palju rikkeid, mille tõttu selle elektrijaamaga lennukid mõnda aega ei lennanud. 2014. aastal tuvastas Mitsubishi Heavy Industries pärast komposiitelementide tootmisprotsessi muutmist tootmisvead, mis võivad põhjustada tiivakonstruktsioonides mikropragusid. Selle tulemusena viidi 42 veel tarnimata lennukile läbi kontrolli ja defekti parandamise protseduurid. Probleem lahenes, kuid lennukid olid tarnegraafikust mitu nädalat maas.

Sellegipoolest kasvas vooderdiste üldine töökindlus jätkuvalt ja jõudis 2015. aastaks 98,5%ni (töö alguses oli see umbes 96%). 2013. aastal veetsid lennukid õhus 5 tundi ja 2014. aastaks juba 12. 2017. aastal ulatus töökindlus 99,3%-ni.

Samal ajal hakkasid lennufirmad, nähes, et liinilaev on pikkade vahemaade läbimisel kõige tõhusam, panema seda maksimaalse ulatusega lendudele, mida varem teenindati. suured lennukid: Lockheed L1011, Boeing 747 ja Airbus A340. Kuigi Boeing 787 oli väiksem lennuk, osutus see palju paindlikumaks ja tõhusamaks.

2017. aasta suveks oli Boeing tarninud 565 lennukit: 340 mudel -8 ja 225 mudel -9. 39 lennufirmat kasutab neid liinilaevu 983 liinil üle maailma. Lennukit kasutab ka Qantase rekordiline lend Perth (Austraalia) - London (Suurbritannia) pikkusega 14 499 kilomeetrit.

Turu- ja tootmiskulud

Programmi 787 Dreamliner maksumuseks hinnatakse 32 miljardit dollarit Eeldatakse, et programm tasub end ära pärast tarnimist, ligikaudu 1100-1200 lennukit.

Tootmisplaan eeldab, et 2019. aastaks saavutatakse 14 ühikut kuus (168 ühikut aastas). Selleks ajaks suudab Boeing kulusid vähendada, suurendades tootmismahtusid ja optimeerides äriprotsesse, samuti suurendades lennuki tarnekulusid. Eeldatakse, et iga lennuki müügist saadav tulumarginaal on umbes 30% (737 puhul 20% ja 777 puhul 25%). Samas arvavad mitmed eksperdid, et Boeing ei suuda oluliselt parandada kahe USA eri paigus asuva tehase majandust ning konkurents lennukitega A350 ja A330neo ei tõsta oluliselt lennuki maksumust.

Disain

Boeing 787 on kahe mootoriga laia kerega pikamaareisilennuk. Olles ülddisainilt klassikaline kaasaegne reisilennuk, sisaldab see palju uusi lahendusi, mis on oluliselt parandanud selle lennu- ja majandusnäitajaid.

Peamine uuendus on komposiitmaterjalide laialdane kasutamine. Umbes 50% lennuki kuivkaalust moodustavad komposiidid, 20% alumiiniumisulamid, 15% titaanisulamid, 10% teras ja umbes 5% muud materjalid.

Alumiiniumi kasutatakse peamiselt tiiva, saba ja mootorite esiservades. Titaani kasutatakse püloonikinnitustes ja mootorites, samas kui osa kandeelemente on valmistatud terasest. Suurem osa lennuki kerest on valmistatud süsinikkomposiitmaterjalidest ja klaaskiust.

Uue voodri iseloomulikud välised tunnused hõlmavad madalamat nina, täiustatud rihveldatud tiivaotsad ja saehammastega nooltega mootori gondlid. Disain on mõeldud lendudeks kiirusega umbes 900 km / h standardsetel kaubanduslikel kõrgustel 12-13 km.

lennusüsteemid

Boeing 787 pardakompleksi peamine omadus on täiesti uus elektriline arhitektuur, eelkõige kliimaseade. Erinevalt teistest reisilennuk, kus salongi varustav õhk võetakse mootoritest, 787.-s antakse õhku kompressorid alates keskkond. See võimaldas oluliselt eemaldada mootoritelt lisakoormust ja tõsta nende efektiivsust. Elektrisüsteemi koguvõimsusega 1,45 mW kasutatakse aktiivselt stabilisaatoriajamites, mootorikäivitussüsteemides ja pidurites. Lisaks on vahetatud ka jäätumisvastane süsteem - kuuma õhujoa asemel sulatavad jääd spetsiaalsed kütteelemendid.

Lennuk on varustatud uue automatiseeritud lennu stabiliseerimissüsteemiga turbulentsetes tingimustes. See süsteem on tsiviillennunduses uus, kuigi loodi juba päris ammu, et stabiliseerida pommitajate B-2 Spirit lendu.

Boeing 787-l on täisväärtuslik fly-by-wire juhtimissüsteem. Olles oluliselt moderniseeritud, on see tegelikult Boeing 777 sarnase kompleksi pärand.

Lennuki kokpit on täiesti uus ja oluliselt erinev eelmise põlvkonna analoogidest. Liides koosneb viiest suurest multifunktsionaalsest LCD-ekraanist, samuti kahest juba põhikonfiguratsioonis HUD-kuvarist (varem pakuti HUD-i lisavarustusena). Huvitaval kombel kasutatakse Rockwell Collinsi poolt Boeing 787 jaoks erinevates modifikatsioonides välja töötatud sarnaseid kokpitte ka MS-21, Comac C919 ja mõnel teisel uuel lennukil, samuti on selle kokpiti kuvarid ja HUD-id paigaldatud Lockheedi loodud Orioni kosmoselaevale. Martin ja NASA. Rool jääb uues kokpitis klassikaliseks lahenduseks – Boeing ei lülitu küljepulgale.

Uute lennukite peamised avioonika tarnijad on Honeywell, Rockwell Collins ja Thales.

Oluliselt suurenenud infovoo tagamiseks kasutatakse ARINC 664 standardi Etherneti kompleksi, lisaks kasutatakse osa sellest võrgust reisijate lennu ajal internetiühenduseks. 2008. aastal teatas FAA, et kardab, et reisijad võivad lennu ajal lennukisüsteeme segada, kuid Boeing kõrvaldas sellised riskid, sest reisijatevõrk on füüsiliselt eraldatud lennuki eriprotokollidega kaitstud süsteemidest.

Toitesüsteem

Hoolimata keeldumisest salongikliimat lennuki mootoritega ühendada, tasub kummutada tavapärane tarkus, et Boeing 787 toiteallikaks on ainult liitiumioonakud. Suurenenud energiatarbimine suurendas ka nõudlust tootmise järele. Voodri toitesüsteemis on korraga 7 generaatorit: 2 mootorites, 2 avariisüsteemis APU ja 1 avariiturbiinis.

Lennuki elektrisüsteemi liitiumioonakusid tarnib Jaapani korporatsioon GS Yuasa. Akukompleks koosneb kahest akust, millest igaüks kaalub 28,5 kg. Esimene aku on peamine, mida kasutatakse maapealse õhusõiduki toiteallikaks, kui mootorid ja APU on välja lülitatud, ning avariirežiimis suudab varustada lennukit energiaga, kui kõik seitse lennukigeneraatorit ebaõnnestuvad (mis on praktiliselt võimatu). Teist akut kasutatakse mootorite käivitamiseks, kui APU on välja lülitatud, ja see toetab ka abisüsteemide tööd.

Liitium-ioonakude kasutamine on võimaldanud lihtsustada hooldust ja tõsta elektrisüsteemi efektiivsust. Väärib märkimist, et uuendus seisneb liitium-ioonakude kasutamises, mitte akude enda idees. Näiteks Boeing 777-l on pikka aega kasutatud sarnast akusüsteemi, kuid see kasutab nikkel-kaadmiumakusid, mis on raskemad, suuremad ja väiksema võimsusega. Liitiumioonakud on tõhusamad ja neid on ettevõte varem kosmosetegevuses kasutanud. Kuid vaatamata eelistele on liitiumioonakudel ka miinuseid, eelkõige ülekuumenemis- ja tulekahjuoht, mis on Boeing 787 puhul korduvalt probleemiks osutunud.

Komposiitmaterjalid

Boeing 787 on esimene kommertslennuk, mis on saanud komposiitkere, tiiva ja suur hulk lennukikere elemendid. Iga lennuk kasutab umbes 35 tonni süsinikpolümeere. Selle materjali eeliseks on suurem tugevus ja väiksem kaal võrreldes metallisulamitega. Lisaks võimaldas suurem tugevus optimeerida voodri disaini ja parandada selle aerodünaamilisi omadusi.

Enamik komposiitelementide loomise tehnoloogiaid töötati välja Sonic Cruiseri transoonilise laineri väljatöötamise ajal, samuti helikopteri RAH-66 Comanche väljatöötamise käigus (komposiitide osakaal selles ulatus 60%).

Sellise laiaulatusliku komposiitide kasutamise probleemiks on ebapiisav kogemus selle rakendamisel paljudes struktuurides. Näiteks erinevalt metallidest on süsinikkomposiitidel väga vähe kahjustusi või materjali väsimuse mõju, mida hinnatakse probleemide hilise avastamise ohuks. A350 XWB loomisel kasutas Airbus aktiivselt ka komposiite, kuid ei rakendanud neid mitmete oluliste konstruktsioonielementide puhul, toimides konservatiivselt, kuid vähendades riske. Samuti väljendavad mitmed eksperdid muret, et kere kahjustamisel hävivad selle kõvemad elemendid kergemini ning tulekahju korral eralduvad komposiitidest mürgised gaasid.

Sellegipoolest tasub rõhutada probleemide võib-olla üledramatiseerimist. Komposiitmaterjalid, kuigi neid pole kunagi sellises mahus kasutatud, ei ole siiski lennunduses uuendus ja nende kasutamise kogemus ei kinnita paljusid murekohti. Samasuguse ennetava riskikontrolli tagamiseks on Boeing laiendanud oma lennukite müügijärgse teeninduse programme (protseduurid on tuntud kui 787 GoldCare).

Mootorid

Boeing 787 on varustatud kahe tõukuriga. Soovi korral saavad kliendid valida mudelid General Electric GEnx-1B või Rolls-Royce Trent 1000. Mootori tõukejõud jääb vahemikku 28,5-34,7 tf, olenevalt lennuki modifikatsioonist.

Peamiste uuenduste hulgas võib märkida õhu väljalaskesüsteemi puudumist, täiustatud mürakontrollikompleksi, samuti kahe generaatori olemasolu igas mootoris korraga.

Müra vähendamiseks rakendas Boeing mitmete NASAga varem läbi viidud uurimisprogrammide tulemusi. Mootorite disainis on kasutusele võetud uued tõhusamad helisummutavad materjalid, aga ka loomulikult uued saehambad, mis tagavad jugavoolu pehmema segunemise ümbritseva atmosfääriga. Seetõttu ületab liinilaevade müratase lennujaama piirkonnas harva 80–85 dB, mis on keskmiselt 10 dB vähem kui Boeing 767 ja Airbus A330 oma (hoolimata sellest, et 787-d on piirkonna raskeimad). klassi ja nende mootorid on võimsamad).

Kuid isegi nii paljude uuenduste korral arenevad mootorid edasi. 2016. aastal alustas Rolls-Royce Trent 1000 TEN mootorite katsetamist. See mootor on täiustatud versioon A330neo Trent 7000 mootorist (mis on A350 Trent XWB täiustatud versioon, mis omakorda on täiendatud versioon Boeing 787 baasmootorist Trent 1000, selline on mootorite tsükkel looduses). 1000 TEN mudelitel on tõukejõud kuni 35,7 tf.

Interjöör

Boeing 787 salongi laius on 5,5 meetrit, mis on palju suurem kui Boeing 767 salongi laius (4,72 m) ja juba lähedal Boeingu kabiin 777 (5,84 m). Konkurentide seas on kabiin parem kui A330 (5,28 m), kuid halvem kui A350 (5,61 m).

Voodri salongidel on väga laiad kohandamisvõimalused, seega erinevad lennufirmad salongid võivad üksteisest üsna erinevad olla. Istekohtade skeemid võivad erineda: äriklassis 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 ja turistiklassis 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3. Istme kõrgus varieerub esimeses klassis 46–61 tolli (120–150 cm), äriklassis 36–39 tolli (91–99 cm) ja turistiklassis 32–34 tolli (81–86 cm). 32 tolli on enamiku lennufirmade turistiklassi standard.

Lennufirmade jaoks on kõige tulusam ja populaarseim skeem 3 + 3 + 3 turistiklassis. Sarnaseid skeeme kasutatakse lennukitel Boeing 777 ja Airbus A350, kuid kitsama salongi tõttu peetakse sarnast skeemi Boeing 787 puhul kitsaks. Seega, kui olete pikk ja laiade õlgadega inimene, ei ole sellise paigutusega Dreamlineriga pikkade vahemaade läbimine teie jaoks tõenäoliselt unistuste lend.

Windows Boeing 787 mõõtmed on 27 x 47 cm ja neid peetakse tsiviillennukite seas suurimaks. See sai võimalikuks tänu jäigema komposiitkere eelistele – sai võimalikuks akende suurendamine ilma täiendava konstruktsiooni tugevdamiseta. Uute akende eeliseks on ka kardinate puudumine: nende asemel kasutatakse elektrokromaatilist klaaspaketti - aknaklaasi viiakse osakesi, mis võivad elektrilisel käivitamisel muuta valguse neeldumisastet. Tegelikult saavad reisijad ühe nupuvajutusega muuta akende läbipaistvust. Kuigi klaas ikka päris läbipaistmatuks ei muutu, siis tualettruumi illuminaatori juurde jäi siiski kardin.

Veel üks salongi uuendus on lambipirnide täielik puudumine. Valgustuse eest vastutab LED-valgustite võrk. Üldiselt pole see tehnoloogia lennunduses uus: valikuna on sellised elemendid juba ammu paigaldatud Boeing 777-le ja mõnele Airbusi liinilaevale, kuid nüüd kasutatakse seda suuremas mahus ja see on juba andmebaasis juurutatud. Valgustus võib muuta värve, mis on kasulik mugavuse suurendamiseks.

Hoolimata asjaolust, et Boeing on loobunud klassikalise mootor-mootori õhuvarustussüsteemi kasutamisest, loob uus elektrokompressor-atmosfäärisüsteem salongi rõhu, mis vastab ligikaudu 1800 meetri kõrgusele (enamiku vanemate lennukite kajutites on rõhk vastav. umbes 2-2,5 kilomeetri kõrgusele) . Niiskuse taset salongis saab meeskond reguleerida sõltuvalt reisijate arvust, kuid keskmiselt hoitakse see 15% tasemel (varem oli õhuniiskuse tase umbes 4%). Paljuski on need eelised tingitud taas lennuki komposiitkerest, mis talub suuremat siserõhku ega allu korrosioonile. Samuti hoiab siseatmosfääri kvaliteeti loomulikult üsna keerukas sisefiltrite ja konditsioneeride süsteem ning klassikalise õhupuhastussüsteemi puudumine elektrijaamast takistab mootoritest lähtuvate kahjulike gaaside sisenemist salongi.

Modifikatsioonid

Voodri esimene ja põhiversioon on mudel 787-8, mis ilmus 2009. aastal. Hiljem, 2013. aastal, loodi laiendatud variant 787-9, millele järgnes suurim variant 787-10, mida praegu katsetatakse. ICAO sertifitseerimisdokumentides on need loetletud indeksite B788, B789 ja B78X all.

Algselt kavatses Boeing luua oma omadustelt üsna tagasihoidliku, kuid väga ökonoomse lainerimudeli 787-3. See pidi mahutama 290-330 reisijat ja lendama kuni 5650 kilomeetri kaugusele. Lennuk pidi asendama Boeing 757-300 ja Boeing 767-200 ning tagamaks töövõime vähearenenud lennuväljadega, pidi see vähendama oma tiibade siruulatust, asendades harjaotsad klassikaliste tiibade vastu. Nii väike lennuulatus osutus aga lennufirmade jaoks kasutamata ja lennuki eelised seda ei muutnud: 2010. aastaks asendasid operaatorid mudeli -3 tellimused mudeliga -8 ja projekt suleti vanemate lennukite kasuks. perekond.

Boeing 787-8- põhivalik. Lennuk mahutab 2-klassi konfiguratsioonis 242 ja üheklassilises konfiguratsioonis 359 reisijat limiidiga 381. Lennuulatus standardse paigutusega on 13 621 kilomeetrit. Lennuk on pere väikseim ja kergeim (kui muidugi 227,9 tonni kergeks lugeda võib). Boeing 787-8 toodi turule 2011. aastal ja see asendas Boeing 767 200ER ja -300ER mudelid. Lennuk on üsna populaarne, umbes kolmandik tellimustest langeb sellele versioonile ning 2017. aasta lõpus lendab lennufirmade lennukiparkides neid juba 346 tükki.

Boeing 787-9- suurendatud versioon, mis osutus nüüd pere keskmiseks. Voodri kere pikendati 6,1 meetri võrra (62,81 versus 56,72 mudelil -8). Lisaks on lennuk muutunud 26 tonni võrra raskemaks (kuni 254 tonni). Mahutavus on sel juhul 290 reisijat kahe klassi paigutuses ja 406 reisijat ühes klassis, piiranguga 420 inimest. Samal ajal lennuulatus veidi suurenes ja ulatus 14 140 kilomeetrini. Huvitaval kombel ei saavutatud sõiduulatuse suurendamist mitte kütusekoguse suurendamisega, vaid uue piirkihi aktiivse juhtimise ja voodri aerodünaamika parandamise süsteemi kasutuselevõtuga. Vaatamata -8 ja -9 vooderdiste sarnasusele on neil lennukitel palju disainierinevusi: tiib, kere ja paljud süsteemid on ümber kujundatud ja täiustatud.

Boeing 787-9 on vanema Boeing 767-400ER asendus ja otsene konkurent Euroopa Airbus A330-le. Lennuk tõusis esmakordselt õhku 2013. aastal ning 2014. aastal anti see üle stardikliendile Air New Zealand. 2017. aasta lõpus tarniti 254 selle mudeli lainerit.

Boeing 787-10 oli Emiratesi ja Qantase aktiivse lobitöö tulemus. Algselt polnud see plaanis, kuid pärast loomist osutub see mõnevõrra oma nišist väljapoole jäävaks, astudes konkurentsi vanemate mudelitega: Airbus A350-900 ja Boeing 777-200ER.

Lennuki kere pikendati taas 5,47 meetri võrra (68,28 versus 62,81 mudelil -9). Mahutavus ulatus samal ajal 330 reisijani 2 klassi paigutuses maksimaalselt 440 inimesega. Laevapaakide kütusekogus jäi samaks, nii et lisamass maksis talle sõiduulatust 11 908 km-ni.

Struktuurselt on -10 mudel 95% ühtne mudeliga -9 ning kere pikenemine saavutati kahe sektsiooni lisamisega esi- ja sabaosasse. Samuti tugevdati šassii ja mootorite tõukejõudu suurendati 34,7 tf.

2017. aasta lõpu seisuga viib Boeing läbi sertifitseerimiskatseid, mis hõlmavad kolme lennukit: 2 Trent 1000 TEN mootoriga ja 1 uuendatud GEnx-1B mootoriga. Lennuk pannakse kokku Lõuna-Carolinas Charlestonis. Tarned algavad 2018. aasta alguses.

Muud modifikatsioonid

2020. aastate alguseks plaanib Boeing luua mitmeid täiendavaid lennukite modifikatsioone, sealhulgas kauba- ja eritransporti. 2009. aastal pakkus firma oma uusimaid lennukeid USA õhujõudude 1. ja 2. lennukina kõrgemate ametnike transpordiks, kuid sõjavägi eelistab siiski kasutada ajaproovitud sõidukeid.

Ärakasutamine

2017. aasta lõpus oli Boeingul tellimuste portfellis 1283 Model 787 lennukit, millest 2017. aasta suveks oli tarnitud juba 565: 340 Model -8 ja 225 Model -9. 39 lennufirmat kasutab neid liinilaevu 983 liinil üle maailma. Lennukit kasutab ka Qantase rekordiline lend Perth (Austraalia) - London (Suurbritannia) pikkusega 14 499 kilomeetrit.

Suurimad operaatorid on ANA (59), Japan Airlines (33), United Airlines (32) ja Qatar Airways (30).

Tegevusprobleemid ja vahejuhtumid

2017. aasta lõpus ei osalenud Boeing 787 üheski tõsises õnnetuses ega katastroofis, mis oleks lõppenud lennuki hävimise või inimohvritega. Sellegipoolest, kuna see oli täiesti uus reisilennuk, mis absorbeeris palju uusi tehnoloogiaid, osutus lennuk esialgsetel tööperioodidel kalduvaks "lapsehaigustele".

Tegevuse alguses saadeti ANA ja United Airliesi lennukeid mitu korda Boeingu kontrollile, kuna tekkisid probleemid kütusesüsteemis (kuni mõõtmine) ja elektririkked. Hiljem tekkis raskusi andurite, pardaradarite ja lennukimootoritega. 2016. aastal kiilus Ethiopian Airlinesi lennuk lennuks valmistudes kinni ja vigastas esiteliku: lennuk sai kergeid vigastusi ning salongis sai vigastada stjuardess.

Boeing 787 kurikuulsaim probleem olid uute liitiumioonakude põhjustatud õnnetused. 2013. aastal ilmusid lennu ajal ANA lennuki pardale tulemärgid. Lennuk tegi Takamatsu lennujaamas hädamaandumise ja evakueeriti. Kontroll näitas, et tulekahju tekkis ühes akuplokis. Mõni aeg hiljem juhtus sama lennuk JAL-i reisilennukiga. Sel ajal käitasid need lennufirmad 24 lennukit – pooled kõigist Dreamlineritest tarnitud. Peagi andis FAA välja käskkirja, millega lõpetati kogu Boeing 787 lennukipark kuni õnnetuste põhjuste selgitamiseni.

Pärast uurimist ja katsetamist selgus, et lennuki aku kestvus on umbes 52 000 lennutundi, mitte miljon, nagu väitis Boeing. Õnnetuste põhjuseks oli liitium-ioonakude vooluringide puudumine - olles tõhusamad, on need ka vähem stabiilsed ja võivad rikke korral süttida ning ette nähtud ohutusabinõud olid ebaefektiivsed.

Akude skeemid, nende toitesüsteemid ja nende tootmine Boeingis akutootja Jaapani GS Yuasas kontrolliti ja vaadati läbi. Loobuti mõttest liitiumioonakud asendada nikkel-kaadmiumakudega, kuna sellised akud oleksid suuremad ja kaaluksid kolm korda rohkem.

Ettevõtted on võtnud kasutusele täiendavaid turvameetmeid ja uuendanud akupakette. 2013. aasta lõpuks viis FAA läbi vooderdiste täiendavad sertifitseerimiskatsed ja tegi muudatusis. Jaapanis aga juba 2014. aastal selle käigus Hooldus Veel kahel korral leiti akude ülekuumenemise jälgi, kuid pärast uute seadmete ja hooldusmeetodite kasutuselevõttu sellised juhtumid lakkasid.

Boeing 787 Dreamlineri OMADUSED

Tüüp	pikamaa reisilennuk
Modifikatsioon	787-8	787-9	787-10
Toitepunkt	GE0 GEnx-1B RR Trent 1000
Mootori tõukejõud	2 x 28,6 tf	2 x 32,6 tf	2 x 34,7 tf
Maksimaalne reisijate arv	242 (2 klassi) Maksimaalselt 381	290 (2 klassi) 420 maksimum	330 (2 klassi) Maksimaalselt 440
praktiline lagi	13 100 m
Lennu ulatus	13 621 km	14 140 km	11 908 km
Maksimaalne stardimass	227,9 t	254 t	254 t
Reisikiirus	956 km/h t
Tiibade siruulatus	60,12 m
Pikkus	56,72 m	62,81 m	68,28 m
Kõrgus	17,02 m

Boeing 787 unenägude laineron uue põlvkonna lennuk, mis töötati välja Boeing 767 asendamiseks. Praegu on paljud lennufirmad maailmas juba täiendanud oma lennukiparki Boeing 787-ga. Kahjuks ei saa Venemaa lennufirmad veel oma reisijatele selle lennukiga lende pakkuda. Lennufirmad nagu ja olid aga klientide nimekirjadesse kantud. Mis on uue pikamaareisilennuki paremus, saate teada meie artiklist.

Boeing787 (Boeing 787) ajalugu

Boeing 787Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner)- on Ameerika kontserni Boeing poolt aprillis 2004 välja töötatud laia kerega kahemootoriline pikamaa reaktiivlennuk, mis asendas lennukimudeli Boeing 767. Esialgu tootmis- ja arendusprojekt Boeing 787unenägude lainer tähistatud kui 7E7. Boeing 787 esmaesitlus toimus 08. juulil 2007 USA-s Washingtoni osariigis Everetti tehases. Esimene proovilend toimus aga alles 15. detsembril 2009. aastal. Sertifitseerimine Boeing 787 toimus 26. augustil 2011. aastal. Areng Boeing 787unenägude lainer viidi läbi koostöös välismaiste ettevõtetega, sealhulgas Venemaa ettevõtete osalusel.

2016. aasta märtsi seisuga kogutoodang 393 Boeing 787.

Lennufirmadelt saadud tellimusi kokku 1139 ühiku võrra.

MüügiprogrammBoeing 787unenägude lainer aastani 2030, et toota 3300 ühikut.

Boeing787 (Boeing 787) eelised ja puudused

• Ülimalt kütusesäästlik võrreldes eelmiste Boeingu mudelitega
• Muutuva otsa kaldega tiivad suurendavad tõstevõimet 2% võrreldes Boeing 767-ga
• Pagasiruum võimaldab Boeing 767-ga võrreldes 45% rohkem pagasiruumi
• Tänu uue põlvkonna mootori paigaldamisele vähenes müratase 60%.
• Mudel on kergem ja tugevam tänu süsinikupõhiste kerematerjalide tootmisele
• Piloodikabiin on täielikult uuendatud, paigaldatud on projektsiooniindikaatorid, kaks ekraani igale piloodile, andurid turbulentsi mõõtmiseks ja signaali andmiseks silindri läbipaindenurkade seadmiseks.
• Kere pikkuse suurendamine suurendas reisijate mahtu
• Muudetud on salongi survesüsteemi, mis muudab reisijate pardal viibimise mugavamaks.

Mis on lennuki ehitus Boeing 787unenägude lainer

• 20% alumiiniumist
• 5% titaani
• 50% komposiite (süsinikkiud)
• 10% terasest
• 5% muud

23. aprillil 2016 avastati 176 lennukil kiiret remonti ja väljavahetamist vajav rike mootoril.

Mis on lennuki hind Boeing787 (Boeing 787)?

Tahan osta Boeing 787 siis see teave on teile:

• Boeing 787-8maksumus alates 218,3 miljonist USA dollarist
• Boeing 787-9, maksab alates 257,1 miljonist USA dollarist
• Boeing 787-10maksab alates 297,5 miljonist USA dollarist

tegutsevad Venemaa lennufirmad Boeing787 (Boeing 787) seisuga 25.09.2014

Seisuga 25. september 2014 ei ole ühtegi Venemaa lennuettevõtjat. Küll aga tarnelepingud Boeing 787unenägude lainer järgmiseks Venemaa lennufirmad:

• summas 22 mudelühikut Boeing 787-8
• summas 4 mudelühikut Boeing 787-8

Klientide hulgas on ka SRÜ riikide lennufirmasid, näiteks:

• Azerbaijan Airlines (AZAL) 2 näidisühiku ulatuses Boeing 787-8
• ÕhkAstana summas 3 mudelühikut Boeing 787-8
• UsbekistanHingamisteed summas 2 mudelühikut Boeing 787-8

Peamised tegutsevad lennufirmad Boeing787 (Boeing 787)

• Air India
• Kõik Nippon Airways
• Lennufirmad
• JaapanLennufirmad
• Ethiopian Airways
• United Air Airlines
• PALJUPoola lennufirmad
• Lan Airlines
• Thomson Airways
• Hingamisteed
• HainanLennufirmad

Boeing787 (Boeing 787) modifikatsioonid (mudelid)

Boeing 787unenägude lainer sellel on 4 järgmist muudatust:

• Boeing 787-3- on esimene baasmudel, mis pidi olema Boeing 767 asendus, reisijate mahutavusega 296 inimest ja maksimaalse lennuulatusega 6500 km. Variant aga ei toodeta.

• Boeing 787-8 - mudel reisijate mahutavusega kuni 250 inimest, lennukaugusega 15 700 km. Oli Boeing 767-300ER asendus.

• Boeing 787-9- mudeli kere on 7,5 meetrit pikem kui eelmisel mudelil, suurendatud sõiduulatus kuni 16 299 km ja maksimaalne reisijate mahutavus kuni 290 inimest.
• Boeing 787-10- mudel, mille reisijate mahutavus on kuni 330 inimest tänu piklikule kerele, mille maksimaalne lennuulatus on 13 000 km. Lennukit esitleti 2013. aastal Le Bourget’s toimunud lennundusnäitusel ning see on mõeldud Boeing 777-200, Boeing 777-200ER ja konkurendi Airbus A350-1000 asendamiseks. Mudeli esimese tootmise algus on kavandatud 2017. aastasse.

Boeing787 (Boeing 787) skeem ja sisefoto

Boeing787 (Boeing 787) spetsifikatsioonid

№	Tehnilised andmed	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10
	Kere pikkus (meeter)	55,5	55,5		68,9
	Kruiisikiirus (maksimaalne)
	mootori tüüp		2 x Rolls-Royce Trent 1000 või 2 x GE Genx	2 x Rolls-Royce Trent 1000 või 2 x GE Genx	2 x RR Trent 1X88-77 või 2 x GE Genx
	Kaubamaht (tonnides)
	Maksimaalne stardimass (tonnides)	263,5	216,5	244,9	244,9
	Lennuulatus täiskoormusel (km)	6500	15699	16299	13000
	Tiibade siruulatus (meeter)	51,6	58,8
	Reisijate maht (inimene)	290-330	210-250	250-290	300-330
	Kõrgus (meeter)	16,5	16,5	16,5	16,5
	Kere läbimõõt (meeter)	5,77	5,77	5,77	5,77
	Kabiini laius (meeter)	5,49	5,49	5,49	5,49
	Teenuse ülemmäär (meeter)	13000	13000	13000	13000
	Kütusemaht (liitrites)	124700	124700	138700	145685

Õnnetused ja katastroofid Boeing787 (Boeing 787)

Läbi ajaloo alates esimese loomisest Boeing 767 ja praeguseni (25.09.2014) pole katastroofe ja õnnetusi olnud.

2013. aastal peatati aga olemasolevate Boeing 787 lennud järgmiste inimeste hukkumist mitte toonud intsidentide ja lennuki konstruktsioonide rikkumise tõttu.

№	intsident	kuupäev	põhjus
	proovilend	23.12.2009	teliku rike
	sundmaandumine Moses Lake'i lennujaamas Washingtonis USA-s	19.02.2010	tõukejõu järsk vähenemine ühes mootoris
	katselend, sundmaandumine Loredo lennujaamas, Tijas, USA-s	10.11.2010	suits sõitjateruumis
	maandumine lennujaamas, Jaapan	06.11.2011	hüdrosüsteemi klapi tööanduri vale töö
	Okayama – Tokyo lennu tühistamine	05.09.2012	valge suits vasakust mootorist
	sundmaandumine Ühendkuningriigis Londoni lennujaamas	14.12.2012	elektrisüsteemi rike – tuvastatud defekt
	Lennujaam Bostonis, USA-s	07.01.2013
	Lennujaam Bostonis, USA-s	08.01.2013	kütuse leke
	tokyo lennujaama ponia	09.01.2013	pidurisüsteemi rike
	Miyazaki lennujaam, Jaapan	11.01.2013	õlileke vasakpoolses mootoris
	Matsuyama lennujaam, Jaapan	11.01.2013	mõra tekkimine kokpiti tuuleklaasile
	Narita lennujaam, Tokyo, Jaapan	13.01.2013	kütuse leke
	hädamaandumine Jaapanis Takamatsu lennujaamas	16.01.2013	aku tulekahju
	Kuala Lumpuri lennujaam, Malaisia	22.02.2016	hädamaandumine Nippon Airwaysi õigete mootorite probleemide tõttu Kuala Lumpur-Tokyo lennul. Pardal oli 203 reisijat + 11 meeskonnaliiget – keegi viga ei saanud
	Budapesti lennujaam, Ungari	22.01.2015	hädamaandumine lennufirma õigete mootorite probleemide tõttu Air India (London-Mumbai lend) Pardal oli 227 reisijat + 10 meeskonnaliiget – keegi viga ei saanud
	Otopeni lennujaam, Bukarest, Rumeenia	09.07.2016	lennuki hädamaandumine Airwaysi mootori probleemi tõttu (Oslo-Doha lend). Kõik pardal olnud 254 reisijat viga ei saanud.

2013. aasta lõpuks puudused parandati ja lende jätkati.