Esimene aurulaev, mis ületas Atlandi ookeani ilma purjedeta. XX sajandi suurimad reisilaevad

Esimene aurulaev, nagu ka tema kolleegid, on edasi-tagasi liikuva aurumasina variant. Lisaks kasutatakse seda nime sarnaste auruturbiiniga varustatud seadmete kohta. Esimest korda võttis kõnealust sõna kasutusele vene ohvitser. Seda tüüpi kodumaise laeva esimene versioon ehitati Elizabethi praami baasil (1815). Varem nimetati selliseid laevu "püroskaafideks" (lääne keeles, mis tähendab tõlkes paati ja tuld). Muide, Venemaal ehitati sarnane seade esmakordselt Charles Bendti tehases 1815. aastal. See reisilaev sõitis Peterburi ja Krondštati vahel.

Iseärasused

Esimene aurulaev varustati sõukruvidena labaratastega. Variant oli John Fishilt, kes katsetas auruseadmega toidetavate aerude disaini. Need seadmed asusid raamiruumi külgedel või taga. Kahekümnenda sajandi alguses tuli labarataste asemele täiustatud propeller. Masinatel kasutati energiakandjatena kivisütt ja naftasaadusi.

Nüüd selliseid laevu ei ehitata, kuid mõned koopiad on endiselt töökorras. Esimese rea aurikud, erinevalt auruveduritest, kasutasid aurukondensatsiooni, mis võimaldas vähendada rõhku silindrite väljalaskeava juures, suurendades oluliselt efektiivsust. Vaadeldava tehnika puhul võib kasutada ka tõhusaid vedelturbiiniga katlaid, mis on praktilisemad ja töökindlamad kui auruveduritele monteeritud tuletoruga analoogid. Kuni eelmise sajandi 70. aastate keskpaigani ületas aurulaevade maksimaalne võimsusnäitaja diiselmootorite oma.

Esimene kruviauruti oli kütuse klassi ja kvaliteedi suhtes absoluutselt vähenõudlik. Seda tüüpi masinate ehitamine kestis mitukümmend aastat kauem kui auruvedurite tootmine. Jõgede modifikatsioonid lõpetasid masstootmise palju varem kui nende mere "konkurendid". Maailmas on vaid paarkümmend toimivat jõemudelit.

Kes leiutas esimese aurulaeva?

Auruenergiat kasutati objekti liikumise andmiseks isegi Aleksandria Heronile esimesel sajandil eKr. Ta lõi primitiivse ilma labadeta turbiini, mida kasutati mitmel kasulikul seadmel. 15., 16. ja 17. sajandi kroonikud märkisid palju selliseid agregaate.

1680. aastal esitas Londonis elav prantsuse insener kohalikule Kuninglikule Ühingule kaitseklapiga aurukatla projekti. 10 aasta pärast põhjendas ta aurumasina dünaamilist termilist tsüklit, kuid ei ehitanud kunagi valmis masinat.

1705. aastal esitas Leibniz visandi Thomas Savery aurumasinast, mis oli mõeldud vee tõstmiseks. Selline seade inspireeris teadlast uuteks katseteks. Mõnede teadete kohaselt tehti 1707. aastal teekond läbi Saksamaa. Ühe versiooni kohaselt oli paat varustatud aurumasinaga, mida ametlikud faktid ei kinnita. Seejärel hävitasid kibestunud konkurendid laeva.

Lugu

Kes ehitas esimese aurulaeva? Thomas Savery demonstreeris aurupumpa kaevandustest vee pumpamiseks juba 1699. aastal. Mõni aasta hiljem tutvustas Thomas Nyukman täiustatud analoogi. On olemas versioon, et 1736. aastal lõi Briti insener Jonathan Hulse laeva, mille ahtris oli ratas, mida juhtis auruseade. Sellise masina eduka testimise kohta pole tõendeid säilinud, kuid konstruktsiooniomadusi ja söetarbimist arvestades ei saa toimingut vaevalt edukaks nimetada.

Kus esimest aurulaeva katsetati?

Juulis 1783 esitles Prantsuse markii Geoffois Claude Piroscaphe tüüpi laeva. See on esimene ametlikult dokumenteeritud aurujõul töötav laev, mida liikus ühesilindriline horisontaalne aurumasin. Auto pööras paari labarattaid, mis asetati mööda külgi. Katsed viidi läbi Prantsusmaal Seine'i jõel. Laev läbis ligikaudu 360 kilomeetrit 15 minutiga (orienteeruv kiirus - 0,8 sõlme).

Siis ütles mootor üles, misjärel prantslane katsed katkestas. Nime "Piroskaf" on paljudes riikides pikka aega kasutatud aurujõujaamaga laeva tähistusena. See termin Prantsusmaal ei ole kaotanud oma tähtsust tänapäevani.

Ameerika projektid

Esimese aurulaeva Ameerikas tutvustas leiutaja James Ramsey 1787. aastal. Paadi katsetus viidi läbi laeval, mida liigutati auruenergiast töötavate reaktiivjõumehhanismide abil. Samal aastal katsetas inseneri kaasmaalane Delaware'i jõel aurulaeva Perseverance. Seda masinat juhtis paar aerude rida, mille jõuallikaks oli auruseade. Üksus loodi koos Henry Foygotiga, kuna Suurbritannia blokeeris võimaluse eksportida uusi tehnoloogiaid oma endistesse kolooniatesse.

Ameerika esimese aurulaeva nimi on "Perseverance". Pärast seda ehitasid Fitch ja Foygot 1790. aasta suvel 18-meetrise laeva. Aurulaev oli varustatud ainulaadse aeru tõukejõusüsteemiga ja sõitis Burlingtoni, Philadelphia ja New Jersey vahel. Selle kaubamärgi esimene reisiaurik oli võimeline vedama kuni 30 reisijat. Ühe suvega läbis laev umbes 3 tuhat miili. Üks disaineritest väitis, et paat on 500 miili probleemideta läbinud. Laeva nimikiirus oli umbes 8 miili tunnis. Vaadeldav disain osutus üsna edukaks, kuid tehnoloogiate edasine moderniseerimine ja täiustamine võimaldas laeva oluliselt täiustada.

"Charlotte Dantes"

1788. aasta sügisel konstrueerisid Šoti leiutajad Symington ja Miller väikese ratastega aurujõul töötava katamaraani ja katsetasid seda edukalt. Katsed toimusid Dalswinston Loughis, Dumfriesist kümne kilomeetri kaugusel. Nüüd teame esimese aurulaeva nime.

Aasta hiljem katsetasid nad sarnase konstruktsiooniga katamaraani pikkusega 18 meetrit. Mootorina kasutatav aurumasin suutis toota kiirust 7 sõlme. Pärast seda projekti loobus Miller edasisest arendusest.

Maailma esimese Charlotte Dantes'i tüüpi aurulaeva ehitas Seinmington 1802. aastal. Laev ehitati 170 millimeetri paksusest puidust. Aurumehhanismi võimsus oli 10 hobujõudu. Laeva kasutati tõhusalt Fort Clyde'i kanalis praamide transportimiseks. Järve omanikud kartsid, et auriku poolt välja lastud aurujuga võib kahjustada rannajoon. Sellega seoses keelasid nad selliste laevade kasutamise oma vetes. Seetõttu jättis uuendusliku laeva omanik 1802. aastal maha, misjärel see täielikult lagunes ning seejärel lammutati varuosadeks.

tõelised mudelid

Esimene aurulaev, mida kasutati sihtotstarbeliselt, ehitati 1807. aastal. Mudel kandis algselt nime North River Steamboat ja hiljem Claremont. Seda pani liikuma labarataste olemasolu, seda testiti lendudel mööda Hudsonit New Yorgist Albanysse. Eksemplari liikumiskaugus on 5 sõlme ehk 9 kilomeetrit tunnis kiirust arvestades üsna korralik.

Fultonil oli hea meel sellist reisi hinnata selles mõttes, et ta suutis kõigist kuunaritest ja muudest paatidest ette jõuda, kuigi vähesed uskusid, et aurik suudab sõita isegi ühe miili tunnis. Vaatamata sarkastilistele märkustele pani disainer seadme täiustatud disaini tööle, mida ta ei kahetsenud. Teda tunnustatakse selle eest, et ta ehitas esimesena Charlotte Dantèsi kinnituste tüüpi konstruktsiooni.

Nüansid

1819. aastal ületas Ameerika sõukruviga laev nimega Savannah Atlandi ookean. Samal ajal sõitis laev suurema osa teest. Aurumasinad toimisid sel juhul lisamootoritena. Juba 1838. aastal ületas Suurbritanniast pärit aurik Sirius Atlandi ookeani täiesti ilma purjesid kasutamata.

1838. aastal ehitati Archimedese kruviaurulaev. Selle lõi inglise farmer Francis Smith. Laev oli konstruktsiooniga labarataste ja kruvidega. Samal ajal toimus konkurentidega võrreldes märgatav jõudluse paranemine. Teatud perioodil sundisid sellised laevad purjekad ja muud ratastega analoogid kasutusest välja.

Mereväes algas auruelektrijaamade kasutuselevõtt Demologose iseliikuva patarei korrastamise ajal, mida juhtis Fulton (1816). See konstruktsioon ei leidnud alguses laialdast rakendust ratastüüpi jõuseadme ebatäiuslikkuse tõttu, mis oli kogukas ja vaenlase suhtes haavatav.

Lisaks oli raskusi varustuse lõhkepea paigutamisega. Tavalisest pardaakust polnud juttugi. Relvade jaoks jäid laeva ahtris ja vööris vaid väikesed vaba ruumi vahed. Püsside arvu vähenemisega tekkis idee nende võimsust suurendada, mis realiseeriti suurekaliibriliste relvadega laevade varustuses. Sel põhjusel tuli otsad külgedelt raskemaks ja massiivsemaks muuta. Need probleemid lahenesid osaliselt propelleri tulekuga, mis võimaldas laiendada aurumasina kasutusala mitte ainult reisilaevastikus, vaid ka mereväes.

Moderniseerimine

Aurufregatid – nii nimetatakse aurukursusel olevaid keskmisi ja suuri lahinguüksusi. Loogilisem on liigitada sellised masinad pigem klassikaliste aurulaevade kui fregattide alla. Suuri laevu ei saanud sellise mehhanismiga edukalt varustada. Sellise kujunduse katseid tegid britid ja prantslased. Selle tulemusena oli lahingujõud analoogidega võrreldamatu. Esimene aurujõuallikaga lahingfregatt on Homer, mis loodi Prantsusmaal (1841). See oli varustatud kahe tosina relvaga.

Kokkuvõtteks

19. sajandi keskpaik on kuulus purjekate keeruka aurujõul töötavateks laevadeks muutmise poolest. Laevade täiustamine viidi läbi rataste või kruvide modifikatsioonidena. Puidust korpus lõigati pooleks, misjärel valmistati mehaanilise seadmega sarnane sisetükk, mille võimsus jäi vahemikku 400–800 hobujõudu.

Kuna raskete katelde ja masinate asukoht viidi kere veepiiri alla jäävasse ossa, kadus vajadus ballasti vastu võtta, samuti sai võimalikuks mitmekümnetonnise veeväljasurve saavutamine.

Kruvi asub eraldi pesas, mis asub ahtris. See disain ei parandanud alati liikumist, tekitades täiendavat vastupanu. Et väljalasketoru ei segaks purjedega teki paigutust, valmistati see teleskoop- (kokkupandavat) tüüpi. Charles Parson lõi 1894. aastal eksperimentaallaeva "Turbinia", mille katsetused tõestasid, et aurulaevad on kiired ning neid saab kasutada reisijateveol ja sõjatehnikas. See "lendav hollandlane" näitas tolle aja rekordkiirust – 60 km/h.

Rohkem kui sajand tagasi loodi Atlandi ookeani vetes sõitma kõige kiiremad ja elegantsemad reisilaevad ning just siin sündis ja arenes äge võitlus Blue Ribandi eest - algul sümboolne auhind, hiljem aga. hõbekarikas, mille pälvis Euroopa ja Põhja-Ameerika vahelised maratonidistantsid. Selles kompromissitu võitluses põrkasid liinilaevad kokku teiste laevadega, maandusid kividele ja põrkasid vastu jäämägesid, kuna ägedas võidusõidus ei suutnud kaptenid hoo maha võtta ega ohtlikust piirkonnast mööda minna. Seetõttu on Sinise lindi ajalugu leinav nimekiri inimestest, kes leidsid oma surma Atlandi ookeani sügavustest.

Et hakata rääkima oma saatuselugu aurik « Britannia«Võib-olla oleks õige mainida selle looja Samuel Cunardi nime.

Halifaxi linnas Põhja-Ameerika Samuel Cunard sündis vaeses mereäärses onnis 1787. aastal. Varasemast peale müüs ta elatise teenimiseks kohvi, vürtse ja toimetas posti kohale. Pärast raha säästmist ostis Cunard oma esimese purjekuunar « Oota Auk"Ja alates 1808. aastast hakkas ta sellega rannalende tegema. Asjad läksid sujuvalt ja 1812. aastaks kuulus Samuelile juba terve 40 purjekast koosnev laevastik.

Samuel Cunard

Omades parajalt kapitali, hakkas Samuel Cunard investeerima igasse ettevõttesse, mis lubas kasumit tuua: metsandusse, söekaevandusse, telliste tootmisesse jne. Suurepärased ärioskused, hämmastav turutunnetus, loomulik intelligentsus ja hea otsustusvõime see puu. Viiekümneaastaselt oli Samuel Cunard multimiljonär, seitsme tütre ja kahe poja õnnelik isa. Tundus, et kõik saavad pensionile jääda ja elu nautida, ilma saatust asjatute riskidega ahvatlemata. Aga siis poleks ta Samuel Cunard. Tema kihav energia nõudis kiiresti väljapääsu ja ta hakkas otsima uut suurt tehingut.

1831. aastal järgmise vettelaskmise ajal aurik Samuel Cunard lausus sõnad, millest sai tema moto või õigemini tema ettevõtte loosung: “ Hästi ehitatud ja hästi mehitatud aurujõul töötavad laevad võisid lahkuda ja saabuda sama täpselt kui maismaarongid.". Ja nüüd, kaheksa aastat hiljem, olles jõudnud oma äris kõrgustesse, astub Samuel Cunard aurulaeva pardale ja läheb Euroopasse, Londonisse, et veenda Admiraliteedi lorde, et tema on Samuel Cunard, ta saab organiseerida tavaposti Euroopast Ameerikasse. ja tagasi.

Londonis, Piccadilly Circuses, rentis see paindumatu mees, keda kutsuti "äri Napoleoniks", kontori ja pakkus, et ehitab vähemalt 300 hj jõumasina võimsusega ookeanisõidukeid. s., vedada posti Inglismaalt Halifaxi kaks korda kuus, millest esimene ehitatakse 1. mail 1840. a. Samuel Cunard kutsus osalema ka tolle aja parima aurumasinaehitaja Robert Napieri. Tema masinad olid suurepärase kvaliteediga ja kõige töökindlamad maailmas.

Kaks aurunavigatsioonihuvilist leidsid kergesti ühise keele ja saavutasid täieliku arusaamise. Robert Napier kohustus tarnima Samuel Cunardile aurumasinaid kolmele reisilaevad hinnaga 32 000 naela auto kohta. Kuid Samuel Cunardi kogu jõukuse ja Robert Napieri nõtkusega vajas uus ettevõtmine lisakapitali. Nende sõbrad George Burns ja David MacIvera olid juhtumiga seotud. Koguinvesteering oli 325 000 naela. 1839. aastal sõlmis vastloodud ettevõte Inglismaa valitsusega lepingu posti toimetamiseks üle Atlandi ookeani, mille eest võttis Admiraliteedi kohustus maksta ettevõttele 60 000 naela aastas.

Samuel Cunard arvas, et tal on vaja kõiki kolme aurikut, et teha kaks reisi kuus, kuid Admiraliteedi nõudis nelja laeva ehitamist, suurendades ettevõtte aastatoetust 80 000 naelani.

5. veebruaril 1840 laevatehases " Robert Duncan & Company» Šotimaal toimus esmasündinud postiettevõtte pidulik käivitamine - aurik, nimega " Britannia". Sellele järgnes sarnaste ehitamine aurulaevad « Acadia», « Kaledoonia" ja " Columbia". Ettevõtte aurulaevad ” olid ette nähtud sõitma Liverpoolist Bostonisse peatusega Halifaxis, toimetades kohale reisijaid ja Tema Majesteedi posti. Nii toimus 4. juulil 1840 märkimisväärne sündmus – sündis esimene Atlandi-ülene aurulaevaliin, mida tänaseni tähistatakse igal aastal mõlemal pool Atlandi ookeani.

Ja sisse merenduse ajalugu Samuel Cunardi nimi on igaveseks sisse kirjutatud – mees, kes uskus aurulaevasse ja muutis selle kuulekaks vahendiks regulaarseks suhtluseks Euroopa ja Ameerika vahel. Aastal 1859 silmapaistva arendustöö eest transatlantiline laevandus Samuel Cunard sai rüütli ja pärast tema surma aastal 1865 sai ettevõte tuntuks kui " Cunard Line” ja selle nime all eksisteerib see tänapäeval.

Firma omanik" Briti ja Põhja-Ameerika kuninglik postiaurupakettide ettevõte"Muutas ise atmosfääri radikaalselt. peal aurulaevad « Britannia», « Acadia», « Kaledoonia" ja " Columbia»Kaptenitel oli kategooriliselt keelatud kasutada kehalist karistust. Nendes töötasid kõrgelt distsiplineeritud ja kõrgelt koolitatud meremehed. Navigaatorid pidid oma laevu juhtima suurel kiirusel, kuid maksimaalsete ettevaatusabinõudega.

aurik « Britannia' oli väike. Kogu Liverpoolis polnud aga laeva sildumiseks sobivat kaikohta ning reisijad tuli pardale võtta reidil, paadist.

Paketipaatide purjetamise traditsiooni kohaselt aurik « Britannia» oli kahekorruseline. Ülemisel tekil olid ohvitseride ruumid, kambüüs, pagariäri, tilluke suitsuruum ja... lehmalauda. peal põhitekk reisijatekabiinid asusid: ahtris - esimene klass, avarad, hästi ventileeritud; vööris - teine ​​klass, samuti kaks söögituba. Kolmandiku laeva pikkusest hõivasid aurumasin ja boilerid.

Niisiis, 4. juulil 1840 kell 14:00 tuulisel pilves päeval aurik « Britannia"lahkus Liverpoolist piki Mersey jõge oma esmareisil avamerele suundudes. Pardal oli lisaks postikaubale 63 reisijat. Nende hulgas oli ka Samuel Cunard ise koos tütre Annaga. See oli peen käik – tark ärimees näitas isikliku eeskujuga, et ujus edasi aurulaev « Britannia» on nii turvaline, et omaniku ja tema armastatud tütre elu on laeva hoolde usaldatud.

Laeva kapten Henry Woodruff juhtis Samuel Cunardi tahet järgides laeva ülima hoolega, julgemata aurumasinat täisvõimsusel käivitada. Ja vastavalt sellele oli ülemineku tulemus üsna tagasihoidlik 14 päeva 8 tundi, sealhulgas seitsmetunnine peatus Halifaxis. Siiski Bostonis aurik tervitati entusiastlikult. Toimus festival, linnapeade, väliskonsulite ja poliitikute rongkäik, müristasid bändid. Uue Atlandi-ülese liini asutaja auks peeti viietunnine bankett.

Ettevõtet võrreldi pendliga, mis töötas alati nagu kell, ja see oli põhjus, miks ettevõte " Cunard Line” osutus ainsaks organisatsiooniks, mis karmi konkurentsi tingimustes suutis mitte ainult ellu jääda, vaid ka oma traditsioone tänapäevani edasi kanda.

Bostonist Liverpooli naastes tundsid kapten ja laeva omanik end võrreldamatult enesekindlamalt. aurik « Britannia„Läks täiskiirusel 10,98 sõlme ja ületas kohe kõik väljakute senised saavutused, läbides distantsi ajaga 9 päeva, 21 tundi, 44 minutit. See rekord purustati 11. mail 1842. aastal aurik « Suur Vestern».

esimene Atlandi-ülene liinilaev – aurik Britannia

"Britannia" jääs

Maailm oli sügavalt šokeeritud ning Samuel Cunardi nimi müristas Euroopas ja Ameerikas. Jaanuaris 1842 pardal aurik « Britannia»külastas noor inglise ajakirjanik ja tulevane kirjanik Charles Dickens, kes kirjeldas oma lugudes Ameerikast oma muljeid merelaev: tema pagas oli surutud salongi nagu kaelkirjak lillepotis ja ta võrdles söögituba akendega surnuautoga.

Täpselt nagu edasi transatlantiline, liha ja piima eest võeti aurik « Britannia” algsel kujul: jämedalt kokku löödud puitkastides, mis on juhuslikult tekile kuhjatud. Kanad klõbisesid üle laeva, pardid, haned, kalkunid karjusid, jänesed tormasid nurgast nurka. Lambad bleerisid koplis ja sead nurisesid, ujudes ära söödud. Läheduses lastele ja haigetele piima tarnija lehm näris flegmaatiliselt oma sülti. Tormi ajal, kui lained tekil kõndisid, lämbusid paljud "laevafauna" esindajad ja nad saadeti kambüüsile järjekorraväliselt. Ümberkukkunud paatide all hoiti värskeid köögivilju. Laevast tervikliku mulje saanud ajakirjanik naasis juba tüüpilise purjelaevaga tagasi - ühest reisist aurulaeval piisas tulevasele kirjanikule pikaks ajaks.

saatuses aurik « Britannia” on koht ühest loost, mis juhtus temaga Bostonis 1844. aasta talvel. Sel aastal murdis talv lihtsalt pidurid. Sadama akvatoorium oli kaetud jääga, mille paksus ulatus 2 meetrini. Jää oli nii paks ja tugev, et vatti ja muud kaupa veeti vankritega üle jää.

1 veebruar aurik « Britannia” pidi minema järjekordsele reisile Liverpooli sadamasse, kuid see ei tulnud kõne allagi. Ja siis tulid linnarahvas appi aurik. Algselt lõigati hobuste tõmmatud adraga kaks 20 cm sügavust vagu, seejärel lõigati saagidega 20 x 30 m plaadid, mis haagiti konksudega ja aeti hobuste abil jääkatte alla. Kui hobuseid nappis, rakistasid inimesed ühele jäälaule 50 inimest.

Bostoni inimesed töötasid nagu hullud ning lõikasid kahe päeva ja kahe ööga läbi 7 miili pikkuse ja 30 meetri laiuse kanali. aurik « Britannia” tuli õigel ajal välja ja kui selles kolossaalses töös osalejatele pakuti arvestatav rahasumma, keeldusid nad uhkusega, öeldes, et tegid seda oma linna prestiiži ja õitsengu säilitamiseks.

Tema mereelu esimeseks etapiks" Britannia" tegi 40 lendu üle Atlandi ookeani, misjärel müüdi märtsis 1849 uutele omanikele" Saksa Föderatsiooni merevägi". Pealkirjaga " barbarossa"Ja juba üheksa relvaga pardal aastal 1852 sai laev Preisi mereväe osaks, kus see teenis kuni 1880. aastani. lõppenud auriku saatus « Britannia"Ujuv sihtmärk torpeedodele, mida siis alles arendati.

Ja kes teab, võib-olla tänu esimesele aurik « Britannia» ettevõtted « Cunard"Saksa torpeedod saavutasid piisava hävitava jõu ja täpsuse, mis võimaldas Saksa allveelaevadel Esimese maailmasõja ajal uputada palju rahumeelseid laevu, sealhulgas" Lusitania».

Auriku "Britannia" tehnilised andmed:
Pikkus - 62 m;
Laius - 10 m;
Süvis - 6,4 m;
Veeväljasurve - 1135 tonni;
Toitepunkt- üks kahesilindriline Robert Napieri aurumasin;
Kiirus - 9 sõlme;
Võimsus - 740 l. koos.;
Aeruratas - 2;
Mastide arv - 3;
Reisijate arv - 115 inimest;
Meeskond - 82 inimest;

ESIMENE VENEMAA AURLAEV

1815. aastal ehitati Venemaal esimene aurulaev. See siseriikliku laevanduse jaoks märkimisväärne sündmus leidis aset Peterburis Berdi tehases. Šotlane Charles Byrd saabus Venemaale 1786. aastal. Algul töötas ta Carl Gascoigne'i assistendina, kes oli ka külalisspetsialist Petroskois Aleksandri kahurivalukojas. Hiljem, 1792. aastal, asutas koos oma äia, teise šotlase Morganiga partnerluse. Üks partnerluse ettevõtetest oli valu- ja mehaanikatehas, mida hiljem kutsuti Byrdi tehaseks.

Tol ajal andis Aleksander I aurulaevade tootmise monopoli Robert Fultonile, kes oli aurumasina leiutaja. Kuid kuna Fulton ei ehitanud 3 aasta jooksul Venemaa jõgedel ainsatki aurulaeva, läks ehitamise eesõigus Charles Byrdile.

Šotlane võttis asja tõsiselt käsile ja juba 1815. aastal ehitati Peterburis Byrdi tehases esimene Vene aurulaev, nimega Elizabeth. Laevast, mida inglise keeles kutsuti "püroskaaf" või "aurulaev", sai Venemaa aurulaevade esivanem. "Elizabethi" mootorina kasutati Watti tasakaalustavat aurumasinat, mille võimsus oli 4 hobujõudu ja võlli kiirus nelikümmend pööret minutis. Aurikule paigaldati 6-labalised küljerattad laiusega 120 cm ja läbimõõduga 240 cm. “Elizabethi” pikkus oli 183 cm, laius 457, laeva süvis 61 cm. Ühe ahju aurukatel töötas puidul, sellest tuli tellistest korsten, mis hiljem asendati metalliga. Selline toru võiks olla purje aluseks, selle kõrgus oli 7,62 m. Elizabeth võis jõuda kiiruseni kuni 5,8 sõlme (peaaegu 11 km / h).

Esimest korda sai aurik "Elizaveta" testitud Tauride aia tiigil ja näitas seal head kiirust. Seejärel jätkas Charles Byrd oma leiutise propageerimist. Näiteks kutsus ta Peterburi ametnikke paadimatkale. Reisil mööda Neevat kostitati ja kostitati külalisi, kuid lisaks oli marsruudil ka tehase külastus.

Aurulaeva "Elizaveta" esimene regulaarlend Peterburist Kroonlinna väljus 3. novembril 1815. aastal. Tee sinna kestis 3 tundi 15 minutit, tagasi halva ilma tõttu - veidi üle 5 tunni. Pardal oli kolmteist reisijat. Edaspidi hakkas "Elizabeth" regulaarselt kõndima mööda Neeva ja Soome lahte ning P.I. Rikord, ingliskeelne nimetus "steamboat" asendati venekeelse "steamboat"-ga. Rikord oli üks esimesi, kes komponeeris Täpsem kirjeldus esimene vene aurik "Elizaveta". Tänu oma leiutise edule sai Charles Bird mitu suurt valitsuse tellimust ja lõi oma laevafirma. Uued aurulaevad vedasid nii lasti kui ka reisijaid.

http://www.palundra.ru/info/public/25/

ESIMESED AURULAEVAD

Aurumasinate "vee peal" kasutamise algus oli 1707, mil prantsuse füüsik Denis Papin konstrueeris esimese aurumasina ja aeruratastega paadi. Arvatavasti murdsid selle pärast edukat katset konkurentsi kartnud paadisõitjad. 30 aasta pärast leiutas inglane Jonathan Hulls aurupuksiiri. Katse lõppes ebaõnnestunult: mootor osutus raskeks ja puksiir uppus.

1802. aastal demonstreeris šotlane William Symington aurulaeva Charlotte Dundas. Aurumasinate laialdane kasutamine laevadel algas 1807. aastal reisidega reisijate aurik Claremont, mille ehitas ameeriklane Robert Fulton. Alates 1790. aastatest käsitles Fulton laevade edasiliikumiseks auru kasutamise probleemi. 1809. aastal patenteeris Fulton Clermonti disaini ja läks ajalukku aurulaeva leiutajana. Ajalehed teatasid, et paljud paadimehed pigistasid õudusest silmad kinni, kui tuld ja suitsu röhitsev Fultoni koletis liikus mööda Hudsonit vastu tuult ja hoovust.

Juba kümme-viisteist aastat pärast R. Fultoni leiutamist survestasid aurulaevad purjelaevu tõsiselt. 1813. aastal alustasid USAs Pittsburghis tööd kaks aurumasinate tootmise tehast. Aasta hiljem määrati New Orleansi sadamasse 20 aurupaati ning 1835. aastal töötas Mississippil ja selle lisajõgedel juba 1200 aurulaeva.

Aastaks 1815 Inglismaal jõe ääres. Clyde (Glasgow) opereeris juba 10 aurikut ja seitse või kaheksa jõel. Thames. Samal aastal ehitati esimene mereaurik "Argyle", mis lõpetas läbisõidu Glasgowst Londonisse. 1816. aastal tegi aurik "Majestic" esimesed reisid Brighton-Havre'i ja Dover-Calais'sse, misjärel hakkasid avama regulaarsed mereauruliinid Suurbritannia, Iirimaa, Prantsusmaa ja Hollandi vahel.

1813. aastal pöördus Fulton Venemaa valitsuse poole palvega anda talle eesõigus ehitada tema leiutatud aurulaev ja kasutada seda jõgedel. Vene impeerium. Kuid Fulton ei loonud Venemaal aurulaevu. 1815. aastal ta suri ja 1816. aastal tühistati talle antud privileeg.

19. sajandi algust tähistab Venemaal ka esimeste aurumasinatega laevade ehitamine. 1815. aastal ehitas Peterburi mehaanilise valukoja omanik Karl Byrd esimese aeruauriku "Elizaveta". Puidust "tikhvinkale" paigaldati tehases valmistatud 4-liitrine aurumasin Watt. koos. ja aurukatel, mis toidab külgrattaid. Auto tegi 40 pööret minutis. Pärast edukaid katsetusi Neeval ja üleminekut Peterburist Kroonlinnale tegi aurik reise Peterburi-Kroonlinna liinil. Aurik läbis selle marsruudi 5 tunni ja 20 minutiga keskmise kiirusega umbes 9,3 km/h.

Samuti alustati aurulaevade ehitamist teistel Venemaa jõgedel. Esimene aurulaev Volga vesikonnas ilmus Kamale juunis 1816. Selle ehitas V. A. Vsevoložski Požvinski rauavalukoda ja rauakoda. Mahutavus 24 liitrit. s., tegi laev mitu katsereisi mööda Kamat. 19. sajandi 20. aastateks oli Musta mere basseinis vaid üks aurulaev - Vesuvius, kui mitte arvestada Kiievi pärisorjade ehitatud primitiivset 25 hj võimsusega aurulaeva "Pchelka", mis kaks aastat hiljem veeti läbi kärestike. Hersonisse, kust ta lendas Nikolajevisse.

KODEMISE LAEVAEHITUSE ALGUS

Vaatamata kõigile ebasoodsatele tingimustele, mis takistavad vene leiutiste rakendamist ja levitamist, on Vene uuendajate tööd juba 18. sajandil. aurumasinate ehituse ja metallurgia vallas aitas kaasa auru- ja raudlaevaehituse juurutamisele Venemaal. Juba 1815. aastal tegi Peterburi ja Kroonlinna vahel lende esimene Vene aurulaev "Elizaveta", auto; mille maht on 16 liitrit. koos. valmistati Peterburis Byrdi tehases. 1817. aastal ehitati Uuralites esimesed Volga-Kama aurulaevad ja nende jaoks mõeldud masinad. 1817. aastal ehitas Izhora Admiraliteedi laevatehas 30-hobujõulise mootoriga 18 m pikkuse aurulaeva Skory. koos. ja 1825. aastal 80 hj mootoriga aurik "Provorny". koos. Vesuvius (1820) ja 14 kahuriga aurik Meteor (1825) olid esimesed aurulaevad Mustal merel.

Sadama vajadusi ja kaubavedu teenindavate väikeste aurulaevade ehitamise kogemuse põhjal ehitati 1832. aastal sõjaväeaurulaev Hercules. See oli varustatud maailma esimese täiustatud ilma tasakaalustajata aurulaeva masinaga, mille ehitasid Venemaa uuenduslikud tehnikud. Sellised masinad ilmusid Inglismaal alles XIX sajandi kolmekümnendate lõpus. 1836. aastal ehitati esimene ratastega 28-kahuriline aurulaev-fregatt "Bogatyr" veeväljasurvega 1340 tonni, masinaga 240 liitrit. koos., toodetud Izhora tehases.

Esimene aurulaev, mis Atlandi ookeani ületas, oli väike Ameerika purjelaev Savannah, millele oli paigaldatud aurumasin. Ajalooline reis algas 24. mail 1819 Savannah's Georgias ja lõppes sama aasta 20. juunil Liverpoolis.

Pudru keetis 39-aastane kapten Moses Rogers. Ta juhtis üht Fultoni aurulaeva ja see kogemus inspireeris teda nii palju, et kapten veenis oma tööandjaid, laevafirmat Scarborough & Isaacs, ostma purjeka ja muutma selle auriks. Valituks osutus New Yorgis ehitatud Savannahi pakilaev.

See oli väike laev, mille veeväljasurve oli 320 tonni ja pikkus veidi üle 30 meetri. See oli varustatud aurumasinaga, mille võimsus oli 90 hobujõudu (anna või võta nagu Daewoo Lanos). Savannah’d pidid vedama kere külgedel paiknevad aerurattad, mille läbimõõt on ligi 5 meetrit. Kütusevaru pidi olema 75 tonni kivisütt ja 100 tihumeetrit küttepuid. Laeva ost, selle ümberpaigutamine ja viimistlus läks maksma 50 000 dollarit.

Rogersi projekti kohaselt pidi Savannah vedama jõukaid reisijaid üle Atlandi ookeani. Nende jaoks oli laeval 16 rikkalikult kaunistatud kahekohalist kajutit ja kolm ühist salongi, mis olid kaunistatud vaipade, peeglite, maalide, kardinate ja muuga – "... nagu kõige kallimatel jahtidel." Meremeeste jaoks ei tundunud laev nii atraktiivne – New Yorgis kandis see hüüdnime "aurukirst". Katse meeskonda palgata lõppes täieliku ebaõnnestumisega. Meremehed tuli transportida Rogersi koduosariigist Connecticutist, kus kaptenit tunti ja usaldati.

Savannah oli esimene aurulaev, mis ületas Atlandi ookeani.

22. märtsil 1819 viidi läbi esimesed "Atlandi-ülese" merekatsetused ja 28. märtsil asus laev omal jõul teele kodusadamasse - Savannah'sse. Savannah jõudis sihtkohta 207 tunni pärast, millest 41 (poolteist) tundi liikus laev aurumasina abil. Gruusias korraldati pakipaadile rahvarohke ja pidulik koosolek - vaatamata sellele, et see saabus sadamasse kell neli hommikul.

Laev hakkas valmistuma Atlandi-üleseks reisiks. Ettevõtmisele tegi lisareklaami USA president James Monroe, kes oli just lähedal külas. Laevaomanikel õnnestus teda veenda aurikuga sõitma ja seal isegi lõunat sööma. President väljendas sügavat rahulolu Ameerika laevaehituse väljavaadete realiseerumise üle; rõõmustas Ameerika helge tuleviku üle saatmine; ja avaldas soovi Savannah pärast omandada transatlantiline lend hilisemaks kasutamiseks ristlejana – piraatlusega võitlemiseks Kariibi mere piirkonnas.

Ja lõpuks saabus see suur päev. 19. mail 1819 ilmus ajakirjas Savannah Republican teade: "Aurupaat Savannah (kapten Rogers) sõidab homme, 20. kuupäeval, Liverpooli igal juhul." Ilmselt ei ilmnenud mingeid oodatud asjaolusid – Savannah asus teele (auru- ja suitsupunnis) esmaspäeval, 24. mail 1819 hommikul kell viis. Niipea, kui kallas imetlevate pealtvaatajatega silmist kadus, uputati aurumasin, tõsteti purjed ja laev sõitis Liverpooli, kasutades selleks küll vähem muljetavaldavat, kuid töökindlamat liikurit.

Tegelikult kulges suurem osa sellest ajaloolisest reisist purjede all – aurumasin töötas vaid 80 tundi – 707-st. Lisaks tekitas aurumasin regulaarselt arusaamatusi – vastutulevad laevad, nähes purjekat suitsupilvedes seilas, muutsid asja üsna loogiliseks. järeldus, et "Savannah põleb. Ja loomulikult kiirustati appi – appi tuld kustutama.

18. juunil oli laev juba Iirimaa Corki vaateväljas. Samal päeval sai trümmides kütus otsa. Pidin Kinsale’is tema varusid täiendama – võidukas esinemine Liverpoolis ilma auru- ja suitsupahvatusteta ei läinud arvesse.

20. juunil 1819 õhtul kella viie ja kuue vahel oli Liverpoolis sensatsioon. Suitsupilvedest paisuv Savannah sisenes sadamasse. Muidugi tormasid tema juurde igalt poolt paadid, et tuld kustutada. Ajaloo esimene aurulaev ületas Atlandi ookeani 29 päeva ja 11 tunniga.

"Jänkide fantastiline leidlikkus võttis Briti impeeriumilt merede ülimuslikkuse," kirjutas Briti ajakirjandus, "ja sillutas samal ajal uue sidetee lääne- ja idapoolkera vahel."

Savannah veetis Liverpoolis 25 päeva. Kogu selle aja tuli külastajaid pardale lõputu vooluna – kõigil oli huvi tehnika imesid vaadata. Uudishimu õhutas kiiresti leviv kuulujutt, et Jerome Bonaparte palkas ebatavalise laeva, et röövida Napoleon Püha Helena käest.

Liverpoolist suundus laev Peterburi. Teel Inglismaa ja Venemaa vahel kasutati aurumasinat palju aktiivsemalt kui Atlandil - ligi kolmandik vahemaad Liverpoolist Kroonlinnani möödus Savannah auru all. Teel tehti kaks peatust - Elsinores (Taanis) ja Stockholmis (Rootsis). Rootslased üritasid isegi laeva osta, kuid ameeriklased polnud pakutud summaga rahul. Kostitanud Skandinaavia ja Venemaa kroonitud päid (mille eest Rogersit autasustati arvestatava hulga väga väärtuslike kingitustega) asus laev 10. oktoobril 1819 Kroonlinnast tagasiteele. Olles purjedega ületanud tormise Atlandi ookeani, sisenes aurik 30. novembril hommikul kella kümne ajal Savannah’sse. Reis üle Atlandi ookeani ja tagasi kestis kuus kuud ja kaheksa päeva.

Jaanuaris 1820 puhkes Savannah’s tulekahju, mille tagajärjel kandis ettevõte Scarborough & Isaacs märkimisväärset kahju. Nende katmiseks müüdi Savannah. Pärast omanikuvahetust aurumasin demonteeriti ja nüüd purjetav pakipaat sõitis New Yorgi ja Savannah' vahel. 5. novembril 1821 sõitis laev Long Islandi lähedal madalikule. Peagi lõpetasid lained töö ning esimese Atlandi ookeani ületanud auriku Savannah maismaa- (täpsemalt mere-) rada sai valmis.

Kapten Moses Rogers elas lühidalt üle laeva, mis oli tema unistuste vili. Ta suri kollapalavikusse Georgetownis (Lõuna-Carolina) kümme päeva pärast Savannah' õnnetust 15. novembril 1821. aastal.

Võistlusvõitlusest kantud Atlandi-üleste pakettlaevade omanikud ei märganud kohe, et neil on kohutav vaenlane, kes paarikümne aasta pärast hakkab purjelaevu kõigilt ookeaniteedelt välja tõrjuma. Need olid laevad.

Meie raamatu ülesanne ei ole rääkida, kuidas ja kus ilmusid esimesed aurujõul töötavad laevad. Piirdume vaid viitega, et esimese regulaarliini rajamise ajaks Atlandil oli maailma erinevates riikides juba ehitatud kümneid aurulaevu. Kuid siis ei kujutanud nad pakilaevadele vähimatki ohtu, kuna nende põhiliseks töökohaks olid jõed ja kanalid.

Kui üks varajaste aurulaevade loojatest, John Fitch, avaldas ettevõtjate rühma juuresolekul prohvetliku mõtte, et tuleb aeg ja aurulaevu, eriti reisilaevu, eelistatakse kõigile teistele. sõidukid, sosistas üks sellel koosolekul osaleja teisele: "Vaene! Kahju, et ta hulluks läks!" Ja üks 19. sajandi alguse silmapaistev teadlane Dionysius Lardner väitis üsna autoriteetselt, et aurulaev ei suudaks kunagi võtta pardale nii palju kütust, kui on ookeani ületamiseks vajalik, ja seetõttu loodi töötav aurulaev. liinil New York - Liverpool on sama absurd, nagu reis New Yorgist ... Kuule.

Elu aga lükkas need ennustused ümber ja aurulaevad hakkasid järk-järgult läbima uskmatuse ja eelarvamuste.

Kui ühes Ameerika laevatehases purjelaeva Savannah ehitati, ei arvanud keegi, et see jõuab kõigisse laevandusajalugu käsitlevatesse raamatutesse. Selle võlgneb purjekas suurepärasele meremehele Moses Rogersile, kes juhtis Robert Fultoni esimesi aurulaevu ja uskus aurulaevade tulevikku nii palju, et otsustas asutada oma aurulaevafirma. Selleks soetas ta aurumasina ja otsis nüüd laeva, kuhu see agregaat peale panna. Valik langes vastvalminud Savannahile.

Laeval oli graatsiliselt kumer vöör ja ahter, mis tundus olevat ära lõigatud, nn ahtripeegli. Purjesid kandva kolme kõrge masti seas nägi kahest küünarnukist koosnev veider toru väga ebatavaline välja - et seda saaks eri suundades pöörata, et purjedele suitsu ja sädemeid ei langeks. Savannahi külgedele paigaldati 4,6 m läbimõõduga aerurattad, mis purjetamisel eemaldati, volditi nagu ventilaator ja laoti sellisel kujul tekile, kus nad ei võtnud liiga palju ruumi. Teki ja sellel viibivate inimeste kaitsmiseks pritsmete eest paigaldati aerurataste kohale eemaldatavad lõuendikilbid.

Savannah’l oli kaks salongi ja esimese klassi kajutid 32 reisijale. Savannahi kiirus aurumasina töötamise ajal oli tigu: ainult 6 sõlme.

Esialgu kavatses Rogers Savannah’ga opereerida piki USA Atlandi ookeani rannikut, kuid sel ajal tekkis riigis depressioon ja omanik otsustas laevaga üle ookeani sõita, kus oleks kasulik see maha müüa ja asutada. tulusam ettevõte,

19. mail 1819 ilmus ajakirjas Savannah Republican järgmine teade: "Aurulaev Savannah (kapten Rogers) sõidab homme, 20. päeval, igal juhul Liverpooli." Mis puutub "igastesse asjaoludesse", siis kapten hindas oma võimeid mõnevõrra üle. Kuid 22. mail – päeval, mida Ameerikas tähistatakse siiani meresõidupühana – läks Savannah siiski reisile, omades pardal 75 tonni sütt ja umbes 100 m 3 küttepuid. Mustad suitsupahvakud ümbritsesid pealtvaatajaid, kes olid kogunenud kaldale, et näha võõrast alust purjetamas. Niipea kui kallas vaateväljast kadus, kustutati ahjude tuli ja edasine osa teest kulges Savannah peamiselt purjede all.

Vaatamata aurumasina üliharuldasele kasutamisele lõppes aga enam kui tagasihoidlik kütusevaru väga kiiresti ja 18. juunil ilmus laeva logisse sissekanne: "Auru toetamiseks pole kivisütt." Õnneks saabus energiakriis Rogersi juures juba Inglismaa ranniku lähedal, nii et laev jõudis vahejuhtumiteta lähimasse Kinsale’i sadamasse ja täiendas oma varusid.

Ja kaks päeva hiljem oli Liverpooli sadama lähedal sensatsioon. Rannavalvur nägi laeva suitsuga kaetud ja mitu laeva tõttasid talle appi. Mis oli meremeeste üllatus, kui nad olid veendunud, et päästetav laev lahkub nende juurest piisavalt hoogsalt ja selle meeskond ei taha üldse päästmist.

Nii 27 päeva 11 tundi pärast Ameerika sadamast lahkumist jõudis Savannah Liverpooli. Inglismaal suhtuti uudsusesse suure uudishimuga, kuid mitte rohkem. Keegi ei tahtnud laeva osta. Sama ebaõnnestunult lõppesid Rogersi äriafäärid Stockholmis ja Peterburis. Sama aasta sügaval sügisel naasis Savannah tagasi Ameerikasse. Kogu läänest itta ja tagasi sõitmise aja töötas Savannahi aurumasin vaid 80 tundi ja seetõttu ei nõustu britid seda laeva mingil juhul tunnistama esimeseks Atlandi-üleseks aurikuks.

USA-sse naasnud Moses Rogers oli hävingu äärel ja olukorra kuidagi päästmiseks pakkus Savannah'd mereväeosakonnale, kuid tema ettepanek lükati tagasi. Rogers müüs suurte raskustega Savannah oksjonil väikesele New Yorgi purjelaevafirmale. Uued omanikud eemaldasid laevalt ennekõike aurumasina ja seejärel panid selle New York-Savannah liinile. Kuid endise aurulaeva töö osutus väga lühiajaliseks. Aasta hiljem istus Savannah Long Islandi lähedal kividel ja teda isegi ei filmitud. Rogers ise naasis jõeaurikute juurde, kuid suri peagi palavikku.

Pärast Savannah’d oli veel mitu aurulaeva, mis polnud sugugi mõeldud Atlandi ookeani vallutamiseks, kuid juhuse tahtel üle ookeani suunatuna jõudsid nad osaliselt tuuleenergiat kasutades eesmärgini. Nende Atlandi pioneeride hulgas oli USS Rising Star; purjekuunar Caroline, mis sarnaselt Savannahiga varustati hiljem aurumasinaga: aurik Kalp, mille nimeks sai mõni aasta hiljem Curaçao; aurulaev Royal William. Viimane 1831. aastal ehitatud laev on huvitav selle poolest, et selle 235 aktsionäri-kaasomaniku hulgas olid Samuel Cunard, kelle nimega seostub kogu Atlandi-ülese laevanduse järgnev ajalugu, aga ka tema kaks venda: Henry ja Joseph.

Laev pandi maha Quebecis 1830. aasta septembris ja lasti vette 29. aprillil 1831. aastal. Langemise puhul kuulutas Quebeci linnapea riigipühaks. Tseremoonial osalesid tuhanded linnaelanikud, müristasid orkestrid ja tulistasid suurtükid. Veeskama lastud laev pukseeriti Montreali, kus sellele pandi kaks aurumasinat koguvõimsusega umbes 300 hj. koos.

Väliselt meenutas Royal William traditsioonilist terava vööri ja pika pukspriidiga purjekuunarit, kuid kolme masti vahelt paistis tagasihoidlik õhuke korsten.

Puidust kere külgedel tiirlesid aerurattad ja pritsisid meeleheitlikult läbi vee – nagu ujumisoskaja teeb seda jõkke kukkunu. Laev võis pardale võtta 130 reisijat: 50 kajutit ja 80 kajutita.

Algselt oli Royal William mõeldud lühikesteks lendudeks Kanada Halifaxi ja Quebeci sadamate vahel, kuid reisijad ei hellitanud seda "tuleohtlikku" laeva oma tähelepanuga ning kui Kanadas puhkes kooleraepideemia, oli laev täiesti tööta. . Ja siis otsustasid Royal Williami omanikud teha sama, mida Savannah omanik Moses Rogers kümme aastat tagasi: püüda maha müüa laev, mida Euroopas kellelgi vaja pole.

Seda lendu, mis pidi toimuma 1. augustil 1833, reklaamiti Kanada ajalehtedes laialdaselt. Reisijatele lubati "maitsekaid, elegantseid kajuteid" ja suurepärast teenindust. Pileti hind oli 20 naela, "ilma veini maksumuseta".

Hoolimata laialt levinud reklaamist õnnestus laeva omanikel võrgutada vaid seitse reisijat (kõik britid), kes usaldasid oma elu tuldpurskavale koletisele. Laeva lasti oli samuti väike: topislinnud – Kanada fauna näidised, mille teatud meister McCulloch Londonisse müügiks saatis.

4. augustil 1833 hommikul kell 5 lahkus laev Quebecist. Nova Scotia Pictou sadamas võttis aurik kivisütt ja muid varusid ning pedantne tolliametnik tegi registrisse järgmise kande:

"17. august. Royal William. 363 registreeritud tonni, 36 inimest. Sihtsadam - London. Kaubad - umbes 330 tonni kivisütt, kast lindude topiseid, kuus tagavaralatti sparside jaoks, kast, kümme pagasit. Osa mööblit ja harf".

Atlandi ookean kohtus Royal Williamiga kohutava tormiga. Esimast oli katki, üks kahest aurumasinast ütles üles. Suurte raskustega suutsid kapten John McDougall ja mehaanik auto ära parandada. Igal neljandal päeval tuli katelde katlakivist puhastamiseks autosid peatada.

Sellegipoolest jõudis aurik turvaliselt Inglismaale ja erinevalt Savannahist õnnestus neil see kasumlikult müüa - 10 tuhande naelsterlingi eest. Uus omanik ei kasutanud aurikut kaua ja müüs selle tulutult edasi Hispaaniasse, kus Isabella Sekhunda nime all sai endisest Royal Williamist esimene aurulaev Hispaania mereväes. Tähelepanuväärne on, et selle laeva komandöriks kutsuti McDougall, kes nii meisterlikult auriku Ameerikast Euroopasse tõi.

1837. aastal ehitati veel üks kuninglik William – seekord teisel pool Atlandi ookeani, Liverpoolis. See on esimene rauast veekindlate vaheseintega aurulaev, kuigi kere oli ikkagi puidust.

Uus Royal William läks 5. juulil 1838 oma esimesele reisile, pardal oli 32 reisijat. Pealtnägijate sõnul istus laev nii sügavas vees, et reisijatel tuli end pesemiseks kummardada kaitsevalli kohale.

Atlandi ookean kohtus liinilaevaga tõsiste tormidega, nii et ookeani ületamiseks kulus 19 päeva. Sellest hoolimata andsid ameeriklased aurikule kõrge hinnangu. Ameerika ajalehtedes ilmusid järgmised kuulutused:

"Inglise aurik Royal William, 617 reg. tonni, kapten Swanson. See kaunis, hiljuti New Yorki saabunud aurik väljub laupäeval, 4. augustil kell 16.00 Liverpooli. Laev ehitati alles 16 kuud tagasi. Tänu oma disain (jagatud viieks veekindlaks kambriks) peetakse teda Inglismaa üheks turvalisemaks laevaks. Laeval on avarad ja mugavad kajutid. Pileti hind on 140 dollarit koos toidu ja veiniga. Kirjade postitamise hind on 25 senti leht või üks dollar untsi kohta."

Nagu teada, väljus aurik 4. augustil kell 16 New Yorgist Euroopasse ja ületas Atlandi ookeani väga hea ajaga - 14,5 päevaga. See laev teenis väga pikka aega ja lammutati alles 1888. aastal.

Laevade - Atlandi-üleste aurulaevade eelkäijate - hulgas ei saa mainimata jätta aurulaeva Liverpool, mis sai nime selle linna järgi, kus see vette lasti. See oli oma aja kohta üsna suur, 70 m pikkune alus, mis võttis pardale 700 tonni lasti ja 450 tonni sütt. Nagu Liverpool Mercury 12. oktoobril 1838 kirjutas, on see "hõljuv leviatan, millel on võimsad vahendid tuhandete kilomeetrite ületamiseks tuule ja vastasvoolude vastu".

"Ujuv Leviathan" Liverpool

Liverpool astus Atlandi-ülese laevanduse ajalukku esimese kahetorulise aurulaevana. Selle laeva kajutite ja muude ruumide sisekujundusega on juba ilmunud need luksuslikud elemendid, mis hiljem muutsid vooderdistest ujuvad paleed ja hotellid.

20. oktoobril 1838 lahkus aurik Liverpoolist 50 reisijaga pardal. 150 tonni lasti, 563 tonni kivisütt. Kuid juba kuuendal reisipäeval nägi kapten, et kütusevarud kahanevad katastroofilise kiirusega ning tal ei jäänud muud üle, kui Corki sadamasse tagasi pöörduda. punkri täiendamiseks.

Alles 6. novembril asus aurik teist korda teele ja 23. novembril, 17. meresõidupäeval, jõudis Ameerikasse. Peab ütlema, et Liverpooli suurt edu ei saatnud: hästi läbimõeldud interjöörid ei suutnud kompenseerida aluse halvasti tehtud kere, mille soonte kaudu imbus tormide ajal vesi, ning kiiruse poolest jäi lainer alla mitte ainult. aurutatavatele, aga ka paljudele purjelaevad. Seetõttu müüdi laev pärast mitut samade tulemustega reisi Ameerikasse ja tagasi (sinna - 17, tagasi - 15 päeva pärast) teisele ettevõttele, kes hakkas seda kutsuma Great Liverpooliks ja selle nime all suri liinilaev aastal. 1846.

Esimene laev, mis ilma tuule abita Atlandi ookeani ületas, oli 1837. aastal ehitatud suhteliselt väike aurik Sirius, mis oli mõeldud kaupade ja reisijate vedamiseks Londoni ja Iirimaa Corki sadama vahel.

Neil aastatel asutas Londoni ettevõtja Junius Smith Atlandi-ülese aurulaevafirma ja tellis sellele auriku, mis sai hiljem Briti kuninganna nime. Laev oli konstrueeritud nii, et see ei saanud ilma tuule abita Atlandi ookeani ületada. Kuid ootamatult läks laeva ehitanud firma pankrotti ja see jäi pooleli.

Samal ajal lõpetas silmapaistev insener Brunel (meie raamatu lehekülgedel pühendame talle palju ruumi) oma esmasündinu Great Westerni ehitamist. Smithil polnud kahtlustki, et Bruneli aurik ületab esimesena Atlandi ilma tuule abita ja Smith ei tahtnud seda lubada ning teeb meeleheitliku otsuse: leida sobiv aurik ja saata see Ameerikasse. ees Great Westernist.

Loomulikult ei leidnud Smith sobivat aurikut – sel ajal selliseid laevu lihtsalt polnud ja seetõttu valis ta pärast pikka otsimist Siriuse auriku kasuks, mis oma ajaloolisele missioonile ilmselgelt ei sobinud. Ainus, millele ettevõtja sai loota, oli õnn ja meeleheitel kapten Roberts, aurumasinate tulihingeline pooldaja.

3. aprillil 1838. aastal kell 10.30 asus Sirius teele, pardal oli 98 reisijat ja 450 tonni kivisütt. Ülekoormatud aurulaev istus peaaegu tekini vees. Kui oleks olnud väike tuisk, oleks Sirius paratamatult ümber läinud, kuid ilmselt kaitses laeva saatus ise – ilm oli suurepärane.

Kokku oli Siriusel 37 meeskonnaliiget, sealhulgas kaks salongipoissi, stjuardess ja "teenija", kelle funktsioonid on siiani mõistatus.

Peaaegu samaaegselt startis ka Great Western, kuid kõigile oli selge, et Siriusele võib võidu tuua vaid ime. Kuid see ime juhtus: juba reisi alguses puhkes Great Westernil tulekahju ja ta pidi sadamasse tagasi pöörduma. Nii sai kapten Roberts ootamatu edumaa ja ta kasutas seda täiel rinnal. Kui madrus piisavalt kiiresti ei tegutsenud, tõmbas kapten välja püstoli ja ta pidi liikuma. Kui aurulaeval kivisüsi otsa sai, lendasid ahju küttepuudeks hakitud mastitükid, mööbel ja ... ühelt väikeselt reisijalt õilsa eesmärgi nimel rekvireeritud puunukk.

22. aprilli hilisõhtul lõpetas Sirius ülemineku ja 23. aprilli hommikul sisenes ta võidukalt New Yorgi sadamasse tulemusega 18 päeva 2 tundi. Curir Inquireris ilmusid 24. aprillil järgmised read:

"Me ei oska hinnata, kui tulus on aurikute kasutamine tavalistel postiliinidel kütusekulu seisukohalt. Aga kui me räägime võimalusest ületada Atlandi ookean auruga... - peaksid isegi kõige veendunumad skeptikud selles küsimuses kahtlema. "

1. mail asus Sirius tagasiteele ja 18. mail sildus Prosperity Falmouthi sadamas. Selle saavutuse eest määrati Roberts suure aurulaeva British Queen kapteniks, kuid tema triumf jäi lühiajaliseks. Peagi hukkus kapten Roberts koos aurulaeva presidendiga. Siriust ennast enam üle Atlandi ookeani ei saadetud ja ta töötas London-Cork liinil tagasihoidlikult.

Mis puutub Siriuse konkurenti, suurepärast aurulaeva Great Westerni, siis see läks pärast remonti kolm päeva hiljem reisile ja jäi Siriusest maha vaid kuus tundi. Aga kui Siriusel olid absoluutselt kõik kütuseressursid ära kasutatud, siis Great Westernil oli kivisütt ikka päris palju.

Oleme juba maininud Briti kuningannat, mis pidi olema esimene aurulaev, mis ületas Atlandi ookeani ilma tuule abita. Kui ta lõpuks ehitati, nimetasid ajalehed seda liinilaeva "Londoni laevaehituse kõige ilusamaks näiteks, mis ei tunne võrdset elegantsi, tugevust ja proportsioonide täiuslikkust". 24. mail 1838 vette lastud British Queenist sai maailma suurim aurulaev. See oli kolmemastiline barque taglasega vooder. Puidust kere ninaosa kaunistas kuninganna Victoria skulptuur. Eeldati, et laev saab nimeks Princess Victoria, kuid ehituse ajal sai Victoriast kuninganna ja laev sai nimeks British Queen ehk Briti kuninganna. Laeva valmimine venis 1839. aasta suveni ja tööde lõppedes valitses Atlandil juba Great Western.

Esimesel reisil ületas Briti kuninganna meie sõbra kapten Robertsi juhtimisel Atlandi ookeani 15 päevaga. Uus liinilaev lahkus New Yorgist 1. augustil tagasi. Juhuslikult sõitis Great Western samal päeval ning paljud reisijad ja newyorklased tegid kihlveo: kumb kahest laevast esimesena tuleb. Võib-olla sündis just siis New Yorgi muulil idee sümboolsest auhinnast "Blue Ribbon", mille lipu all möödus kogu järgnev Atlandi-ülese reisilaevanduse ajalugu. Pean ütlema, et selle sõidu võitis Great Western, edestades konkurenti 12 tunniga.

Laev saavutas suurte raskustega oma eksisteerimisõiguse ja see oli mõistetav. Lõppude lõpuks kaotas aurulaev pikka aega purjekatele peaaegu kõigis aspektides - ehitusmaksumuses, tegevuskuludes, ohutuses. Tõepoolest, ainuüksi ajavahemikul 1816–1838 hukkus 260 Ameerika jõeaurikut, sealhulgas 99 katla plahvatuse tagajärjel.

Aurumasinate töökindlus oli äärmiselt madal – need läksid sageli katki. Ja neil oli nii palju kütust vaja, et kaptenil oli alati oht jääda keset ookeani ilma söeta. Seetõttu hoiti ka mitu aastakümmet hiljem, kui aurulaevad pakettkaatrid täielikult välja vahetasid, nende peal "igaks juhuks" pikka aega purjedega maste.

Aurulaevad kaotasid palju ka puhtalt esteetiliste kriteeriumide järgi. Neil polnud midagi oma esivanemate – purjelaevade – ilust ja elegantsist ning nende järeltulijate – aurikute, turbolaevade ja mootorlaevade – suurejoonelisusest ja jõust. Räpased, suitsused, kohmakate torude, inetu arhitektuuriga nägid välja nagu inetu pardipoeg Anderseni muinasjutust ning inetust pardipojast kaunis luik nõudis mitme põlvkonna teadlaste ja disainerite suurt pingutust, loomingulist pingutust.

Isegi kõige olulisem tegur, mis näis olevat pidanud olema otsustav argument auriku kasuks - kiirus - pöördus aurulaevade arendamise esimesel etapil nende vastu. Purjekaptenid, kellel oli suur kogemus navigeerimises, edestasid aurulaevu, kuigi tänapäeval tundub see uskumatuna. Ja ometi on see nii. Möödunud sajandi 30. aastate alguseks ületasid aurulaevad Atlandi ookeani 15-20 päevaga ja veel 1815. aastal sõitis Galatea purjekas Newfoundlandist Liverpooli 11 päevaga, Yorktowni purjekas ületas Atlandi ookeani 13,5 päevaga, Oxford võttis. umbes 14 päeva ja klipper Dreadnought läbis ühel oma lennul vahemaa New Yorgist Queenstowni... 9 päeva 17 tunniga! Möödus aastakümneid, enne kui aurulaevad purustasid need purjekate püstitatud rekordid. Ja selleks, et näha esimestes aurulaevades, nii kaugel täiuslikkusest, oli vaja suure ettenägelikkuse annet, seda otsustavat jõudu, mis teeb aurulaevast hiljem mere kapteni: nimelt võimet merest välja pääseda. elementide jõud, muutuda sõltumatuks tuulte kapriisidest ja tagada navigeerimise regulaarsus .