Miks lendab füüsikalennuk. Valmis tellimusest loobuma

Inimkonda on pikka aega huvitanud küsimus, kuidas selgub, et mitmetonnine lennukid tõuseb kergesti taevasse. Kuidas õhkutõus toimub ja kuidas lennukid lendavad? Kui reisilennuk liigub suurel kiirusel mööda lennurada, arendavad tiivad tõstejõudu ja töötavad alt üles.

Lennuki liikumisel tekib tiiva alumise ja ülemise külje vahel rõhuerinevus, mille tulemusena tekib tõstejõud, mis hoiab lennukit õhus. Need. kõrge õhurõhk altpoolt surub tiiva üles, samas kui madal õhurõhk ülalt tõmbab tiiba enda poole. Selle tulemusena tõuseb tiib.

Lennuki õhkutõusmiseks vajab see piisavat stardijooksu. Kiiruse kasvades tiivatõste suureneb., mis peaks ületama stardipiirangu. Siis piloot suurendab stardinurka, tõmmates rooli enda poole. vibu vooder tõuseb üles ja auto tõuseb õhku.

Siis sissetõmmatavad telikud ja väljalasketuled. Tiiva tõstmise vähendamiseks tõmbab piloot mehhaniseerimist järk-järgult tagasi. Kui reisilennuk saavutab vajaliku taseme, seab piloot standardrõhk ja mootorid - nimirežiim. Et näha, kuidas lennuk õhku tõuseb, soovitame vaadata artikli lõpus olevat videot.

Laev tõuseb õhku viltu. Praktilisest vaatenurgast saab seda seletada järgmiselt. Lift on teisaldatav pind, mille juhtimisel võib õhusõiduki kalle kalduda.

Lift suudab juhtida kaldenurka, st. muuta tõusukiirust või kõrguse kaotust. See on tingitud ründenurga ja tõstejõu muutumisest. Mootori pöördeid suurendades hakkab propeller kiiremini pöörlema ​​ja tõstab reisilennuki üles. Ja vastupidi, lifte alla suunates langeb lennuki ninaosa, samal ajal kui mootori pöördeid tuleks vähendada.

Lennuki sabaosa varustatud rooli ja piduritega mõlemal pool rattaid.

Kuidas lennukid lendavad

Vastates küsimusele, miks lennukid lendavad, tuleks meeles pidada füüsikaseadust. Rõhu erinevus mõjutab tiiva tõstejõudu.

Voolukiirus on suurem, kui õhurõhk on madal ja vastupidi.

Seega, kui reisilennuki kiirus on suur, omandavad selle tiivad tõstejõu, mis surub lennukit.

Mõned asjaolud mõjutavad ka lennuki tiiva tõstejõudu: lööginurk, õhuvoolu kiirus ja tihedus, tiiva pindala, profiil ja kuju.

Kaasaegsetel laineritel on minimaalne kiirus 180-250 km/h, kus starditakse, plaanib taevas ja ei kuku.

Lennukõrgus

Mis on lennuki maksimaalne ja ohutu kõrgus merepinnast.

Kõigil laevadel ei ole sama lennukõrgus, "õhklagi" võib kõrgusel kõikuda 5000 kuni 12100 meetrit. peal kõrged kõrgusedõhutihedus on minimaalne, samas kui vooder saavutab väikseima õhutakistuse.

Voodri mootor vajab põlemiseks kindlat kogust õhku, sest mootor ei tekita vajalikku tõukejõudu. Samuti lennates suur kõrgus, säästab lennuk kütust kuni 80% erinevalt kuni kilomeetri kõrgusest.

Mis hoiab lennukit õhus

Et vastata, miks lennukid lendavad, tuleb omakorda analüüsida selle õhus liikumise põhimõtteid. Reisijatega reisilennuk kaalub mitu tonni, kuid samal ajal tõuseb see hõlpsalt õhku ja sooritab tuhandekilomeetrise lennu.

Õhus liikumist mõjutavad ka aparaadi dünaamilised omadused, lennukonfiguratsiooni moodustavate üksuste disain.

Õhus õhusõiduki liikumist mõjutavad jõud

Reisilennuki käitamine algab mootori käivitamisest. Väikeste paatide jõuallikaks on kolbmootorid, mis keeravad propellereid, et tekitada abiks tõukejõudu lennukid kolima õhuruumi.

Suurte reisilennukite jõuallikaks on reaktiivmootorid, mis eraldavad töö ajal palju õhku, samal ajal kui reaktiivjõud lükkab lennukit edasi.

Miks lennuk õhku tõuseb ja kauaks õhus püsib? Sest tiibade kuju on erineva konfiguratsiooniga: pealt ümar ja alt tasane, siis ei ole õhuvool mõlemal küljel sama. Tiibade peal õhk libiseb ja muutub harvemaks ning selle rõhk on väiksem kui õhul tiiva all. Seetõttu tekib ebaühtlase õhurõhu ja tiibade kuju kaudu jõud, mis viib lennuki õhkutõusmiseni ülespoole.

Kuid selleks, et reisilennuk maapinnalt hõlpsalt õhku tõuseks, peab see mööda lennurada õhku tõusma suurel kiirusel.

Sellest järeldub järeldus, et reisilennuki takistamatuks lennuks on vaja liikuvat õhku, mis lõikab tiivad läbi ja tekitab tõstejõu.

Lennuki õhkutõus ja kiirus

Paljusid reisijaid huvitab küsimus, millist kiirust lennuk õhkutõusu ajal arendab? On eksiarvamus, et iga lennuki stardikiirus on sama. Et vastata küsimusele, milline on lennuki kiirus stardi ajal, peaksite pöörama tähelepanu olulistele teguritele.

1. Lennukil pole rangelt fikseeritud kiirust. Õhuvoodri tõstejõud sõltub selle massist ja tiibade pikkusest.. Õhkutõus toimub siis, kui vastutulevas voolus tekib tõstejõud, mis on palju suurem kui lennuki mass. Seega lennuki õhkutõus ja kiirus oleneb tuule suunast, atmosfäärirõhust, niiskusest, sademetest, raja pikkusest ja seisukorrast.
2. Tõste tekitamiseks ja maapinnast tõusmiseks peab lennuk seda tegema saavutab maksimaalse stardikiiruse ja piisava stardijooksu. See nõuab pikki lennuradasid. Mida suurem on lennuk, seda pikemat rada on vaja.
3. Igal lennukil on oma stardikiiruste skaala, sest neil kõigil on oma otstarve: reisija, sport, last. Mida kergem on lennuk, seda väiksem on stardikiirus ja vastupidi.

Boeing 737 reisilennuk õhkutõus

• Reisilennuki stardijooks rajal algab siis, kui mootor jõuab 800 p/min minutis vabastab piloot aeglaselt pidurid ja hoiab juhtnuppu neutraalasendis. Seejärel jätkab lennuk kolmel rattal;
• Enne maapinnalt õhkutõusmist liinilaeva kiirus peaks ulatuma 180 km-ni tunnis. Seejärel tõmbab piloot kangi, mis viib klappide kõrvalekaldumiseni - klapid ja lennuki nina tõstmine. Edasine kiirendus toimub kahel rattal;
• Pärast seda, tõstetud vibuga, reisilennuk kiirendab kahel rattal 220 km/h, ja seejärel maast õhku tõusta.

Seega, kui soovite täpsemalt teada, kuidas lennuk õhku tõuseb, millisele kõrgusele ja millise kiirusega, pakume teile seda teavet meie artiklis. Loodame, et naudite oma lennureisi.

Kas soovite oma lendamise hirmust üle saada? Enamik Parim viis- saate rohkem teada, kuidas lennuk lendab, kui kiiresti see liigub, millisele kõrgusele see tõuseb. Inimesed kardavad tundmatut ning kui teemat uurida ja kaaluda, siis muutub kõik lihtsaks ja arusaadavaks. Nii et lugege kindlasti kuidas lennuk lendab see on esimene samm võitluses aerofoobia vastu.

Kui vaatate tiiba, näete, et see pole tasane. Selle alumine pind on sile, ülemine aga kumera kujuga. Tänu sellele muutub lennuki kiiruse kasvades õhurõhk tiivale. Tiiva allosas on voolukiirus väiksem, seega on rõhk suurem. Ülevalt on voolukiirus suurem ja rõhk väiksem. Just selle rõhulanguse tõttu tõmbab tiib lennukit üles. Seda alumise ja ülemise rõhu erinevust nimetatakse tiiva tõstmiseks. Tegelikult, kiirenduse ajal surub lennuk teatud kiiruse saavutamisel üles(rõhu erinevus).

Õhk liigub ümber tiiva erineva kiirusega, lükates lennukit üles

Selle põhimõtte avastas ja sõnastas aerodünaamika rajaja Nikolai Žukovski juba 1904. aastal ning juba 10 aastat hiljem rakendati seda edukalt esimestel lendudel ja katsetel. Pindala, tiiva kuju ja lennukiirus on arvutatud nii, et mitmetonniseid lennukeid saab probleemideta õhku tõsta. Enamus kaasaegsed vooderdised lennata kiirusega 180–260 kilomeetrit tunnis - sellest piisab enesekindlaks õhus püsimiseks.

Mis kõrgusel lennukid lendavad?

Kas saate aru, miks lennukid lendavad? Nüüd räägime teile, millisel kõrgusel nad lendavad.Reisilennukid "hõivatud" koridori 5-12 tuhande meetri kaugusel. Suur reisijate liinilaevad lendavad tavaliselt 9-12 tuhande kõrgusel, väiksemad - 5-8 tuhande meetri kõrgusel. Selline kõrgus on lennukite liikumiseks optimaalne: sellel kõrgusel väheneb õhutakistus 5-7 korda, kuid mootorite normaalseks tööks jätkub siiski hapnikku. Üle 12 000 hakkab lennuk üles ütlema – harvenenud õhk ei tekita normaalset tõstejõudu, samuti on põlemiseks terav hapnikupuudus (mootori võimsus langeb). Paljude vooderdiste lagi on 12 200 meetrit.

Märge:10 000 meetri kõrgusel lendav lennuk säästab umbes 80% kütust võrreldes 1000 meetri kõrgusel lendamisega.

Kui suur on lennuki kiirus stardi ajal

Mõtleme, kuidas lennuk õhku tõuseb . Teatud kiirust saavutades murdub see maapinnast lahti. Praegu on reisilennuk kõige kontrollimatum, seega on rajad tehtud märkimisväärse pikkusega. Stardikiirus sõltub lennuki massist ja kujust, samuti selle tiibade konfiguratsioonist. Näiteks anname kõige rohkem tabeliväärtusi populaarsed tüübid lennuk:

1. Boeing 747 -270 km/h.
2. Airbus A 380 – 267 km/h.
3. IL 96 – 255 km/h.
4. Boeing 737 – 220 km/h.
5. Jakk-40 -180 km/h.
6. Tu 154 - 215 km/h.

Keskmiselt on enamike kaasaegsete vooderdiste eralduskiirus 230-250 km/h. Kuid see ei ole konstantne - kõik sõltub tuule kiirendusest, lennuki massist, rajast, ilmast ja muudest teguritest (väärtused võivad ühes või teises suunas erineda 10-15 km / h) ). Aga küsimuse juurde: millise kiirusega lennuk õhku tõuseb võite vastata - 250 kilomeetrit tunnis, ja te ei saa eksida.

Erinevat tüüpi lennukid tõusevad õhku erineva kiirusega.

Millise kiirusega lennuk maandub

Maandumiskiirus ja ka õhkutõusmiskiirus võivad olenevalt lennukimudelitest, tiibade pindalast, kaalust, tuulest ja muudest teguritest suuresti erineda. Keskmiselt varieerub see 220–250 kilomeetrit tunnis.

Inimene on alati unistanud taevas lendamisest. Kas mäletate lugu Ikarusest ja tema pojast? See on muidugi vaid müüt ja me ei saa kunagi teada, kuidas see tegelikult juhtus, kuid see lugu paljastab täielikult janu taevas hõljuda. Esimesed katsed taevasse lennata tehti hiiglasliku abil, mis on nüüdseks pigem vahend romantilised jalutuskäigud taevasse, siis ilmus õhulaev ja koos sellega hiljem ilmuvad lennukid ja helikopterid. Nüüd pole peaaegu kellegi jaoks uudis ega midagi ebatavalist, et lennukiga saab lennata 3 tunniga teisele kontinendile. Aga kuidas see juhtub? Miks lennukid lendavad ja alla ei kuku?

Füüsikalisest küljest on selgitus üsna lihtne, kuid praktikas on seda keerulisem rakendada.

Lennumasina loomiseks viidi aastaid läbi erinevaid katseid, loodi palju prototüüpe. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab Newtoni teise seaduse tundmisest ja oskusest seda praktikas reprodutseerida. Nüüd püüavad inimesed, õigemini insenerid ja teadlased juba luua masinat, mis lendaks kolossaalsete, helikiirusest mitu korda suurema kiirusega. See tähendab, et küsimus pole enam selles, kuidas lennukid lendavad, vaid selles, kuidas neid kiiremini lendama panna.

Lennuki õhkutõusmiseks on kaks asja: võimsad mootorid ja korralik tiivakujundus.

Mootorid loovad tohutu tõukejõu, mis lükkab edasi. Kuid sellest ei piisa, sest tuleb ka üles sõita ja sellises olukorras selgub, et seni saame ainult piki pinda suure kiirusega kiirendada. Järgmine oluline punkt on tiibade kuju ja lennuki enda kere. Just nemad loovad ülendava jõu. Tiivad on valmistatud nii, et nende all olev õhk muutub aeglasemaks kui nende kohal ja selle tulemusena selgub, et altpoolt õhku surub keha üles ja tiiva kohal olev õhk ei suuda sellele mõjule vastu seista, kui lennuk saavutab teatud kiiruse. Seda nähtust nimetatakse füüsikas liftiks ja selle täpsemaks mõistmiseks on vaja veidi teadmisi aerodünaamikast ja muudest sellega seotud seadustest. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab sellest teadmisest.

Maandumine ja õhkutõus – mida selle auto jaoks vaja on?

Lennuk vajab tohutut lennurada, õigemini – pikk lennurada. See on tingitud asjaolust, et ta peab kõigepealt saavutama teatud kiiruse õhkutõusmiseks. Selleks, et tõstejõud hakkaks toimima, on vaja lennuk kiirendada sellise kiiruseni, et tiibade alt tulev õhk hakkaks konstruktsiooni üles tõstma. Küsimus, miks lennukid madalalt lendavad, puudutab just seda osa auto õhkutõusmisel või maandumisel. Madalstart võimaldab lennukil tõusta väga kõrgele taevasse ja seda näeme sageli ka selge ilmaga – graafikujärgsed lennukid, jättes selja taha valge jälje, viivad inimesi ühest punktist teise palju kiiremini, kui seda teha saab. maismaatransport või meri.

Lennukikütus

Samuti huvitab, miks lennukid petrooleumi peal lendavad. Jah, põhimõtteliselt on, kuid tõsiasi on see, et teatud tüüpi seadmed kasutavad kütusena tavalist bensiini ja isegi diislikütust.

Aga mis on petrooleumi eelis? Neid on mitu.

Esimest võib ehk nimetada selle maksumuseks. See on palju odavam kui bensiin. Teiseks põhjuseks võib nimetada selle kergust, võrreldes sama bensiiniga. Samuti kipub petrooleum niiöelda sujuvalt põlema. Autodes – autodes või veoautodes – on meil vaja võimalust mootor järsult sisse ja välja lülitada, kui lennuk on kavandatud seda käivitama, ning hoida turbiine pidevalt etteantud kiirusel pikka aega liikumas. reisilennuk. Kergmootoriga lennuk, mis pole mõeldud hiigelsuurte veoste vedamiseks, vaid on suuremalt jaolt seotud sõjatööstusega, põllumajandusega jne (selline auto mahutab vaid kuni kaks inimest), on väike ja manööverdatav ning seetõttu sobib sellesse piirkonda bensiin. Selle plahvatusohtlik põlemine sobib seda tüüpi turbiinidele, mis on paigaldatud kergetele lennukitele.

Helikopter – lennuki konkurent või sõber?

Inimkonna huvitav leiutis, mis on seotud õhuruumis liikumisega, on helikopter. Tal on lennuki ees peamine eelis – vertikaalne õhkutõus ja maandumine. See ei nõua kiirendamiseks tohutut ruumi ja miks lendavad lennukid ainult selleks otstarbeks varustatud istmetelt? Täpselt nii, vaja on piisavalt pikka ja siledat pinda. Vastasel juhul võib kusagil põllul maandumise tulemus olla täis masina hävimist ja veelgi hullem - inimohvreid. Helikopteriga saab maanduda kohandatud hoone katusele, staadionile jne. Lennuki puhul pole see funktsioon saadaval, kuigi disainerid juba töötavad selle nimel, et ühendada võimsus vertikaalse stardiga.

Lennuk on õhust raskem lennuk. See tähendab, et selle lennuks on vaja teatud tingimusi, täpselt arvutatud tegurite kombinatsiooni. Lennuki lend on tõstejõu tulemus, mis tekib õhu liikumisel tiiva poole. See on pööratud täpselt arvutatud nurga all ja sellel on aerodünaamiline kuju, mille tõttu hakkab see teatud kiirusel ülespoole tõusma, nagu piloodid ütlevad, "tõuseb õhku".

Mootorid kiirendavad lennukit ja hoiavad selle kiirust. Joad suruvad lennukit ettepoole petrooleumi põlemise ja düüsist suure jõuga väljuvate gaaside voolu tõttu. Kruvimootorid "tõmbavad" lennuki enda taha.

Kaasaegsete lennukite tiib on staatiline konstruktsioon ega suuda iseseisvalt tõstejõudu tekitada. Võimalus mitmetonnist masinat õhku tõsta tekib alles peale lennuki edasiliikumist (kiirenduse) elektrijaama abil. Sel juhul tekitab õhuvoolu suuna suhtes terava nurga alla seatud tiib erineva rõhu: see on vähem raudplaadi kohal ja rohkem toote all. Just rõhuerinevus põhjustab tõusule kaasa aitava aerodünaamilise jõu tekkimise.

Lennuki tõstmine koosneb järgmistest teguritest:

1. Ründenurk
2. Asümmeetriline tiivaprofiil

Metallplaadi (tiiva) kallet õhuvoolu suhtes nimetatakse tavaliselt lööginurgaks. Tavaliselt ei ületa õhusõiduki tõstmisel nimetatud väärtus 3-5 °, mis on enamiku lennukimudelite õhkutõusmiseks piisav. Tõsiasi on see, et tiibade disain on pärast esimese lennuki loomist läbi teinud suuri muudatusi ja tänaseks on tegemist asümmeetrilise profiiliga, mille pealispind on kumeram. Toote alumist lehte iseloomustab tasane pind õhuvoolude peaaegu takistamatuks läbimiseks.

Huvitav:

Gravitatsioon ja gravitatsioon - Huvitavaid fakte, kirjeldus, foto ja video

Skemaatiliselt näeb lifti tekkimise protsess välja järgmine: ülemised õhuvoolud peavad (tiiva kumera kuju tõttu) läbima pikema vahemaa kui alumised, samal ajal kui plaadi taga peaks jääma õhuhulk. sama. Selle tulemusena liiguvad ülemised joad kiiremini, luues Bernoulli võrrandi kohaselt madala rõhu piirkonna. Otseselt aitab tiiva kohal ja all olev rõhkude erinevus koos mootorite tööga lennukil saavutada vajaliku kõrguse. Tuleb meeles pidada, et ründenurga väärtus ei tohiks ületada kriitilist piiri, vastasel juhul langeb tõstejõud.

Kontrollitud, ohutuks ja mugavaks lennuks tiibadest ja mootoritest ei piisa. Lennukit on vaja juhtida ja maandumisel on kõige rohkem vaja juhtimistäpsust. Piloodid nimetavad maandumist kontrollitud kukkumiseks – lennuki kiirust vähendatakse nii, et see hakkab kõrgust kaotama. Teatud kiirusel võib see kukkumine olla väga sujuv, mille tulemuseks on teliku rataste pehme puudutus ribal.

Lennukiga lendamine on täiesti erinev auto juhtimisest. Piloodi ike on ette nähtud üles-alla kallutamiseks ning veeremise tekitamiseks. "Endale" on ronimine. “Endast” on langus, sukeldumine. Pööramiseks, kursi muutmiseks tuleb vajutada ühte pedaalidest ja kallutada lennukit rooliga pöörde suunas ... Muide, pilootide keeles nimetatakse seda "pöördeks" ” või „pööra”.

Lennu pööramiseks ja stabiliseerimiseks asub lennuki sabas vertikaalne kiil. Ja selle all ja kohal olevad väikesed “tiivad” on horisontaalsed stabilisaatorid, mis ei lase tohutul masinal kontrollimatult tõusta ja langeda. Juhtimiseks mõeldud stabilisaatoritel on teisaldatavad lennukid - liftid.

Huvitav:

Miks tähed ei lange? Kirjeldus, foto ja video

Mootorite juhtimiseks on pilootide istmete vahel hoovad – stardi ajal viiakse need täielikult ette, maksimaalsele tõukejõule, see on stardikiiruse saavutamiseks vajalik stardirežiim. Maandumisel tõmmatakse hoovad täielikult tagasi – minimaalse tõukejõu režiimis.

Paljud reisijad vaatavad huviga, kuidas tohutu tiiva tagaosa enne maandumist ootamatult alla kukub. Need on klapid, tiiva "mehhaniseerimine", mis täidab mitmeid ülesandeid. Laskumisel aeglustab täielikult laiendatud mehhaniseerimine lennukit, et vältida selle liigset kiirendamist. Maandumisel, kui kiirus on väga väike, tekitavad klapid täiendava tõstejõu sujuvaks kõrguse kaotamiseks. Tõusu ajal aitavad need põhitiival hoida autot õhus.

Mida ei tasu lennu ajal karta?

Lennuhetki on mitu, mis võivad reisija hirmutada – need on turbulentsid, pilvede läbiminek ja selgelt nähtavad tiivapaneelide vibratsioonid. Kuid see pole sugugi ohtlik - lennuki konstruktsioon on mõeldud tohutute koormuste jaoks, palju rohkem kui need, mis tekivad "vestluse" ajal. Konsoolide raputamist tuleks võtta rahulikult – see on aktsepteeritav disainipaindlikkus ja pilvedes lendamise tagavad instrumendid.

Õhku tõusmiseks peavad lennukid arendama tohutut võimsust. Lennuki mootorid loovad tõukejõu, mis lükkab neid edasi, kere ja tiibade eriline kuju aga aitab neil üles tõusta.

Gravitatsioon tõmbab lennukeid alla nagu iga teine ​​keha. Lennukitel õnnestub aga õhus püsida just tänu õhu enda mõjule. Tavaliselt surub õhk vastu keha igast küljest, kuid kui see liigub, siis see surub tugevamini kui õhk, mis liigub kiiresti.

Lennuki tiivad on kujundatud nii, et õhk liiguks nende all aeglasemalt kui nende kohal. Kui lennuk saavutab teatud kiiruse, hakkab tema tiibade all olev "aeglane" õhk neid rohkem vajutama kui selle kohal asuv - ja lennuk tõuseb taeva poole. Tekkivat jõudu nimetatakse tõstmiseks.

Relvast tulistades tunneb tulistaja tagasitulekut – tagumikku surumist õlga. See jõud mõjub relva tagumikule väga lühikest aega – umbes 0,002 sekundit. Kuid kuulipilduja masinal toimib see jõud peaaegu pidevalt, samal ajal kui kuulid lendavad torust välja.

Samamoodi võib lennuk saada pidevat tõusu, kui see pidevalt õhku alla paiskab. Selleks on lennukitiivad. Kui tiib liigub horisontaalselt ja samal ajal on seatud liikumissuunaga nurga alla (seda nurka nimetatakse lööginurgaks), paiskab see vastutuleva õhu alla ja tekitab seeläbi ülestõste.

Ründenurga alla seatud tiib paiskab liikumisel õhku alla ja see tekitab tõstejõu.

Tõstejõu kujunemine põhineb impulsi mehaanika seadusel (Newtoni teine ​​seadus):

m * (v 2 -v 1) \u003d P * t

• m on keha mass (meie puhul on see väljapaisatud õhu mass);
• v 2 - v 1 - keha kiiruse muutus (meie puhul väljapaisatava õhu vertikaalkiirus);
• P on kehale mõjuv jõud (meie puhul rakendatakse seda õhule ja suunatakse allapoole),
• t on aeg.

Järelikult

P \u003d m / t * (v 2 - v 1)

Kuna iga tegevus saavutab alati võrdse ja vastupidise vastutegevuse (Newtoni kolmas seadus), on tõstejõud Y võrdne jõuga P, mis rakendatakse lennuki tiivale ja on suunatud ülespoole: Y = - P.

Tõukejõu suurus sõltub iga sekundi tagant paisatava õhu massist m / t ning see omakorda sõltub õhutihedusest p, lennukiirusest v ja tiiva pindalast S; vertikaalne õhukiirus v 2 - v 1 oleneb tiiva lööginurgast ja lennukiirusest. Siis saab tõstejõu suurust väljendada valemiga:

Y=C y *pv2/2*S

kus C y on koefitsient, mis sõltub tiiva kujust ja ründenurgast.

Seega saab tõstejõu luua üsna lihtsalt, kuid selleks on hädavajalik, et tiib liiguks õhus. Seda lahendatakse erineval viisil: näiteks linnud lehvitavad tiibu; purilennukid kasutavad laskumist – õhutakistust ületab gravitatsioon. Lennuk vajab spetsiaalset mootorit. Aga võib-olla oleks kasulikum seda mootorit pöörata nii, et selle tõukejõud kompenseeriks aparaadi kaalu? See ei ole vajalik, kuna tiiva tõstejõud on mitu korda suurem kui õhutakistus. Saadud tõste ja takistuse suhet nimetatakse tõste ja tõmbe suhteks. Praegu ulatub allahelikiirusega lennukite puhul see suhe 25-ni ja ülehelikiirusega lennukite puhul 7-ni.

Lennunduse areng sõltub suuresti avastustest ja leiutistest erinevates teaduse ja tehnika valdkondades ning eeskätt kehade ümber toimuva gaasivoolu - aerodünaamika - teaduse arengust. Selle teaduse alguse panid Venemaa teadlaste N.E. Žukovski, S.A. Chaplygin, S. A. Khristianovitš, Saksa teadlased R. Prandtl, T. Karman jt. Lisaks on lennumehaanika teadusel, materjaliteadusel, leiutistel mootorite tootmise tööstuses ja instrumentide valmistamisel oluline roll lennundus.