Kui kaua kulub lennukil stardirajal kiirendamiseks. Kuidas lennuk õhku tõuseb ja lendab

Aasia

Kas soovite oma lendamise hirmust üle saada? Enamik Parim viis- saate rohkem teada, kuidas lennuk lendab, kui kiiresti see liigub, millisele kõrgusele see tõuseb. Inimesed kardavad tundmatut ja kui teemat uurida ja kaaluda, siis muutub kõik lihtsaks ja arusaadavaks. Nii et lugege kindlasti kuidas lennuk lendab see on esimene samm võitluses aerofoobia vastu.

Kui vaatate tiiba, näete, et see pole tasane. Selle alumine pind on sile, ülemine aga kumera kujuga. Tänu sellele muutub lennuki kiiruse kasvades õhurõhk tiivale. Tiiva allosas on voolukiirus väiksem, seega on rõhk suurem. Ülevalt on voolukiirus suurem ja rõhk väiksem. Just selle rõhulanguse tõttu tõmbab tiib lennukit üles. Seda alumise ja ülemise rõhu erinevust nimetatakse tiiva tõstmiseks. Tegelikult, kiirenduse ajal surub lennuk teatud kiiruse saavutamisel üles(rõhu erinevus).

Õhk liigub ümber tiiva erineva kiirusega, lükates lennukit üles

Selle põhimõtte avastas ja sõnastas aerodünaamika rajaja Nikolai Žukovski juba 1904. aastal ning juba 10 aastat hiljem rakendati seda edukalt esimestel lendudel ja katsetel. Pindala, tiiva kuju ja lennukiirus on arvutatud nii, et mitmetonniseid lennukeid saab probleemideta õhku tõsta. Enamik kaasaegseid lennureise lendab kiirusega 180–260 kilomeetrit tunnis - sellest piisab enesekindlaks õhus püsimiseks.

Mis kõrgusel lennukid lendavad?

Kas saate aru, miks lennukid lendavad? Nüüd räägime teile, millisel kõrgusel nad lendavad.Reisilennukid "hõivatud" koridori 5-12 tuhande meetri kaugusel. Suured reisilaevad lendavad tavaliselt 9-12 tuhande meetri kõrgusel, väiksemad - 5-8 tuhande meetri kõrgusel. Selline kõrgus on lennukite liikumiseks optimaalne: sellel kõrgusel väheneb õhutakistus 5-7 korda, kuid mootorite normaalseks tööks jätkub siiski hapnikku. Üle 12 000 hakkab lennuk üles ütlema – harvem õhk ei tekita normaalset tõstejõudu, samuti tekib terav hapnikupuudus põlemiseks (mootori võimsus langeb). Paljude vooderdiste lagi on 12 200 meetrit.

Märge:10 000 meetri kõrgusel lendav lennuk säästab umbes 80% kütust võrreldes 1000 meetri kõrgusel lendamisega.

Kui suur on lennuki kiirus stardi ajal

Mõtleme, kuidas lennuk õhku tõuseb . Teatud kiirust saavutades murdub see maapinnast lahti. Praegu on reisilennuk kõige kontrollimatum, seega on rajad tehtud märkimisväärse pikkusega. Stardikiirus sõltub lennuki massist ja kujust, samuti selle tiibade konfiguratsioonist. Näiteks anname kõige rohkem tabeliväärtusi populaarsed liigid lennuk:

Boeing 747 -270 km/h.
Airbus A 380 – 267 km/h.
IL 96 – 255 km/h.
Boeing 737 – 220 km/h.
Jakk-40 -180 km/h.
Tu 154 - 215 km/h.

Keskmiselt on enamike kaasaegsete vooderdiste eralduskiirus 230-250 km/h. Kuid see pole konstantne – kõik sõltub tuule kiirendusest, massist lennukid, raja, ilm ja muud tegurid (väärtused võivad ühes või teises suunas erineda 10-15 km/h). Aga küsimuse juurde: millise kiirusega lennuk õhku tõuseb võite vastata - 250 kilomeetrit tunnis, ja te ei saa eksida.

Erinevat tüüpi lennukid tõusevad õhku erineva kiirusega.

Millise kiirusega lennuk maandub

Maandumiskiirus ja ka õhkutõusmiskiirus võivad olenevalt lennukimudelitest, tiibade pindalast, kaalust, tuulest ja muudest teguritest suuresti erineda. Keskmiselt varieerub see 220–250 kilomeetrit tunnis.

Lennuk kiirendab järk-järgult. Stardifaas kestab pikka aega ja algab rajal liikumise protsessiga. Õhkutõusmist ja kiiruse suurendamist on mitut tüüpi.

Kuidas õhkutõus on

Lennuki aerodünaamika tagab spetsiaalne tiivakonfiguratsioon, mis on kõigil lennukitel peaaegu sama. Tiivaprofiili alumine osa on alati tasane, ülemine aga kumer, olenemata lennukitüübist.

Tiiva alt läbiv õhk selle omadusi ei muuda. Samal ajal kitseneb tiiva kumerat ülemist osa läbiv õhuvool. Seega läbib tiiva ülaosa vähem õhku. Seetõttu on sama õhuvoolu läbimiseks ajaühikus vaja selle liikumise kiirust suurendada.

Selle tulemusena on lennuki tiiva alumises ja ülemises osas õhurõhu erinevus. Seda seletatakse Bernoulli seadusega: õhuvoolu kiiruse suurenemine toob kaasa selle rõhu languse.

Tõste tekib rõhkude erinevusest. Tundub, et selle tegevus lükkab tiiva üles ja koos sellega kogu lennuki. Lennuk tõuseb maapinnast üles hetkel, mil tõstejõud ületab reisilennuki kaalu. See saavutatakse kiirendades (lennuki kiiruse suurendamine toob kaasa tõstejõu suurenemise).

Huvitav. Tasalend saavutatakse, kui tõstejõud on võrdne reisilennuki kaaluga.

Seega, millise kiirusega lennuk maapinnalt õhku tõuseb, sõltub tõstejõust, mille väärtuse määrab eelkõige reisilennuki mass. Lennuki mootori tõukejõud tagab kiiruse, mis on vajalik lennuki tõstmiseks ja õhkutõusmiseks.

Helikopter lendab sama aerodünaamika põhimõtte järgi. Väliselt tundub, et helikopteri sõukruvil ja lennuki tiival on vähe ühist, kuid igal propelleri labal on sama konfiguratsioon, mis tagab õhuvoolu rõhu erinevuse.

stardikiirus

Selleks, et reisilennuk maapinnalt õhku tõuseks, on vaja välja töötada õhkutõusmiskiirus, mis suudab tõsta tõstevõimet. Mida suurem on lennuki kaal, seda suurem on õhusõiduki õhkutõusmiseks vajalik kiirendus. Kui suur on lennuki kiirus õhkutõusmisel – see oleneb lennuki kaalust.

Niisiis tõuseb Boeing 737 maapinnalt alles hetkel, kui kiirus rajal jõuab 220 km/h.

747. Boeingu mudelil on suur mass, mis tähendab, et õhkutõusmiseks on vaja arendada suurt kiirust. Selle mudeli lennuki kiirus stardi ajal on 270 km / h.

Mudeli Yak 40 lennukid kiirendavad rajalt eemaldumiseks kiiruseni 180 km/h. Selle põhjuseks on lennuki väiksem kaal võrreldes Boeing 737 ja 747-ga.

Tõusutüübid

Lennuki õhkutõusmist mõjutavad mitmed tegurid:

ilm;
raja pikkus (rada);
raja katvus.

Lennuki õhkutõusmisel arvestatavate ilmastikutingimuste hulka kuuluvad tuule kiirus ja suund, õhuniiskus ja sademete olemasolu.

Kokku on õhkutõusmist 4 tüüpi:

piduritega;
klassikaline kiiruskomplekt;
õhkutõus lisavahendite abil;
vertikaalne tõus.

Esimene kiirendamise võimalus hõlmab vajaliku veojõurežiimi saavutamist. Selleks seisab reisilennuk mootorite töötamise ajal piduritel ja vabastatakse alles siis, kui vajalik režiim on saavutatud. Seda stardimeetodit kasutatakse raja ebapiisava pikkuse korral.

Klassikaline õhkutõusmismeetod hõlmab tõukejõu järkjärgulist suurendamist, kui õhusõiduk liigub mööda lennurada.

Klassikaline start rajal

Abivahendid on spetsiaalsed hüppelauad. Suusahüppega õhkutõusmist harjutatakse lennukikandjalt õhkutõusvatel sõjalennukitel. Trampliini kasutamine aitab kompenseerida piisava raja pikkuse puudumist.

Vertikaalne õhkutõusmine toimub ainult spetsiaalsete mootoritega. Tänu vertikaalsele tõukejõule sarnaneb õhkutõus helikopteri omaga. Maapinnalt tõustes muutub selline lennuk sujuvalt horisontaalseks lennuks. Ilmekas näide vertikaalse õhkutõusmisega lennukitest on Yak-38.

Boeing 737 õhkutõus

Et täpselt mõista, kuidas lennuk õhku tõuseb ja kiirust tõstab, peaksite kaaluma konkreetne näide. Kõigi reisilennukite õhkutõusmis- ja tõusumuster on sama. Erinevus seisneb vaid õhkutõusva lennuki vajaliku kiiruse saavutamises, mille määrab reisilennuki kaal.

Enne kui lennuk hakkab liikuma, on vajalik, et mootor saavutaks vajaliku töörežiimi. Boeing 737 puhul on see väärtus 800 pööret minutis. Selle märgi saavutamisel vabastab piloot piduri. Lennuk teeb stardijooksu kolmel rattal, juhtnupp on neutraalasendis.

Maapinnalt tõusmiseks peab selle mudeli lennuk esmalt saavutama kiiruse 180 km/h. Sellisel kiirusel on võimalik lennuki nina tõsta, siis lennuk kiirendab kahel rattal. Selleks langetab piloot juhtnupu sujuvalt alla, mille tulemusel klapid kalduvad kõrvale ja vibu tõuseb üles. Selles asendis jätkab lennuk kiirendust, liikudes mööda lennurada. Reisilennuk tõuseb maapinnast üles, kui kiirendus jõuab 220 km/h.

Tuleb mõista, et see on keskmise kiiruse väärtus. Vastutuulega on kiirus väiksem, kuna tuul muudab lennuki maapinnalt õhkutõusmise lihtsamaks, suurendades veelgi tõstejõudu.

Suure õhuniiskuse ja sademete korral muutub lennuki kiirendamine raskemaks. Sel juhul peab õhkutõusmiskiirus olema suurem, et lennuk õhku tõuseks.

Tähtis! Otsuse, millist kiirust võib ronimiseks piisavaks lugeda, teeb piloot, olles hinnanud ilmastikutingimusi ja raja iseärasusi.

Õhukiirus

Lennuki lennukiirus sõltub mudelist ja disainifunktsioonidest. Tavaliselt on näidatud maksimaalne võimalik kiirus, kuid praktikas saavutatakse selliseid näitajaid harva ja lennukid lendavad reisikiirusel, mis reeglina on umbes 80% maksimaalsest väärtusest.

Näiteks kiirus reisilennuk Airbus A380 on 1020 km / h, see väärtus on näidatud tehnilised kirjeldusedõhusõiduk ja on maksimaalne võimalik lennukiirus. Lend sooritatakse reisikiirusel, mis selle lennukimudeli puhul on umbes 900 km/h.

Boeing 747 on ette nähtud lendama kiirusega 988 km/h, kuid lende tehakse reisikiirusel, mis varieerub vahemikus 890-910 km/h.

Huvitav. Firma Boeing arendab kiireimat reisilennukit, maksimaalne kiirus mis saavutab 5000 km/h.

Kuidas lennuk maandub

Kõige olulisemad hetked lennu ajal on lennuki õhkutõus ja maandumine. Taevas liikumise tagab tavaliselt autopiloot, maandumisega ja õhkutõusmisega tegelevad piloodid.

Maandumine on see, mis reisijaid enim erutab, sest selle protsessiga kaasneb kõrguse languse ajal hirmuäratav tunne ja seejärel põrutus lennuki maandumisel rajale.

Tihti saab küsimuse peale, kuidas lend läks, vastuseks, et maandumine oli pehme. See on pehme maandumine, mida peetakse piloodi oskuste näitajaks.

Ettevalmistused maandumiseks algavad õhus, 25 m kõrgusel lennuraja lävest suur lennuk ja väikeste lennukite puhul 9 m. Kuni lennuki maandumise hetkeni vähendatakse vertikaalset laskumiskiirust ja tiiva tõstekiirust. Kiiruse vähenemine põhjustab tõstejõu vähenemise, võimaldades lennukil maanduda.

Lennukid maanduvad kohe lennurajale. Maandumisel tekib esimene kokkupuude rajaga ja lennuk maandub telikule. Seejärel jätkab reisilennuk ratastel mööda maandumisrada, aeglustades järk-järgult. Just lennurajaga kokkupuute hetk kaasneb salongi värisemisega ja tekitab reisijates ärevust.

Reeglina on maandumiskiirus ligikaudu võrdne stardikiirusega või sellest veidi erinev. Niisiis suudab Boeing 747 maanduda kiirusega umbes 260 km / h.

Video

Lennuki maandumisel teeb kõik otsused kiiruse vähendamise vajaduse kohta piloot. Seega iseloomustab pehme maandumine piloodi professionaalseid oskusi. Siiski tuleb meeles pidada, et reisilennuki maandumise omadused sõltuvad ka mitmetest klimaatilistest teguritest ja raja omadustest.

Muidu tõusukiirus. Sõltub mudelist ja kontrolleri poolt määratud glissaadist (trajektoorist), olenevalt lennutingimustest. Keskmiselt ronib reaktiivlennuk kilomeetri kaugusele umbes minutiga (umbes 15 m/s) ja kasutusreeglites. õhuruumi Vene Föderatsioon teatab, et see väärtus peaks olema “…10 m/s ja rohkem”. Kui olete huvitatud sellest, kui kõrgele võib reisilaev tõusta, soovitame lugeda seda artiklit.

Sõjaväe lennukite omadused

Hävitajad, ründelennukid, pealtkuulajad ei tõuse alati rajalt. Nende õhkutõusmise tingimused on sageli äärmuslikud. Näiteks võib see tekkida laeva tekilt, kus pole mingit võimalust vajaliku jõudluseni kiirendada.

Seetõttu kasutab sõjavägi sageli lisaseadmeid, nimelt:

Väljaviskeseade, mis käivitab lennuki ja annab sellele kiirenduse. Kitsasse ruumi maandumisel kasutatakse konkse, millega sõidukid kinnituvad üle teki venitatud terasest piduritrossi külge.
Täiendavad seadmed, mis loovad vertikaalse veojõu. Näiteks võivad need olla ventilaatori tüüpi seadmed, mis moodustavad teki kohal võimsa suunalise vastutuleva õhu liikumise. Tulemuseks on lift.
Märkus: maandumisel kasutatakse sama õhuvoolu.

Video näitab õhkutõusmise ja maandumise protsessi pilootide silmade läbi.

Mitukümmend või sadat tonni kaaluva kolossi lend on keeruline protsess. See sõltub paljudest teguritest, mille määrab lennuki kiirus. Mida suurem on mass ja raskemad tingimused, seda suurem on eraldumiseks ja liikumiseks vajalik kiirus. Eriti rasketes tingimustes kasutatakse abimehhanisme. Kiiruse säilitamine on üks ohutu lennu tegureid.

Tõenäoliselt soovite konkreetsed numbrid kiiresti teada saada? Ärme tüüta teid pikkade vestlustega.

Boeing 737 stardikiirus

Mõtleme välja, kui kiiresti lennuk õhku tõuseb. Kõik sõltub individuaalsetest spetsifikatsioonidest.

Kui räägime Boeing 737-st, jaguneb õhkutõus mitmeks etapiks:

Lennuk hakkab liikuma alles siis, kui mootor töötab 810 p/min. Kui see punkt on saavutatud, vabastab piloot aeglaselt pidurid ja hoiab juhtkangi neutraalasendis.
Kiirus saavutatakse siis, kui lennuk liigub kolmel rattal.
Liner kiirendab 185 kilomeetrini tunnis ja liigub kahel rattal.
Kui kiirendus jõuab 225 kilomeetrit tunnis, laev tõuseb õhku.

Eelpool loetletud näitajad võivad veidi kõikuda, kuna kiirust mõjutavad tuule suund ja tugevus, õhuvoolud, niiskus, raja töökindlus ja kvaliteet jne.

Teiste lainerite stardikiiruse saate teada tabelist:

Pakume teile vaadata seda videot GPS-i abil reisilennuki õhkutõusmise kiiruse visuaalse mõõtmisega:

Lennuki maandumiskiirus

Mis puudutab lennuki kiirust maandumisel, siis see on muutuv väärtus, mis sõltub külje massist ja vastutuule tugevusest, kuid keskmine maandumiskiirus on 240-250 km/h, st ligikaudu 20 km/h lennuki stardikiirusest madalamal.

Vastutuule korral võib kiirus olla veelgi väiksem, sest vastutuul suurendab tõstejõudu, sel juhul on väärtused 130-200 km/h üsna vastuvõetavad.

Reisilennuki kiirus lennu ajal

Seega on tänapäevaste liinilaevade keskmine kiirus 210–800 kilomeetrit tunnis. Kuid see ei ole maksimaalne väärtus.

Kruiis ja maksimumväärtused

Kiirendus reisijate liinilaevad jagatud kruiisiks ja maksimumiks. Seda väärtust ei võrrelda kunagi helibarjääriga. Reisijaid ei veeta maksimaalse kiirusega.

Kiirusomadused varieeruvad olenevalt lennuki mudelist. Keskmised väärtused:

Tu 134 - 880 kilomeetrit tunnis;
IL 86 - 950 kilomeetrit tunnis;
Reisijate Boeing - kiirendab 915-lt 950 kilomeetrini tunnis.

Muide, tsiviillennutranspordi maksimaalne väärtus on ligikaudu 1035 kilomeetrit tunnis.

Reisilaevu iseloomustavad madal ristlus ja maksimaalne kiirus., nii et te ei pea enne eelseisvat lendu veel kord muretsema!

Reisilennuki kiirus – kiirviide:

Airbus A380: maksimaalne kiirus - 1020 km / h, reisimine - 900 km / h;
Boeing 747: maksimaalne - 988 km / h, standardne lennu ajal - 910 km / h;
IL 96: maksimaalne - 900 km / h, reisikiirus - 870 km / h;
Tu 154M: maksimaalne kiirus - 950 km / h, keskmine - 900 km / h;
Jak 40: maksimaalne - 545 km / h ja tavaline kiirus on 510 km / h.

Võib-olla on teil tänu tabelile lihtsam numbreid mõista:

Kas reisilennuki reisija, liikudes ühest planeedi punktist teise, mõtleb: kui suur oli lennuki kiirus õhkutõusu ajal? Või piisab aistingutest: liikumise algus; määra kiirus; eraldamine. Tõenäoliselt viimane oletus. Üksikasjad on spetsialistide töö.
Pikka aega, rohkem kui sajand tagasi, võitis inimene maa gravitatsiooni ja tõusis nagu lind. Mis oli selles alistamatus soovis enamat – õhku tõusta? Lennuromantika? Või alasti ratsionalism? Või äkki püüdis keegi sel moel oma teaduslikke arvutusi kinnitada? Ajalugu sellest vaikib ja faktid loetlevad kuivalt katastroofide ja ohvrite arvu, mis tähistavad teed taevasse.
Lennuk. Nad näevad tõesti välja nagu linnud. Suured ja väikesed linnud. Suur ja väike lennuk. Röövlinnud. Sõjaväe lennundus. Rändlinnud. Reisijate Airbusid. Analoogia on kõikjal.
Õhku tõusmiseks võtavad paljud linnud hoogu maas või vee peal. Lennukid hajuvad mööda lennurada ja vesilennukid mööda veepinda. Millist kiirust tuleks arendada alguspunktist katkestuspunktini? Milliseid jõupingutusi tuleks selleks teha? Linde juhib kaasasündinud instinkt ning inimest juhivad kogutud teadmised, kogemused ning täpsed füüsikalised ja matemaatilised arvutused.
Mida on vaja, et saaksite mitmetonnise konstruktsiooni maapinnast lahti rebida? Mida on vaja lennuki projekteerimiseks ja ehitamiseks teada? Kõik füüsika põhiseadused on põimunud "Gordiuse sõlmeks", mida lahkab võimsuse ja aerodünaamiliste karakteristikute arvutuste teravus ja täpsus.
Kummaline võib olla vaadata, kuidas kohmaka välimusega “transporter”, kergelt üles jooksnud, aeglaselt, kuid kindlalt maapinnast kõrgemale tõuseb. Ja vastupidi, lahja võitleja tormab ja tormab mööda lennurada ning alles siis, kui juba tundub, et tema jaoks ruumi ei jätku, tõuseb ta üles.
Mis on õhkutõusmisel olulisem – kiirus, kuju või kaal? Ja kust algab õhkutõus? Maapinnast eraldumise hetkel? Või teatud kõrgusele ronides? Ja kui lahkute õhkutõusmisalast - siis startige, siis vertikaalselt startivate lennukite kiirus selles etapis on üldiselt nullilähedane.
Tehniliselt loetakse õhkutõusuks lennuki liikumist kiirendusega stardijooksu algusest kuni 25 meetri kõrgusele tõusmiseni.
Valitud lennujaamades, kus liiklus lennukid on väga kõrge, algab õhusõiduki õhkutõus kohe pärast rajale ruleerimist, peatumata. Piduritelt startimine tagab maksimaalse võimsusega mootorite komplekti staatilises olekus. Pärast seda vabastatakse pidurid sujuvalt ja lennuk alustab õhkutõusmist. Lühikese peatusega õhkutõus on omamoodi vahevariant.
Kiirenduse, õhkutõusmise ja õhkutõusmise hetkel töötavad lennukimootorid nimikoormuse režiimil, nii mehaanilisel kui ka termilisel. Seda režiimi saab aktiveerida vaid lühikeseks ajaks.
Lennuki kiirenduses on üks asendamatu komponent – otsuste tegemise kiirus. See tähendab kiirust, mille juures on mootorite rikke või mõne muu rikke tuvastamise korral võimalik hädapidurdamine ilma katastroofiliste tagajärgedeta. Kui see kiirus ületatakse, on ainult üks väljapääs - õhkutõus, millele järgneb libisemine. Hea, et tehniline varustus kaasaegsed lennukid võimaldavad teil auto õhku tõsta isegi ühe mootori rikke korral.
Lennuki kiirendamisel ja õhkutõusmisel on suur tähtsus tiiva mehhaniseerimisel. Klapid, poritiivad, spoilerid, spoilerid ja muud elemendid mõjutavad koos tiiva kandevõimet. Näiteks võivad ülestõstetavad klapid, mis suurendavad tiiva pindala, vähendada stardikiirust. Klapid vabastatakse vahetult enne kiirendamist.
Samal ajal, kui lennuk kiirendab mööda rajad esirattaga, mis on tsentreeritud ja lukustatud, toimub lennuki liikumise korrigeerimine vajadusel põhirataste pidurdamisega.
Stardikiiruse saavutamisel võtab piloot sujuvalt tüüri, suurendades seeläbi ründenurka. Kõigepealt tõuseb lennuki nina, seejärel tõstetakse kogu masin maast lahti. Pärast viiemeetrise kõrguse ületamist eemaldab meeskond teliku.
Õhkutõus loetakse lõppenuks, kui lennuk saavutab üleminekukõrguse. Üleminekukõrgus on tavapärane ühik, mis ei ole seotud raja kõrgusega ega "merepinnaga". Seda aktsepteerivad üldiselt kõik rahvusvahelised dispetšerteenistused ja selle määrab esialgne "ešelon". Üleminekukõrguse asendis ei ole meeskonnal lubatud horisontaallendu jätkata. Lennuk sooritab tõusu ja hõivab oma "töö" taseme, mida mööda ta jätkab marsruuti.
Iga lennukitüübi jaoks on kindel keskmine stardikiirus. Nii et Boeing 747 puhul on see umbes 270 km / h; Airbus A300 puhul - 300 km/h; TU jaoks 154 M - 210 km / h; IL 96 jaoks - 250 km / h; jakile 40 - 180 km/h.
Siiski ei tasu unustada, et tõstekiirus sõltub otseselt tiiva spetsiifilisest koormusest ja õhutihedusest. See tähendab, et mida madalam on õhutihedus (mägismaa, suvekuumus), seda madalam on tõsteteguri koefitsient ja seda suurem peaks olema eralduskiirus.
Mõnel hädaolukorral (raja ebapiisav pikkus) võidakse sooritada "mootoriga" start. Sel juhul muudab piloot rooli kasutades dramaatiliselt ründenurka, suurendades seeläbi oluliselt tõstejõudu, kuid kiiruse arvelt. Manööver iseenesest on väga ohtlik, ähvardades kontrolli kaotada.
Vastupidi, lennuki õhkutõusmisel antakse selline hetk nagu "hoidmine". Piloot ei too autot kohe üleminekukõrgusele, vaid suunab selle mööda väikest ülespoole suunatud nurka, jätkates kiiruse kogumist.
Kiiruse kaotus õhkutõusmisel on eriti ohtlik, kuna lennuk on sel hetkel maksimaalselt kütust laetud, mis suurendab oluliselt kogumassi. Suur kaal suurendab kontrollimatut inertsust, mis võib viia lennuki allakukkumiseni.
AT talveaeg, lisatakse õhkutõusmiskiirusele kõrgendatud koefitsient, temperatuuride kõrguse erinevuse korral. Ülemised õhukihid võivad olla palju soojemad kui maapealsed. Selle tulemusel langeb õhutihedus järsult ja lennuki "rike", millele järgneb kukkumine, on vältimatu.
Selliseid "üllatusi" pakuvad lennujuhtidele infot edastavad maa- ja õhumeteoroloogiateenistuste töötajad ning lennujuhid on alati ühenduses lennukimeeskondadega.
Ärge muretsege, kui lennuohutusega tegelevad professionaalid.