Kaubalaeva stabiilsust liikumise ajal mõjutab suuresti selle laadimine. Laeva juhtimine on palju lihtsam, kui see pole täielikult koormatud. Laeva, millel pole lasti, on lihtsam juhtida, kuid kuna aluse propeller on veepinna lähedal, on see suurendanud lengerdust.

Lasti vastu võttes ja sellest tulenevalt süvise suurenemisel muutub laev vähem tundlikuks tuule ja lainete koosmõjule ning hoiab kindlamalt kurssi. Ka laevakere asend veepinna suhtes oleneb koormusest. (st laev kaldub või trimmerdab)

Laeva massi inertsmoment sõltub lasti jaotumisest laeva pikkuses vertikaaltelje suhtes. Kui suurem osa lastist koondub ahtritrümmidesse, muutub inertsimoment suureks ja laev muutub vähem tundlikuks välisjõudude häiriva mõju suhtes, s.t. rajal stabiilsem, aga samas ka keerulisem rajale tuua.

Agility paranemist saab saavutada, koondades kõige raskemad koormused kere keskele, kuid samal ajal halvendades sõidustabiilsust.

Lasti, eriti raskete raskuste paigutamine ülaossa põhjustab laeva veeremist ja veeremist, mis mõjutab stabiilsust negatiivselt. Eelkõige avaldab juhitavusele negatiivset mõju vee olemasolu tõmbelibisemise all. See vesi liigub küljelt küljele isegi rooli kõrvalekalde korral.

Laeva trimm halvendab kere voolujoonelisust, vähendab kiirust ja viib kerele avalduva külgsuunalise hüdrodünaamilise jõu rakenduspunkti nihkumiseni vöörile või ahtrile, olenevalt süvise erinevusest. Selle nihke mõju sarnaneb diametraaltasandi muutmisega vööri või ahtri surnud puidu pindala muutumise tõttu.

Ahtris olev trimm nihutab hüdrodünaamilise rõhu keskpunkti ahtri poole, suurendab liikumise stabiilsust kursil ja vähendab agilityt. Vastupidi, agilityt parandav nina trimm halvendab stabiilsust rajal.

Trimmimisel võib tüüride efektiivsus halveneda või paraneda. Ahtrisse trimmerdades nihkub raskuskese ahtri poole (joon. 36, a), väheneb roolimomendi õlg ja moment ise, halveneb väledus ja suureneb sõidustabiilsus. Nina peal trimmerdades, vastupidi, kui “juhtivad jõud” ja on võrdsed, õlg ja moment suurenevad, seega paraneb agility, kuid stabiilsus kursil halveneb (joon. 36, b).

Vööri trimmiga paraneb laeva väledus, suureneb läheneval lainel liikumise stabiilsus ja vastupidi, sabalainele ilmuvad tugevad ahtri koored. Lisaks tekib aluse vööris trimmimisel soov minna edasi käiguga tuulde ja tagurpidikäiguga allatuult kummardamine lõpetada.

Ahtrisse trimmerdades muutub laev vähem välemaks. Edasisuunalisel kursil on laev kursil stabiilne, kuid vastutulevates lainetes põikab kursist kergesti kõrvale.

Tugeva ahtri trimmiga laeval on soov vööriga tuult vastu pidada. Tagurpidi on laev raskesti juhitav, ta püüab pidevalt ahtri tuule kätte tuua, eriti kui see on külgsuunas.

Kerge ahtri trimmi korral suureneb propellerite efektiivsus ja enamik laevu suurendab kiirust. Trimmi edasine suurendamine viib aga kiiruse vähenemiseni. Liikumiskindluse suurenemise tõttu nina trimmimine põhjustab reeglina edasiliikumise kiiruse kaotust.

Navigeerimise praktikas luuakse ahtri trimmimine mõnikord spetsiaalselt pukseerimisel, jääl sõitmisel, et vähendada propellerite ja tüüride kahjustamise võimalust, suurendada stabiilsust lainete ja tuule suunas liikumisel ning muudel juhtudel. .

Mõnikord teeb laev reisi, millel on mõni nimekiri igal pool. Veeremise põhjuseks võivad olla järgmised põhjused: veose vale paigutus, ebaühtlane kütuse ja vee tarbimine, konstruktsiooni vead, külgtuule surve, reisijate tunglemine ühel küljel jne.

Joon.36 Trimmi mõju 37 Rulli mõju

Rull mõjub ühe- ja kaherootorilise laeva stabiilsusele erinevalt. Kreenides ei lähe ühe rootoriga laev otse, vaid kipub kursilt kõrvale kalduma veeremisele vastupidises suunas. See on tingitud veekindluse jõudude jaotumise iseärasustest laeva liikumise suhtes.

Kui ühe rootoriga anum liigub ilma veeremiseta, avaldab mõlema poole põsesarnadele vastupanu kaks jõudu, mis on suuruselt ja suunast üksteisega võrdsed (joonis 37, a). Kui me jaotame need jõud komponentideks, siis on jõud ja suunatud põsesarnade külgedega risti ja need on üksteisega võrdsed. Seetõttu läheb laev täpselt kurssi.

Kui laev veereb üle kreenipoolse lõua veealuse pinna ala "l". rohkem alaülestõstetud külje "p" põsesarnad. Järelikult kogeb kannapoolse põsesarna vastutulevat vett rohkem vastupanu ja vähem - kõrgendatud külje põsesarna (joon. 37, b)

Teisel juhul on ühele ja teisele põsesarnale rakendatavad veekindlusjõud üksteisega paralleelsed, kuid erineva suurusega (joon. 37, b). Nende jõudude lagundamisel rööpkülikureegli järgi komponentideks (nii et üks neist oleks paralleelne ja teine ​​küljega risti) jälgime, et küljega risti olev komponent oleks suurem kui vastaskülje vastav komponent .

Sellest tulenevalt võib järeldada, et ühe rootoriga laeva vöör kaldub kreenis olles kõrvale tõstetud külje suunas (vastupidi kreenile), s.o. vähima veekindluse suunas. Seetõttu tuleb ühe rootoriga laeva kursil hoidmiseks rooli nihutada veeremise suunas. Kui kreeni ühe rootoriga laeval on rool “sirge” asendis, siis laev tsirkuleerib veeremisele vastupidises suunas. Sellest tulenevalt suureneb pöördeid tehes tsirkulatsiooni läbimõõt rulli suunas ja väheneb vastupidises suunas.

Kahe kruviga laevade puhul põhjustab kursi kõrvalekalde vee ebavõrdse eesmise takistuse koosmõju laevakere liikumisele laeva külgedelt, samuti laeva pöördejõudude mõju erineva ulatusega. vasak- ja parempoolsed masinad sama pöörete arvuga.

Ilma rullita laeval on veetakistusjõudude liikumisele avaldumise punkt diametraaltasandil, seega mõjub mõlemalt küljelt tulev takistus laevale võrdselt (vt joon. 37, a). Lisaks on ilma veereta laeva puhul propellerite ja tõukejõu tekitatud pöördemomendid laeva raskuskeskme suhtes praktiliselt samad, kuna peatuste käed on võrdsed ja seetõttu .

Kui näiteks laeval on pidev kreen tüürpoordi poole, siis tüürpoordi süvend väheneb ja tüürpoordi sõukruvide süvend suureneb. Liikumise veekindluse kese nihkub kreeni poole ja võtab asendi (vt joonis 37, b) vertikaaltasand mille suhtes ebavõrdse rakendusharuga sõukruvide tõkked mõjuvad. need. siis< .

Hoolimata asjaolust, et parempoolne kruvi töötab väiksema sügavuse tõttu vähem tõhusalt kui vasak, muutub õla suurenemisega kogu pöördemoment parempoolsest masinast palju suuremaks kui vasakult, s.t. siis< .

Parempoolsest autost suurema momendi mõjul kipub laev kõrvale hiilima vasakule, s.t. kallutatud külg. Teisest küljest määrab veekindluse suurenemine laeva liikumisele põsesarnade küljelt ette soovi suunata laev suurenenud, s.o. tüürpoor.

Need hetked on suurusjärgus võrreldavad. Praktika näitab, et iga laevatüüp, olenevalt erinevatest teguritest, kaldub kreenis teatud suunas. Lisaks leiti, et kõrvalepõikemomentide väärtused on väga väikesed ja neid saab hõlpsasti kompenseerida, nihutades rooli 2-3° kõrvalehoidmise vastaskülje poole.

Nihke täielikkuse koefitsient. Selle suurenemine toob kaasa jõu vähenemise ja summutusmomendi vähenemise ning sellest tulenevalt kursi stabiilsuse paranemise.

Ahtri kuju. Ahtri kuju iseloomustab ahtri ahtri vahe (alalõike) pindala (st ahtrit ristkülikuks täiendav ala)

Joon.38. Ahtri allalõike piirkonna määramiseks:

a) toita pära- või poolvälise rooliga;

b) ahter koos rooliga, mis asub rooliposti taga

Piirkonda piiravad ahtri perpendikulaar, kiilujoon (alusjoon) ja ahtri kontuur (joonis 38 varjutatud). Ahtri trimmimise kriteeriumina võite kasutada koefitsienti:

kus on keskmine süvis, m.

Parameeter on DP-ala täielikkuse koefitsient.

Tagumise otsa sisselõikeala konstruktiivne suurendamine 2,5 korda võib vähendada tsirkulatsiooni läbimõõtu 2 korda. See aga halvendab dramaatiliselt raja stabiilsust.

Tüüri piirkond. Suurendamine suurendab rooli külgjõudu, kuid samal ajal suureneb ka rooli summutav toime. Praktikas selgub, et roolipiirkonna suurenemine toob kaasa agility paranemise ainult suurte vahetusnurkade korral.

Rooli suhteline pikenemine. Selle pindala muutmata jätmise korral suurendab rooli külgjõudu, mis toob kaasa mõningase liikuvuse paranemise.

Rooli asukoht. Kui tüür asub kruvijoas, siis roolile voolava vee kiirus suureneb tänu kruvist tingitud täiendavale voolukiirusele, mis annab märgatava agility paranemise. See efekt on eriti väljendunud ühe rootoriga laevadel kiirendusrežiimis ja kui kiirus läheneb püsiväärtusele, siis see väheneb.

Kahe propelleriga laevadel on DP-s asuv rool suhteliselt madala efektiivsusega. Kui sellistele laevadele paigaldatakse iga sõukruvi taha kaks roolilaba, suureneb liikuvus järsult.

Laeva kiiruse mõju selle juhitavusele tundub mitmetähenduslik. Laeva roolile ja kerele mõjuvad hüdrodünaamilised jõud ja momendid on võrdelised vastutuleva voolu kiiruse ruuduga, mistõttu kui laev liigub ühtlase kiirusega, sõltumata selle absoluutväärtusest, on näidatud jõudude ja laevakere suhtarvud. hetked jäävad konstantseks. Järelikult säilitavad trajektoorid erinevatel püsikiirustel (samade roolinurkade korral) oma kuju ja suuruse. Seda asjaolu on korduvalt kinnitanud looduslikud katsed. Tsirkulatsiooni pikisuurus (edenemine) sõltub oluliselt algsest liikumise kiirusest (madalalt kiiruselt manööverdamisel on väljasõit 30% väiksem kui täiskiiruselt väljajooks). Seetõttu on tuule ja hoovuse puudumisel piiratud akvatooriumil pöörde tegemiseks soovitav enne manöövri alustamist aeglustada ja pöörata vähendatud kiirusega. Mida väiksem on veeala, milles laev ringleb, seda väiksem peaks olema selle kursi algkiirus. Kuid kui manöövri ajal muudetakse sõukruvi pöörlemiskiirust, muutub voolukiirus sõukruvi taga asuval roolil. Sel juhul rooli poolt tekitatud hetk. See muutub kohe ja hüdrodünaamiline moment laeva kerel muutub aeglaselt, kui laeva enda kiirus muutub, mistõttu rikutakse ajutiselt nende hetkede varasemat suhet, mis toob kaasa trajektoori kõveruse muutumise. Kruvi pöörlemiskiiruse suurenemisega suureneb trajektoori kõverus (kõverusraadius väheneb) ja vastupidi. Kui laeva kiirus ühtib propelleri nina kiirusega, taastub trajektoori kõverus algväärtusele.

Kõik eelnev kehtib tuulevaikse ilma puhul. Kui laev on avatud teatud tugevusega tuulele, siis sel juhul sõltub juhitavus oluliselt aluse kiirusest: mida väiksem on kiirus, seda suurem on tuule mõju juhitavusele.

Kui mingil põhjusel ei ole võimalik lubada kiiruse suurendamist, kuid on vaja vähendada pöördenurka, on parem tõukurite kiirust kiiresti vähendada. See on tõhusam kui roolikere nihutamine vastasküljele.

Stabiilsust, mis väljendub laeva pikisuunaliste kallete, st trimmiga, nimetatakse pikisuunaliseks.

Riis. üks

Hoolimata asjaolust, et laeva trimminurgad ulatuvad harva 10 kraadini ja ulatuvad tavaliselt 2–3 kraadini, põhjustab pikisuunaline kalle laeva suure pikkusega olulisi lineaarseid trimmi. Niisiis vastab 150 m pikkuse laeva puhul kaldenurk 1 0 lineaarsele trimmile, mis on võrdne 2,67 m. Sellega seoses on laevade käitamise praktikas trimmiga seotud küsimused olulisemad kui pikisuunalise stabiilsuse küsimused, kuna normaalsete vahekordadega transpordilaevade pikisuunaline stabiilsus on alati positiivne.

Anuma pikisuunalise kaldega nurga Ψ ümber risttelje Ts.V. liigub punktist C punkti C1 ja toetusjõud, mille suund on normaalne praeguse veeliini suhtes, mõjub nurga Ψ algsuuna suhtes. Tugijõudude algse ja uue suuna toimejooned ristuvad punktis. Pikitasandi lõpmatult väikese kaldega tugijõudude toimejoone lõikepunkti nimetatakse pikisuunaliseks metatsentriks M.

Nihkekõvera kõverusraadius C.V. pikitasandil nimetatakse pikisuunalist metatsentrilist raadiust R, mis määratakse pikisuunalise metatsentri ja C.V vahelise kaugusega.

Pikisuunalise metatsentrilise raadiuse R arvutamise valem on sarnane risti metatsentrilise raadiusega: R \u003d I F / V, kus I F on veeliini ala inertsimoment selle C.T läbiva põiktelje suhtes. (punkt F); V - anuma mahuline nihe.

Veeliini ala IF pikisuunaline inertsimoment on palju suurem kui põiki inertsimoment I X . Seetõttu on pikisuunaline metatsentriline raadius R alati palju suurem kui risti r. Esialgu arvatakse, et pikisuunaline metatsentriline raadius R on ligikaudu võrdne anuma pikkusega.

Püstuvuse põhiasend on see, et taastamismoment on laeva raskusjõu ja toetusjõu poolt moodustatud paari moment. Nagu jooniselt näha, sai laev DP-s toimiva välismomendi, mida nimetatakse trimmimomendiks Mdiff, rakendamise tulemusena väikese trimminurga Ψ juures. Samaaegselt trimminurga ilmnemisega tekib taastamismoment MΨ, mis toimib trimmimomendi toimimisele vastupidises suunas.

Laeva pikisuunaline kalle jätkub seni, kuni mõlema momendi algebraline summa võrdub nulliga. Kuna mõlemad momendid toimivad vastupidises suunas, saab tasakaalutingimuse kirjutada võrdsusena:

M d ja f = M Ψ

Taastushetk on sel juhul:

M Ψ \u003d D ‘ G K 1 (1)

• kus GK1 on selle momendi õlg, mida nimetatakse pikisuunalise stabiilsuse õlaks.

Täisnurksest kolmnurgast G M K1 saame:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Viimases avaldises sisalduv väärtus MG = H määrab pikisuunalise metatsentri tõusu C.T. kohal. anum ja seda nimetatakse pikisuunaliseks metatsentriliseks kõrguseks. Asendades avaldise (2) valemiga (1), saame:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

kus korrutis D'H on pikisuunalise stabiilsuse koefitsient. Pidades silmas, et pikisuunalise metatsentrilise kõrguse H = R - a, võib valemi (3) kirjutada järgmiselt:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• kus a on C.T. kõrgus. laev üle tema C.V.

Valemid (3), (4) on pikisuunalise stabiilsuse metatsentrilised valemid. Nendes valemites oleva trimminurga väiksuse tõttu saate sinΨ asemel asendada nurga Ψ (radiaanides) ja seejärel:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ ja l ja M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Kuna pikisuunalise metatsentrilise raadiuse R väärtus on mitu korda suurem kui põiki r, on iga laeva pikisuunaline metatsentriline kõrgus H mitu korda suurem kui risti h, seega kui laeval on külgmine stabiilsus, siis on pikisuunaline stabiilsus tagatud.

Laeva trimm ja trimminurk

Laeva kallete arvutamisel pikitasandil, mis on seotud trimmi määramisega, on nurga trimmi asemel tavaks kasutada lineaarset trimmi, mille väärtus määratakse süvise vahena. laeva vöörist ja ahtrist, st d \u003d T H - T K.

Riis. 2

Trimm loetakse positiivseks, kui laeva süvis on vööriga suurem kui ahtriga; ahtrisse viimist peetakse negatiivseks. Enamasti sõidavad laevad trimmiga ahtrisse. Oletame, et laev, mis ujus tasasel kiilul piki õhuliini veeliini, sai teatud hetke mõjul trimmi ja selle uus efektiivne veeliin asus asendisse B 1 L 1 . Taastushetke valemist on meil:

Ψ \u003d M Ψ D ‘H

Joonestame punktiirjoone AB, mis on paralleelne VL-ga, läbi ahtri ristumispunkti, mis on risti ja B 1 L 1. Trim d - määratakse kolmnurga ABE jala BE järgi. Siit:

t g Ψ = Ψ = d / L

Võrreldes kahte viimast väljendit, saame:

d L = M Ψ D ‘ H , siit M Ψ = d L D ‘ H

Trimmi muutus koorma pikisuunalise liikumise ajal

Kaaluge meetodeid laeva süvise määramiseks trimmimomendi mõjul, mis tuleneb lasti piki-horisontaalsest liikumisest.

Riis. 3

Oletame, et raskusega P koorem liigub piki laeva vahemaa ιx võrra. Lasti liikumise, nagu juba märgitud, saab asendada jõudude paarilise momendi rakendamisega laevale. Meie puhul on see hetk kärpimine ja võrdne: M diff \u003d P · l X · cosΨ. Koorma pikisuunalise liikumise tasakaaluvõrrand (kärpimis- ja taastamismomentide võrdsus) on järgmine:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• kus:

t g ψ = P I X D ‘ H

Kuna väikesed laeva kalded tekivad ümber telje, mis läbib C.T. veepiiri piirkonnas (punkt F), saate ees- ja ahtri süvise muutuse kohta järgmised avaldised:

∆ T H \u003d (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘H (L 2 + X F)

Järelikult on süvised ette ja taha lasti mööda laeva liigutamisel:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Arvestades, et tg Ψ = d/L ja D’ H sin Ψ = MΨ, võime kirjutada:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T kuni \u003d T - P I x 100 M 1 koos m-ga (1 2 + X F L)

• kus T on tasasel kiilul asuva laeva süvis;
• M 1cm - laeva kärpimise hetk 1 cm võrra.

Abstsiss X F väärtus leitakse “teoreetilise joonise elementide kõveratest” ja seejuures tuleb rangelt arvestada X F ees oleva märgiga: kui punkt F asub kesklaevast eespool, on väärtus X F loetakse positiivseks ja kui punkt F asub laeva keskosa taga, siis negatiivseks.

Õlg l X loetakse positiivseks ka siis, kui lasti veetakse laeva vööri suunas; lasti üleviimisel ahtrisse loetakse õla l X negatiivseks.

100 tonnise kauba vastuvõtmisest tingitud äärmiste süvise muudatuste ulatus

Kõige laialdasemalt kasutatavad on ühe lasti vastuvõtmisel tekkivad vööri- ja ahtri süvise muutuste skaalad ja tabelid, mille massiks valitakse olenevalt veeväljasurvast 10, 25, 50, 100, 1000 tonni. Selliste kaalude ja tabelite koostamise aluseks on järgmised kaalutlused. Laeva otste süvise muutus lasti vastuvõtmisel koosneb keskmise süvise suurenemisest väärtuse ΔТ võrra ning otste süvise muutusest ΔТ H ja ΔТ K . ΔТ väärtus ei sõltu vastuvõetud lasti asukohast ning ΔТ H ja ΔТ K väärtused antud süvise ja fikseeritud lasti massi Р juures muutuvad proportsionaalselt abstsissiga C.T. vastuvõetud lasti Xr. Seetõttu piisab sellise sõltuvuse kasutamisel laeva otste süvise muutuste arvutamisest alates lasti vastuvõtmisest, esmalt vööri ja seejärel ahtri perpendikulaaride piirkonnas ning koostada muutuste skaala või tabel. laeva otste süvis näiteks 100 tonnise massiga lasti vastuvõtmisest Valemitega arvutatud väärtused ΔТ, ΔТ H , ΔТ K.

Saadud laeva otste süvise juurdekasvu põhjal koostame nimetatud lasti vastuvõtmisest lähtudes nende süviste muutuste graafiku.

Selleks joonistame sirgjoonel a - b välja kesklaeva raami asukoha ja jätame valitud skaalal paremale (vööris) ja vasakule (ahtrisse) kõrvale pool laeva pikkusest. laev. Saadud punktidest taastame sirge a - b ristid. Vööril risti maha paneme segmendi b - c, kujutades valitud skaalal vööri arvutuslikku süvise muutust vööris lasti vastuvõtmisel. Sarnaselt asetame ahtri perpendikulaarile lõigu a - d, mis kujutab vööri arvutatud süvise muutust koormuse ahtrisse võtmisel. Ühendades sirge punktid in - d, saame graafiku süvise muutumisest vööri võrra 100 tonnise koormuse vastuvõtmisest.

Riis. 4

Δ T n \u003d + 24 s m \u003d 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m \u003d 0, 04 m

Samamoodi joonistatakse graafik laeva süvise muutmiseks lasti vastuvõtmisest tagasi. Siin kujutab segment b - e aktsepteeritud skaalal süvise muutust ahtri poolt 100-tonnise koormuse vastuvõtmisel vööris ja segment a - e - koormuse vastuvõtmisel ahtris.

Kalibreerime kaalud. Graafiku kohale (või selle alla) tõmbame süvise muutuste mõõtkavade joonistamiseks kaks sirget: ülemine on vööri jaoks ja alumine ahtri jaoks. Igal neist märgime jaotustele 0 vastavad punktid (nende asukoha määravad sirge a - b lõikepunktid graafikutega c - d ja e - e, st punktid g - p). Seejärel valime sirge a - b ning graafikute c - d ja ühiku vahelt sellised lõigud, mille pikkus aktsepteeritud skaalal oleks võrdne 30 või 10 cm süvise muutusega. Sellised segmendid "nina" skaala hindamisel on segmendid s - ja ja cl. Selle tulemusena saame jaotusskaalal 30 ja 10. Jagame kaugused 0 ja 10, 10 ja 20 vahel 10 võrdseks osaks. Nende jaotuste suurused skaala mõlemas osas peaksid olema samad.

Kasutades graafikut f - e, koostame sarnasel viisil tagasitõmbe süvise skaala. Praktilistes arvutustes on 100 tonnise lasti vastuvõtmisel otste süvise muutmiseks ehitatud mitu kaalu. Kõige sagedamini ehitatakse kaalud kolme süvise (veeväljasurve) jaoks: tühja laeva süvis, täislastiga laeva süvis ja vahepealne.

Kaalud, diagrammid või tabelid laeva otste süvise muutuste kohta ühe koorma (näiteks 100 tonni) vastuvõtmisest võivad olla väga erinevat tüüpi. Mitmed sellised näited on toodud allpool joonistel 5-7.

Riis. 5 100 tonnise lasti vastuvõtmisest tulenevate äärmuste süvise muutuste kõverad koos vastavate punktidega laeval
Riis. 6 Laeva äärmiste süvise muutuste ulatus alates 100 tonni lasti vastuvõtmisest koos vastavate punktidega laeval
Riis. 7

Soovitatav lugemine:

Pärast keskmise süvise MMM-i väärtuse saamist arvutatakse trimmi parandused.

1. parandus trimmi jaoks(praeguse veeliini raskuskeskme nihke korrigeerimine – Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1. trimmikorrektsioon (tonnides) = (kärp*LCF*TPC*100)/LBP

Trim - laeva trimm

LCF – praeguse veeliini raskuskeskme nihkumine kesklaevadest

TPC - tonnide arv sademete sentimeetri kohta

LBP - perpendikulaaride vaheline kaugus.

Paranduse märk määratakse reegliga: esimene trimmiparandus on positiivne, kui LCF ja on suurim vööri ja muda asub keskosa ühel küljel, mida saab illustreerida tabeliga 3.3:

Tabel 3.3. LCF parandusmärgid

Kärbi	LCF nina	LCF sööt
Stern	-	+
Nina	+	-

Märge - oluline on meeles pidada põhimõtet: laadimisel (tõukejõu suurendamisel) nihkub LCF alati taha.

2. parandus trimmi jaoks(Nemoto parandus, märk on alati positiivne). See kompenseerib vea, mis tuleneb LCF-i asendi nihkest trimmi (18) muutmisel.

2. kärpimise parandus (tonnides) = (50*Trim*Trim*(Dm/Dz))/LBP

(Dm/Dz) on vahe momendis, mis muudab laeva trimmi 1 cm võrra kahe süvise väärtuse juures: üks 50 cm üle keskmise registreeritud süvise väärtuse, teine ​​50 cm alla registreeritud süvise väärtuse.

Kui laeval on süsteemis IMPERIAL hüdrostaatilised tabelid, on valemid järgmised:

1. kärpimiskorrektsioon = (Kärbi*LCF*TPI*12)/LBP

2. kärpimise parandus =(6*trim*trim*(Dm/Dz))/LBP

Merevee tiheduse korrigeerimine

Laevade hüdrostaatilised tabelid koostatakse teatud kindla välisvee tiheduse jaoks - merelaevadel, tavaliselt 1,025, jõgi-mere laevadel, kas 1,025 või 1000 või mõlema tiheduse väärtusega samaaegselt. Juhtub, et tabelid koostatakse mõne vahepealse tiheduse väärtuse jaoks - näiteks 1,020 jaoks. Sel juhul on vaja arvutamiseks tabelitest valitud andmed viia vastavusse välisvee tegeliku tihedusega. Seda tehakse tabeli ja tegeliku veetiheduse erinevuse korrigeerimise abil:

Muudatus = nihke vahekaart * (tiheduse mõõt – vahekaart tihedus) / tiheduse vahekaart

Kohe on võimalik saada merevee tegeliku tiheduse järgi korrigeeritud nihke väärtus ilma parandusteta:

Nihke fakt \u003d Nihketabel * Tiheduse mõõt / tiheduse tabel

Nihke arvutamine

Pärast laeva keskmise süvise ja trimmi väärtuste arvutamist tehakse järgmine:

Laeva hüdrostaatilised andmed määravad keskmisele MMM süvisele vastava laeva veeväljasurve. Vajadusel kasutatakse lineaarset interpolatsiooni;

Arvutatakse nihke esimene ja teine ​​parandus "trimmi jaoks";

Veeväljasurve arvutamisel võetakse arvesse trimmi ja pardavee tiheduse parandusi.

Nihke arvutamine, võttes arvesse trimmi esimest ja teist parandust, viiakse läbi vastavalt valemile:

D2 = D1 + A1 + 22

D1 - veeväljasurve hüdrostaatilistest laudadest, mis vastab keskmisele süvisele, t;

1 - esimene parandus trimmi jaoks (võib olla positiivne või negatiivne), t;

2 - trimmi teine ​​parandus (alati positiivne), t;

D2 - nihe, võttes arvesse trimmi esimest ja teist parandust, st.

Esimene trimmi parandus meetrilises süsteemis arvutatakse valemiga (20):

1 = TRIM × LCF × TPC × 100 / LBP (20)

TRIM - trimmi, m;

LCF - veeliiniala raskuskeskme abstsissi väärtus, m;

TPC - tonnide arv, mille võrra veeväljasurve muutub, kui keskmine süvis muutub 1 cm, t;

1 – esimene muudatus, kd.

Imperiaalse süsteemi esimene trimmi parandus arvutatakse valemiga (21):

1 = TRIM × LCF × TPI × 12 / LBP (21)

TRIM - trimmi, jalga;

LCF - veeliinipiirkonna raskuskeskme abstsissi väärtus, jalga;

TPI - tonnide arv, mille võrra veeväljasurve muutub, kui keskmine süvis muutub 1 tolli võrra, LT / tolli;

1 – esimene muudatus (võib olla positiivne või negatiivne), LT.

TRIM- ja LCF-väärtused võetakse arvestamata märgist, moodulist.

Kõik arvutused keiserlikus süsteemis tehakse imperiaalsetes ühikutes (tollid (tollides), jalad (ft), pikad tonnid (LT) jne). Lõpptulemused teisendatakse meetermõõdustiku ühikuteks (MT).

Paranduse märk?1 (positiivne või negatiivne) määratakse sõltuvalt LCF-i asukohast laeva keskosa suhtes ja trimmi (vööri või ahtri) asendist vastavalt tabelile 4.1.

Tabel 4.1 – Parandusmärgid? 1 sõltuvalt LCF-i asendist laeva keskosa suhtes ja trimmi suunas

kus: T AP - süvis risti, ahtris;

T FP - süvis risti, vööris;

LCF on veeliiniala raskuskeskme abstsissi väärtus.

Teine parandus meetrilises süsteemis arvutatakse valemiga (22):

2 = 50 × TRIM 2 × ?MTS / LBP (22)

TRIM - trimmi, m;

MTS on keskmisest süvisest 50 cm kõrgema ja keskmisest süvisest 50 cm madalama MCT vahe, tm/cm;

LBP - laeva vööri ja ahtri perpendikulaaride vaheline kaugus, m;

Teine parandus imperiaalses süsteemis arvutatakse valemiga (23):

2 = 6 × TRIM 2 × ?MTI / LBP (23)

TRIM - trimmi, jalga;

LBP – laeva vööri ja ahtri perpendikulaaride vaheline kaugus, jalga;

MTI on erinevus MTI 6 tolli üle keskmise süvise ja MTI 6 tolli alla keskmise süvise, LTm/in;

LBP on kaugus laeva vööri ja ahtri perpendikulaaride vahel, jalga.

Kõik arvutused keiserlikus süsteemis tehakse imperiaalsetes ühikutes (tollid (tollides), jalad (ft), pikad tonnid (LT) jne). Lõpptulemused teisendatakse meetermõõdustiku ühikuteks.

Veeväljasurve, võttes arvesse välisvee tiheduse korrektsiooni, arvutatakse valemiga (24):

D = D 2 × g1 / g2 (24)

D 2 - laeva veeväljasurve, võttes arvesse trimmi esimest ja teist korrektsiooni, t;

g1 - väliskülje veetihedus, t/m 3;

g2 - tabeli tihedus (mille jaoks on hüdrostaatilistes tabelites näidatud nihe D 2), t / m3;

D - veeväljasurve, võttes arvesse parandusi trimmi ja pardavee tiheduse osas, m.

13. Läbipaistevülemine tekk, mis on teki sujuv tõus kesklaevadest vööri ja ahtri poole, mõjutab ka laeva välimust. Eristatakse lastijoone reeglitega määratud standardvarrega laevu, vähendatud või suurendatud kallega laevu ja ilma kreenita laevu. Tihtipeale ei toimu õhupuhastust sujuvalt, vaid sirgete ja katkestustega lõikudena – kaks või kolm osa poole laeva pikkusest. Tänu sellele ei ole ülemisel tekil kahekordset kumerust, mis lihtsustab selle valmistamist.

Tekijoon merelaevad on tavaliselt sileda kõvera kujuga, mille keskosast tõus vööri ja ahtri suunas ning moodustab tekilaiuse. Sheeri põhieesmärk on vähendada teki üleujutusi, kui alus sõidab lainetes, ja tagada uppumatus, kui selle otsad on üle ujutatud. Jõe- ja merelaevad suur kõrgus vabaparda õhuke, reeglina ei ole. Teki tõus ahtrisse on seatud, lähtudes ennekõike üleujutuse ja uppumatuse seisundist.

14. Surma- see on teki kalle DP-st külgedele. Tavaliselt on tekkidel avatud tekid (ülemised ja tekiehitiste tekid). Tekkidele langev vesi voolab hukkunu olemasolu tõttu alla külgedele ja juhitakse sealt üle parda. Surmanool (teki maksimaalne kõrgus DP-s külgserva suhtes) on tavaliselt võrdne laeva laiuse V50-ga. Ristlõikes on surm parabool, mõnikord moodustatakse see kere tootmistehnoloogia lihtsustamiseks katkendliku joonena. Ülemise teki all olevatel platvormidel ja tekkidel ei ole kumerust. Laeva keskraami tasapind jagab laeva kere kaheks osaks – vööriks ja ahtriks. Kere otsad on valmistatud varte kujul (valatud, sepistatud või keevitatud). Nina

(ladina keelest differentens, genitiiv kääne differentis - erinevus)

laeva kalle pikitasandil. D. s. iseloomustab laeva maandumist ja seda mõõdetakse selle süvise (süvendite) ahtri ja vööri vahega. Kui erinevus on võrdne nulliga, öeldakse, et laev "istub ühtlasel kiilul", positiivse erinevusega laev istub trimmiga ahtri poole, negatiivse erinevusega, trimmiga vööris. D. s. mõjutab laeva agilityt, propelleri töötingimusi, läbilaskvust jääl jne. D. s. see võib olla staatiline ja töötav, esinedes suurtel kiirustel. D. s. tavaliselt reguleeritakse veeballasti sissevõtmise või eemaldamisega.

• - laeva kalle pikitasandil. Seda mõõdetakse instrumendi abil - trimmimõõtur kui io-sa süvise ja ahtri süvise erinevus meetrites ...

  Sõjaväeterminite sõnastik

• - anum - anuma kalle pikitasandil. D. määrab laeva maandumise ja seda mõõdetakse ahtri ja vööri süviste erinevuse järgi. Kui vahe on null, siis öeldakse, et laev "istub tasasel kiilul"...

  Suur entsüklopeediline polütehniline sõnaraamat

• - laeva pikisuunaline kaldenurk, mis põhjustab vööri ja ahtri süvise erinevusi ...

  Meresõnavara

• - alates lat. Erinevused - kauba hinnavahe nende tellimisel ja kauplemistoimingutes kättesaamisel...

  Äriterminite sõnastik

• - kauplemistoimingutes on see kauba hinna erinevus tellimisel ja vastuvõtmisel ...

  Suur majandussõnastik

• Majandussõnastik

• - kauplemistoimingutes: kauba hinna erinevus tellimisel ja vastuvõtmisel ...

  Majanduse ja õiguse entsüklopeediline sõnastik

• - vaata eristamist...

  Suur õiguse sõnastik

• - vööri ja ahtri süvendamise erinevus; jaoks on suur tähtsus purjelaevad, kuna laeva liikuvus sõltub suuresti D. ...

  Brockhausi ja Euphroni entsüklopeediline sõnaraamat

• - laeva vööri ja ahtri süvise erinevus ...

  Suur entsüklopeediline sõnastik

• - ; pl. trimmib / nts, R ....

  Vene keele õigekirjasõnaraamat

• - abikaasa, meremees ahtri ja vööri koormuse erinevus; mahalaadimine, mahalaadimine. Trimm algab ahtrist, ahtri laadimine on sügavam. Diferentsiaal isane, matt. lõpmatult väike kogus...

  Dahli seletav sõnaraamat

• - trimm I m Laeva vööri ja ahtri süvise erinevus; laeva kaldenurk. II m Kauba hinnavahe tellimisel ja kättesaamisel ...

  Efremova seletav sõnaraamat

• - erinevus...

  Vene keele õigekirjasõnaraamat

• - ERINEVAD, ERINEVAD a, m.erinevad m. lat. diferens 205. Iga kapten püüab viia oma laeva parimasse trimmi, et võita tuult vaenlase eest. Kush. MS 2 310. // Sl. kaheksateist...

  Vene keele gallicismide ajalooline sõnastik

• - Laeva ahtri ja vööri vees sukeldumise sügavuse erinevus ...

  Vene keele võõrsõnade sõnastik

"Laeva trimmimine" raamatutes

V. Laeva ehitamine

Raamatust VENEMAA IMPERIAALNE LAEVIK. 1913 autor

V. Laeva ehitus Paralleelselt detailsete tööjooniste valmistamisega vormistatakse anuma teras, varred ja muud vajalikud komponendid. Krom? Lisaks jätkavad nad kohe pärast teoreetilise joonise koostamist lagunemist? laev väljakule?, st.

laeva pardal

Raamatust Big Nõukogude entsüklopeedia(BO) autor TSB

Vessel's board Vessel's board (Saksamaa piirilt), raami- ja plaadistuselementide komplekt, mis moodustavad laevakere külgseinad. Kui vaadata aluse ahtrist vööri poole, on vasak (tagalaud) ja parempoolne (tüürpoor) B.. Laeva lastimaht sõltub B. kõrgusest; pikk

Purje (laev)

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (PA). TSB

laeva pikimine

Autori raamatust Suur nõukogude entsüklopeedia (KA). TSB

Hull

Autori raamatust Suur nõukogude entsüklopeedia (KO). TSB

Laeva trimmimine

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (CI). TSB

laeva triiv

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (DR). TSB

Laeva kurss

Autori raamatust Suur Nõukogude Entsüklopeedia (KU). TSB

Laeva elujõulisus

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (GI). TSB

laeva plaatimine

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (OB). TSB

Laevade ringlus

Autori raamatust Great Soviet Encyclopedia (CI). TSB

Laeva ümber ujutamine laeva raskuskeskme liigutamise teel

Autori raamatust

Laeva eemaldamine madalikust aluse raskuskeskme liigutamisega Seda kasutatakse juhul, kui laeval puudub topeltkiil.1. Terve meeskond liigub ühele küljele ja veab kogu raske lasti sinna.2. Kell maksimaalne kõrgus kiil ahtris on parem

VI. LAEVA ETTEVALMISTAMINE REISIKS JA ANKRU LASKMINE 1. Laeva merekõlblikkus

autor Lugovoi S P

VI. LAEVA REISEKS ETTEVALMISTAMINE JA ANKRUSTAMINE 1. Laeva merekõlblikkus Olenemata sellest, kas laev läheb reisile lastiga või ilma, tuleb igal juhul tagada laeva merekõlblikkus nii lähtesadamas kui ka kogu selle aja jooksul. kogu tulevik

VIII. MAANDAMINE (RIFIDEL, KIVIDELT) JA MEETMED LAEVA EEMALDAMISEKS 1. Maandumise põhjused ja meetmed laeva madalikule jooksmise vältimiseks

Raamatust Laevaõnnetused ja nende hoiatus autor Lugovoi S P

VIII. MAANDAMINE (RIFIDEL, KIVIDETEL) NING MEETMED LAEVA EEMALDAMISEKS 1. Maandumise põhjused ja meetmed laeva madalikule sõitmise vältimiseks Laevade maandumine (riffidel või kividel) toimub kõige sagedamini udu ajal või öösel, samuti siis, kui purjetamine kitsas või kohas

IV peatükk. Laeva meeskond. Laeva kapten

Raamatust Töökaitse transpordis autor Korniychuk Galina

IV peatükk. Laeva meeskond. Laeva kapten Artikkel 52. Laeva meeskonna koosseis1. Laeva meeskonda kuuluvad laeva kapten, teised laeva ohvitserid ja laevameeskond.2. Laeva komando koosseisu kuuluvad lisaks laeva kaptenile laevakapteni abid, mehaanikud,