Ja jälle rebime loorid saladustelt. Aga mis on saladused? Kõik on läbipaistev, aus, avatud. Täna jätkan haridussaadete sarja teemal, kuidas piloodid lennukit lendavad. Taustal erinevate nn. "Tšainikovi" küsimused, mida ma (ja mitte ainult) küsin, tahaksin esile tõsta "vasaku käe probleemi".

Nagu teate, moodsa kokpitis reisijate liinilaev seal on kaks rooli, kui me räägime traditsioonilisest lennukist, või kaks sidesticki, kui me räägime Airbusi või UAC toodetest.

Tegelikult ajendas alltsiteeritav kommentaar mind selle sissekande jaoks maha istuma:

"Denis, kas piloodid peavad olema juhtkangiga lennukites "kahekäelised"? Nii tulebki välja, et kapten peab juhtima vasaku käega? Brrr."

Remarque - küljepulgad lennuki juhtimiseks inglise keel kutsutakse sidestickiks, aga igapäevaelus said nad muidugi hüüdnime "juhtkangi". Kui ei viitsi, nimetan seda ka juhtkangiks.

Siin on nad A320 kokpitis, vasakul ja paremal (foto võetud Internetist)

Ja siin ta on Superjetis. Vasakul on sama.

Kuid ma ei võta seda küsimust lihtsalt vastu ega vasta sellele. Nagu ikka, lasen endal möllata ja tulen kaugelt.

Kui soovite kasutada otseteed ega taha lugeda lennukijuhtimise algelisi põhimõtteid ning Boeingude ja Airbuside erinevusi, võite lihtsalt kerida viimase osani.

Paljud reisijad on arvamusel, et komandör juhib alati. See pole tõsi, sest tõenäosus, et täna sõidetakse teid läbi õhutaskud kaaspiloot on väga kõrge, umbes 50% ja seda ei tohi mingil juhul tähelepanuta jätta.

Peame eeltoodut kohmakaks naljakatseks, kuid selles oli isegi omajagu tõtt, nimelt 50% tõenäosus. Tavaliselt jagavad piloodid lennud pooleks. Jah, on PIC-e, kes eelistavad enamiku lendudest ise 100% autopiloodi kasutades sooritada, kuid on ka neid, kes kolmest lennust annavad vähemalt kaks oma kaaspiloodile.

(ma viitan viimasele)

Seega keskmiselt tulevad need samad 50% välja. Seda peaksid suutma mõlemad piloodid, kuid kõige juhtuva eest lasub põhivastutus ainult komandöril ja seetõttu saab ta kaaspiloodist kõrgemat palka (kuigi lääne firmades on nende staažisüsteemiga variandid võimalikud).

Seega, et mõlemal piloodil oleks enam-vähem võrdsed võimalused lennuki juhtimiseks, antakse neile kätte rool/juhtkang ja jalga pedaalid ning kaelas kõri mikrofon.

Pedaalid nii siin kui seal täidavad samu funktsioone - piloodi jalatoed, need juhivad ka rooli, mis asub lennuki kiilul. Kui vasak pedaal lükatakse lennu ajal tagasi (nimelt liigutage seda edasi, samal ajal kui parem pedaal liigub samaväärselt tagasi), hakkab lennuk oma nina vasakule pöörama ja samal ajal veerema vasakule. Seda tuleks teha äärmise ettevaatusega, sest. kui lennukit pedaalide abil mööda kurssi tüüritakse, tekib tiival libisemine pöördest väljaspool. Äkiliste liigutuste korral võib see olla suur, mis on täis kiiruse kaotust ja isegi seiskumist ning kiilu koormus on täiesti ülemäärane! Piloodid kasutavad pedaalid lennu ajal ainult külgtuulega toimetulemiseks õhkutõusmisel ja maandumisel, samuti mõnes hädaolukorras.

Kui lennuk liigub maapinnal pedaalidele vajutades (praegu räägime pedaali vajutamisest nagu seda tehakse autodel, kus pedaalid on põrandale kinnitatud), pidurdab piloot rattaid. Vasakpoolsele pedaalile vajutamisel rakenduvad vasakpoolse peamise teliku pidurid, parempoolsele pedaalile vajutamisel parempoolsed pidurid. Muidugi saab mõlemat korraga vajutada.

Ja pedaalide teemalise vestluse lõpus - enamikul lennukitel kasutatakse neid ka esiteliku rataste pöörlemise juhtimiseks. Tõsi, enamasti väikese nurga all - selliselt, et piisab kõrvalekallete korrigeerimisest stardi või rajal pidurdamise ajal, kui lennuk liigub ebapiisava kiirusega, mille juures rool ei ole veel efektiivne.

Iket või juhtkangi kasutades saab piloot tõsta või langetada lennuki nina (targa korral tõsta või vähendada sammu), tekitada veeremise vasakule või paremale või mõlemat korraga. Samaaegselt lennuki rulli viimisega hakkab ta aerodünaamika seaduste kohaselt muutma kurssi veeremise suunas ning teeb seda reisijate jaoks sujuvalt ja mugavalt.

(Väga pühkimata tiibadega väikestel aeglastel lennukitel tuleb koordineeritud pöörde sooritamiseks – st veeres lennates ilma ühelegi tiivale libisemiseta – end aidata pedaaliga, sellest sai levinud sõna "pedaal", millega piloot asendab sõna "lennata")

"Traditsiooniliste lennukite" ja tänapäevaste - airbuside ja superjettide - juhtimismeetodite vahel on teatav erinevus. Viimasel juhib piloot lennukit läbi arvutiseaduste sõela, mis paneb viimase punkti täpselt kindlaks, kui palju ja kui kiiresti soovib piloot lennuki kosmoses liikumise parameetreid muuta. Ja eriseaduste järgi kas allub piloodi arglikule soovile või ei luba eriti julgetel tünniveere või muud vigurlendu sooritada.

Samal ajal seab piloot juhtkangi kõrvale kaldudes rullu ja kalde, millega ta lennata soovib, misjärel võib ta mängimise lõpetada ning lennuk lendab nende nurkadega ning juhtkang ise jääb neutraalselt välja.

Traditsioonilistel lennukitel ei ole arvuti mõju pilootide otsustele niivõrd väljendunud, nii et soovi korral võib B737 või isegi tohutu 747 piloot proovida sooritada lahingupööret või vähemalt veeremist. Tõsi, see on väga-väga rumal idee, isegi idiootsem kui metsaraietega tegeleval KAMAZ veokil triivimine.

Selliste lennukite manööverdamine on endiselt kunst, mille valdamine võtab aega, sest. manöövri ajal soovitud parameetrid (rullumine, kaldenurk) peab piloot ennast hooldama ja tegema pidevalt korrigeerivaid tegevusi. Turbulentses atmosfääris ja isegi mootori töörežiimi muutmisel kipub lennuk piloodile „keelt näitama“, põiklema ja soovitud parameetritest eemale ... ja kui piloot seda kohe alguses ei näpi, siis peab ta jälle nooled hunnikusse koguma.

Kogenud piloodid arendavad välja erilise taju, mida nimetatakse "lennuki tunnetuseks f @ laulda", mis võimaldab teil peaaegu reaalajas sünkroonida lennuki häiritud liikumist ja sellele reageerimist.

Muidugi on 737-l teatud kaitsemehhanismid, näiteks võitlevad nad viimseni, kui piloot tahab ootamatult lennuki sabatippu paisata - lülitage alarm sisse, raputage tüüri, vabastage liistud, suunake stabilisaator kõrvale. sukeldumisse, suurendage koormust, et rool "enese peale" võtta, kui piloot on täiesti hämmeldunud ja üritab jätkuvalt lennukit alla lasta.

Kuid see on kaugel kodumaise Superjeti pakutavast kaitsest. See on mõeldud just idiootidele kokpitis, sest. ainult idioodid suudavad luua olukorra, kus üks pedaal on täiesti kõrvale kaldu, ütleme, et vasakule ja juhtkang on täielikult paremale. Superjetil pole sellise killu pärast muret, tuletan meelde, et tema ise otsustab, kuidas ja kui palju juhtpindasid kõrvale kaldub ning lisab mootoritele tõukejõudu, kui päris hulluks läheb ja kui ma nii vaimustuda tahan. B737, siis pean kõvasti pingutama, et lennuk vähemalt alla ei läheks.

Kahe polaarse "filosoofia" vahel on veel üks - kaasaegne kontseptsioon Boeing, rakendatud lennukitel B777 ja B787. Piloot juhib lennukit ikke abil, kuid ainult arvuti kaudu, mis aitab pilooti läbi lollikindluse ja väiksemate tüütuste, sarnaselt õhubusside puhul rakendatavatega.

Kuid kõige selle juures ei tahtnud Boeing päris lõpuni minna ehk siis pilootimist juurutada põhimõttel "hoida pidevalt etteantud veeret ja kaldenurka", mistõttu tuleb piloodil siiski manööverdamise käigus parameetreid kontrollida, kuigi seda on lihtsam teha kui B737 puhul.

Tulevik kuulub muidugi "fly-by-wire" (fly-by-wire) kontseptsioonile, mille puhul juhtseadised ei ole mehaaniliselt roolipindadega ühendatud, kõik sisendsignaalid töötleb arvuti ja väljund võtab vastu väärtus, mis sobib kõige paremini ülesande tingimustega. See võimaldab teil rakendada kaitset kõige ja kõige vastu hoopis teisel tasemel, kui seda tehti eelmiste põlvkondade lennukitel.

Automaatabiline igatahes täiendab endiselt pilooti, ​​kuid ei asenda teda. Lõikab nurki, kuid ei murra uut teed.

Niisiis, võtame vahetulemuse kokku. Jalad pedaalidel käsi juhtkang, käed tüüri juures.

Tuleb välja, et airbusi piloodil on üks käsi puutumata?

Muidugi pole see tõsi! Lõppude lõpuks saab ta temaga lusikat hoida, sest selle lennuki peamine eelis on see, et sellel on sissetõmmatav laud! Kujutage vaid ette, kui romantiline see on – lendad ise, tüürid ühe käega ja segad vasaku käega laisalt jahutavat kohvi!

Ok, olgu see mu teine ​​kohmakas nali, kuigi selles huumorikatses on jällegi omajagu tõtt. Niisiis, härrased, ma kirjutasin selle plaadiosa esimeses lauses mitte päris tõtt ja see puudutas ... rooli.

Kui ma lendan lennukiga näiteks maandumisel käsitsi, siis on isegi minu kahe käega roolil ainult ÜKS käsi. Kui ma olen kaaspiloot ja istun paremal istmel, on see parem käsi ja kui ma olen kapten vasakul istmel, siis käsi VASAKULE.

Ülejäänud jäsemega juhin mootori tõukejõudu hoobade kaudu, mis asuvad konsoolil pilootide vahel. Minu lennukis on neid kaks ja B747-s neli - vastavalt saadaolevate mootorite arvule.

Mis puutub A320 pilooti, ​​siis ma lusika pärast väga ei kipitanud, sest. teoreetiliselt on see täiesti võimalik (ja ilmselt on keegi seda isegi juba proovinud). Asi on selles, et minu B737-l lülitame tavaliselt välja automaatika, mis reguleerib mootorite tõukejõudu, et hoida etteantud kiirust, kui me käsitsi lendame. Nii et soovitan tungivalt dokumente.

Ja lennukitel nagu A320, B777, Superjet on automaatne gaasihoob tavaliselt alati sees, olenemata sellest, kas autopiloot juhib kavalate arvutite kaudu lennukit või inimest. See juhib kiirust ja arvuti kontrollib tüüride kõrvalekalde kaudu tõukejõu muutuse mõju lennukile.

Veelgi enam, konnad leiutasid oma filosoofia, mis on tänaseni põhimõtteline erinevus muu maailma filosoofiast – automaatse veojõukontrolliga on Airbusil mootori juhthoovad paigas, 737, 777, 787 puhul. , muud lennukid, sealhulgas eelmainitud Superjet, mis igas muus osas tunnistab prantslaste filosoofiat – neil on tagasisidet, see tähendab, et nad liiguvad automaatika töötamise ajal, võimaldades piloodil kõrgendatud tase kontroll. Piloot saab alati "lisa" või "natuke tagasi hoida", kui ta seda mingil põhjusel vajalikuks peab (B737 puhul on see sageli nõutav).

Kuid igal juhul hoiab Airbusi piloot lähenemisel kätt mootori juhthoobadel, et teha üks kahest lihtsast toimingust – kas algatada ümbersõit (nende ettepoole panemine) või enne puudutamist panna need tagasi, alla. abistav viipa "RETARD, RETARD!", mille ütleb elektrooniline assistent.

NÜÜD MINGE VASTUSE JUURDE

See tähendab, et nii A320 piloot kui ka B737 piloot, kes istuvad vasakul istmel, juhivad lennukit VASAKU käega.

Kas ta peaks siis olema või mitte olema ambidexter (inimene, kes on mõlema käega võrdselt hea)?

Vastus: ära.

Kuidas mitte olla igapäevases sõidus ambidexter. Ei, ma saan muidugi aru, et vasak käsi on loodud mobiiltelefon, ja õigega saab rooli keerata ja pokkerit keerata (ja isegi suunatuled sisse lülitada), aga sellised Caesarid kuuluvad tsirkusesse, mitte teele.

Inimene harjub kõigega. See on ainult alguses raske. Siis tuleb motoorne oskus ja inimene teeb vajalikud liigutused vähese ajupingutusega või ilma selleta.

Eranditult kõik kaaspiloodid oma komandöri väljaõppes läbivad "harjumise" perioodi, mis ei seisne ainult vasaku käe treenimises. Täpselt samad probleemid tekivad ka õigega - tuleb ju peeglis palju toiminguid teha! Ja maagid on nüüd paremal ja autopiloodi juhtpaneel on seal. Ja uskuge mind, harjumusest selle nurga alt vaadates näeb see hoopis teistsugune välja!

Ka mina olen seda mitu korda oma karjääri jooksul läbi elanud ja see algas juba lennukoolis. Sälgus lendad enamuse lendudest vasakpoolsel istmel ja ainult väikese osa paremal, siis lendad jälle vasakule ... ja tuled lennufirmasse, panevad sind õigele topsile.

Minu ettevõttes hõlmas kaptenite sisseelamisprogramm pikka aega ainult kahte koolitust. Nüüd ta hõivab viis neljatunnised seansid ja ma olen selle saavutusega väga rahul – lihtsalt hea aeg nii, et piloot tunneks end vasakul istmel enam-vähem mugavalt ega üritaks parema käega vasakut kõrva ulatuda. Seega läheneb piloot lineaarsele koolitusele teatud oskustega.

Igal juhul piisab juba esimestel lendudel erinevalt istmelt lendamisel omandatud oskustest, et lennukit juhtida vastaskäijaid vahetades. Tekib ebamugavustunne, suurenenud tööstress, kuid sa suudad lennukiga lennata. See ebamugavus läheb lennates, oskusi omandades nulli ja siis tuleb hetk, mil mõtled, et lennukit on mugavam juhtida vasaku käega, mootorit juhtida parema käega.

Peale seda, kui olin pool aastat Kaptenina lennanud, otsustati mulle anda luba õigelt istmelt lennata (on selline praktika - lennata kahe kapteniga, aga üks mängib kaaspiloodi rolli). Ja siis tundsin jälle ümberistutamise ja käte vahetamise ebamugavust. Võib-olla isegi ebamugavam kui vasakpoolsele istmele ümber istudes ja ma ei tea, kuidas seda põhjendada. Kuid siiski piisas olemasolevatest oskustest mis tahes vajaliku manöövri enesekindlaks sooritamiseks, isegi kui see tekitas ebamugavust.

See juhtus juba 2007. aastal ning aastate jooksul olen nii sageli ühelt istmelt teisele ümber istunud (nii "kaaspiloodina" kui ka instruktorina), et täna ei tunne ma vasakule/paremale piloteerimisel absoluutselt mingit ebamugavust.

Vahel aga lähevad mu käed segadusse pealtnäha lihtsa toiminguga – liiguta tooli ette, sest. tooli liigutamise eest vastutav hoob peegeldub taas mõlemal toolil.

Veel üks loor, loodetavasti kergitatud.

Kui olete huvitatud minu sarjast "haridusprogramm", siis saate selle alati avada samanimelise sildi järgi.

Ja kui olete huvitatud sellest sarjast midagi uut õppida, millest ma pole veel kirjutanud, siis andke mulle idee! Kui ta saab aru eraldi artiklist, siis ma otsin aega selle kirjutamiseks!

Lenda ohutult!

Lennuk on õhust raskem lennuk. See tähendab, et selle lennuks on vaja teatud tingimusi, täpselt arvutatud tegurite kombinatsiooni. Lennuki lend on tõstejõu tulemus, mis tekib õhu liikumisel tiiva poole. See on pööratud täpselt arvutatud nurga all ja sellel on aerodünaamiline kuju, mille tõttu hakkab see teatud kiirusel ülespoole tõusma, nagu piloodid ütlevad, "tõuseb õhku".

Mootorid kiirendavad lennukit ja hoiavad selle kiirust. Joad suruvad lennukit ettepoole petrooleumi põlemise ja düüsist suure jõuga väljuvate gaaside voolu tõttu. Kruvimootorid "tõmbavad" lennuki enda taha.

Kaasaegsete lennukite tiib on staatiline konstruktsioon ega suuda iseseisvalt tõstejõudu tekitada. Võimalus tõsta mitmetonnist masinat õhku tekib alles pärast edasiliikumist (kiirenduse) lennukid elektrijaama kasutades. Sel juhul tekitab õhuvoolu suuna suhtes terava nurga alla seatud tiib erineva rõhu: see on vähem raudplaadi kohal ja rohkem toote all. Just rõhuerinevus põhjustab tõusule kaasa aitava aerodünaamilise jõu tekkimise.

Lennuki tõstmine koosneb järgmistest teguritest:

1. Ründenurk
2. Asümmeetriline tiivaprofiil

Metallplaadi (tiiva) kallet õhuvoolu suhtes nimetatakse tavaliselt lööginurgaks. Tavaliselt ei ületa õhusõiduki tõstmisel nimetatud väärtus 3-5 °, mis on enamiku lennukimudelite õhkutõusmiseks piisav. Tõsiasi on see, et tiibade disain on pärast esimese lennuki loomist läbi teinud suuri muudatusi ja tänaseks on tegemist asümmeetrilise profiiliga, mille pealispind on kumeram. Toote alumist lehte iseloomustab tasane pind õhuvoolude peaaegu takistamatuks läbimiseks.

Huvitav:

Miks on tolm valgel taustal must ja mustal valge?

Skemaatiliselt näeb lifti tekkimise protsess välja järgmine: ülemised õhuvoolud peavad (tiiva kumera kuju tõttu) läbima pikema vahemaa kui alumised, samal ajal kui plaadi taga peaks jääma õhuhulk. sama. Selle tulemusena liiguvad ülemised joad kiiremini, luues Bernoulli võrrandi kohaselt madala rõhu piirkonna. Vahetult tiiva kohal ja all olev rõhuerinevus koos mootorite tööga aitab lennukil saavutada vajaliku kõrguse. Tuleb meeles pidada, et ründenurga väärtus ei tohiks ületada kriitilist piiri, vastasel juhul langeb tõstejõud.

Kontrollitud, ohutuks ja mugavaks lennuks tiibadest ja mootoritest ei piisa. Lennukit on vaja juhtida ja maandumisel on kõige rohkem vaja juhtimistäpsust. Piloodid nimetavad maandumist kontrollitud kukkumiseks – lennuki kiirust vähendatakse nii, et see hakkab kõrgust kaotama. Teatud kiirusel võib see kukkumine olla väga sujuv, mille tulemuseks on teliku rataste pehme puudutus ribal.

Lennukiga lendamine on täiesti erinev auto juhtimisest. Piloodi ike on ette nähtud üles-alla kallutamiseks ning veeremise tekitamiseks. "Endale" on ronimine. “Endast” on langus, sukeldumine. Pööramiseks, kursi muutmiseks tuleb vajutada ühte pedaalidest ja kallutada lennukit rooliga pöörde suunas ... Muide, pilootide keeles nimetatakse seda "pöördeks" ” või „pööra”.

Lennu pööramiseks ja stabiliseerimiseks asub lennuki sabas vertikaalne kiil. Ja selle all ja kohal olevad väikesed “tiivad” on horisontaalsed stabilisaatorid, mis ei lase tohutul masinal kontrollimatult tõusta ja langeda. Juhtimiseks mõeldud stabilisaatoritel on teisaldatavad lennukid - liftid.

Huvitav:

Miks magnet tõmbab? Kirjeldus, foto ja video

Mootorite juhtimiseks on pilootide istmete vahel hoovad – stardi ajal viiakse need täielikult ette, maksimaalsele tõukejõule, see on stardikiiruse saavutamiseks vajalik stardirežiim. Maandumisel tõmmatakse hoovad täielikult tagasi – minimaalse tõukejõu režiimis.

Paljud reisijad vaatavad huviga, kuidas tohutu tiiva tagaosa enne maandumist ootamatult alla kukub. Need on klapid, tiiva "mehhaniseerimine", mis täidab mitmeid ülesandeid. Laskumisel aeglustab täielikult laiendatud mehhaniseerimine lennukit, et vältida selle liigset kiirendamist. Maandumisel, kui kiirus on väga väike, tekitavad klapid täiendava tõstejõu sujuvaks kõrguse kaotamiseks. Tõusu ajal aitavad need põhitiival hoida autot õhus.

Mida ei tasu lennu ajal karta?

Lennuhetki on mitu, mis võivad reisija hirmutada – need on turbulentsid, pilvede läbiminek ja selgelt nähtavad tiivapaneelide vibratsioonid. Kuid see pole sugugi ohtlik - lennuki konstruktsioon on mõeldud tohutute koormuste jaoks, palju rohkem kui need, mis tekivad "vestluse" ajal. Konsoolide raputamist tuleks võtta rahulikult – see on aktsepteeritav disainipaindlikkus ja pilvedes lendamise tagavad instrumendid.

Inimene on alati unistanud taevas lendamisest. Kas mäletate lugu Ikarusest ja tema pojast? See on muidugi vaid müüt ja me ei saa kunagi teada, kuidas see tegelikult juhtus, kuid see lugu paljastab täielikult janu taevas hõljuda. Esimesed katsed taevasse lennata tehti hiiglasliku abil, mis on nüüdseks pigem vahend romantilised jalutuskäigud taevasse, siis ilmus õhulaev ja koos sellega hiljem ilmuvad lennukid ja helikopterid. Nüüd pole peaaegu kellegi jaoks uudis ega midagi ebatavalist, et lennukiga saab lennata 3 tunniga teisele kontinendile. Aga kuidas see juhtub? Miks lennukid lendavad ja alla ei kuku?

Füüsikalisest küljest on selgitus üsna lihtne, kuid praktikas on seda keerulisem rakendada.

Lennumasina loomiseks viidi aastaid läbi erinevaid katseid, loodi palju prototüüpe. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab Newtoni teise seaduse tundmisest ja oskusest seda praktikas reprodutseerida. Nüüd püüavad inimesed, õigemini insenerid ja teadlased juba luua masinat, mis lendaks kolossaalsete, helikiirusest mitu korda suurema kiirusega. See tähendab, et küsimus pole enam selles, kuidas lennukid lendavad, vaid selles, kuidas neid kiiremini lendama panna.

Lennuki õhkutõusmiseks on kaks asja: võimsad mootorid ja korralik tiivakujundus.

Mootorid loovad tohutu tõukejõu, mis lükkab edasi. Kuid sellest ei piisa, sest tuleb ka üles sõita ja sellises olukorras selgub, et seni saame ainult piki pinda suure kiirusega kiirendada. Järgmine oluline punkt on tiibade kuju ja lennuki enda kere. Just nemad loovad ülendava jõu. Tiivad on valmistatud nii, et nende all olev õhk muutub aeglasemaks kui nende kohal ja selle tulemusena selgub, et altpoolt õhku surub keha üles ja tiiva kohal olev õhk ei suuda sellele mõjule vastu seista, kui lennuk saavutab teatud kiiruse. Seda nähtust nimetatakse füüsikas liftiks ja selle täpsemaks mõistmiseks on vaja veidi teadmisi aerodünaamikast ja muudest sellega seotud seadustest. Kuid selleks, et mõista, miks lennukid lendavad, piisab sellest teadmisest.

Maandumine ja õhkutõus – mida selle auto jaoks vaja on?

Lennuk vajab tohutut lennurada, õigemini – pikk lennurada. See on tingitud asjaolust, et ta peab kõigepealt saavutama teatud kiiruse õhkutõusmiseks. Selleks, et tõstejõud hakkaks toimima, on vaja lennuk kiirendada sellise kiiruseni, et tiibade alt tulev õhk hakkaks konstruktsiooni üles tõstma. Küsimus, miks lennukid madalalt lendavad, puudutab just seda osa auto õhkutõusmisel või maandumisel. Madalstart võimaldab lennukil tõusta väga kõrgele taevasse ja seda näeme sageli ka selge ilmaga – graafikujärgsed lennukid, jättes selja taha valge jälje, viivad inimesi ühest punktist teise palju kiiremini, kui seda teha saab. maismaatransport või meri.

Lennukikütus

Samuti huvitab, miks lennukid petrooleumi peal lendavad. Jah, põhimõtteliselt on, kuid tõsiasi on see, et teatud tüüpi seadmed kasutavad kütusena tavalist bensiini ja isegi diislikütust.

Aga mis on petrooleumi eelis? Neid on mitu.

Esimest võib ehk nimetada selle maksumuseks. See on palju odavam kui bensiin. Teiseks põhjuseks võib nimetada selle kergust, võrreldes sama bensiiniga. Samuti kipub petrooleum niiöelda sujuvalt põlema. Autodes – autodes või veoautodes – on meil vaja võimalust mootor järsult sisse ja välja lülitada, kui lennuk on kavandatud seda käivitama, ning hoida turbiine pidevalt etteantud kiirusel pikka aega liikumas. reisilennuk. Kergmootoriga lennuk, mis pole mõeldud hiigelsuurte veoste vedamiseks, vaid on suuremalt jaolt seotud sõjatööstusega, põllumajandusega jne (selline auto mahutab vaid kuni kaks inimest), on väike ja manööverdatav ning seetõttu sobib sellesse piirkonda bensiin. Selle plahvatusohtlik põlemine sobib seda tüüpi turbiinidele, mis on paigaldatud kergetele lennukitele.

Helikopter – lennuki konkurent või sõber?

Inimkonna huvitav leiutis, mis on seotud kolimisega õhuruumi- helikopter. Tal on lennuki ees peamine eelis – vertikaalne õhkutõus ja maandumine. See ei nõua kiirendamiseks tohutut ruumi ja miks lendavad lennukid ainult selleks otstarbeks varustatud istmetelt? Täpselt nii, vaja on piisavalt pikka ja siledat pinda. Vastasel juhul võib kusagil põllul maandumise tulemus olla täis masina hävimist ja veelgi hullem - inimohvreid. Helikopteriga saab maanduda kohandatud hoone katusele, staadionile jne. Lennuki puhul pole see funktsioon saadaval, kuigi disainerid juba töötavad selle nimel, et ühendada võimsus vertikaalse stardiga.

Iga lend algab mootori käivitamise hetkest ja lõpeb lennuki mootori väljalülitamisega maapinnal. Seega on ruleerimine (Kanada CUL-i järgi 4. harjutus) samavõrd lennuelement kui ronimine või maandumine. Ja pean ütlema, et element pole sugugi lihtne, nagu esmapilgul tundub. Mis selles nii rasket on? Raske, põhimõtteliselt mitte midagi. Eeldusel, et vabanete autoentusiasti stereotüübist. See on kõige raskem osa! :)

Niisiis, mõelgem, kuidas lennukid väikelennundus sai maa peal hakkama. Põhimõtteliselt on ainult kaks võimalust. Esimene neist on teliku juhitav "jalg", mida käivitavad roolipedaalid. Roolitasandil endal on liikumissuunale vaid kerge aerodünaamiline mõju, sest vastutulev vool on veel liiga nõrk või puudub üldse. Lennuki saba aga jätkab ruleerimisel “veksutamist”, kui piloot kasutab pedaale. Lisaks annab pöörde suunal ikka veidi abi ka rooli puhumine propelleriga.

Peamise pöördemomendi tekitab nina (või kontrollitud saba) tugi. Nii toimub juhtimine kõigil populaarsetel Cessnadel (150, 152, 172, 182) ja paljudel teistel lennukitel.

Tuleb märkida, et kui nende lennukite ninakäik on täielikult koormatud (mis tavaliselt juhtub õhkutõusu ajal), peatub jala juhtimine automaatselt ja pedaalid mõjutavad sellest hetkest ainult rooli, mis selleks hetkeks on juba üsna tõhus. aerodünaamiliselt.

Teine skeem lennuki juhtimiseks maapinnal on lihtsam ja ilmselt odavam, kuid nõuab rohkem piloodi oskusi. See on nn "iseorienteeruv ninatugi", mis ise, nagu kaubakäru vabad rattad supermarketis, keerab end keerava lennuki järel. Aga mis paneb lennuki pöörama? Põhimõtteliselt eraldi piduri kasutamine. Vajutades ainult ühe ratta pidurit ja lisades mootorile tõukejõudu, saate panna lennuki pöörlema ​​ümber seisva ratta. Kõlab väga lihtsalt, eks? See lihtsus jääb teile taas meelde, kui ruleerite pargitud lennukite vahel kitsastes kohtades, püüdes hoida lennukit kollasel keskjoonel.

Vene Jak-18T ja Jak-52 puhul muudab olukorra veelgi keerulisemaks asjaolu, et pidurid ei asu mitte roolipedaalide otstes, vaid roolisambal. Kui pedaalid on neutraalasendis, mõjub pidur mõlemale rattale. Kui aga vajutada ainult ühte pedaalidest, saadab spetsiaalne möödavooluklapp sellelt pedaalilt rattapidurile rohkem survet ja lennuk hakkab soovitud suunas pöörlema. Ainus probleem on selles, et iseorienteeruva tugiposti tõttu ei peatu see pööre iseenesest isegi siis, kui tüüri pidur lahti lasta. Peate pöörde peatama pedaalide tugeva vastassuunalise liigutusega, vajutades samal ajal uuesti piduripäästikut. Uskuge mind, see on väga raske oskus. Instruktorid naljatavad, et neid lennukeid on raskem juhtida kui lennata. See pole päris tõsi, aga "igas naljas on omajagu nalja". Kui vastupidist pedaalimist teha liiga hilja, ei lõpeta lennuk õigel ajal pööramist ja kindlasti lähete teljelt kõrvale. Sellest lähtuvalt on vaja arendada mõningast ettenägelikkust, et õigeaegseid parandusi rakendada. Alati on vaja juhtida väikese kiirusega, et tõrke või libeda pinna korral oleks võimalik lennuk täielikult peatada ja seejärel aeglaselt, peaaegu paigal pöörledes ja lennukit vastassuunalise “jalaga” hoides, kasutada märkimisväärset mootori tõukejõudu ja suunata õhusõiduk tagasi ruleerimistee teljele.

On aeg meenutada eelpool mainitud "autoentusiasti stereotüüpi", millega tuleb võidelda. Põhimõtteliselt seisneb see selles, et maas olevat lennukit juhitakse JALGADEGA ning rooli keeramine vasakule-paremale on kasutu. Võite isegi olla šokeeritud "juhitavuse kaotamisest", kui pöörate ike lõpuni, et püüda pööret peatada, kuid see ei mõjuta lennukit absoluutselt. Mis pole üllatav. Rulli jalgadega! Muide, kui olete kunagi süstaga ujunud, siis on teil juba õige oskus: süst on tegelikult lennukile väga lähedal. Duraalse raami konstruktsioon ja pedaali juhtimine.

Lisaks üllatab iseorienteeruva tugipostiga lennukil ruleerides ebameeldivalt jäik ühenduse puudumine “tüüri” ja “tee” vahel. Lennuk justkui rippub, nagu tahab, nüüd vasakule, siis paremale ja sa saad selle kinni, metsikult ja kohmetult jalgu pekstes. Ei midagi, aja jooksul muutuvad teie liigutused ökonoomsemaks ja piisavaks, et hoida seda aksiaalsest „mõistlike kõrvalekallete piires“. Tavaliselt kulub selle oskuse omandamiseks vähemalt 10 lendu (kui taksod starti ja tagasi taksod). Olge valmis selleks, et see oskus halveneb lendude pikkade pauside korral samamoodi nagu muud lennuoskused.

On mõned olulised punktid, mida tuleb ruleerimisel eriti arvesse võtta.

Esimese kohta millest ma juba mainisin on kiirus. Tuntud reegel ütleb, et "on vaja juhtida kiirusega, mis ei ole suurem kui kiiresti kõndiva inimese kiirus." See annab võimaluse kiirelt peatuda ootamatuste korral: rööbastelt mahasõit, takistused, ootamatu libisemine paljal jääl kurvis või tuuleiili mõjul jne. Mõelge ka võimalikule kahjule, mida ruleeriv lennuk võib eksimise korral teisele lennukile tekitada. Mida väiksem on kokkupõrke kiirus, seda vähem on kahju.

Kiiruse kontrollimiseks on meil veojõud ja pidurid. Mõlemat tuleks kasutada piisaval määral, õigeaegselt, kuid ettevaatlikult. Lennuki liigutamiseks kohast (eriti ülesmäge, eriti maapinnal või lumel) on vaja oluliselt rohkem tõukejõudu. Kuid arutu õhkutõusmisrežiimi lükkamine "seisvale" lennukile pole parim lahendus. Kui see ei liigu, on võimalik, et see on lõastatud, pole seisupidurilt vabastatud või pole te tõkiskingi rataste alt välja võtnud.

Niipea kui lennuk veeres, tuleb tõukejõud koheselt puhastada. Sageli piisab sirgjooneliseks liikumiseks väikesest gaasipedaalist. Samas on kurvides vahel vaja režiimi veidi tõsta, eriti kui roolimiseks kasutatakse pidureid. Aga peatused ja järsud pöörded tuleb ette näha ja eelnevalt madalale gaasile seada. Vastasel juhul peate aktiivselt ja sageli pidureid kasutama. Kuumad pidurid kaotavad oma tõhususe ja tagasilükatud õhkutõusmise korral ei meeldi see teile üldse. Lisaks satub talvel lumi vahel kuumenenud pidurite peale ja sulab kiiresti. Jahtudes muutub vesi uuesti jääks ja blokeerib pidurid tihedalt. seisev lennuk. Pealegi, sageli ainult üks pidurist, seetõttu võite järgmiseks väljumiseks ruleerimist alustades otse parklas sooritada väga ohtliku "kompassi".

Ruleerimise ajal ei tohi mingil juhul "mootoriga piduritega võidelda" - see on jäme viga. Enne sõitmist asetage kannad põrandale ja vabastage pidurid täielikult. Kui soovite hoo maha võtta või peatuda, seadke gaasihoob madalale ja vajutage pidurit.

Piduri (üks ratastest!) kasutamine koos mootori tõukejõuga on lubatud ainult väikese raadiusega pöördeid tehes. Kui pööre on väga järsk, tuleb pedaali / hooba perioodiliselt lõdvendada, mis võimaldab pidurirattal veidi pöörata. See vähendab oluliselt kummi kulumist ja telikule avalduvat ohtlikku väändekoormust. Üldjuhul tuleks vältida rattapöördeid, näiteks raja lõpus. Sel juhul on vaja pöörderaadiuse suurendamiseks kasutada kogu raja laiust: alustada pööret selle äärest ja lõpetada teisel pool keskjoont. Siis tuleb muidugi paar meetrit "venitada", et lennuk stardikursile joonduda.

Teiseks mida tuleb reeglina võtta, on ruleerimine rangelt mööda kollast keskjoont. Kollane joon tõmmatakse asfaldile, et tagada maksimaalne vahemaa teie tiibade ja takistuste vahel. Võitle sooviga "nurka lõigata" nagu supermarketi parklas.

Kolmas hetk jällegi puudutab see autojuhi stereotüüpi, mis võib sulle väga karuteene teha. Peate mõistma, et te ei sõida kokpitis nagu konn kastis. Sa oled suur lind! Pidage meeles tiibu. Need on SINU tiivad, need on suured, haprad ja nendega ei taha midagi püüda. Harjuge sellega, et teie mõõtmed ei piirdu üldsegi salongiga. Sa oled palju enamat! Vähemalt laiem. Pöörake pead, rõõmustage, et te pole laineri kokpitis, kust tiivad paistavad vaid siis, kui aknast välja kummardate ja tahate vaadata.

Piiratud ruumis pöördeid sooritades tuleb lisaks tiibadele meeles pidada ka saba. See kirjeldab laia kaare teie selja taga ja on kõik võimalused "saada" see läheduses pargitud lennuki tiivale. Kui te pole kurvi ohutuses kindel, siis on parem mootor välja lülitada ja lennuk käsitsi parklasse veeretada. Nii et see tuleb odavam.

Noh neljas hetk, millele teil on alguses väga raske tähelepanu pöörata, kuid siiski peate seda tegema, kuna see on lennueksami lahutamatu osa. See oluline punkt (lennunduse jaoks üsna traditsiooniline) on tuulearvestus. Kuid tema tehnika on spetsiifiline, kuna sel juhul tehakse seda maapinnal.

Enne ruleerimisega alustamist tuleks saada kontrollerilt või ATISelt tuule suund (äärmisel juhul vaadata lennuvälja "nõia"). Lisaks peaksite ruleerimise ajal alati seadma iileronid ja lifti (loe "keerake ja liigutage ike") asendisse, mis vähendab tuule mõju lennukile. Tuul, nagu teate, kipub isegi maapinnal liikuma ja lennuki isegi ümber pöörama. See on eriti ohtlik, kui see puhub küljelt, mõjutades samaaegselt nii rooli ja kere (millel on üsna suur pindala ja tekitades tuulelipu efekti) kui ka tiivad, tekitades neist ühele rohkem tõstejõudu kui teisele. Neid mõjusid on võimatu täielikult kõrvaldada, kuid peate proovima nende mõju vähendada. Selleks peate sõltuvalt sellest, kummalt küljelt tuul puhub, seadma rooli järgmistesse asenditesse:

1. Kui tuul puhub eest, siis tuleb võtta rooli ja keerata see täielikult tuule suunas. See muudab ruleerimise lihtsamaks tugedega lennukiga ja vähendab tuulepoolse tiiva tõstmist.
2. Kui tuul puhub tagant, siis tuleb rool asetada „tuulest eemale“ asendisse ehk endast täielikult tagasi tõmmata ja keerata täiesti vastupidises suunas sellele, kust tuul puhub. Ütleme, et kui tuul on paremalt-tagant, siis tuleb rooli keerata vasakule ja anda ette.

See POH Cessna 150/172 jaoks mõeldud illustratsioon näitab tüüride õiget asendit tuule korrigeerimiseks ruleerimise ajal. pane tähele seda aileronid on alati seatud äärmisse asendisse(maksimaalse efekti saavutamiseks), aga lifti mitte, sest kui tuul on ees, siis on tüüri alla võtta vaid iseorienteeruva riiuli mahalaadimiseks. Roolilatt tuleb vaid veidi koormata, st rooli vaid veidi valida või isegi neutraalasendisse jätta. Aga kui tuul on tagant, siis on ka lift äärmisesse asendisse pandud (rool on sinust täiesti eemal).