Mootorita lennuk. Esimene lennuk

Euroopa

Kaasaegsed tehnoloogiad on meie ellu kindlalt sisenenud. See on muutunud kättesaadavaks peaaegu kõigile, et täita oma unistus – tõusta mootoriga lennukiga taevasse. Unistuse täitmiseks, lendama õppimiseks on palju võimalusi. Nad suudavad rahuldada ka kõige keerukamaid maitseid.

Saate õppida lendama lennukiga ilma mootorita või saate seda teha mootoriga.

Juttu tuleb kuni 600 kg maksimaalse stardimassiga lennukitest, mis tõstavad piloodi mootori abil taevasse. Maast lahti saab mootori tõukejõu ja tiivatõste abil, selleks on lennuk, paramootor ja mootorpurilennuk. Lisaks neile saab treenimiseks kasutada helikopteri ja girolennuki.

Sellise lennuki rooli saab istuda 18-aastaselt. Enne esimest soololendu tuleks mõnda aega lennata koos instruktoriga ning sooritada sadakond õhkutõusmist ja maandumist, et oma oskusi harjutada. Mootori rikke korral on piloodi päästmise võimalus võrdne tema kutseoskuste arvuga.

Mis võib lennu ajal juhtuda

Mootori rike
Selline vahejuhtum võtab teid üllatusena, kui piloot pole selleks valmis. Te ei tohiks selle pärast liiga palju muretseda. Kaasaegsed kerged lennusõidukid saavad liuelda ilma mootorita. Mõned haldavad isegi bensiini.
Juhtimisvead õhkutõusmisel või maandumisel
Põhjuseks on reeglina madal pilootide ettevalmistus. Kõige tavalisem viga, mida kõik algajad lennukisse astudes teevad, on kits. Nii et nad ütlevad "vahele jäetud". On üldtunnustatud seisukoht, et algajate pilootide stabiilsed piloodioskused on 150 lennutundi.
Äikesetorm, tugev tuul
Ilmamuutus ei toimu koheselt. Ilma negatiivse mõju minimeerimiseks on olemas meteoroloogiateenistus. Kaasaegsed hoiatus- ja hoiatussüsteemid võivad teid õigel ajal hoiatada eelseisva tormifrondi eest. Visuaalselt saate sündmuste arengut ligikaudu 15-20 minutit ette ennustada. Mootori olemasolu lennukis võimaldab teil ilma eest eemale pääseda või tagasi pöörata.
Lendamine režiimidel, mis on selle õhusõiduki jaoks vastuvõetamatud, sealhulgas ebaseaduslike manöövrite sooritamine aerobaatika
Sellised tegevused võivad tõepoolest viia kurbade tagajärgedeni. Kui sa ei ole valmis täitma tehniliste dokumentide nõudeid, siis on sul vara ise rooli istuda. Näiteks paljud lennukid väikelennundus ei ole ette nähtud vigurlendudeks. Internetis on palju näiteid selle kohta, milleni lennunõuete rikkumine viib.
Planeerimata kohtumine maaga või sellega, mis sellel on
See juhtub juhiste rikkumisel, mis keelab alla 50 meetri kõrguse takistuse lendamise. Enamasti põrkuvad nad halva nähtavuse tõttu juhtmetesse. Kahjuks pole surm välistatud.
Plaaniväline kohtumine teise lennukiga lennus
Enamik lende toimub G-klassi tsoonis, mis on vaba lennujuhtimisest ja visuaallennureeglite alusel. See tähendab, et piloot on jäetud iseendale ja vastutab 100% oma ja tema kätte usaldatud reisijate elude eest. Et vältida kokkupõrget teise lennukiga, tuleb "vaadata mõlemale poole". Sarnane juhtum on tõenäolisem kohtades, kus palju lennukid.
Sa võid eksida
See on algajate pilootide jaoks väga levinud probleem. Õhust vaadatuna ei näe maa pind välja selline, nagu kaardil näidatud. Algaja võib eksida isegi siis, kui kaart käes. Tänapäeval päästab sellest probleemist GPS, kuid kui see ebaõnnestub, võib probleeme olla palju. Parem on lennata kahe sõltumatu toiteallikaga GPS-vastuvõtjaga.
linnurünnak
Ka seda juhtub. Sellest õnnetusest tulenev oht sarnaneb kokkupõrkega autoga.
Piloodi halb tervis
Kui ootamatult enne lendu tekivad terviseprobleemid, siis on parem mitte lennata. Üldiselt tehakse just sel eesmärgil enne iga lendu korralikus lennuklubis väike tervisekontroll. Heaolu järsk halvenemine lennu ajal on üsna haruldane olukord.

Olulised märkused mootoriga õhusõidukite kohta

Väiksem lennuk on õhuvooludele rohkem avatud, kuid sellel on suurem liikumisvabadus.
Mootori olemasolu pardal nõuab suuremat tähelepanu selle toimimist käsitlevate mõõteriistade näidudele ja hooldusgraafiku järgimisele. Kummalise heli ignoreerimine on äärmiselt riskantne. Mootori ülekuumenemine on väga ohtlik.
Mootori olemasolu on lõõgastav. Piloodil tekib illusioon, et ta võib iga hetk gaasile astuda ja ohu eest minema lennata. Reeglina on, kuid kui mootor sel hetkel ootamatult üles ütleb, võite kogemata lõhkuda küttepuid.
Lennuki õhkutõusmisel on mitmeid funktsioone:
- mootori asukoht ninas, nn tõmbekruvi, tekitab güroskoopilise momendi, mis üritab lennukit kruvi pöörlemissuunas pöörata, seda kompenseerib rool;
- mootori asukoht taga, see tähendab tõukuri propeller, pöörab lennukit vastassuunas.
Tavaliselt paigaldatakse pardale mitu kütusepaaki. Neid lülitatakse lihtsa mehaanilise ventiiliga. Klapi valesti ümberlülitamisel, isegi kui paakides on kütust, võite õhus töötades saada mootoririkke.
Müügil on kahte tüüpi õhusõidukeid: valmis toode ja komplektina. Teine võimalus on odavam, saate selle ise kokku panna.
Kergelennundus on Euroopas arenenud suurusjärgu võrra kõrgemalt kui SRÜs. Näiteks Inglismaal on 112 lennukooli, Ukrainas kolm.
Enamik mootoriga lennukeid kasutab 95 bensiini.
Mootoriga õhusõidukite puhul kasutatakse sageli kogu aparatuuri (suur langevari) päästesüsteemi, mitte üksikut päästevarustust.
Mootorlennukit pole vaja iseseisvalt omandada. On palju lõkse, millest algaja ei pruugi teadlik olla. Parem leida lennukool kus teile õpetatakse piloteerimise põhitõdesid. Tavaliselt koosneb koolitus teooriast ja praktilisest koolitusest mahus 40-45 tundi.

Kes ei taha lennata:

suurenenud emotsionaalsusega inimesed: õhus ei saa te emotsioonidega hakkama - olge hädas;
inimesed, kes on liiga enesekindlad: peate suutma taluda kogenumate pilootide arvamust, kes hindavad koolituse taset;
armastajad aerodünaamika seadusi rikkuma;
ekstreemsõbrad: ekstreemspordialasid on alati võimalik leida, kuid sellise piloodiga on õhus viibimine ohtlik;
laisk ja ei taha õppida: õhku tõusta ja maanduda saab ainult mehaaniliste oskustega, kuid teoreetiliste teadmiste puudumine tõmbab ligi soovimatuid probleeme.

Märge. Nii imelik kui see ka ei kõla, aga paljud aerofoobia all kannatavad inimesed pääsesid oma haigusest lennuklubisse minnes.

Lennuk

Lennuk on mootoriga lennuki klassikaline näide. Kaasaegsed ülikerged lennukid (tõusmismassiga kuni 495 kg) aitavad teil vaadata silmapiiri taha, vaadata alla maapinnale, õhku tõusta ja murulennuväljale maanduda. Väikese lennukiga taevasse astumine tundub teistsugune kui suure lennukiga lendamine.

Tühja lennuki mass on 80-300 kg.
Kiirus - 50-230 km / h.
Uue seadme hind on alates 950 000 rubla.
Spetsiaalse varustusega saab startida veest, lumest, isegi väikestest munakividest.
Tõusuni kulub ca 150 m. Ilma jooksuta maandumiseks on meistrid
Maandumiseks tavaliselt umbes 250 m.
Päästesüsteem on langevarjuga päästesüsteem kogu lennukile.
A-95 bensiini keskmine kulu on 9 liitrit / 100 km. (Keskmine näitaja)
Meeskond - 1 piloot ja 1 reisija.

Pikkade vahemaade tagant on lennukiga lendamine odavam kui autoga, sest lend toimub mööda lühimat liini.
Lennunduses arvestatakse kütusekulu "töötundides" mootori erinevatel töörežiimidel.

Eelised

Liikumisvabadus. See on tõeline lennuk – see lendab väikese muudatusega sinna, kuhu vaja. Venemaal on lendudest teavitussüsteem: tasuta lennud on lubatud G-klassi tsoonis, samuti kuni 3000 meetri kõrgusel ja kiirusel kuni 450 km/h. Lennuki jaoks ei loe halb ilm. Lennata saab ka pilvede kohal.
Seerialennukitel on disain võimalikult lihtne ja hästi välja töötatud. On entusiaste, kes panevad lennuki ise kokku.
Olenevalt mootoritüübist saab ronida kuni 6000 m kõrgusele, kuid üle 4000 m vajab piloot hapnikuvarustust.
Nõuetekohase väljaõppega saate teha kontinentidevahelisi reise.
Lennukit on võimalik ise kokku panna, ostes KIT-komplekti.
Aerobaatikat saab sooritada teatud tüüpi lennukitel.

miinused

Lennuk on valmis sõidukit ja see nõuab korralikku paberimajandust ja piloodiluba. Neid tuleb regulaarselt uuendada.
Lennukiga lennates peate pidevalt jälgima paljusid erinevaid parameetreid: üks peamisi on kiirus. Lennunduses on ütlus, et "parem on kaotada oma naine kui kiirus." Paljude lennukite kiiruse kaotus võib põhjustada seiskumise ja järgneva pöörlemise.
Tehniliselt saab lennata kuni 6000 m, praktiliselt (Venemaal) vabalt G-klassi tsoonis: kuni 3000 m kõrgusel ja kiirusega mitte üle 450 km/h, kuigi väikestes lennukites lendavad sellise kiirusega vähesed. . Ülaltoodu tuleb kinnitada.
Lennu ajal marsruudil peaks teil olema töötav raadioühendus, korraldama raadiovahetust kontrolleritega. See nõuab teatud oskusi.
meditsiinilised nõuded.
Kui soovite juhtida midagi, mis lendab massiga üle 120 kg (stardkaal): lennuk, girolennuk, helikopter, siis peate läbima tervisekontrolli. Nõuded amatöörpilootidele ei ole nii ranged kui professionaalidele.

Paramootor (mootorparaplaan)

Kui tahad tunda end Carlsonina, lenda paramootoriga. Väike seade koos mootori ja paraplaani varikatusega annab võimaluse mõnusalt aega veeta.

Mootori kaal - 7-20 kg.
Lennukiirus - 20-60 km/h.
Kuna transporti praktiliselt ei kasutata.
On võimalus lennata üksi, on võimalus tandemina.
Hädaolukorras - langevari.
Uue seadme maksumus on alates 6000 dollarist.

Eelised

Paraplaanide jaoks on paramootoriga sõitmist lihtne omandada.
Madal kütusekulu.
Käegakatsutavam lennutunne tänu kokpiti puudumisele.
Madal kiirus õhkutõusul ja maandumisel.
Lihtne transportida tänu väikestele mõõtmetele

miinused

Kohe lahingusse. Teooria maa peal ja õhus üks ühele elementide ja aparatuuriga.
Selliste pilootide koolitusmetoodika puudub. Koolitust viivad läbi aktiivsed piloodid individuaalsete arenduste kohta.
Mootori rikke korral õhus - maandumine ainult teie ees.
Õhkutõus/maandumine toimub jalgadelt. On vigastuste oht.
õhkutõusmiseks on vaja tuult.
Võimalus tiiba õhus kokku panna.
Vajalik on piisav füüsiline jõud.
See on rohkem meelelahutus kui transport.

mootorpurilennuk

Mootorpurilennukist sai jätk purilennuki vabalennu temaatika arendusele. Selle peamine eelis on see, et see ei sõltu pukseerivast lennukist ja pukseerimiskompleksist, vaid tõuseb õhku ja saavutab soovitud kõrguse ise.

Kaal - 7-20 kg.
Lennukiirus mootoriga - 160-190 km/h.
Aerodünaamiline kvaliteet - 14 kuni 60
Uue seadme maksumus on alates 30 000 eurost, valikuid on 140 000 euro väärtuses.
Kasutatud seadme maksumus alates 20 000 eurost

Eelised

Mootorplaan, ennekõike purilennuk, plaanib kaugele ja kaugele.
Mootori olemasolu võimaldab sellel purilennukil maanduda mitte seal, kus kõrgus langes, vaid seal, kus asub lennuväli. Väga kallid purilennukid nagu Nimbus-4D võivad võõrale kohale maandumisel kahjustada saada.
Kallite mudelite puhul saab hõljukrežiimile lülitumisel mootori eemaldada.
Lennuki keremootorid võivad olla sisepõlemis-, elektri- ja reaktiivmootorid.

miinused

Purilennukeid on kas ühe- või kahekordsed.
Nagu lennukigi puhul, tuleb ka maandumisel kiirust jälgida, kiiruse kaotus on täis takerdumist ja pöörlemist. See on ohtlik, kui pearuumi on vähe.
Ladustamiseks on vaja angaari ja lennuvälja, transpordiks tülikat lahtivõtmist ja haagist.
Mootori väike mootoriressurss.

Autogüro

Seadme mass on 450 - 550 kg.
Lennukiirus 130 -180 km/h
Maksumus alates 900 000 rubla

Eelised

Võimalus teha pingevaba lendu 3-5 meetri kõrgusel kiirusega 90-100 km/h
Lennuohutus on kõrgem kui teistel tiibadega lennukitel. Te ei saa muretseda horisontaalse kiiruse kadumise ja seiskumise pärast. Autogüro püsib õhus stabiilsemalt kui teised lennukid.
Saate lennata kuni tuule kiirusega 15-17 m/s, samas kui eest kerged lennukid ja trike 6-8 m/s võib olla tõsine probleem.
Maandumine ilma jooksuta. Pole vaja spetsiaalselt ettevalmistatud maandumiskohti. Lühikese kahemeetrise jooksuga saab õhku tõusta, kuid oluline on rootori pöörlemine töökiirusele.

miinused

Kvaliteetse tootmise aparaati ei soovitata iseseisvalt omandada, enamasti kannatab girolennuki rootor algajate oskamatute tegude tõttu. Seal on aparaadi kokkuvarisemine küljele, kukkumine sabale. Sel juhul kannatavad enamasti piloodid ainult rahaliselt.
Rootori jäätumise võimalus. Kui see juhtub, ei saa girolennuki pearootor ise pöörata, mis võib viia kukkumiseni. Selle vältimiseks on soovitatav talvel pidevalt jälgida rootori kiirust ja vähimagi kahtluse korral kiiruse vähenemises minna maandumisele

leiud

Kui keegi arvab, et unistus lendamisest on rikaste inimeste eesõigus, siis ta eksib. Valikuvõimalusi on isegi kodanikel, kelle sissetulek ei võimalda ärilistel alustel taevasse tõusta.
Olenemata teie rahalisest olukorrast, kui soovite tõesti lennata, tulge lennuväljale. Seal saab teha tutvumislennu, muidugi tasu eest. Ja nüüd õhus saate tõesti aru, kas teil seda vaja on. Võite proovida lennata purilennukil, sest lendamisest saadavad aistingud on täiesti erinevad.

Muide, kui raha on tõesti kitsas, võite küsida lennujaamast tööd, et saada võimalus õppida lendama. See on reeglina oskusteta töö, kuid teil on suur soov lennata, mille elluviimiseks peate leidma võimalused.
Kui olete disainer, kunstnik, elektroonikainsener, arendaja ja nii edasi, siis on täiesti võimalik, et teie oskused tulevad kasuks lennujaamas, lennundusõppekeskuses ja muudes "maapealsetes" struktuurides. Nendega vabatahtlikuna tegutsedes saad ka võimaluse lennata.

Juba iidsetel aegadel unistasid inimesed õhku tõusmisest ja lindude kombel lendama õppimisest. Ajalugu on toonud meieni palju tõendeid erinevate inimeste katsetest teha tiibu ja lennata. Nii tegi 1020. aastal Malmesbury inglise munk Aylmer, kes oli inspireeritud kreeka müüdist Ikarusest, kunsttiivad ja hüppas kohaliku kloostri tornist alla. Pärast lühikest vahemaad lennanud munk murdis maandumisel jalad ja soovis kujundust täiustades ja saba lisades lendu korrata, kuid abt keelas tal seda teha. Enamikul "leiutajatel" läks palju hullemini – nad purustati surnuks. Ja veel – milline on lennukite ajalugu ja millal ilmusid esimesed edukad seadmed, mis lubasid inimestel õhku tõusta?

Lendude ajalugu algab Vana-Hiinas. Isegi 3-4 sajandil eKr. e. Hiinlased leiutasid tuulelohe. Algselt kasutati seda seadet rahva meelelahutuseks igasugustel pühadel.

hiina draakonilohe

Kuid lohed leidsid peagi ka muid kasutusviise. Näiteks hakkasid kalurid kasutama tuulelohesid kala püüdmiseks, sidudes neile sööta, tuulelohesid kasutati signaalide vahetamiseks pikkade vahemaade tagant, nad edastasid isegi sõnumeid ja puistasid nende abiga lendlehti. Muidugi oli hiinlastel ka mõte, et suur tuulelohe võib inimese õhku tõsta. Lohe lennutamine oli üsna riskantne, kuid ajalugu on säilitanud tõendeid edukate lendude kohta. Esimene kirjalik mainimine sellisest lennust, mis meile on jõudnud, pärineb aastast 559. Sel aastal käskis julm keiser Qi Wenxuandi oma poliitilistel vastastel lennutada suuri tuulelohesid, kes mõisteti surma. Ühel neist õnnestus lennata mitu kilomeetrit ja maanduda turvaliselt linnast väljas.

Hämmastav on see, et möödus tuhandeid aastaid, enne kui deltaplaan, st tegelikult sama lihtne mootorita lennuk nagu Hiina tuulelohe, sai populaarseks ja levis. Üks selliste lendude entusiaste oli Otto Lilienthal, kes tegi 19. sajandi lõpus. üle 2000 eduka lennu meie enda disainitud purilennukitel. Ta kasutas samu materjale, mis hiinlased – puidust vardaid ja siidi.

foto - Lilienthali lennud

Paraku lõppes üks lendudest õnnetus – tuuleiil lükkas purilennuki ümber ja Lilienthal kukkus, murdes selgroo. "Ohvrid on vältimatud," ütles ta selle kohta. AGA kaasaegne ajalugu deltaplaan sai alguse alles 20. sajandi 70ndatel. Moodsa deltaplaani sünnikuupäev on 1971. aasta.

Enne lennukite ja helikopterite tulekut lihtsal viisil lendamine oli õhust kergema lennuki kasutamine - õhupallid ja õhulaevad. Huvitaval kombel juhatab siinne lugu meid jälle Hiinasse. Arvatavasti juba 3. saj. eKr e. Õhulaternad leiutati Hiinas. See latern on lihtne riisipaberist konstruktsioon, mille sees on väike põleti.

Hiina õhulaternad

Hiinlased kasutasid õhulaternaid tseremooniatel ja signaalimisvahendina. Möödus tuhandeid aastaid, enne kui inimesed hakkasid õhupallidega lendama.

Leiutajad kuumaõhupall peetakse Prantsusmaalt pärit vendasid Montgolfiereid. Vennad juhindusid mitte täiesti õigetest ideedest - nad tulid ideele teha pilvest analoog ja asetada see kotti, et see saaks selle koti õhku tõsta. Selleks täitsid nad oma kausid põhu ja märja villa segu põletamise suitsuga. Nende lähenemine viis aga eduni. Kõigepealt katsetasid vennad kodus väikeste õhupallidega ja seejärel korraldasid oma linna Annone elanikele suure õhupallidemonstratsiooni. See juhtus 4. juunil 1783. aastal. Peagi said nad õhupallist teada Pariisis ja sama aasta sügisel lasid vennad Montgolfierid oma õhupallid õhku juba Versailles’s. Esimest korda õhupallis otsustasid nad reisijaid õhku lasta – need olid lammas, part ja kukk. Lõpuks, veendudes, et õhupallilend inimest ei kahjusta, sooritasid 19. oktoobril 1783 esimese õhupallilennu inimesed.

esimene õhupallilend

Õhupallidel oli märkimisväärne puudus - nende lend sõltus tuule suunast, seega 19. sajandi jooksul. katsed luua mootoriga juhitavat lennukit ei peatunud. Proovisime mõlemat varianti nii õhupallile mootori paigaldamisega kui ka purilennukile mootori paigaldamisega. Kuid hoolimata asjaolust, et juhitava lennu idee avaldati vahetult pärast esimese õhupalli lendu, kulus rohkem kui sada aastat, enne kui kontrollitud lend sai teoks. Alles 1884. aastal suutsid prantslased Charles Renard ja Arthur Krebs ehitada õhulaeva, mis oli võimeline vabalt igas suunas liikuma. Nende õhulaev oli pikliku kujuga ja varustatud akudel töötava elektrimootoriga.

õhulaev Renard ja Krebs

Katsed purilennukile mootor panna ja nii lennukit leiutada ei toonud pikka aega erilist edu. Selliste katsete hulgas oli näiteks Mozhaisky lennuk. Vene laevastiku kontradmiral Mozhaisky hakkas lennukeid leiutama juba 19. sajandi 50ndatel. Alustades purilennukitega, mis tõstsid õhku rakmestatud hobuseid, liikus Mozhaisky edasi mootoriga lennuki projekteerimiseni. Kahjuks olid aurumasinad, millega ta lennukit varustada üritas, liiga rasked, et seda õhus hoida, kuigi on tõendeid, et Mozhaisky lennuk suutis lühikest aega õhku tõusta.

Mozhaisky lennuk (mudel)

Mozhaisky kulutas kogu oma raha leidlikule tegevusele, müüs pärandvara ja suri lõpuks vaesuses haigusesse. Tollased Vene ametnikud ei olnud Mozhaiski ideedest huvitatud ega rahastanud tema tööd, mistõttu said ameeriklased, vennad Wrightid, lennuki üldtunnustatud leiutajad. Nad sooritasid oma esimese kinnitatud lennu 1903. aastal, 13 aastat pärast Mozhaisky surma.

Vendade Wrightide projekteeritud lennuki esimene dokumenteeritud lend toimus 17. detsembril 1903. aastal. Samal ajal lasti lennuk õhku rööbastee katapuldiga ja selle lennukaugus oli vaid 30 meetrit.

vendade Wrightide esimene lend

Vennad Wrightid leiutasid mitte ainult lennuki enda, vaid ka selle jaoks kerge bensiinimootori, millest sai tõeline läbimurre lennukiehituses. Sellegipoolest on aega esimesest lennust lennunduse aktiivse arenguni edasi läinud. Järgmisel aastal ei suutnud vennad Wrightid ajakirjanike juuresolekul oma edu korrata, lennuk läks angaari ja leiutajad asusid kavandama uut, arenenumat mudelit. USA sõjavägi ei kiirustanud vendade Wrightidega lepingut sõlmima, kahtledes jalgrattamehaanikute (see oli leiutajate eriala) võimes midagi väärt disainida. Euroopas peeti teateid vendade Wrightide lendude kohta üldiselt valeks. Alles 1908. aastal, pärast leiutajate muljetavaldavaid demonstratsioonlende nii USA-s kui ka Euroopas, muutus arvamus ja vennad Wrightid said mitte ainult kuulsaks, vaid ka rikkaks.

1909. aastal mõistis Venemaa valitsus lõpuks leiutiste tähtsust lennunduses. Ta keeldus ostmast vendade Wrightide lennukeid ja otsustas ehitada oma lennuki. Esimese Vene lennuki ehitas ja lendas 1910. aastal professor Aleksandr Kudašev.

Möödunud kümnendi keskel otsisid maailma juhtivate riikide disainerid uusi lennukiskeeme, mis võimaldaksid saavutada kõrge jõudluse erinevates lennurežiimides. Eelkõige pakuti välja erinevaid võimalusi õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks ning lahendatavate ülesannete ringi vastavaks laiendamiseks. Ühe uutest ideedest pakkus välja ja suhteliselt edukalt ellu viidi Ameerika firma Vanguard projekti Omniplane raames.

Paljutõotava vertikaalse / lühikese stardiga lennuki uue versiooni töötasid välja Vanguard Air ja Marine Corporation, mille asutasid kaks lennukiinseneri. Väikese, kuid ambitsioonika korporatsiooni president ja asepresident olid vastavalt Edward J. Vanderlip ja John L. Schneider. Neljakümnendate alguses oli E.J. Vanderlip osales raketirelvade juhtimissüsteemide väljatöötamises. Hiljem kolis ta Piasecki Helikopterisse, kus andis olulise panuse esimese kopteri autopiloodi loomisesse. J.L. Schneideril õnnestus ka mitut töökohta vahetada ja osaleda mitmete lennutehnika, nii lennukite kui ka helikopterite loomisel.

Kogenud Vanguard Omniplane 2C

Viiekümnendate lõpus E.J. Vanderlip ja J.L. Schneider töötas Piasecki Helicopteris, kuid lahkus peagi, et alustada oma äri. Hoolimata vähesest töötajate arvust ja arenenud tootmisruumide puudumisest tuli uus ettevõte Vanguard Air ja Marine Corporation eksperimentaallennuki projekteerimise ja ehitamisega probleemideta toime. Uue projekti väljatöötamine algas 1959. aasta veebruaris ja kestis vaid paar kuud. Iseloomulik lähenemine tehnoloogia välimuse kujundamisele lihtsustas prototüübi ehitamist, mis samuti ei võtnud liiga palju aega.

Selleks ajaks on mitmed lennukitootjad Ameerika Ühendriikides ja välisriigid põhiliste lennuomaduste parandamiseks on välja pakutud mitmeid meetodeid. Eelkõige nn. rootorlennukid – masinad, millel on eraldi rootorid ja kruvi- või reaktiivmootorid translatsiooni liikumiseks. Tõenäoliselt uurisid Vanguardi ettevõtte asutajad teiste organisatsioonide sarnaseid arenguid ja otsustasid nende põhjal luua lennuki uue versiooni.

Projekti autorid plaanisid luua lennukite ja helikopterite võimetega lennuki. See seletabki projekti nime – Vanguard Omniplane. Programmi nimi koosnes sõnadest "omni" - "kõiksuunaline" ja "lennuk" - "lennuk". Mida disainerid mõistet "omni-" kasutades täpselt silmas pidasid, pole päris selge. Tõenäoliselt oli tegemist kahes suunas suunatud tõukejõu samaaegse loomisega. Paljutõotava lennuki esimene prototüüp sai oma nimetuse 2C. Tulevikus võimaldas see eristada seda muudetud versioonist nimega 2D.

Vanguard Omniplane'i projekti põhiidee oli luua tõstuk tiiva ja rootoripaari vaheldumisi kasutades. Lennuki paigutuse optimeerimiseks tehti ettepanek paigaldada tõstmiseks vajalikud kruvid tiiva vertikaalsetesse rõngakujulistesse kanalitesse. Edasiliikumise eest pidi vastutama suruv sabarootor, mis oli varustatud aerodünaamiliste tüüride komplektiga. Samaaegselt selle projektiga oli ette nähtud lennuki käitamine eranditult "lennuki viisil", mille jaoks pidi tiib olema varustatud katete või sulgemisklappidega.

Vaade ülalt

Järgnevalt kasutati sarnaseid ideid mitmes uues projektis, mis võimaldas rääkida terve tehnikaklassi tekkimisest. Välismaistes materjalides nimetatakse selle konfiguratsiooniga õhusõidukeid tavaliselt tõsteventilaatoriks ("tõsteventilaator"). Täielik ja üldtunnustatud venekeelne termin teatud asjaolude tõttu puudub. Venekeelsetes väljaannetes nimetatakse Omniplane'i ja muid sarnaste võimalustega seadmeid sageli vertikaalsete / lühikese stardisõidukite ulatuslikumaks klassiks.

Arendustöö ja hilisema ehituse lihtsustamiseks ja kiirendamiseks otsustasid Vanguardi insenerid kasutada maksimaalselt olemasolevaid komponente ja kooste. Näiteks katsemasina kere laenati ühelt tootmislennukilt. Sarnane oli olukord ka mõne teise agregaadiga, kuigi märkimisväärne osa toodetest tuli valmistada iseseisvalt ja spetsiaalselt uue prototüübi jaoks.

Suurem osa Omniplane 2C lennuki põhikomponentidest ja koostudest tuli paigutada lennukitüüpi kere sisse. Tehti ettepanek kasutada suhteliselt suure venivusega konstruktsiooni, mis on kokku pandud metallkarkassi alusel. vibu kere sai ümara katte, mille taga oli varikatuse visiir. Sellel lõigul tõusis kere kõrgus järsult, moodustades sektsioonid meeskonnale ja elektrijaamale. Sabapoom muudeti kitsenevaks ja ülespoole tõusvaks. Kere kesk- ja tagaosas olid sõlmed tiiva ja sulestiku paigaldamiseks.

Omnipleini projekt pakkus välja traditsioonilise tiiva modifitseeritud versiooni ja kahe rootori samaaegse kasutamise. Propelleri paigutus tiiva sees olevasse rõngakujulisse kanalisse viis viimasele iseloomuliku konstruktsiooni kujunemiseni. Lennukid pidid olema suured, paksu profiiliga nagu NACA 4421 ja ebatavaliste servakujudega. Tiib tehti ettepanek paigaldada väikese põiki V-ga ja teatud lööginurgaga.

Esimesel prototüübil ei olnud täielikku voolujuhtimisseadmete komplekti.

Tiiva varvas oli nõutava kumera profiiliga, kuid see tehti plaaniga poolringikujuliseks. Kumera nina juure lähedal oli keskosa väike sirge osa, mis andis ühenduse kerega. Kumera varbaga sujuvalt ühendatud välimine ots asus paralleelselt masina pikiteljega. Tagumine serv koosnes pikast välisosast, millel oli ava eleroni paigaldamiseks, samuti kaldservast, mis oli ühendatud kerega. Tõstekruvide paigaldamisega seoses eristus tiib suure suhtelise paksuse ja vastavate proportsioonidega.

Projekt nägi ette liugkaante või aknaluukide kasutamist, mis katavad rõngakujulisi kanaleid tasasel lennul. Esialgu esimesel prototüübil sellist varustust polnud, kuid hiljem paigaldati sellele rulood. Liigutatavad klapid asusid tiiva alumisel pinnal ja vastavalt lennurežiimile võis neid paigaldada horisontaalselt, rõngakujulise kanali ava sulgedes või vertikaalselt. Viimasel juhul võiks tõstekruvide õhuvool läbida kanali ja hoida autot õhus. Kaaluti ka pealmiste kaante kasutamise võimalust, kuid sellised tooted ei väljunud maketidel testimise etapist.

Tiiva ees koos nihkega tiivas kere poole oli tõsteventilaatori paigaldamiseks vajalik suur rõngakujuline ava. See sisaldas nelja asümmeetrilise paigutusega radiaalset tala, mis toimisid kruvikäigukasti toena. Et vähendada negatiivset mõju vooluhulgale, said talad vastava profiiliga katted. Nende jõuelementide ülemine pind oli tiiva pinna tasemel. Tala kattekiht hõivas umbes kolmandiku rõngakujulise kanali kõrgusest, mistõttu asetati kruvi viimase keskossa.

Vanguard Omniplane 2C masin sai ebatavalise saba, mille disain oli tingitud propellerirühma spetsiifilisest arhitektuurist. Kere kitsenevale sabale tehti ettepanek paigaldada pühitud uim ja sarnase konstruktsiooniga kõhuhari. Kamm oli aga paksem. Kiilu põhjas oli pühitud stabilisaator. Kiilu, harja ja stabilisaatori tagumised osad olid ristkülikukujulise väljalõigetega, millesse oli paigutatud kolmanda sõukruvi rõngakujuline kaitsekate. Sellise kaitsekanali taga oli suur kõrge rool ja kaks lifti. Viimased valmistati arusaadavatel põhjustel eraldi osadena ja nende sisepinnad olid kaldus kujuga.

Kere mootoriruum

Kere keskossa, otse kokpiti taha ja raskuskeskme lähedale, tehti ettepanek paigaldada kuuesilindriline bensiinimootoriga lennukimootor Lycoming O-540-A1A võimsusega 265 HP. Lennuk pidi olema varustatud suhteliselt keerulise jõuülekandega. Peakäigukast pidi jaotama pöördemomendi korraga kolmele võllile. Kaks neist olid paigutatud risti masina teljega ja olid ühendatud rõngakujuliste tiivakanalite keskele paigaldatud sõukruvi käigukastidega. Kolmas võll läks saba sisse ja oli mõeldud sustainer propelleri jaoks.

Vertikaalse või lühikese õhkutõusmise vahendina pakkus Omniplane projekt välja kahe tõstekruvi, mille läbimõõt on 6,5 jalga (1,98 m). Igal sellisel propelleril oli kolm ristkülikukujulist 3,75 tolli (95 mm) laiust laba, mis olid ehitatud profiili NACA 0009 alusel.Propellerid ehitati kompaktsete pöördeplaatide alusel, millega piloot sai juhtida nende tõukejõudu.

Tasalendu tehti ettepaneku sooritada 5 jala (1,54 m) läbimõõduga sabapropelleriga. See asus rõngakujulise kanali sees, mille taga olid roolid ja elevaatorid. Ilmselt võiks õhkutõusmis- ja maandumisrežiimis kasutada tõukejõu tekitamiseks kalde- ja lengerdusjuhtimise vahendina toetavat propellerit, mis ei anna kiirenduseks piisavat tõukejõudu.

Eksperimentaalse mudelina ei vajanud Omniplane 2C keerulist šassii. Ta sai kolmerattalise ninatoega teliku. Väikese läbimõõduga rattaga esilaud paigutati kokpiti alla. Tiiva tagaosa tasemel olid suurema läbimõõduga vedrustusega ratastega peamised toed. Puhastusmehhanisme polnud ette nähtud.

Saba ja tõukuri propeller

Kere esiosas oli avatud kahekordne kokpit. Pilootide küljelt olid kere küljed kaetud, ees - suure ala läbipaistev visiir. Puudusid laterna küljeklapid ja katus. Vasakpoolne töökoht kokpitis oli mõeldud piloodile, kes kontrollis täielikult kõiki protsesse. Juhtnupud olid ühendatud mootori, käigukasti, pöördeplaatide, tüüride jms külge. Lisaks oli piloodil süsteemide toimimise jälgimiseks märkimisväärne hulk indikaatorinstrumente. Paremal istmel võib olla kaasreisija või insener, kes jälgib katsete kulgu.

Teadete kohaselt võimaldasid juhtnupud autot juhtida kõikides lennurežiimides. Nii et tasasel lennul vastutas juhtpulk eleronide ja liftide eest ning pedaalid juhtisid rooli. Vertikaalse õhkutõusmise ajal viidi veeremise juhtimine läbi tõstepropelleri labade lööginurga diferentseeritud muutuse tõttu, mis tõi kaasa teatud erinevuse tõukejõus. Pöörde ja kalde juhtimine viidi läbi sabatüüride abil.

Esimest tüüpi katsemasin osutus üsna kompaktseks. Selle pikkus ei ületanud 25 jalga – umbes 7,6 m. Stardimass oli 2600 naela – veidi alla 1200 kg. Samal ajal oli Omniplane 2C täieõiguslik prototüüptehnoloogia demonstraator, mis suutis näidata kõiki esialgse "tõsteventilaatorite" skeemi eeliseid ja puudusi.

Eeldati, et paljutõotav masin suudab olenevalt ülesannetest startida stardijooksuga, lühendatud stardidistantsiga või vertikaalselt. Viimasel juhul vastutasid õhkutõusmise eest tõstekruvid, misjärel lülitati sisse sabaventilaator. Saavutanud teatud horisontaalkiiruse, pidi piloot sulgema tiivakanalite avad ja lülitama välja tõstekruvid. Kui hõljumine või vertikaalne maandumine oli vajalik, korrati üleminekuprotseduuri vastupidises järjekorras.

Kogenud Omniplane 2C tuuletunnelis

Teatud etapis suutsid Vanguard Air ja Marine Corporation huvitada armeed ja teadusstruktuure, millel oli positiivne mõju edasisele tööle. Niisiis viidi prototüübi ehitamine ja katsetamine läbi NASA ja õhujõudude Wrighti õhuarenduskeskuse otsese abiga. Edaspidi aitas lennundusosakond läbi viia katseid tuuletunnelites, mis kiirendas oluliselt edasist tööd ja olemasolevate ideede täiustamist.

Omniplane’i lennuki prototüüp ehitati 1959. aasta suvel ja läks peagi maapealsetele katsetele. Valmis auto puhastati tuuletunnelis, misjärel sai võimalikuks alustada maapealseid katseid. Ilmselt plaaniti katsetamise algstaadiumis prototüüpi uurida vaid stardi- ja maandumisrežiimides, mistõttu see rõngakujuliste kanalite ruloode kohe kätte ei saanud. Kuid isegi ilma selle varustuseta suutis ta vertikaalselt õhku tõusta ja maanduda.

Alates 1959. aasta augustist on tehtud lõaslende, mille käigus testijad uurisid masina käitumist ja selle juhtimise iseärasusi ning otsisid ka erinevaid puudusi. On teada, et sellised katsed olid üldiselt edukad. Samal ajal tuvastati teatud puudused. Seega ei olnud tõusu- ja lengerdusjuhtimine stardirežiimis eriti mugav, kuna traditsioonilise konstruktsiooniga roolid olid sel juhul ebapiisava efektiivsusega. Lisaks ei olnud olemasolev 265-hobujõuline bensiinimootor piisavalt võimas ja vajas väljavahetamist.

Katseaparaadi Omniplane 2C katsetulemuste kohaselt hakkasid ettevõtte Vanguard disainerid välja töötama uut projekti. "Lift-ventilaatori" uuendatud versioon sai oma nimetuse 2D. Tehti ettepanek ehitada see olemasoleva projekti alusel, kuid kasutades mitmeid uusi komponente ja kooste, sealhulgas neid, mis muudavad oluliselt masina tehnilist välimust.

Lennukitüübi "2D" skeem

Uues projektis tehti ettepanek vahetada välja kere ninakoonus. Nüüd oli vaja kasutada uut, 5 jala (1,54 m) võrra pikendatud seadet. See oleks pidanud paigutama kolmanda rõngakujulise kanali koos täiendava tõsteventilaatoriga. Selle sõitmiseks oli vaja käigukasti lisada neljas võll ja teine käigukast. Nagu ka kahel teisel kruvil, pidi ninal olema tõukejõu juhtimiseks pöördeplaat.

Mootori ebapiisava võimsuse probleem lahendati elektrijaama täieliku ümbertöötamisega. Nüüd pidi kere keskosas asuma Lycoming YT53-L-1 turbovõllmootor HP 860 võimsusega. Uuendatud peakäigukastiga ühendati võimsam mootor, mis jagab nüüd pöördemomendi neljale propellerile. Piloodikabiini taha ilmusid õhuvõtuavad. Mootori kuumad gaasid tuli väljapoole välja ajada läbi kumera väljalasketoru, mille otsik oli saba põhjas. Samuti tehti ettepanek varustada kere suletud varikatusega.

Tiib on Omniplane 2D projektis läbinud mõningaid muudatusi. Nii nihutati kesksektsiooni esiserv ette, mille tõttu kadus ümardatud ala tiiva juurest. Tehti ettepanek teha ümber tagaserva mehhaniseerimine ja paigaldada rõngakujuliste kanalite ülemised katted. Samuti nägi uus projekt ette teatud täiustamise juhtimissüsteemides.

Uue projekti arendamine koos järgneva olemasoleva prototüübi ümberstruktureerimisega kestis umbes kaks aastat. Omniplane naasis tuuletunnelisse alles 1961. aastal. Testid näitasid väljapakutud ideede õigsust. Muudetud auto näitas end paremini hõljuvates ja mööduvates tingimustes. Pärast kontrollimist katseruumides lubati prototüübil rihma otsas lennata.

Masina paigutus kolme tõstekruviga

Lennud turvaliinidega kinnitasid varasemaid leide. Rohkem kui võimas mootor ja kolmas tõsteventilaator muutis vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise lihtsamaks. Lisaks parandas ninapropeller sammu juhtimist ja mõjutas mingil määral ka juhitavust lengerduskanalis. Rihma otsas tehtud katsete tulemuste järgi võis küll otsustada tasuta lende alustada, kuid seda ei tulnud kunagi.

1962. aasta alguses juhtus järjekordsel kindlustusega katselennul intsident, mille tagajärjel sai Omniplane 2D prototüüplennuk mõningaid kahjustusi. Peale väikest remonti võis auto tagasi kontrollida. Prototüübi taastamist peeti aga kohatuks. Selleks ajaks olid Vanguardi, NASA ja USA õhujõudude spetsialistid suutnud koguda piisavalt teavet, et teha järeldusi ja määrata esialgse skeemi väljavaated. Seega ei olnud testide jätkamine üldiselt mõttekas.

Katsete käigus tuuletunnelis ja lennuväljal näitas ainus prototüüp nii originaal- kui ka muudetud versioonis oma täit potentsiaali. Ta kinnitas vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalust, samuti erinevate manöövrite sooritamist. Lisaks tehti kindlaks masina potentsiaal siirde ja tasapinnalise lennu osas. Üldiselt nägi lennuk hea välja ja pakkus huvi, vähemalt teaduslikust ja tehnilisest aspektist.

Siiski pole see kriitikata jäänud. Seega kasutati tõstepropellereid ainult õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides või hõljumisel. Horisontaalses lennus osutusid propellerid, nende käigukastid ja vastav osa jõuülekandest "surnud kaaluks". Lisaks nõudsid nad rõngakujulise kanali katete või ruloode kasutamist, mis tõi kaasa lennuki konstruktsiooni keerukuse ja raskuse. Lõpuks nõudsid suured hammasratastega propellerid paksu tiivaprofiili kasutamist, mis seadis lennuvõimele märgatavaid piiranguid.

Vanguard Model 30 mitmeotstarbeline sõiduk

Pilootprojekt sai talle pandud ülesannetega täielikult hakkama ja näitas esialgse Lifti ventilaatori paigutuse tegelikke võimalusi. Nagu originaalsete ja julgete ettepanekute puhul sageli juhtub, osutusid tegelikud väljavaated segaseks. Kõigi oma eelistega osutus "tõsteventilaatoritega" masin keeruliseks ehitada ja kasutada, kuid samal ajal ei näidanud see märgatavaid eeliseid olemasolevate klasside varustuse ees. Selle tulemusena suleti Vanguard Omniplane'i projekt pärast testimise lõpetamist.

Ainus ehitatud prototüüp, mida muudeti uue projekti järgi aastatel 1959-61, seisis mõneks ajaks laos, misjärel saadeti utiliseerimiseks. Originaalse ajaloolise tehnika austajatele kahjuks on nüüd ainulaadset näidet näha vaid fotodel.

Tuleb märkida, et paralleelselt 2D eksperimentaalmasina katsetamisega töötati välja sarnase disainiga paljulubavate reisilennukite välimus. Seega plaaniti 63-jalase (19,2 m) Model 18 masina 50-jalase (15,2 m) tiivaga varustada kahe Allisoni T-56 turbovõlliga mootoriga. 13,6-tonnise stardimassiga suutis ta pardale võtta kuni 40 reisijat ja saavutada kiiruse kuni 275 miili tunnis (440 km/h).

Samuti pakuti välja Model 30 projekt, mis kaalus võimalust varustada tiib korraga nelja tõstekruvi ja paari gondliga turbopropellermootoritega. Selline sõiduk võiks vedada 40 reisijat või samaväärset lasti kiirusega kuni 550 miili tunnis (885 km/h). Arusaadavatel põhjustel suleti kõik uued projektid eeluuringu etapis.

Hoolimata enneaegsest sulgemisest ja edasisest tööst Lifti ventilaatori suunal loobumisest võib Omnipleini projekti pidada piiratud eduks. Prototüübi uurimine ja katsetamine näitas positiivsete ja negatiivsete omaduste konkreetset suhet, mis võimaldas hinnata esialgse ettepaneku tegelikke väljavaateid. Puuduste esinemine Vanguard Air and Marine Corporationi loomisel ei häirinud aga teiste organisatsioonide spetsialiste liiga palju. Peagi loodi sarnaste vahenditega uued prototüübid vertikaalseks ja horisontaalseks lennuks.

Materjalide järgi:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Lehvikuga lennuk lendab otse üles ja alla // Populaarteadus. 1959, nr 12.

1873. aastal juhtis prantslane Joseph Montgolfier tähelepanu asjaolule, et lendavad mitte ainult linnud, putukad ja nahkhiired. Ka korstnate suits lendab ülespoole. See oleks ta kinni püüdmine, rakmete kasutamine ja koorma tõstmine!

Joseph Montgolfier ehitas koos oma venna Etienne'iga kuumaõhupalli. See oli linasest ja paberist kerge kott. Nad riputasid selle külge korvi ja täitsid koti kuuma suitsuga. Korvi pandi katsetamiseks loomad: jäär, kukk ja part.

Neist said esimesed aeronaudid. Nad lendasid kaheksa minutit ning jäid ellu ja terveks. Alles pärast seda hakkasid inimesed pallile tõusma.

Õhupallid ikka lendavad. Leiutajate mälestuseks kutsutakse neid kuumaõhupallideks.

Kuidas õhupalli tehakse? Õhupalli kest on valmistatud nailonist. Õhuga täidetud õhupall võib olla maja suurune. Õhupalli põhjas on trossidele riputatud korv, kuhu mahub meeskond ja reisijad, ning gaasiballoonid ja instrumendid, mille abil meeskond määrab lennukõrguse ja -suuna ning jälgib kütusekulu.

Õhulaevad

1873. aastal, vaid kaks nädalat pärast vendade Montgolfieride ehitatud õhupalli, toimus esimene vesinikuga täidetud õhupalli, õhulaeva lend.

Õhulaev on pikliku konstruktsiooniga õhulaev, mis on täidetud kerge gaasiga ja mida juhib mootor.

Kaasaegsed õhulaevad ei tekita müra, on turvalised ja mugavad. Õhulaeva põhja all on kinnine gondel, mis mahutab kuni 20 reisijat. Gondli külge on kinnitatud mootorid, mis käitavad propellereid, tänu millele õhulaev liigub. Piloot kasutab lennu juhtimiseks suurt rooli.

Õhulaevu ei kasutata laialdaselt reisijate liiklus. Kuid võime liikumatult õhus hõljuda muudab need ideaalseks pildistamiseks ja telesaadete tegemiseks.

deltaplaanid

Deltaplaani välimuse võlgnevad inimesed Itaalia kunstnikule Leonardo da Vincile, kes elas 16. sajandil. Just tema tegi selle "lendava masina" joonise ja nimetas seda "Suleliseks".

Kaasaegsed deltaplaanid on mõeldud ühele inimesele, kes ripub tiibade all spetsiaalsel raamil. Mõnel suurel deltaplaanil mahub veel üks reisija.

Deltaplaan tõuseb õhku, joostes mäenõlval vastutuult. Ohutuse tagamiseks peab ta kandma kiivrit ja kandma langevarju.

Deltaplaan pole mitte ainult populaarne vaba aeg aga ka põnev spordiala.

Lohed

Lohed leiutati Hiinas üle 3000 aasta tagasi.

Esimesed tuulelohed olid valmistatud siidist ja bambusest liistudest ning lendasid ühel nööril.

Kaasaegsed tuulelohed on valmistatud plastikust alumiiniumraamil ja on kinnitatud kahe nööri külge. Tõmmates ühest nöörist rohkem kui teisest, saate lohet juhtida, pannes selle sukelduma ja ümber pöörama.

Tavaliselt lennutatakse tuulelohesid puhkuseks, sportimiseks, meelelahutuseks ja mõnikord ka praktilistel eesmärkidel. Osades Aasias püüavad kalurid lohe külge konksõnge kinnitades.

Langevarjud

Esimene langevari valmistati 1797. aastal bambusraami peale venitatud kangast. Selle looja André Garnerin tegi hüppe Pariisis.

Langevarjuhüpped on väga populaarsed. Langevarjurid sooritavad hüppeid spetsiaalselt varustatud lennukilt. Nad sooritavad erinevaid manöövreid õhus nii enne kui ka pärast langevarju avamist.

Langevarjuhüppajad saavad oma kukkumise kiirust muuta õhus akrobaatilisi trikke tehes ja kehaasendit muutes. Kui langevarjurite rühm ühendub õhus, moodustades erinevaid kujundeid, nimetatakse seda rühmahüppeks.