Mis on mootorita lennuki nimi. Purilennuki proovisõit: kuidas lennata ilma mootorita
Inimesed on olnud kinnisideeks ideest õhku tõusta sajandeid. Peaaegu kõigi rahvaste müütides on legende lendavatest loomadest ja tiibadega inimestest. Varaseimad teadaolevad lennumasinad olid linnulaadsed tiivad. Nendega hüppasid inimesed tornidest või üritasid kaljult alla kukkudes õhku tõusta. Ja kuigi sellised katsed lõppesid reeglina traagiliselt, tulid inimesed välja üha keerukamate lennukikujundustega. Ikoonilisi lennukeid käsitletakse meie tänases ülevaates.
1. Bambusest helikopter
Üks maailma vanimaid lendavaid masinaid, bambushelikopter (tuntud ka kui bambusdraakon või hiina spinner) on mänguasi, mis lendab ülespoole, kui selle põhivõll on kiirelt keerutatud. Hiinas umbes 400 eKr leiutatud bambusest kopter koosnes bambuskepi otsa kinnitatud sulgede teradest.
2. Lendav taskulamp
Lendav latern on paberist väike õhupall ja puitkarkass, mille põhjas on auk, mille all süüdatakse väike tuli. Arvatakse, et hiinlased katsetasid lendavaid laternaid juba 3. sajandil eKr, kuid traditsiooniliselt omistatakse nende leiutamine targale ja komandörile Zhuge Liangile (181-234 pKr).
3. Õhupall
Kuumaõhupall on esimene edukas tehnoloogia inimese lennuks kandekonstruktsioonil. Esimese mehitatud lennu sooritasid Pilatre de Rozier ja markii d "Arlande 1783. aastal Pariisis vendade Montgolfieride loodud õhupalliga (rihma otsas). Tänapäevased õhupallid suudavad lennata tuhandeid kilomeetreid (pikim õhupallilend on 7672 km). Jaapanist Põhja-Kanadani).
4. Päikeseõhupall
Tehniliselt seda tüüpi kuumaõhupall lendab selles olevat õhku päikesekiirguse abil soojendades. Reeglina on sellised õhupallid valmistatud mustast või tumedast materjalist. Kuigi neid kasutatakse peamiselt mänguasjade turul, on mõned päikesepallid piisavalt suured, et tõsta inimene õhku.
5 Ornitopter
Lindude, nahkhiirte ja putukate lennust inspireeritud ornitopter on lennuk, mis lendab tiibu lehvitades. Enamik ornitopteritest on mehitamata, kuid ehitatud on ka paar mehitatud ornitopterit. Ühe sellise lendava masina varasema kontseptsiooni töötas välja Leonardo da Vinci 15. sajandil. 1894. aastal tegi Saksa lennunduse pioneer Otto Lilienthal esimese mehitatud lennu ornitopteriga.
6. Langevari
Kergest ja vastupidavast kangast (sarnaselt nailoniga) valmistatud langevari on seade, mida kasutatakse objekti aeglustamiseks atmosfääris. Vanima langevarju kirjeldus leiti anonüümsest Itaalia käsikirjast, mis pärineb aastast 1470. Tänapäeval kasutatakse langevarjusid mitmesuguste lasti, sealhulgas inimeste, toidu, varustuse, kosmosekapslite ja isegi pommide langetamiseks.
7. Lohe
Algselt ehitatud siidi venitamisega lõhestatud bambusraami kohale, lohe leiutati Hiinas 5. sajandil eKr. Pika aja jooksul võtsid selle seadme kasutusele paljud teised kultuurid ja mõned neist jätkasid isegi selle lihtsa lendamismasina täiustamist. Näiteks arvatakse, et lohed, mis on võimelised inimest kandma, eksisteerisid muistses Hiinas ja Jaapanis.
8. Õhulaev
Õhulaevast sai esimene lennuk, mis oli võimeline kontrollitult õhku tõusma ja maanduma. Alguses kasutasid õhulaevad vesinikku, kuid selle gaasi suure plahvatusohtlikkuse tõttu hakkas enamik pärast 1960. aastaid ehitatud õhulaevu kasutama heeliumi. Õhulaev võib olla ka mootoriga ning meeskond ja/või kandevõime võib asuda ühes või mitmes gaasiballooni all olevas "gondelis".
9. Purilennuk
Purilennuk - lennukidõhust raskem, mida hoiab lennu ajal õhu dünaamiline reaktsioon selle kandepindadel, s.o. see on mootorist sõltumatu. Seega pole enamikul purilennukitel mootorit, kuigi mõnele paraplaanile saab paigaldada, et vajadusel lendu pikendada.
10 Kahetasandiline
Biplaan – kahe fikseeritud tiivaga lennuk, mis asuvad üksteise kohal. Biplaanidel on tavaliste tiibkonstruktsioonide (monoplaanide) ees mitmeid eeliseid: need võimaldavad suurem ala tiivad ja tõstke väiksema tiivaulatusega. Vendade Wrightide biplaan 1903. aastal sai esimeseks edukalt õhku tõusnud lennukiks.
11. Helikopter
Helikopter on pöörlevate tiibadega lennuk, mis suudab tõusta ja maanduda vertikaalselt, hõljuda ja lennata mis tahes suunas. Viimaste sajandite jooksul on olnud palju tänapäeva helikopteritega sarnaseid kontseptsioone, kuid alles 1936. aastal ehitati esimene töökorras helikopter Focke-Wulf Fw 61.
12. Aeroratas
1950. aastatel tuli Lackner Helicopters välja ebatavalise lennumasinaga. Aerocycle HZ-1 oli ette nähtud kogenematute pilootide juhtimiseks USA armee standardse luuresõidukina. Kuigi varased katsetused näitasid, et sõiduk suudab lahinguväljal pakkuda piisavat liikuvust, näitasid ulatuslikumad hinnangud, et seda oli treenimata jalaväelaste jaoks liiga raske juhtida. Selle tulemusena jäi projekt pärast paari õnnetust külmutama.
13. Kaitun
Kaitun on tuulelohe ja kuumaõhupalli hübriid. Selle peamine eelis on see, et kaitoon võib tuule tugevusest hoolimata püsida üsna stabiilses asendis kaabli kinnituspunkti kohal, samas kui tavalised õhupallid ja tuulelohed on vähem stabiilsed.
14. Deltaplaan
Deltaplaan on mootorita õhust raskem lennuk, millel puudub saba. Tänapäevased deltaplaanid on valmistatud alumiiniumisulamist või komposiitmaterjalidest ning tiib sünteetilisest lõuendist. Nendel sõidukitel on kõrge tõsteaste, mis võimaldab pilootidel lennata mitu tundi tuhandete meetrite kõrgusel merepinnast tõusvates sooja õhuvooludes ja sooritada vigurlende.
15. Hübriidõhulaev
Hübriidõhulaev on õhusõiduk, mis ühendab endas õhust kergema lennuki omadused (s.o õhulaevatehnoloogia) õhust raskemate õhusõidukite tehnoloogiatega (kas fikseeritud tiib või pöördpropeller). Selliseid konstruktsioone masstootmisse ei viidud, kuid ilmusid mitmed mehitatud ja mehitamata prototüübid, sealhulgas Lockheed Martini eksperimentaalne hübriidõhulaev Lockheed Martin P-791.
16. Reisilennuk
Reaktiivlennuk, tuntud ka kui reaktiivlennuk, on teatud tüüpi lennukid, mis on ette nähtud reisijate ja lasti vedamiseks õhus ja mida liigutavad reaktiivmootorid. Need mootorid võimaldavad lennukil saavutada suuri kiirusi ja tekitada piisava tõukejõu suurte lennukite edasiliikumiseks. Airbus A380 on praegu maailma suurim reaktiivlennuk reisijate liinilaev mahutavusega kuni 853 inimest.
17. Rakettlennuk
Rakettlennuk on lennuk, mis kasutab rakettmootorit. Rakettlennukid võivad saavutada palju suuremaid kiirusi kui reaktiivlennukid sarnased suurused. Nende mootor töötab reeglina mitte kauem kui paar minutit, misjärel lennuk libiseb. Raketiplaan sobib lendamiseks väga suur kõrgus, ja see on ka võimeline arendama palju suuremat kiirendust ja sellel on lühem stardijooks.
18. Ujuklennuk
See on kindla tiivaga lennukitüüp, mis on võimeline õhku tõusma ja veepinnale maanduma. Vesilennuki ujuvuse tagavad pontoonid ehk ujukid, mis paigaldatakse kere alla teliku asemele. Ujuklennukid olid laialdaselt kasutusel kuni Teise maailmasõjani, kuid siis asendati need lennukikandjatelt kasutatavate helikopterite ja lennukitega.
19. Lendav paat
Teine vesilennuki tüüp, lendav paat, on fikseeritud tiivaga lennuk, mille kere on kujundatud nii, et see võimaldab vee peal maanduda. See erineb ujuvlennukist selle poolest, et kasutab spetsiaalselt konstrueeritud kere, mis suudab ujuda. Lendavad paadid olid 20. sajandi esimesel poolel väga levinud. Nagu vesilennukid, langesid need pärast Teist maailmasõda hiljem kasutusest välja.
Kaubalennuk, mida tuntakse ka teiste nimetuste all (nt kaubalennuk, kaubalennuk, transpordilennuk või kaubalennuk), on fikseeritud tiivaga õhusõiduk, mis on konstrueeritud või ümberehitatud kaupade, mitte reisijate vedamiseks. AT Sel hetkel 1988. aastal ehitatud An-225 on maailma suurim ja kõige tõstev.
21. Pommitaja
Pommitaja – lahingulennuk, mis on ette nähtud maa- ja mereobjektide ründamiseks pommide viskamise, torpeedosid või õhk-maa tiibrakettide väljalaskmise teel. Pommitajaid on kahte tüüpi. Strateegilised pommitajad on mõeldud eelkõige pommimissioonideks. pikamaa- st rünnata strateegilisi sihtmärke nagu varustusbaasid, sillad, tehased, laevatehased jne. Taktikalised pommitajad on suunatud vaenlase sõjalise tegevuse vastu võitlemisele ja pealetungioperatsioonide toetamisele.
22. Kosmoselennuk
Kosmoselennuk on kosmosesõiduk, mida kasutatakse Maa atmosfääris. Nad saavad kasutada nii rakette üksinda kui ka tavalisi reaktiivmootoreid. Tänaseks on edukalt kasutatud viis sellist sõidukit: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne ja Boeing X-37.
23. Kosmoselaev
Kosmoselaev on sõidukit mõeldud lendudeks kosmoses. Kosmoselaevu kasutatakse mitmesugustel eesmärkidel, sealhulgas side, maavaatlus, meteoroloogia, navigatsioon, kosmose koloniseerimine, planeetide uurimine ning inimeste ja kaupade transport.
Kosmosekapsel on eritüüpi kosmoseaparaat, mida on kasutatud enamikes mehitatud kosmoseprogrammides. Mehitatud kosmosekapslis peab olema kõik igapäevaeluks vajalik, sealhulgas õhk, vesi ja toit. Kosmosekapsel kaitseb ka astronaute külma ja kosmilise kiirguse eest.
25. Droon
Ametlikult tuntud kui mehitamata õhusõiduk (UAV), kasutatakse drooni sageli inimeste jaoks liiga "ohtlike" või lihtsalt võimatute missioonide jaoks. Algselt kasutati neid peamiselt sõjalistel eesmärkidel, kuid tänapäeval võib neid leida sõna otseses mõttes kõikjal.
1873. aastal juhtis prantslane Joseph Montgolfier tähelepanu asjaolule, et lendavad mitte ainult linnud, putukad ja nahkhiired. Ka korstnate suits lendab ülespoole. See oleks ta kinni püüdmine, rakmete kasutamine ja koorma tõstmine!
Joseph Montgolfier ehitas koos oma venna Etienne'iga kuumaõhupalli. See oli linasest ja paberist kerge kott. Nad riputasid selle külge korvi ja täitsid koti kuuma suitsuga. Korvi pandi katsetamiseks loomad: jäär, kukk ja part.
Neist said esimesed aeronaudid. Nad lendasid kaheksa minutit ning jäid ellu ja terveks. Alles pärast seda hakkasid inimesed pallile tõusma.
Õhupallid ikka lendavad. Leiutajate mälestuseks kutsutakse neid kuumaõhupallideks.
Kuidas õhupalli tehakse? Õhupalli kest on valmistatud nailonist. Õhuga täidetud õhupall võib olla maja suurune. Õhupalli põhjas on trossidele riputatud korv, millesse mahub meeskond ja reisijad, samuti gaasiballoonid ja instrumendid, mille abil meeskond määrab lennukõrguse ja -suuna ning jälgib kütusekulu.
Õhulaevad
Aastal 1873, vaid kaks nädalat pärast vendade Montgolfieride ehitatud õhupalli, toimus esimene vesinikuga täidetud õhupalli, õhulaeva lend.
Õhulaev on pikliku konstruktsiooniga õhulaev, mis on täidetud kerge gaasiga ja mida juhib mootor.
Kaasaegsed õhulaevad ei tekita müra, on turvalised ja mugavad. Õhulaeva põhja all on kinnine gondel, mis mahutab kuni 20 reisijat. Gondli külge on kinnitatud mootorid, mis käitavad propellereid, tänu millele õhulaev liigub. Piloot kasutab lennu juhtimiseks suurt rooli.
Õhulaevu ei kasutata laialdaselt reisijate liiklus. Kuid võime liikumatult õhus hõljuda muudab need ideaalseks pildistamiseks ja telesaadete tegemiseks.
deltaplaanid
Deltaplaani välimuse võlgnevad inimesed Itaalia kunstnikule Leonardo da Vincile, kes elas 16. sajandil. Just tema tegi selle "lendava masina" joonise ja nimetas seda "Suleliseks".
Kaasaegsed deltaplaanid on mõeldud ühele inimesele, kes ripub tiibade all spetsiaalsel raamil. Mõnel suurel deltaplaanil mahub veel üks reisija.
Deltaplaan tõuseb õhku, joostes mäenõlval vastutuult. Ohutuse tagamiseks peab ta kandma kiivrit ja kandma langevarju.
Deltaplaan pole mitte ainult populaarne vaba aeg aga ka põnev spordiala.
Lohed
Tuulelohed leiutati Hiinas üle 3000 aasta tagasi.
Esimesed tuulelohed olid valmistatud siidist ja bambusest liistudest ning lendasid ühel nööril.
Kaasaegsed tuulelohed on valmistatud plastikust alumiiniumraamil ja on kinnitatud kahe nööri külge. Tõmmates ühest nöörist rohkem kui teisest, saate lohet juhtida, pannes selle sukelduma ja ümber pöörama.
Tavaliselt lennutatakse tuulelohesid puhkuseks, sportimiseks, meelelahutuseks ja mõnikord ka praktilistel eesmärkidel. Osades Aasias püüavad kalurid lohe külge konksõnge kinnitades.
Langevarjud
Esimene langevari valmistati 1797. aastal bambusraami peale venitatud kangast. Selle looja André Garnerin tegi hüppe Pariisis.
Langevarjuhüpped on väga populaarsed. Langevarjurid sooritavad hüppeid spetsiaalselt varustatud lennukilt. Nad sooritavad erinevaid manöövreid õhus nii enne kui ka pärast langevarju avamist.
Langevarjuhüppajad saavad oma kukkumise kiirust muuta õhus akrobaatilisi trikke tehes ja kehaasendit muutes. Kui langevarjurite rühm ühendub õhus, moodustades erinevaid kujundeid, nimetatakse seda rühmahüppeks.
"Mootor? Kellele mootorit vaja on? - naerab taga istuv instruktor, purilennu spordimeister ja Venemaa purilennuföderatsiooni president Sergei Rjabtšinski. Teda ei muretse üldse, et pärast puksiiri küljest lahtihaakimist kaldub vertikaalkiirust näitav variomeetri nõel allapoole. Languse kiirus on aga veidi üle 1 m/s, seega aega on meil veel palju. Otsime termikut – ülesvoolu, mis võimaldab purilennukil kõrgust tõsta ja kauem õhus püsida. Aga tundub, et seekord meil ei vedanud - paar korda variomeetri nõel tõmbleb, jäätub nulli lähedale, aga hoovused on liiga nõrgad, et purilennukit kinni hoida. Ja viisteist minutit hiljem, olles teinud suurejoonelise söödu üle platsi, tuleb Sergei maandumiseks.
Ratsutamine ojaga
Purilennuk ehk purilennuk (fr planeur, lat. planum - lennuk) on definitsiooni järgi õhust raskem mootorita õhusõiduk, mida lennus toetab vastutuleva õhuvooluga tiivale tekitatav aerodünaamiline tõstejõud. Kuid kuiv määratlus ei kajasta kõiki lennukikere eeliseid. „Aerodünaamika seisukohalt on need kõige arenenumad lennukid, mis eales loodud,” selgitab Sergei Rjabtšinski. „On olemas selline näitaja nagu aerodünaamiline kvaliteet, see on vahemaa vahemaa, millega lennuk suudab lennata. mootor lülitus teatud kõrguselt välja, kuni selle kõrguse kaotuseni. Kergete lennukite puhul on see tavaliselt 10-15 ja purilennukitel algab see alles 25-30-st ehk 1 km kõrguselt suudab selline purilennuk lennata horisontaalselt 30 km. Ja seda ainult siis, kui plaanite ja ei kasuta ülesvoolu.
Purilennuki kokpitis olev piloot asub peaaegu pikali. Langevari on kohustuslik ja võib kasuks tulla näiteks purilennukite õhus kokkupõrke korral - seda juhtub võistlustel. Instrumendid ja juhtseadised on peaaegu identsed lennukitega, välja arvatud mootori juhtnupud – lennuki kerel neid pole.
Tegelikult lendavad purilennukid palju kaugemale, kui piloodil õnnestub ülestõmbega "sõita". Näiteks termiline on soojusvoog kohtades, kus maapinda soojendab päikesekiirgus. Tavaliselt tekivad sellised ojad põllumaa, teede ja linnapiirkondade kohal. Tihtipeale tõusvas soojusvoolus veeauru kondenseerumisel, kui see siseneb atmosfääri külmematesse katvatesse kihtidesse, "annavad termid end välja" rünkpilvedena. Sellises ülesvoolus, mille kiirus on mitu meetrit sekundis, saab purilennuk voolu suhtes mööda spiraali laskuda, kuid samal ajal maapinna suhtes tõusta. Thermal võib tõusta kuni 3000 m kõrgusele ja annab teile pikaks liuglemiseks vajaliku kõrguse kuni järgmise tõusuni. Keskmistel laiuskraadidel soojendab päike õhku ainult hiliskevadest varasügiseni, seega on siin liuglemine hooajaline spordiala. Kuid termid pole ainus ülesvoolu tüüp. Kui õhumassid suhtlevad reljeefielementidega (künkad, järsud kaldad), tekivad ojad, mis tõusevad mitmesaja meetri kõrgusele. Ja mägedes võib leida pidevaid lainevoogusid - ühte atmosfääri seisvatest lainetest (Lee lained), mis tekivad õhu liikumisel ümber mäeahelike. Lainete ojad tõusevad 10-15 km kõrgusele ja seetõttu kasutavad purilennukid neid kõrguse ja lennuulatuse maailmarekordite püstitamiseks.
Purilennuk on disainilt üsna lihtne, kuid sellel on oma omadused, mis eristavad seda teistest lennukitest.
Tõuse maast lahti
Kuid lennuks peab purilennuk saavutama esialgse kõrguse. Klassikalised mootorita purilennukid ei suuda seda iseseisvalt teha ning õhkutõusmisel kasutatakse pukseerimisvintsi või lennuki taga pukseerimist. Pukseerimismasina rolli täidab reeglina Poola kerge lennuk "Wilga-35A" (PZL-104 Wilga), mis on varustatud spetsiaalse pukseerimistrossi lukuga. Purilennukil on ka lukk ning tavapärase pukseerimise ajal laseb just purilennuk kõrgust tõusnud oma trossi otsast lahti. Aga esinemise korral hädaolukord seda saab teha veduki piloot. "Minu praktikas on selliseid juhtumeid olnud," ütles Shevlino lennuraja lennukoolituse juhataja asetäitja ja lennudirektor Leonid Dombrovski PM-ile. - Näiteks tõmbas üks purilennuki lenduritest stardi ajal juhtpulti liiga järsult ja hakkas üles minema - oli oht, et kaabli tõmbamisel lennuk “hammustab”. Üks piloodi kohustus purilennuki pukseerimisel on selliste olukordade puhul valvel olla ja niipea kui seda märkasin, viskasin kaabli kohe maha. Piloteerimise omadused pukseerimisel? See pole keerulisem kui autot maa peal pukseerida – tuleb lihtsalt arvestada purilennuki olemasoluga, hoida optimaalset kiirust (näiteks Tšehhi treeninglennuki L-13 BlanТk puhul on see 115 km/h) ja mitte. teha äkilisi manöövreid."
Mõned kaasaegsed purilennukid on varustatud oma mootoritega – selliseid seadmeid nimetatakse mootorpurilennukiteks. Mõned mudelid suudavad iseseisvalt õhku tõusta ja kõrgust koguda, misjärel mootor välja lülitatakse, propeller volditakse (aerodünaamika parandamiseks) ja seade jätkab lendamist nagu tavaline klassikaline purilennuk. Selleks on aga vaja piisavalt võimsat (ja seega rasket) mootorit. Seetõttu on mootorpurilennukitel enamasti väikese võimsusega peamootor, mis ei ole õhkutõusmiseks piisav, kuid suudab ära hoida sundmaandumine ettevalmistamata kohta - kui piloot ei leia ülesvoolu või näiteks ilm muutub dramaatiliselt. Selline maandumine ähvardab vähemalt tõsiste ebameeldivustega – heal juhul tuleb kutsuda pukseeriv lennuk (kui plats lubab õhku tõusta) või koguni purilennuk lahtivõetuna välja võtta (rääkimata keerulisematest maandumisvõimalustest). Siiski on ka tagakülg medalid - mootorpurilennukid on suure massiga ja hõljumiseks vajavad nad tugevamat ülesvoolu.
Purilennuki piloot mootori häält ei sega – aparaadi lendu saadab vaid kerge vile ümber salongi voolavast õhust.
Lennake purilennuki ees
Linnulennuvõistlused hõljujatele hõlmavad erinevate harjutuste komplekti, mille hulgas on lennud etteantud marsruudil (sealhulgas läbi määratud alade). Samal ajal hinnatakse jälgimise täpsust, keskmist kiirust ja marsruudi läbimiseks kuluvat aega. “Marsruutide pikkuseks on tavaliselt sadu kilomeetreid ja seda kõike ilma ühegi kütusetilgata! Sergei Rjabtšinski ütleb. - Purilennuki piloodi oskus ei seisne ainult ja mitte niivõrd purilennuki juhtimises – see on lihtsalt kõige lihtsam osa, see erineb vähe kerglennuki juhtimisest. Kuid erinevalt lennukipiloodist, kellel on mootor, peab purilennukipiloot olema strateeg – suhteliselt öeldes peab ta lendama purilennuki ees, pakkudes erinevaid alternatiivseid marsruute. Lennud kestavad ju mitu tundi, selle aja jooksul võib ilm muutuda. Seetõttu uurivad purilendurid enne starti hoolikalt lennuvälja meteoroloogide antud lennumarsruudi ilmaennustust. Ja tõsised ja piisavalt rikkad meeskonnad võivad endale isegi oma meteoroloogi lubada.
Taevaromantikud
Sportpurilennukeid liigitatakse tiibade siruulatuse ja maksimaalse stardimassi järgi: 15 meetrit (525 kg), 18 meetrit (600 kg), 20 meetrit (750 kg). Samuti on standardklass - need on 15-meetrised purilennukid maksimaalse lubatud stardimassiga 525 kg, mille tiivaruumidesse on lubatud täita ballastvett (kuni 250 liitrit). See kaalumine suurendab tiiva koormust ja suurendab seeläbi horisontaalset kiirust. Ja kui ülestõmbejõud pole piisavalt tugev või ilm muutub, saab vee ära juhtida, muutes purilennuki kergemaks ja vähendades laskumiskiirust.
Purilennukid rivistusid Shevlino lennuraja põllule, oodates, et puksiir tõstaks nad mitmesaja meetri kõrgusele, kust sai asuda ülesvoolu otsima.
Kuid liuglemise tõeline eliit on avatud klass, kus on piiratud ainult stardimass (mitte rohkem kui 850 kg) ja tiibade siruulatusele piiranguid ei seata. Selline purilennuk on tõeline insenerikunstiteos, selle ehitamisel on kasutatud kõige kaasaegsemaid ülikergeid ja vastupidavamaid materjale. “Kaasaegsed avatud klassi purilennukid, mille tiibade siruulatus on üle 25 m, võivad olla aerodünaamilise kvaliteediga 60 või rohkemgi! Ja maksumus on vastav, need on palju kallimad kui kerged lennukid,” ütleb Sergei Rjabtšinski. "Tõsi, sellise lennukiga saab lennata vaid väga kogenud purilendur: mida suurem on tiibade siruulatus, seda vähem vigu lennuk andestab."
1950. aastate lõpus Tšehhis loodud topeltõppepurilennuk L-13 Blanik on maailma massiivseim purilennuk (toodeti üle 3000 tk). Peaaegu kõik maailma purilendurid alustasid oma karjääri sellel purilennukil lendamisest.
Just selle klassi purilennukitel püstitati kunagi maailma absoluutsed kõrgusrekordid (29. augustil 2006 sõitsid Steve Fossett ja Einar Enevoldson purilennukil Glaser-Dirks DG-505, mille tiib oli 22 m ja hapnikuvarustus paigaldati lennuki asemele. mootor saavutas Argentiina kohal 15 460 m kõrguse) ja lennuulatust (21. jaanuar 2003, Klaus Ohlmann Schempp-Hirth Nimbus 4 DM purilennukil, mille tiibade siruulatus oli 26,5 m, lendas 3009 km üle Argentina Andide). "Jah, üle kolme tuhande kilomeetri," kinnitab Sergei, kui küsin uuesti, et veenduda, kas kuulsin õigesti. - Jah, ilma ühegi kütusetilgata, ainult mägedes lainete ülesvoolu kasutades. Purilennukid – kuidas purjejahid, pole ju asjata, et inglise keel neid nimetatakse purilennukiteks – purjelennukiteks. Purilennukid on ilmselt viimased tõelised taevaromantikud.
P.S. Väärib märkimist, et Fawcetti ja Enevolsoni rekord kukkus üsna hiljuti, 5. septembril 2017. Lendurid Jim Payne ja Morgan Senderkok purilennukil Airbus Perlan 2 jõudsid 15902 meetri kõrgusele, muide, samas kohas, Argentina Patagoonia kohal. Aga distantsi rekord alates 2003. aastast pole purustatud.
Juba iidsetel aegadel unistasid inimesed õhku tõusmisest ja lindude kombel lendama õppimisest. Ajalugu on toonud meieni palju tõendeid erinevate inimeste katsetest teha tiibu ja lennata. Nii tegi 1020. aastal Malmesbury inglise munk Aylmer, kes oli inspireeritud kreeka müüdist Ikarusest, kunsttiivad ja hüppas kohaliku kloostri tornist alla. Olles lennanud lühikest maad, murdis munk maandumisel jalad ja soovis lendu korrata, täiustades disaini ja lisades saba, kuid abt keelas tal seda teha. Enamikul "leiutajatel" läks palju hullemini – nad purustati surnuks. Ja veel – milline on lennukite ajalugu ja millal ilmusid esimesed edukad seadmed, mis lubasid inimestel õhku tõusta?
Lendude ajalugu algab Vana-Hiinas. Isegi 3-4 sajandil eKr. e. Hiinlased leiutasid tuulelohe. Algselt kasutati seda seadet rahva meelelahutuseks igasugustel pühadel.
hiina draakonilohe
Kuid lohed leidsid peagi ka muid kasutusviise. Näiteks hakkasid kalurid kasutama tuulelohesid kala püüdmiseks, sidudes nende külge sööta, tuulelohedega vahetati signaale pikkade vahemaade tagant, nad edastasid isegi sõnumeid ja puistasid nende abiga lendlehti. Muidugi oli hiinlastel ka mõte, et suur tuulelohe võib inimese õhku tõsta. Lohe lennutamine oli üsna riskantne, kuid ajalugu on säilitanud tõendeid edukate lendude kohta. Esimene kirjalik mainimine sellisest lennust, mis meile on jõudnud, pärineb aastast 559. Sel aastal käskis julm keiser Qi Wenxuandi oma poliitilistel vastastel lennutada suuri tuulelohesid, kes mõisteti surma. Ühel neist õnnestus lennata mitu kilomeetrit ja maanduda turvaliselt linnast väljas.
On hämmastav, et möödus tuhandeid aastaid, enne kui deltaplaan ehk tegelikult sama lihtne mootorita lennuk nagu Hiina tuulelohe sai populaarseks ja levis. Üks selliste lendude entusiaste oli Otto Lilienthal, kes tegi 19. sajandi lõpus. üle 2000 eduka lennu meie enda disainitud purilennukitel. Ta kasutas samu materjale, mis hiinlased – puidust vardaid ja siidi.
foto - Lilienthali lennud
Paraku lõppes üks lendudest õnnetus – tuuleiil lükkas purilennuki ümber ja Lilienthal kukkus, murdes selgroo. "Ohvrid on vältimatud," ütles ta selle kohta. AGA kaasaegne ajalugu deltaplaan sai alguse alles 20. sajandi 70ndatel. Moodsa deltaplaani sünnikuupäev on 1971. aasta.
Enne lennukite ja helikopterite tulekut lihtsal viisil lendamine oli õhust kergema lennuki kasutamine - õhupallid ja õhulaevad. Huvitaval kombel juhatab siinne lugu meid jälle Hiinasse. Arvatavasti juba 3. saj. eKr e. Õhulaternad leiutati Hiinas. See latern on lihtne riisipaberist konstruktsioon, mille sees on väike põleti.
Hiina õhulaternad
Hiinlased kasutasid õhulaternaid tseremooniatel ja signaalimisvahendina. Varem möödus tuhandeid aastaid õhupallid inimesed hakkasid lendama.
Õhupalli leiutajad on vennad Montgolfierid Prantsusmaalt. Vennad lähtusid mitte täiesti õigetest ideedest - nad tulid ideele teha pilve analoog ja asetada see kotti, et see saaks selle koti õhku tõsta. Selleks täitsid nad oma kausid põhu ja märja villa segu põletamise suitsuga. Nende lähenemine viis aga eduni. Kõigepealt katsetasid vennad kodus väikeste õhupallidega ja seejärel korraldasid oma linna Annone elanikele suure õhupallidemonstratsiooni. See juhtus 4. juunil 1783. aastal. Peagi said nad õhupallist teada Pariisis ja sama aasta sügisel lasid vennad Montgolfierid oma õhupallid õhku juba Versailles’s. Esimest korda õhupallis otsustasid nad reisijaid õhku lasta – need olid lammas, part ja kukk. Lõpuks, veendudes, et õhupallilend inimest ei kahjusta, sooritasid 19. oktoobril 1783 esimese õhupallilennu inimesed.
esimene õhupallilend
Õhupallidel oli märkimisväärne puudus - nende lend sõltus tuule suunast, seega 19. sajandi jooksul. katsed luua mootoriga juhitavat lennukit ei peatunud. Proovisime mõlemat varianti nii õhupallile mootori paigaldamisega kui ka purilennukile mootori paigaldamisega. Kuid hoolimata asjaolust, et juhitava lennu idee avaldati vahetult pärast esimese õhupalli lendu, kulus rohkem kui sada aastat, enne kui kontrollitud lend sai teoks. Alles 1884. aastal suutsid prantslased Charles Renard ja Arthur Krebs ehitada õhulaeva, mis oli võimeline vabalt liikuma igas suunas. Nende õhulaev oli pikliku kujuga ja varustatud akudel töötava elektrimootoriga.
õhulaev Renard ja Krebs
Katsed purilennukile mootor panna ja nii lennukit leiutada ei toonud pikka aega erilist edu. Selliste katsete hulgas oli näiteks Mozhaisky lennuk. Vene laevastiku kontradmiral Mozhaisky hakkas lennukeid leiutama juba 19. sajandi 50ndatel. Alustades purilennukitega, mis tõstsid õhku rakmestatud hobuseid, liikus Mozhaisky edasi mootoriga lennuki projekteerimiseni. Kahjuks olid aurumasinad, millega ta lennukit varustada üritas, liiga rasked, et seda õhus hoida, kuigi on tõendeid, et Mozhaisky lennuk suutis lühikest aega õhku tõusta.
Mozhaisky lennuk (mudel)
Mozhaisky kulutas kogu oma raha leidlikule tegevusele, müüs pärandvara ja suri lõpuks vaesuses haigusesse. Tollased Vene ametnikud ei olnud Mozhaisky ideedest huvitatud ega rahastanud tema tööd, mistõttu said ameeriklased, vennad Wrightid, lennuki üldtunnustatud leiutajad. Nad sooritasid oma esimese kinnitatud lennu 1903. aastal, 13 aastat pärast Mozhaisky surma.
Vendade Wrightide projekteeritud lennuki esimene dokumenteeritud lend toimus 17. detsembril 1903. aastal. Samal ajal lasti lennuk õhku rööbastee katapuldiga ja selle lennukaugus oli vaid 30 meetrit.
vendade Wrightide esimene lend
Vennad Wrightid leiutasid mitte ainult lennuki enda, vaid ka selle jaoks kerge bensiinimootori, millest sai tõeline läbimurre lennukiehituses. Sellegipoolest on aega esimesest lennust lennunduse aktiivse arenguni edasi läinud. Järgmisel aastal ei suutnud vennad Wrightid ajakirjanike juuresolekul oma edu korrata, lennuk läks angaari ja leiutajad hakkasid kujundama uut, arenenumat mudelit. USA sõjavägi ei kiirustanud vendade Wrightidega lepingut sõlmima, kahtledes jalgrattamehaanikute (see oli leiutajate eriala) võimes midagi väärt disainida. Euroopas peeti teateid vendade Wrightide lendude kohta üldiselt valeks. Alles 1908. aastal, pärast leiutajate muljetavaldavaid demonstratsioonlende nii USA-s kui ka Euroopas, muutus arvamus ja vennad Wrightid said mitte ainult kuulsaks, vaid ka rikkaks.
1909. aastal mõistis Venemaa valitsus lõpuks leiutiste tähtsust lennunduses. Ta keeldus ostmast vendade Wrightide lennukeid ja otsustas ehitada oma lennuki. Esimese Vene lennuki ehitas ja lendas 1910. aastal professor Aleksandr Kudašev.
Möödunud kümnendi keskel otsisid maailma juhtivate riikide disainerid uusi lennukiskeeme, mis võimaldaksid saavutada kõrge jõudluse erinevates lennurežiimides. Eelkõige pakuti välja erinevaid võimalusi õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks ning lahendatavate ülesannete ringi vastavaks laiendamiseks. Ühe uutest ideedest pakkus välja ja suhteliselt edukalt ellu viidi Ameerika firma Vanguard projekti Omniplane raames.
Paljutõotava vertikaalse / lühikese stardiga lennuki uue versiooni töötasid välja Vanguard Air ja Marine Corporation, mille asutasid kaks lennukiinseneri. Väikese, kuid ambitsioonika korporatsiooni president ja asepresident olid vastavalt Edward J. Vanderlip ja John L. Schneider. Neljakümnendate alguses oli E.J. Vanderlip osales raketirelvade juhtimissüsteemide väljatöötamises. Hiljem kolis ta Piasecki Helikopterisse, kus andis olulise panuse esimese kopteri autopiloodi loomisesse. J.L. Schneideril õnnestus ka mitut töökohta vahetada ja osaleda mitmete lennutehnika, nii lennukite kui ka helikopterite loomisel.
Kogenud Vanguard Omniplane 2C
Viiekümnendate lõpus E.J. Vanderlip ja J.L. Schneider töötas Piasecki Helicopteris, kuid lahkus peagi, et alustada oma äri. Hoolimata vähesest töötajate arvust ja arenenud tootmisruumide puudumisest tuli uus ettevõte Vanguard Air ja Marine Corporation eksperimentaallennuki projekteerimise ja ehitamisega probleemideta toime. Uue projekti väljatöötamine algas 1959. aasta veebruaris ja kestis vaid paar kuud. Iseloomulik lähenemine tehnoloogia välimuse kujundamisele lihtsustas prototüübi ehitamist, mis samuti ei võtnud liiga palju aega.
Selleks ajaks on mitmed lennukitootjad Ameerika Ühendriikides ja välisriigid põhiliste lennuomaduste parandamiseks on välja pakutud mitmeid meetodeid. Eelkõige nn. rootorlennukid – masinad, millel on translatsiooniliikumiseks eraldi pearootorid ja kruvi- või reaktiivmootorid. Tõenäoliselt uurisid Vanguardi ettevõtte asutajad teiste organisatsioonide sarnaseid arenguid ja otsustasid nende põhjal luua lennuki uue versiooni.
Projekti autorid plaanisid luua lennukite ja helikopterite võimetega lennuki. See seletabki projekti nime – Vanguard Omniplane. Programmi nimi koosnes sõnadest "omni" - "kõiksuunaline" ja "lennuk" - "lennuk". Mida disainerid mõistet "omni-" kasutades täpselt silmas pidasid, pole päris selge. Tõenäoliselt oli tegemist kahes suunas suunatud tõukejõu samaaegse loomisega. Paljutõotava lennuki esimene prototüüp sai oma nimetuse 2C. Tulevikus võimaldas see eristada seda muudetud versioonist nimega 2D.
Vanguard Omniplane'i projekti põhiidee oli luua tõstuk tiiva ja rootoripaari vaheldumisi kasutades. Lennuki paigutuse optimeerimiseks tehti ettepanek paigaldada tõstmiseks vajalikud kruvid tiiva vertikaalsetesse rõngakujulistesse kanalitesse. Edasiliikumise eest pidi vastutama suruv sabarootor, mis oli varustatud aerodünaamiliste tüüride komplektiga. Samaaegselt selle projektiga oli ette nähtud lennuki käitamine eranditult "lennuki viisil", mille jaoks pidi tiib olema varustatud katete või sulgemisklappidega.
Vaade ülalt
Järgnevalt kasutati sarnaseid ideid mitmes uues projektis, mis võimaldas rääkida terve tehnikaklassi tekkimisest. Välismaistes materjalides nimetatakse selle konfiguratsiooniga õhusõidukeid tavaliselt tõsteventilaatoriks ("tõsteventilaator"). Täielik ja üldtunnustatud venekeelne termin teatud asjaolude tõttu puudub. Venekeelsetes väljaannetes nimetatakse Omniplane'i ja muid sarnase võimekusega seadmeid sageli ulatuslikumaks vertikaalse / lühikese stardiga sõidukite klassiks.
Arendustöö ja hilisema ehituse lihtsustamiseks ja kiirendamiseks otsustasid Vanguardi insenerid kasutada maksimaalselt olemasolevaid komponente ja kooste. Näiteks katsemasina kere laenati ühelt tootmislennukilt. Sarnane oli olukord ka mõne teise agregaadiga, kuigi märkimisväärne osa toodetest tuli valmistada iseseisvalt ja spetsiaalselt uue prototüübi jaoks.
Suurem osa Omniplane 2C lennuki põhikomponentidest ja koostudest tuli paigutada lennukitüüpi kere sisse. Tehti ettepanek kasutada suhteliselt suure venivusega konstruktsiooni, mis on kokku pandud metallkarkassi alusel. vibu kere sai ümara katte, mille taga oli varikatuse visiir. Sellel lõigul tõusis kere kõrgus järsult, moodustades sektsioonid meeskonnale ja elektrijaamale. Sabapoom muudeti kitsenevaks ja ülespoole tõusvaks. Kere kesk- ja tagaosas olid sõlmed tiiva ja sulestiku paigaldamiseks.
Omnipleini projekt pakkus välja traditsioonilise tiiva modifitseeritud versiooni ja kahe rootori samaaegse kasutamise. Propelleri paigutus tiiva sees olevasse rõngakujulisse kanalisse viis viimasele iseloomuliku konstruktsiooni kujunemiseni. Lennukid pidid olema suured, paksu profiiliga nagu NACA 4421 ja ebatavaliste servakujudega. Tiib tehti ettepanek paigaldada väikese põiki V-ga ja teatud lööginurgaga.
Esimesel prototüübil ei olnud täielikku voolujuhtimisseadmete komplekti.
Tiiva varvas oli nõutava kumera profiiliga, kuid see tehti plaaniga poolringikujuliseks. Kumera nina juure lähedal oli keskosa väike sirge osa, mis andis ühenduse kerega. Kumera varbaga sujuvalt ühendatud välimine ots asus paralleelselt masina pikiteljega. Tagumine serv koosnes pikast välisosast, millel oli ava eleroni paigaldamiseks, samuti kaldservast, mis oli ühendatud kerega. Tõstekruvide paigaldamisega seoses eristus tiib suure suhtelise paksuse ja vastavate proportsioonidega.
Projekt nägi ette liugkaante või aknaluukide kasutamist, mis katavad rõngakujulisi kanaleid tasasel lennul. Esialgu esimesel prototüübil sellist varustust polnud, kuid hiljem paigaldati sellele rulood. Liigutatavad klapid asusid tiiva alumisel pinnal ja vastavalt lennurežiimile võis neid paigaldada horisontaalselt, rõngakujulise kanali ava sulgedes või vertikaalselt. Viimasel juhul võiks tõstekruvide õhuvool läbida kanali ja hoida autot õhus. Kaaluti ka pealmiste kaante kasutamise võimalust, kuid sellised tooted ei väljunud maketidel testimise etapist.
Tiiva ees koos nihkega tiivas kere poole oli tõsteventilaatori paigaldamiseks vajalik suur rõngakujuline ava. See sisaldas nelja asümmeetrilise paigutusega radiaalset tala, mis toimisid kruvikäigukasti toena. Et vähendada negatiivset mõju vooluhulgale, said talad vastava profiiliga katted. Nende jõuelementide ülemine pind oli tiiva pinna tasemel. Tala kattekiht hõivas umbes kolmandiku rõngakujulise kanali kõrgusest, mistõttu asetati kruvi viimase keskossa.
Vanguard Omniplane 2C masin sai ebatavalise saba, mille disain oli tingitud propellerirühma spetsiifilisest arhitektuurist. Kere kitsenevale sabale tehti ettepanek paigaldada pühitud uim ja sarnase konstruktsiooniga kõhuhari. Kamm oli aga paksem. Kiilu põhjas oli pühitud stabilisaator. Kiilu, harja ja stabilisaatori tagumised osad olid ristkülikukujulise väljalõigetega, millesse oli paigutatud kolmanda sõukruvi rõngakujuline kaitsekate. Sellise kaitsekanali taga oli suur kõrge rool ja kaks lifti. Viimased valmistati arusaadavatel põhjustel eraldi osadena ja nende sisepinnad olid kaldus kujuga.
Kere mootoriruum
Kere keskossa, otse kokpiti taha ja raskuskeskme lähedale, tehti ettepanek paigaldada kuuesilindriline bensiinimootoriga lennukimootor Lycoming O-540-A1A võimsusega 265 HP. Lennuk pidi olema varustatud suhteliselt keerulise jõuülekandega. Peakäigukast pidi jaotama pöördemomendi korraga kolmele võllile. Kaks neist olid paigutatud risti masina teljega ja olid ühendatud rõngakujuliste tiivakanalite keskele paigaldatud sõukruvi käigukastidega. Kolmas võll läks saba sisse ja oli mõeldud sustainer propelleri jaoks.
Vertikaalse või lühikese õhkutõusmise vahendina pakkus Omniplane projekt välja kahe tõstekruvi, mille läbimõõt on 6,5 jalga (1,98 m). Igal sellisel propelleril oli kolm ristkülikukujulist 3,75 tolli (95 mm) laiust laba, mis olid ehitatud profiili NACA 0009 alusel.Propellerid ehitati kompaktsete pöördeplaatide alusel, millega piloot sai juhtida nende tõukejõudu.
Tasapinnal lendu tehti ettepaneku sooritada 5 jala (1,54 m) läbimõõduga sabapropelleriga. See asus rõngakujulise kanali sees, mille taga olid roolid ja elevaatorid. Ilmselt võiks õhkutõusmis- ja maandumisrežiimis kasutada tõukejõu tekitamise vahendina kalde- ja lengerdusjuhtimiseks tõukejõudu, mis ei anna kiirenduseks piisavat tõukejõudu.
Eksperimentaalse mudelina ei vajanud Omniplane 2C keerulist šassii. Ta sai kolmerattalise ninatoega teliku. Väikese läbimõõduga rattaga esilaud paigutati kokpiti alla. Tiiva tagaosa tasemel olid suurema läbimõõduga vedrustusega ratastega peamised toed. Puhastusmehhanisme ei pakutud.
Saba ja tõukuri propeller
Kere esiosas oli avatud kahekordne kokpit. Pilootide küljelt olid kere küljed kaetud, ees - suure ala läbipaistev visiir. Puudusid laterna küljeklapid ja katus. Vasakpoolne töökoht kokpitis oli mõeldud piloodile, kes kontrollis täielikult kõiki protsesse. Juhtnupud olid ühendatud mootori, käigukasti, pöördeplaatide, tüüride jms külge. Lisaks oli piloodil süsteemide toimimise jälgimiseks märkimisväärne hulk indikaatorinstrumente. Paremal istmel võib olla kaasreisija või insener, kes jälgib katsete kulgu.
Teadete kohaselt võimaldasid juhtnupud autot juhtida kõikides lennurežiimides. Nii et tasasel lennul vastutas juhtpulk eleronide ja liftide eest ning pedaalid juhtisid rooli. Vertikaalse õhkutõusmise ajal viidi veeremise juhtimine läbi tõstepropelleri labade lööginurga diferentseeritud muutuse tõttu, mis tõi kaasa teatud erinevuse tõukejõus. Pöörde ja kalde juhtimine viidi läbi sabatüüride abil.
Esimest tüüpi katsemasin osutus üsna kompaktseks. Selle pikkus ei ületanud 25 jalga – umbes 7,6 m. Stardimass oli 2600 naela – veidi alla 1200 kg. Samal ajal oli Omniplane 2C täieõiguslik prototüüptehnoloogia demonstraator, mis suutis näidata kõiki esialgse "tõsteventilaatorite" skeemi eeliseid ja puudusi.
Eeldati, et paljutõotav masin suudab olenevalt ülesannetest startida stardijooksuga, lühendatud stardidistantsiga või vertikaalselt. Viimasel juhul vastutasid õhkutõusmise eest tõstekruvid, misjärel lülitati sisse sabaventilaator. Saavutanud teatud horisontaalkiiruse, pidi piloot sulgema tiivakanalite avad ja lülitama välja tõstekruvid. Kui hõljumine või vertikaalne maandumine oli vajalik, korrati üleminekuprotseduuri vastupidises järjekorras.
Kogenud Omniplane 2C tuuletunnelis
Teatud etapis suutsid Vanguard Air ja Marine Corporation huvitada armeed ja teadusstruktuure, millel oli positiivne mõju edasisele tööle. Niisiis viidi prototüübi ehitamine ja katsetamine läbi NASA ja õhujõudude Wrighti õhuarenduskeskuse otsese abiga. Edaspidi aitas lennundusosakond läbi viia katseid tuuletunnelites, mis kiirendas oluliselt edasist tööd ja olemasolevate ideede täiustamist.
Omniplane’i lennuki prototüüp ehitati 1959. aasta suvel ja läks peagi maapealsetele katsetele. Valmis auto puhastati tuuletunnelis, misjärel sai võimalikuks alustada maapealseid katseid. Ilmselt plaaniti katsetamise algstaadiumis prototüüpi uurida vaid stardi- ja maandumisrežiimides, mistõttu see rõngakujuliste kanalite ruloode kohe kätte ei saanud. Kuid isegi ilma selle varustuseta suutis ta vertikaalselt õhku tõusta ja maanduda.
Alates 1959. aasta augustist on tehtud lõaslende, mille käigus testijad uurisid masina käitumist ja selle juhtimise iseärasusi ning otsisid ka erinevaid puudusi. On teada, et sellised katsed olid üldiselt edukad. Samal ajal tuvastati teatud puudused. Seega ei olnud tõusu- ja lengerdusjuhtimine stardirežiimis eriti mugav, kuna traditsioonilise konstruktsiooniga roolid olid sel juhul ebapiisava efektiivsusega. Lisaks ei olnud olemasolev 265-hobujõuline bensiinimootor piisavalt võimas ja vajas väljavahetamist.
Katseaparaadi Omniplane 2C katsetulemuste kohaselt hakkasid ettevõtte Vanguard disainerid välja töötama uut projekti. "Lift-ventilaatori" uuendatud versioon sai oma nimetuse 2D. Tehti ettepanek ehitada see olemasoleva projekti alusel, kuid kasutades mitmeid uusi komponente ja kooste, sealhulgas neid, mis muudavad oluliselt masina tehnilist välimust.
Lennukitüübi "2D" skeem
Uues projektis tehti ettepanek vahetada välja kere ninakoonus. Nüüd oli vaja kasutada uut, 5 jala (1,54 m) võrra pikendatud seadet. See oleks pidanud paigutama kolmanda rõngakujulise kanali koos täiendava tõsteventilaatoriga. Selle sõitmiseks oli vaja käigukasti lisada neljas võll ja teine käigukast. Nagu ka kahel teisel kruvil, pidi ninal olema tõukejõu juhtimiseks pöördeplaat.
Mootori ebapiisava võimsuse probleem lahendati elektrijaama täieliku ümbertöötamisega. Nüüd pidi kere keskosas asuma Lycoming YT53-L-1 turbovõllmootor HP 860 võimsusega. Uuendatud peakäigukastiga ühendati võimsam mootor, mis jagab nüüd pöördemomendi neljale propellerile. Piloodikabiini taha ilmusid õhuvõtuavad. Mootori kuumad gaasid tuli väljapoole välja ajada läbi kumera väljalasketoru, mille otsik oli saba põhjas. Samuti tehti ettepanek varustada kere suletud varikatusega.
Tiib on Omniplane 2D projektis läbinud mõningaid muudatusi. Nii nihutati kesksektsiooni esiserv ette, mille tõttu kadus ümardatud ala tiiva juurest. Tehti ettepanek teha ümber tagaserva mehhaniseerimine ja paigaldada rõngakujuliste kanalite ülemised katted. Samuti nägi uus projekt ette teatud täiustamise juhtimissüsteemides.
Uue projekti arendamine koos järgneva olemasoleva prototüübi ümberstruktureerimisega kestis umbes kaks aastat. Omniplane naasis tuuletunnelisse alles 1961. aastal. Testid näitasid väljapakutud ideede õigsust. Muudetud auto näitas end paremini hõljuvates ja mööduvates tingimustes. Pärast kontrollimist katseruumides lubati prototüübil rihma otsas lennata.
Masina paigutus kolme tõstekruviga
Lennud turvaliinidega kinnitasid varasemaid leide. Rohkem kui võimas mootor ja kolmas tõsteventilaator muutis vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise lihtsamaks. Lisaks parandas ninapropeller sammu juhtimist ja mõjutas mingil määral ka juhitavust lengerduskanalis. Rihma otsas tehtud katsete tulemuste järgi võis küll otsustada tasuta lende alustada, kuid seda ei tulnud kunagi.
1962. aasta alguses juhtus järjekordsel kindlustusega katselennul intsident, mille tagajärjel sai Omniplane 2D prototüüplennuk mõningaid kahjustusi. Peale väikest remonti võis auto tagasi kontrollida. Prototüübi taastamist peeti aga kohatuks. Selleks ajaks õnnestus Vanguardi, NASA ja USA õhujõudude ekspertidel koguda piisavalt teavet, et teha järeldusi ja määrata esialgse skeemi väljavaated. Seega ei olnud testide jätkamine üldiselt mõttekas.
Katsete käigus tuuletunnelis ja lennuväljal näitas ainus prototüüp nii originaal- kui ka muudetud versioonis oma täit potentsiaali. Ta kinnitas vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise võimalust, samuti erinevate manöövrite sooritamist. Lisaks tehti kindlaks masina potentsiaal siirde ja tasapinnalise lennu osas. Üldiselt nägi lennuk hea välja ja pakkus huvi, vähemalt teaduslikust ja tehnilisest aspektist.
Siiski pole see kriitikata jäänud. Seega kasutati tõstepropellereid ainult õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides või hõljumisel. Horisontaalses lennus osutusid propellerid, nende käigukastid ja vastav osa jõuülekandest "surnud kaaluks". Lisaks nõudsid nad rõngakujulise kanali katete või ruloode kasutamist, mis tõi kaasa lennuki konstruktsiooni keerukuse ja raskuse. Lõpuks nõudsid suured hammasratastega propellerid paksu tiivaprofiili kasutamist, mis seadis lennuvõimele märgatavaid piiranguid.
Vanguard Model 30 mitmeotstarbeline sõiduk
Pilootprojekt sai talle pandud ülesannetega täielikult hakkama ja näitas esialgse Lifti ventilaatori paigutuse tegelikke võimalusi. Nagu originaalsete ja julgete ettepanekute puhul sageli juhtub, olid tegelikud väljavaated segased. Kõigi oma eelistega osutus "tõsteventilaatoritega" masin keeruliseks ehitada ja kasutada, kuid samal ajal ei näidanud see märgatavaid eeliseid olemasolevate klasside varustuse ees. Selle tulemusena suleti Vanguard Omniplane'i projekt pärast testimise lõpetamist.
Ainus ehitatud prototüüp, mida muudeti uue projekti järgi aastatel 1959-61, seisis mõneks ajaks laos, misjärel saadeti utiliseerimiseks. Originaalse ajaloolise tehnika austajatele kahjuks on nüüd ainulaadset näidet näha vaid fotodel.
Tuleb märkida, et paralleelselt 2D eksperimentaalmasina katsetamisega töötati välja sarnase disainiga paljulubavate reisilennukite välimus. Seega plaaniti 63 jala (19,2 m) Model 18 50 jala pikkuse tiivaga (15,2 m) masinat varustada kahe Allison T-56 turbovõlliga mootoriga. 13,6-tonnise stardimassiga suutis ta pardale võtta kuni 40 reisijat ja saavutada kiiruse kuni 275 miili tunnis (440 km/h).
Samuti pakuti välja Model 30 projekt, mis kaalus võimalust varustada tiib korraga nelja tõstekruvi ja paari gondliga turbopropellermootoritega. Selline sõiduk võiks vedada 40 reisijat või samaväärset lasti kiirusega kuni 550 miili tunnis (885 km/h). Arusaadavatel põhjustel suleti kõik uued projektid eeluuringu etapis.
Hoolimata enneaegsest sulgemisest ja edasisest tööst Lifti ventilaatori suunal loobumisest võib Omnipleini projekti pidada piiratud eduks. Prototüübi uurimine ja katsetamine näitas positiivsete ja negatiivsete omaduste spetsiifilist suhet, mis võimaldas hinnata esialgse ettepaneku tegelikke väljavaateid. Puuduste olemasolu Vanguard Air and Marine Corporationi loomisel ei häirinud aga liiga palju teiste organisatsioonide spetsialiste. Peagi loodi sarnaste vahenditega uued prototüübid vertikaalseks ja horisontaalseks lennuks.
Materjalide järgi:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Lehvikuga lennuk lendab otse üles ja alla // Populaarteadus. 1959, nr 12.
