Khloponini pressiesindaja Natalia Platonova keeldus kirja kommenteerimast, kuid ütles, et asepeaminister andis juulis presidendile teada vajadusest ehitada Venemaal seismiliste uuringulaevad. «Selle koosoleku tulemusena anti juhend sellise töö korraldamiseks. Räägime projekti elluviimiseks raha kogumisest, mis on juba vastavate osakondade eelarvetes,” ütles ta. Putini pressiesindaja Dmitri Peskov palvele ei vastanud.

Khloponin teeb ettepaneku usaldada seismiliste uuringute jaoks uute laevade projekteerimine ja ehitamine ettevõtete konsortsiumile, kuhu kuuluvad United Construction Corporation (USC, plaanitakse teha tellimusi selle rajatistesse), Okeanpribori osariigi kontsern (mis tarnib laevu). Venemaa seadmetega) ja Rosgeo, kellele kuulub üle 90% Venemaa seismilisest laevastikust - kümme laeva, millest ainult kaks on kohandatud 3D-vormingus tööde tegemiseks.

Ehituse rahastamise mudel on praegu väljatöötamisel, kinnitas Rosgeologiya peadirektor Roman Panov RBC-le. Kuid ta ei täpsustanud, kuidas vajalik 15 miljardit rubla. jaotatakse eelarve ja laenatud vahendite vahel: Khloponin tegi ettepaneku hankida osa vahenditest eelarvevälistest allikatest, sealhulgas kasutades RDIF-i finantsinstrumente. „Selle projekti rahastamist kaalutakse avaliku ja erasektori partnerluse põhimõtetel. Selle allikad võivad olla Rosgeologia enda ja laenatud vahendid, samuti osaliselt sihtotstarbelised vahendid föderaaleelarvest,” lisas Rosgeologia esindaja Anton Sergejev.

Loodusvarade ministeerium soovitas Rosnedral kaaluda selle projekti rahastamist, jagades ümber eelarvest vahendid maavarade baasi taastootmiseks, nagu soovitas Khloponin, ütles tema pressiesindaja Nikolai Gudkov. Aastatel 2015-2016 määrati Rosgeo valitsuse otsusega riikliku geoloogilise uuringu tellimuse ainsaks täitjaks. Kuid alates 2017. aastast on ta sellest õigusest ilma jäetud ning Rosnedra ja loodusvarade ministeerium jagavad seda tööd taas spetsialiseerunud ettevõtete vahel hangetel. 2017. aasta uuringutööde eelarvelist rahastamist vähendatakse käesoleva aastaga võrreldes 5% (33 miljardit rubla), ütles minister ajakirjanikele. loodusvarad Sergei Donskoy septembris.

Kuid Rosnedra oli eelarvevahendite ümberjagamise vastu. Riikliku programmi "Maavarabaasi taastootmine" tegevused ei näe ette vahendite eraldamist laevade ehitamiseks, selgub osakonnajuhataja asetäitja Sergei Aksenovi kirjast loodusvarade ministeeriumile dateeritud. 22. juuli (RBC-l on koopia). Uuringuteks eraldatud vahendite ümberjagamine toob kaasa „riigi majanduse jätkusuutliku maavaravarude ja maapõue geoloogilise teabega varustamise alamprogrammi eesmärkide täitmata jätmise ja eesmärgi saavutamata jätmise”, lõpetab Aksjonov.

Rosnedra juhataja asetäitja teeb ettepaneku ehitada seismilisi laevu eranditult eelarveväliste vahendite arvelt, kaasates sealhulgas selliste laevade ligimeelitamisest huvitatud offshore-litsentsi omanikke. Venemaal on vaid kahel ettevõttel, Rosneftil ja Gazpromil, õigus arktilisel riiulil naftat kaevandada. Rosneftil on oma Zvezda laevatehas (mida rahastab ettevõtte põhiaktsionär Rosneftegaz), kus juba ehitatakse mitmeid laevu, ütles selle pressiesindaja Mihhail Leontjev. Tema sõnul on ettevõttel omad kokkulepitud investeeringud uuringutesse ja laevaehitusse, Rosnedralt pole ta saanud soovitusi kahe seismilise uuringu laeva rahastamisel osalemise kohta. Gazpromi pressiesindaja päringule ei vastanud.

Loodusvarade ministeeriumi allikas kinnitas, et selliste laevade ehitamine on uuringutega seotud mittepõhikuluartikkel. Platonova ütles, et konsortsium peaks koostama ärimudeli kahe laeva ehitamiseks, mida on plaanis arutada kohtumisel enne oktoobri lõppu. USC infopoliitika ja korporatiivse kommunikatsiooni osakonna direktor Ilja Zhitomirsky ütles, et korporatsioon projekti rahastamises ei osale – ta on valmis vaid laevu ehitama. Okeanpribori esindaja RBC päringule ei vastanud. RDIF-i ametnik keeldus kommentaaridest.

Koormatud litsentsid

Seismiliste uuringulaevade ehitamise ja käitamise majanduslik efektiivsus saavutatakse Khloponini kirja kohaselt riiulil tegutsevate ettevõtete, see tähendab sama Rosneft ja Gazpromi, pideva tellimuste tarnimisega. Ta meenutab, et sarnased tingimused kehtivad arenenud offshore-väljade arendussüsteemiga riikides nagu USA, Hiina ja Norra. Seetõttu soovitas ta Putinil teha valitsusele ülesandeks nende ettevõtete tegevuslubade uuendamisel alates 2019. aastast kohustada neid ostma offshore seismilisi teenuseid Venemaa riigiettevõtetelt (riigi osalus on üle 50%), millel on vähemalt viis ettevõtet. aastatepikkune kogemus avameretsoonides, „võrdsete konkurentsitingimustega sarnaste teenuste ja tööde pakkumiseks. Nende kriteeriumide alla kuuluvad ainult Rosgeologiya ja Zarubezhneft. Zarubezhneftil on profiil tütarettevõte Arktikmorneftegazrazvedka riiuli hooldustöödeks, kuid selle arsenalis on ettevõtte veebisaidi andmetel ainult puurimispark, mitte seismiliste uuringute laevastik.

Sellise tingimuse lisamine litsentsidesse on «Konkurentsikaitse seaduse» kohaselt tegevus, mis toob kaasa või võib kaasa tuua konkurentsi piiramise, kirjutas Aksenov Rosnedrast loodusvarade ministeeriumile. Samas on julgeolekunõukogu soovitusel juba seatud prioriteediks Venemaa töövõtjate kaasamine, võttes arvesse nende konkurentsivõimet, muu võrdsuse, tööde hinda ja kvaliteeti, meenutab ta.

Leontjev ütles RBC-le, et "Rosgeologiat" ei tohiks pidada piisavalt pädevaks töötegijaks, et teha Arktika šelfi seismilisi uuringuid. Tema arvates tegutseb ettevõte vahendajana, et meelitada ligi teiste töövõtjate teenuseid. Ta nõustub Rosnedra ametnikuga, et selline punkt litsentsides võib kaasa tuua konkurentsi piiramise turul. Rosneftil on nüüd Venemaa riiulil suurim seismiliste uuringute maht ning ettevõte soovib säilitada õiguse kaasata endale nii hinna kui ka tööde kvaliteedi poolest sobivaid töövõtjaid, lisas ta.

FAS-i esindaja ütles RBC-le, et agentuur ei ole veel saanud teavet Khloponini algatuste kohta seismiliste uuringute vallas. Võimaliku konkurentsipiirangu teemat ta ei kommenteerinud.

- spetsiaalne laev, mis on ette nähtud veealuste torustike paigaldamiseks. Praegu kasutatakse torupaigaldajaid laialdaselt avamere nafta- ja gaasiväljade arendamisel kuni 1220 mm läbimõõduga torujuhtmete paigaldamiseks kuni 130 m sügavusele Torupaigaldajad on projekteeritud kuni 600 m sügavusele Torupaigaldaja korpusel on lihtsustatud kuju. Mõnikord muudetakse praamid või muud tüüpi laevad torupaigaldajateks. Katamaraani tüüpi või stabiliseerivate sammastega kered on paljutõotavad, eriti kasutamiseks raskete ilmastikutingimustega piirkondades. Torukihist veealuse torujuhtme paigaldamise tehnoloogia seisneb selle ehitamises tekil asuvate toruosade järjestikuse keevitamise teel. Madalatel sügavustel kasutatakse torujuhtme teisaldamiseks tekilt merepõhja kõverat laskurit, mida mööda uute toruosade keevitamisel liigutatakse pikendatav torujuhe laeva ahtrist põhja. Mere sügavuse suurenemisega paigaldatakse laeva ahtrisse täiendav liigendiga tuginöör, mis toetab torustikku allaliikumisel ja hoiab ära suurte käänakute laevalt lahkumisel. Selleks on laeval pinguti. Teine torujuhtmete paigaldamise viis on trummel. Sel juhul on torupaigaldis varustatud trumliga, millele keritakse kaldal toodetud terasest painduv torujuhe.
Seismiline laev möödub Suessi kanalist.

Ma ei mõelnud, ei arvanud, aga juhtusin külla seismiline anum ja kergitage veidi loori, mida ja kuidas nad teevad. See ala jäi minu jaoks siiski terra incognitaks, aga midagi õppisin (seismoloogia järgi võin detailides eksida, palun ärge lööge kõvasti, vaid parandage, kui keegi on teemas).

Algselt oli dünamiit mere seismiliste uuringute heliallikaks. Selle ilmset ohtu silmas pidades hakati hiljem allikana kasutama pneumaatilisi püsse.

Seismiliste andmete kogumine on veealuse struktuuri kaardistamine süsivesinike pideval otsingul.
Alguses oli andmete kuju kahemõõtmeline. Andmed saadi ühe vooliku seismilise voodri (või lihtsalt - streamer, see on ka streamer, inglise keelest "streamer") ja ühe signaaliallika abil.

Hiljem töötati välja uus 3D-kaardistamise meetod. Selleks püüavad nad paigaldada võimalikult palju striimereid, et katta võimalikult suur ala. Vaadeldaval laeval "Vjatšeslav Tihhonov" on andmete hankimiseks 8 voodrikut (see pole maksimaalne arv, on laevu, millel on palju striimereid).

Andmehõive meetodit võib võrrelda väga suure kajaloodiga. Helisignaal saadetakse õhkrelvaga alla merepõhja ja seejärel korjab veetav tross üles kajad, mis salvestatakse.

See näeb välja nagu laev, millel on vabastatud seismilised seadmed.

Laeval "Vjatšeslav Tihhonov" on ühe striimeri pikkus 6000 meetrit (täpselt meetrit, mitte kaablit ja muid mereüksuseid).
Punutiste töökorda seadmine ja nende valik mõõtmiste lõpus ei ole kiire asi, selleks kulub mitu päeva. Samal ajal, nagu ka mõõtmiste ajal, peab laev järgima rangelt määratletud kurssi kindla kiirusega (selles režiimis on töökiirus umbes 5 sõlme). Sest sellist selget kursi ja kiirust on inimesel üsna raske ja väsitav hoida, laeval on dünaamilise positsioneerimise (DP) süsteem, mis võimaldab seda ülesannet automaatselt täita. Navigaatorid jälgivad peamiselt navigatsiooniolukorda, loovad sidet laevadega, et tagada ohutu lahknemine jne. Pöörderaadius mõõdistusrežiimis on paar miili, et vältida striimerite sassi sattumist. Laeva suunakäsklus antakse laeva seismoloogilisest laborist.

Samuti, et tagada ohutu eraldumine teistest laevadest, vältida veetavate vooderdiste kahjustamist (muide, ühe voodri maksumus koos kogu varustusega on umbes 2 miljonit dollarit) ja muudeks abitöödeks, kaks jälituslaeva (inglise keeles - chase boats ). Samuti on üks abilaev varustuse ja meeskonna kohaletoimetamiseks, punkerdamiseks ja muudeks abitöödeks. Nende ülesannete edukaks täitmiseks peab uurimislaev hoidma usaldusväärset ja pidevat sidet jälgimislaevadega, teavitama neid õigeaegselt oma plaanidest.

Nagu eespool mainitud, on küsitlusrežiimis sisselülitamine üsna suur väljakutse. Kui välimiste joonte vahekaugus on 800 meetrit, peab pöörderaadius olema minimaalselt 4000 meetrit, halva ilma korral suurenedes 5000 meetrini. 5 km raadiusega pöörates peaks pöörde kiirus olema 3 kraadi minutis. Tuleb märkida, et pöörde trajektoori mõjutavad tugevalt ilmastikutingimused ja mere seisund. Pööramisel juhinduvad navigaatorid paravanide - järelveetavate streamer-diverterite - asendist.

Fotol paremal on näha suunaja (baravan, paravane), esimesel fotol on näha pardale kinnitatuna.

Uuringurežiimis on vaja jälgida teisi laevu ja paluda neil piirkonnast lahkuda, mitte ainult kokkupõrkeohu või voodrikahjustuste tõttu. Teise, eriti suure laeva tiheda läbipääsuga kaob mõõtmiste kvaliteet, kuna heliallika terviklikkust rikutakse. Seega, kui suure vahemaa tagant eraldumise osas ei õnnestu mingil põhjusel kokkuleppele jõuda teise alusega, siis on soovitav laiali ja kiiremini laiali minna. Kuna mõõtmisi rikutakse ikkagi ja kontaktaega on vaja minimeerida, et mõõtmiseks aega säästa.
Märgiti, et möödudes avamereterminalidest, kus laaditakse suuri dünaamilise positsioneerimissüsteemiga tankereid, hävivad isegi 12 miili kaugusel mõõtmised ning tankeri eemaldumisel tuleb teha teine ​​kõne. kai.

Kui piirkonnas on mõni muu seismoloogiline laev, võib selle käitamine mõjutada meie laeva tööd umbes 80 miili kaugusel. Seetõttu lepitakse sellistel puhkudel omavahel kokku mõõtmisgraafik, et mitte segada üksteise tööd. Näiteks oli juhtumeid, kui Põhjamerel tegutses korraga 8 alust.

Projekti arendaja Ulsteini sõnul tagab Ulstein X-Bow nime all patenteeritud kere kuju koos diisel-elektri jõusüsteemiga erakordse efektiivsuse nii kütusekulu, merekindluse kui ka kiiruse osas. Vaatamata youtube'i reklaamile (kahe paadi võrdlus tormistes oludes) ei tundu aga kontseptsiooni rakendamine siin päris õigustatud. Lähtun puhtalt praktilisest hinnangust ja oma nägemusest, puhtalt IMHO. Nimelt: minu väga kesised teadmised kere hüdrodünaamikast ütlevad mulle, et kontuurid hakkavad toimima täiskiirusel, kuid igal juhul üle keskmise. Selle laeva töökiirus mõõtmisrežiimis (laeva põhieesmärk) on 4-5 sõlme.
Minu pardal viibimise ajal kõikus see kiirusel 4,5 sõlme üsna ebameeldivalt kuni 5 kreenikraadini, väga nõrga mere ja 7 m/s tuulega. Meeskond rääkis, et profiilis töötades (mõõtmisi tehes), kui varustus oli üle parda, tabas laine altpoolt nina püsti visatud ninaga, kusjuures kõik "sellest" tulenevad tagajärjed kõige vähem merekindlatele meeskonnaliikmetele.

Sõudejaamas on kaks juhitava sammuga propellerit (CPP). Iga sõukruvi käitab 4800 kW asünkroonmootor, mida juhib vesijahutusega sagedusmuundur. Pöörlemise ülekanne kruvile toimub käigukasti kaudu.

Laev on varustatud vööri- ja ahtritunneli tõukuritega, samuti vööris sissetõmmatava asimuutpõrandaga (Compass Thruster).

Laeva pikkus 84 m, laius 17 m, maksimaalne süvis 6 m. Dedveit maksimaalse süvise korral on 2250 tonni.
Spetsifikatsiooni järgi peaks laeva kiirus 100% koormuse juures igal kruvil puhta kere ja rahuliku vee korral olema ligikaudu 18,5 sõlme.

Tugilaev sooritab kohtumismanöövri.

Punkerdamisoperatsioonideks sildutakse teel olles tugilaev.

Kohe, kui valin fotode sorteerimiseks vaba minuti, teen laevast fototuuri.

Märge. Need fotod saadi meeskonnalt.

Mereala Venemaa nr 18. november 2016 Loodud: 18. november 2016 Värskendatud: 18. november 2016 Vaatamisi: 4838

Algselt oli dünamiit mere seismiliste uuringute heliallikaks.

Selle ilmset ohtu silmas pidades hakati hiljem allikana kasutama pneumaatilisi püsse. Seismiliste andmete kogumine on veealuse struktuuri kaardistamine süsivesinike pideval otsingul. Alguses oli andmete kuju kahemõõtmeline.

Andmed saadi ühe vooliku seismilise voodri (või lihtsalt - streamer, see on ka streamer, inglise keelest "streamer") ja ühe signaaliallika abil.

Hiljem töötati välja uus 3D-kaardistamise meetod. Selleks püüavad nad paigaldada võimalikult palju striimereid, et katta võimalikult suur ala. Vaadeldaval laeval "Vjatšeslav Tihhonov" on andmete hankimiseks 8 voodrikut (see pole maksimaalne arv, on laevu, millel on palju striimereid).

Andmehõive meetodit võib võrrelda väga suure kajaloodiga. Helisignaal saadetakse õhkrelvaga alla merepõhja ja seejärel korjab veetav tross üles kajad, mis salvestatakse.

Laeval "Vjatšeslav Tihhonov" on ühe striimeri pikkus 6000 meetrit (täpselt meetrit, mitte kaablit ja muid mereüksuseid). Punutiste töökorda seadmine ja nende valik mõõtmiste lõpus ei ole kiire asi, selleks kulub mitu päeva. Samal ajal, nagu ka mõõtmiste ajal, peab laev järgima rangelt määratletud kurssi kindla kiirusega (selles režiimis on töökiirus umbes 5 sõlme).
Sest sellist selget kursi ja kiirust on inimesel üsna raske ja väsitav hoida, laeval on dünaamilise positsioneerimise (DP) süsteem, mis võimaldab seda ülesannet automaatselt täita.
Navigaatorid jälgivad peamiselt navigatsiooniolukorda, loovad sidet laevadega, et tagada ohutu lahknemine jne. Pöörderaadius mõõdistusrežiimis on paar miili, et vältida striimerite sassi sattumist. Laeva suunakäsklus antakse laeva seismoloogilisest laborist.

Samuti, et tagada ohutu eraldumine teistest laevadest, vältida veetavate vooderdiste kahjustamist (muide, ühe voodri maksumus koos kogu varustusega on umbes 2 miljonit dollarit) ja muudeks abitöödeks, kaks jälituslaeva (inglise keeles - chase boats ).
Samuti on üks abilaev varustuse ja meeskonna kohaletoimetamiseks, punkerdamiseks ja muudeks abitöödeks.
Nende ülesannete edukaks täitmiseks peab uurimislaev hoidma usaldusväärset ja pidevat sidet jälgimislaevadega, teavitama neid õigeaegselt oma plaanidest.

Nagu eespool mainitud, on küsitlusrežiimis sisselülitamine üsna suur väljakutse. Kui välimiste joonte vahekaugus on 800 meetrit, peab pöörderaadius olema minimaalselt 4000 meetrit, halva ilma korral suurenedes 5000 meetrini. 5 km raadiusega pöörates peaks pöörde kiirus olema 3 kraadi minutis. Tuleb märkida, et pöörde trajektoori mõjutavad tugevalt ilmastikutingimused ja mere seisund. Pööramisel juhinduvad navigaatorid paravanide - järelveetavate streamer-diverterite - asendist.

Uuringurežiimis on vaja jälgida teisi laevu ja paluda neil piirkonnast lahkuda, mitte ainult kokkupõrkeohu või voodrikahjustuste tõttu. Teise, eriti suure laeva tiheda läbipääsuga kaob mõõtmiste kvaliteet, kuna heliallika terviklikkust rikutakse. Seega, kui suure vahemaa tagant eraldumise osas ei õnnestu mingil põhjusel kokkuleppele jõuda teise alusega, siis on soovitav laiali ja kiiremini laiali minna.
Kuna mõõtmisi rikutakse ikkagi ja kontaktaega on vaja minimeerida, et mõõtmiseks aega säästa. Märgiti, et möödudes avamereterminalidest, kus laaditakse suuri dünaamilise positsioneerimissüsteemiga tankereid, hävivad isegi 12 miili kaugusel mõõtmised ning tankeri eemaldumisel tuleb teha teine ​​kõne. kai.

Kui piirkonnas on mõni muu seismoloogiline laev, võib selle käitamine mõjutada meie laeva tööd umbes 80 miili kaugusel. Seetõttu lepitakse sellistel puhkudel omavahel kokku mõõtmisgraafik, et mitte segada üksteise tööd. Näiteks oli juhtumeid, kui Põhjamerel tegutses korraga 8 alust.

Projekti arendaja Ulsteini sõnul tagab Ulstein X-Bow nime all patenteeritud kere kuju koos diisel-elektri jõusüsteemiga erakordse efektiivsuse nii kütusekulu, merekindluse kui ka kiiruse osas.
Vaatamata youtube'i reklaamile (kahe paadi võrdlus tormistes oludes) ei tundu aga kontseptsiooni rakendamine siin päris õigustatud. Lähtun puhtalt praktilisest hinnangust ja oma nägemusest, puhtalt IMHO.

Nimelt: minu väga kesised teadmised kere hüdrodünaamikast ütlevad mulle, et kontuurid hakkavad toimima täiskiirusel, kuid igal juhul üle keskmise.
Selle laeva töökiirus mõõtmisrežiimis (laeva põhieesmärk) on 4-5 sõlme. Minu pardal viibimise ajal kõikus see kiirusel 4,5 sõlme üsna ebameeldivalt kuni 5 kreenikraadini, väga nõrga mere ja 7 m/s tuulega. Meeskond rääkis, et profiilis töötades (mõõtmisi tehes), kui varustus oli üle parda, tabas laine altpoolt nina püsti visatud ninaga, kusjuures kõik "sellest" tulenevad tagajärjed kõige vähem merekindlatele meeskonnaliikmetele.

Sõudejaamas on kaks juhitava sammuga propellerit (CPP). Iga sõukruvi käitab 4800 kW asünkroonmootor, mida juhib vesijahutusega sagedusmuundur. Pöörlemise ülekanne kruvile toimub käigukasti kaudu.

Laev on varustatud vööri- ja ahtritunneli tõukuritega, samuti vööris sissetõmmatava asimuutpõrandaga (Compass Thruster).

Laeva pikkus 84 m, laius 17 m, maksimaalne süvis 6 m. Dedveit maksimaalse süvise korral on 2250 tonni.

Spetsifikatsiooni järgi peaks laeva kiirus 100% koormuse juures igal kruvil puhta kere ja rahuliku vee korral olema ligikaudu 18,5 sõlme.

Seismilise laeva Vjatšeslav Tihhonov pardal

Seismilise laeva pardal

Nina vaade on üsna agressiivne ja viitab sellele, et parem on mitte teel vahele jääda, muidu hakkab see varrega hakkima.

Vaade laeva vööriosale

Põhilised päästevahendid on täispuhutavad parved, mille konteinerid asuvad mõlemal pool

Laeva kompaktsuse tõttu puuduvad päästepaadid.

Tagumine osa on täielikult tehnoloogiline – tekil on kopteriväljak, teki all seismiliste seadmete koht.

Laeva tagaosa

Seega lõikab X-nina (X-vibu) läbi veepinna. Tõsi, meri on rahulik ja kiirus pole suur

Sillal on suletud tiivad, seda nii laeva juhtimise mugavuse huvides kui ka silmas pidades jääklass laev.

Sest paak on täielikult suletud, sildumise tagamiseks on laev varustatud kokkupandavate platvormidega.

Nii lahe rõdu silla ees. Põhimõtteliselt kõige suurem vaba ruum tekil, aga sellest pole praktiliselt mingit kasu.

Mast kaasaegsed laevad kasutatakse raadionavigatsiooniseadmete ja navigatsioonitulede paigutamiseks.

Laev on varustatud töötava paadiga seismiliste seadmete üle parda teenindamiseks ja muudeks abitöödeks.

See ahtri vaade avaneb navigatsioonisilla vasakust tiivast. Sellest kohast saate täielikult kontrollida laeva liikumist.

Tekil on vähe ruumi. Keskel on segisti. Tahvlist paremal (fotol vasakul) on vahujaam kopteriväljaku ja ootamatult peale kukkunu kustutamiseks, kui üldse.

Tagantvaade. Ahtrituledega mast on hingedega, nagu kõik kopteriväljakute piirded. Platvormi külgmised servad on üles tõstetud. Võrgustik platsil laiali ei levi, sest kopterit pole veel oodata.

Külgedel rippuvate diverterite tõttu ei saa laev lihtsalt muuli äärde silduda, seega on poritiivad standardvarustuses. Need kehtivad ka siis, kui pardale tuleb tulla mõni muu laev, näiteks punkerdamiseks.

Varusuunaja võtab palju ruumi

Parvedega konteinerid

Tavalises reisiasendis töötav paat.Näeb üsna rõõmsameelne välja

Paati tõstetakse pardale

Kuigi laev ei ole varustatud meeskonna päästepaatidega, on sellegipoolest pardal kiirpaat, mille peamine eesmärk on päästa inimene üle parda.

Kui tööpaat on vee peal, langetatakse see alati valmisasendisse kiireks vettelaskmiseks...

Vajadusel kiiresti aidata.

Seismilise laeva sisemus Vjatšeslav Tihhonov

Siseruumid

Alustame roolikambrist ehk navigatsioonisillast, kust juhitakse laeva liikumist.

Peamine navigatsioonipaneel sisaldab jõuseadme juhtseadiseid, radari- ja elektroonilisi kartograafiaposte, VHF-sidekonsoole ja muud abistavat jama.

Juhtpaneel propellermootoritele, mida pardal on juba kaks (elektriline, kui üldse). Sõukruvid on kasutusel muutuva sammuga (CVP), vasakpoolne indikaator näitab propelleri sammu protsentides ja parempoolne indikaator selle pöördeid.

Foto ülaosas oleva nupuga nupp on asimuudi (see tähendab, et see pöörleb 360 kraadi) tõukuri juhtimine. Lisaks on see sissetõmmatav ja kui seda ei kasutata, eemaldatakse see lihtsalt kehasse (täpsemalt selle kontuuride piires).

Mõlemale tiivale on paigaldatud abikonsoolid aluse paremaks juhtimiseks erinevatel võimalikel erijuhtudel.

Need sisaldavad kõiki vajalikke konsoole jõuseadme ja tüüride juhtimiseks.

Kaugjuhtimispuldid tõukejõu ja tüüride jaoks

Laev on varustatud mitmete veekindlate ustega, sillal asub ka nende asukohast märku andev juhtpult.

Sest navigeerimisekraan (Conning Display). Põhimõtteliselt võib asi isegi kasutu olla, sest. siin on kõik põhinäitajad, mis juba paneelil on, lihtsalt dubleeritud, kuid need on kõik koondatud ühte kohta, mida saab ühe pilguga katta.

Sellel laeval kasutatakse DP-d peamiselt selleks, et hoida seismiliste uuringute ajal laeva täpselt etteantud kiirusel kursil.

Aluse loll omadus (IMHO muidugi) on see, et puudub rool. Absoluutselt mitte. Isegi tema omasugust. Ma ei tea miks. Kahe tüüri ühelt roolilt juhtimise küsimus on ammu lahendatud, põhjus on milleski muus. Võib-olla see, et enamasti töötab laev dünaamilises positsioneerimisrežiimis? Jah, see oli paberil sujuv, kuid unustasin kuristik.

Selle tulemusena on rooliasend täiesti ebamugav. Kas näete fotol neid kahte piiluauku paremal, roolilabade asendinäitajate all? ;-) Siin juhivad nad roolisid. Saate eraldi või mõlemat korraga juhtida ühest pipochkast. Juhtimine on teritatud vasakul käel.

Luksuslikud panoraamaknad (mitte nimetada illuminaatoriteks) tekist laeni tagavad suurepärase vaate igas suunas.

Osa meeskonnast elab üsna kitsastes kahekohalistes kajutites (igaüks on aga varustatud privaatse dušiga vannitoaga, igas kajutis on juurdepääs internetile (kiirus on muidugi väike - satelliit-internet on endiselt kallis mänguasi), satelliittelevisiooni süsteemiga ühendatud televiisor, DVD-mängija).

Teki all on pneumaatilised relvad

Noh, lõpetame ringi söögitoa meeskonnas. Söökla segamini, kogu meeskonnale. "Teritatud" all Rootsi laud. Kaks kokka ja kaks abilist (nagu neid kutsutakse - baaridaamid) valmistavad toitu 50-liikmelisele meeskonnale.

Seismilise laeva masinaruum Vjatšeslav Tihhonov

Mootoriruum

Siin on tegemist täpselt masinaga (MO), mitte masin-boileriga (MKO), kuna abikatlaid pole. Muidugi on jäätmekatlad, kuid need ei lähe arvesse. ;-) Ja katlad pole lihtsal põhjusel - sellel laeval pole vaja kütta kütteõli. Väga lihtsal põhjusel – see siin ei kehti.
Selle asemel – diislikütus. Ühesõnaga, ühest küljest on kütuse osas kulukam opereerida, kuid teisest küljest on kütusesüsteem palju lihtsam ja töökindlam ning laev on ka keskkonnasõbralikum kahjulike ainete heitmete poolest. atmosfääri. Diiselmootorid on varustatud ka heitgaaside kahjulike ainete (HM) kontsentratsiooni vähendamise süsteemiga (vaatamata sellele, et isegi ilma seda kasutamata on HM sisaldus tänapäeval vastuvõetavates piirides).

Alustame kontrolli CPU-st (keskjuhtimispost). Ta on siin väljaspool Moskva piirkonda, nii et seal on isegi illuminaator (kaadrisse ta siiski ei pääsenud). Laeval on videovalve kaamerad, nii sisemised kui välised, keskjuhtpuldil on juhtpaneel ja ekraan, pilti näeb igast kaamerast.

Mehaaniku põhiülesanne protsessoris on töö ja seisukorra juhtimine elektrijaam mille jaoks on paigaldatud seire- ja signalisatsioonisüsteem. 4 kuvarit on ühendatud kahe tööjaamaga, igaüks saab kuvada oma pilti.

Soovitud parameetrid saab väljastada ka salvesti analoogile, see on mugav, kui analüüsitakse mingit riket või häälestatakse näiteks PID-regulaatorit.

Konsoolil on propellermootorite jaoks oma juhtpaneel, mis sarnaneb sillal olevale.

Laev on elektrilaev. Energia tagamiseks paigaldati 4 diiselgeneraatorit võimsusega 2850 kW igaüks. Elektrisüsteem on päris huvitav (vartsila projekteerija). Rehvid 690V on jagatud 4 sektsiooni. Süsteemi saab jagada kaheks iseseisvaks osaks, mille pooled on kahjulike harmooniliste vähendamiseks spetsiaalsete trafode kaudu omavahel ühendatud (ei tasuks ehk kirjeldusse rohkem süveneda).

Kogu elektrijaama juhtimine toimub sellelt ekraanilt

Lähme autosse. Otse selle sissepääsu ees on peakilp (peakilp). Nagu pildil, on see ka füüsiliselt jagatud kaheks pooleks (need on kõik ellujäämise suurendamise küsimused). Sest siit on võimalik ka elektrijaama juhtimine, paigaldatud on passiivne ülevaateekraan, mis näitab elektrijaama hetkekonfiguratsiooni.

Varjestus 400V jaoks - eraldi. Saadaval ka 220V jaoks.

Generaatorite tööparameetreid saab vaadata vastavatelt paneelidelt.

Sellel ekraanil kuvatakse elektrijaama täielik konfiguratsioon, sealhulgas propellerid ja tõukurid ning seismilised kompressorid.

Paigaldatud on kaks 4800 kW sõukruvimootorit, samuti kaks tunnelitõukurit (vööris ja ahtris) ning sissetõmmatav asimuutpõdur.

Noh, kuna me räägime autost, siis mainin ära ARSCH (avariikilp) ja ADG (avarii diiselgeneraator). See paigaldus on aga väljaspool MO-d, samuti tavalistel laevadel – SOLASe nõuded.

Lähme autosse. Kilbist eraldab seda vettpidav klintuks Avaneb vaade diislitele. MO on väike ja kohati kitsas, kohati oli päris raske pildistada, et mingeid enam-vähem üldisi plaane saada.

Diislite vahel on kitsad käigud ja tihti tuleb kummardada/painutada, et MO-s tuhnides mitte järjekordsele takistusele otsa sõita.

Kõikidel diislitel on lokaalne paneel, mis näitab peamisi tööparameetreid.

Järsku! TNVD (kõrgsurve kütusepump) diisel. Selline pump on paigaldatud igale silindrile, millest igaühel on nendel diiselmootoritel lausa 9 tükki.

Diiselgeneraatorid paiknevad ebavõrdselt - kaks on pööratud vööri ja kaks ahtri poole. Tulekustutid on kõikjal. Olemas on ka statsionaarne mahuline tulekustutussüsteem, samuti tavaline tuletõrje veetrass.

Iga diiselmootori jaoks on paar (üks töökorras, üks reservis) kütusepumpasid (fotol sinine) ja vesijahutuspumpasid (hall). Muide, selles elektrijaamas ei kasutata tsirkuleerivat merevee jahutust (erandiks on seismiliste kompressorite jahutus).

Kütuse- ja õliseparaatorite jaoks eraldi ruumi ei ole, separaatorid asuvad diiselgeneraatorite läheduses.

Siin asub ka pilsivee puhastusjaam.

Külgedel on kaks magestamisjaama - mageda vee saame mereveest.

Õhukompressorite käivitamine. Need pakuvad õhku nii diiselmootorite käivitamiseks kui ka erinevateks vajadusteks.

Õhk pumbatakse silindritesse (vastuvõtjatesse), kust see jaotatakse juba tarbijatele.

Kui läheme diisliruumist vööri, läbi klinket-ukse, jõuame vööriruumi.

Siin asub sissetõmmatav asimuuttõukur. Sissetõmmatud asendis - mootor on üles tõstetud.

Just selle taga ninas on vööritunneli tõukur, pildil on selle inimesesuurune elektrimootor.

Ja kui minna diisliruumist ahtrisse, siis ka läbi veekindla ukse satume esmalt koridori, kus (fotol paremal) on ruum sissetõmmatava sonari jaoks.

Siin see on, väljatõmmatud asendis vldu all. Laieneb kuni kahe meetrini.

Pöörlemise ülekandmiseks propelleri võll reduktor paigaldatud.

Kruvid pole siin lihtsad, vaid reguleeritava sammuga (VRSh). Juhtimissüsteemi tõrke korral sillalt või CPU-lt on võimalik juhtimine kohalikust postist, mille jaoks on paigaldatud ka hädaabitelegraaf sillalt käskude vastuvõtmiseks.

Kui seegi pistikupesa kuidagi katki läheb, siis saab otse mehhanismist sammu muuta.

Sõudemootorit saab juhtida ka kohalikult postilt – otse sagedusmuundurilt.

MO ei lõpe sellega. Saate ronida trepist üles.

Ja paarist abiseadmetega ruumist mööda minnes leiame end kolme seismilise kompressoriga sektsioonist.

Seadmed inspireerivad! Suruõhk kuni 150 atmosfääri.

Kompressori kohalik juhtpaneel (peamine juhtimine on CPU-lt).

Satume ahtritõukuri ruumi, millest mööda saab pressida tiisliruumi, kus asuvad roolimasinad.

Ja selle hüdrosüsteem. sealt saab läbi viia avariikontrolli. Peate lihtsalt kükitama, sest sinna pole muud võimalust jõuda.

merelaev "Ramform Sterling" on laevaehitajate uusim looming

Enne naftakaevu puurimise või veesamba all gaasi kaevandamise alustamist peate leidma nende lademed ja viima läbi piirkonna põhjaliku analüüsi, et määrata kindlaks ressursside kogus ja kvaliteet. Inimkonna jaoks väärtuslike "musta kulla" ja "sinise kütuse" leiukohtade tehniliseks uurimiseks on mitu võimalust. Üks luuremeetodeid on seismoloogiliseks luureks nimetatav meetod, mille rakendamine on võimalik tänu seismilise luure laevadele. . Merelaevad väliuuringud on muutunud laialdaseks tänu üha kasvavale nõudlusele mineraalide järele. Eriline merelaevad kasutatakse veealuste seismiliste andmete kogumiseks, mis annavad vaatlusaluse ala üksikasjaliku uuringu.$CUT$

Mereluuret tehakse pinnal, mis on keskmiselt 1500 ruutmeetrit. km. Pärast analüüsi lõpetamist algab piirkonnas puurimine.

Võib-olla on saanud maardlate veealuse uurimise kõige populaarsemad laevad merelaevad, mis on välja töötatud naftapuurimise ja gaasitööstuse jaoks, nimega " Ramform". Lisaks ebatavalisele ja hämmastavale disainile on neil palju tõhusaid eeliseid. iseloomulik tunnus on minimaalne müra, mida laev tekitab. See võimaldab teha uuringuid selgema diagrammiga ja jälgida hoolikalt maakoore kihtide liikumist. lai ahter merelaevad seismiline uurimine tagab äärmiselt stabiilse ja turvalise platvormi, millele on koondunud praktiliselt kogu geofüüsikaline varustus. Korpuse tagaküljelt spetsiaalne laev keskmiselt venitatakse kuni 9500 meetri kaugusele umbes 10 virnarit. Laev jätkab nende pukseerimist teatud kiirusega. Sõitmise ajal merelaev ei tee teravaid lööke ning kere konstruktsiooni tõttu väheneb merel veeremine, mis mõjutab ka andmete hankimise täpsust. Vooged lastakse vette, kerides end kindlas järjekorras tohututest vintsidest lahti, meres peavad need olema üksteisest teatud kaugusel. Voodritel on umbes 24 000 mikrofoni. merelaev registreerib neilt saadud helivõnked. Saadud andmeid töödeldakse spetsiaalsel seadmel ja kuvatakse monitoridel kahe- või kolmemõõtmelisena ning saadakse vastava kategooria 2D ja HD3D. See avamere uurimismeetod ja tehnoloogia võimaldab kinnitada mineraalide olemasolu nafta- või gaasiväljas.

Esimese põlvkonna Ramform tüüpi merelaevad

niimoodi uurimine käib

voodri pukseerimine

Mereettevõte Nafta geoteenused” (“PGS”) on tööstusliku luure valdkonna liider. Aasta jooksul uurivad selle spetsialistid üle 5000 ruutmeetri. km peamiselt Põhjameres Norra ranniku lähedal. Ettevõte " PGS» uhke oma kuue üle merelaevad tüüp" Ramform"Ja lisaks neile on veel neli klassikat seismiline anum.

Kuue seeria merelaevad laevatehastes "" ehitatud seismiliseks uuringuks. Need on ette nähtud 8–20 lipsu vedamiseks. Pardal eriline merelaevad paigaldatud kõrgtehnoloogilised seadmed maardlate avamere uurimiseks.

merelaev "Ramform Explorer"

seismiline anum "Ramform Explorer" käivitati 1995. aastal. See oli esimene ajaloos Ramform". Merelaev võimaldab pukseerida kuni 8 striimi, igaüks paksusega 70 mm ning võimaldab mõõdistada kuni 1000 ruutmeetrit pinda. Navigatsiooniseadmete hulka kuuluvad autopiloot, gürokompass, radar.

Seismilise uuringu laeva Ramform Explorer tehnilised andmed:
Pikkus - 82 m;
Laius - 39 m;
Süvis - 6m;
Veeväljasurve - 9874 tonni;
Bergen»;
Kiirus - 12 sõlme;
Meeskond - 46 inimest;

merelaev "Ramform Challenger"

Siis ehitati laev Ramform Challenger» aastal 1996. See meretransport võimaldab 38 päeva jooksul uurida 2000 ruutmeetrit. km, mis on kaks korda suurem kui tema eelkäijal. merelaev varustatud kahe Azipodi jõuseadmega ja suudab pukseerida kuni 16 kuni 4 kilomeetri pikkust venitusarme.

Ramform Challengeri seismilise uuringu laeva tehnilised andmed:
Pikkus - 86 m;
Laius - 39,2 m;
Süvis - 7,3 m;
Veeväljasurve - 9700 tonni;
Meeskond - 60 inimest;
Kiirus - 14 sõlme;

tüüpi merelaevad Ramform Valiant" teine ​​põlvkond

kolmnurkne kuju merelaev « Ramform Valiant» inimesed nägid 1998. aastal. See silmapaistev laev püstitas merepinna uurimise maailmarekordi, mida pole veel purustatud. Aastal 1998 ühe päevaga merelaev seismiline uurimine" Ramform Valiant» sai andmeid 111 ruutmeetrilt. kilomeetrit.

merelaev "Ramformi võit"

"Ramform Viking" muuli juures

1998. aastal lasti vette merelaev« Ramform Viking». Aastal 1999 - " Ramformi võit". Need on suuruselt ja võimalustelt täiesti identsed laevad. Igaüks neist võimaldab pukseerida kuni 16 striimijat ning saadud töödeldud andmed ilmuvad HD3D-vormingus monitoride ekraanidele. Intelligentsus merelaevad pidevalt töötades mis tahes ilmastikutingimused Põhjapiirkonnad, kus on suured nafta- ja gaasikogumid. Ühe päevaga tehakse uuringuid 72 ruutmeetril. km merepinda.

uurimislaev "Ramform Sovereign"

Viimane esimese ja teise põlvkonna luurete sarjast merelaevad sai " Ramform Suvereign". Ettevõte " PGS” sai aluse 2005. aastal. Ettevõtte varustus Kongsberg».

merelaeva "RAMFORM" tagaosa

Seismilise uuringu laeva Ramform Sovereign tehnilised andmed:
Pikkus - 102 m;
Laius - 40 m;
Süvis - 7,3 m;
Veeväljasurve - 15086 tonni;
Mereelektrijaam - diiselmootor Bergen»;
Kiirus - 16 sõlme;
Meeskond - 70 inimest;

kolmanda põlvkonna RAMFORM VANGUARD tüüpi merelaevad

Samal aastal firma Nafta geoteenused» teatas kolmanda põlvkonna ehitusest merelaevad. Neil on täiesti erineva klassi tehniline varustus. merelaev« Ramform Vangourd" käivitati 2008. aastal. Sama V-kujuline kere jäi alles, kuna see annab laevale stabiilsuse. merelaev sain 22 venitusarme ja rohkemgi uusim varustus maardlate uurimiseks. Transport pannakse liikuma tänu kolmele Azipodi mootorile, millest igaühe võimsus on 3808 hj. s., lisaks on laeva pardal väike elektrijaam, mis toodab 11 MW ja ei vaja sagedast hooldust. Sellest elektrist piisab kõigi luureseadmete, aga ka elektrimootori, tekikraana, vintsi ja laevavalgustuse käitamiseks.

Mootorit juhib dünaamiline positsioneerimissüsteem. Laeva pardal on kajaloodi, kajaloodi, gürokompassi ja radarijaam töötab erinevates sagedusalades, mitut tüüpi antennides, satelliitsides " Inmarsat». merelaev täielikult automatiseeritud, pakkudes inseneridele suurepärast töövõimalust. Oluliselt vähenenud müra, mis võimaldas suurendada saadud andmete täpsust ja tõusta konkurentsis liidriks.

uurimislaev "Ramform Viking"

Ramform Vangourd seismilise uuringu laeva tehnilised andmed:
Pikkus - 102 m;
Laius - 40 m;
Süvis - 7,4 m;
Veeväljasurve - 16 000 tonni;
Laeva elektrijaam - diisel-elektrimootor "", mille maht on 29920 liitrit. koos.;
Meeskond - 70 inimest;

Arenev meregeofüüsikaline ettevõte " Polarcus» otsustas ehitada kaks luuret merelaevad tüüp" SX133". Need merelaevad varustatakse seismiliste uuringute täieliku varustusega. Nende ehitus peaks Dubais asuvas laevatehases lõppema 2009. aasta kolmandas kvartalis.

peal merelaevad kasutab uut HD4D tehnoloogiat kasutavat andmetöötlusalgoritmi. See analüüsiprogramm on välja töötatud " Microsoft Windows” ning on mõeldud luureandmete redigeerimiseks, parandamiseks, analüüsimiseks ja piltide pakkumiseks, mida kasutavad geoloogid, nafta- ja gaasiväljade hindamise ja arendamisega seotud insenerid. Avamereseadmete jõudluse parandamiseks tehakse olulisi uuendusi. Merelaevast saab ettevõtte strateegilise programmi elluviimisel võtmetähtsusega laev. PGS».

Naftaettevõtete kliendid nõuavad täpseid pildistamis- ja tootmisuuringuid. HD3D strateegia vastab neile nõuetele. Andmetöötluse kiirus suureneb 8 korda. Selle meetodi tõhususe tagamiseks on vaja rohkem striimijaid. kolmas põlvkond merelaevad oma arsenalis on selline võimalus. on oluline samm seismiliste uuringulaevade uuendamisel. Selles valdkonnas ei saa nad viimastel aastatel kiidelda piisava rahastamisega. Seetõttu on insenerid sunnitud kasutama juba olemasolevat ja uuendama. PGS kinnitab seda merelaevad saab olema suurim ja kalleim seismiliste uuringute ajaloos. Laev hakkab pukseerima kuni 26 striimi 95 000 ruutmeetri suurusel alal. m.

Revolutsiooniline platvorm « Ramform» on üks näide sellest, kuidas uuenduslik idee on muutunud nafta- ja gaasitööstuses hädavajalikuks. seismoloogiline võimaldada otse suurendada "musta kulla" ja "sinise kütuse" kaevandamist kuni 60 protsendini, samuti parandada nafta ja gaasi ammutamist juba väljaarendatud maardlatest.