Olenemata sellest, kas seda väljaannet võetakse RSCI-s arvesse või mitte. Teatud väljaannete kategooriaid (näiteks artiklid abstraktsetes, populaarteaduslikes, teabeajakirjades) saab postitada veebisaidi platvormile, kuid neid ei arvestata RSCI-s. Samuti ei võeta arvesse artikleid ajakirjades ja kogumikes, mis on teadus- ja avaldamiseetika rikkumise tõttu RSCI-st välja arvatud. "> RSCI ®-i kaasatud: jah
Selle väljaande tsitaatide arv RSCI-s sisalduvatest väljaannetest. Väljaanne ise ei pruugi RSCI-sse kuuluda. RSCI-s üksikute peatükkide tasemel indekseeritud artiklite kogumike ja raamatute puhul näidatakse kõigi artiklite (peatükkide) ja kogu (raamatu) tsitaatide koguarv.
Olenemata sellest, kas see väljaanne on RSCI tuumas või mitte. RSCI tuum sisaldab kõiki artikleid, mis on avaldatud ajakirjades, mis on indekseeritud Web of Science Core Collectioni, Scopuse või Russian Science Citation Indexi (RSCI) andmebaasides."> Sisaldub RSCI ® tuumas: Ei
Selle väljaande tsitaatide arv RSCI tuumas sisalduvatest väljaannetest. Väljaanne ise ei pruugi kuuluda RSCI tuumasse. RSCI-s üksikute peatükkide tasemel indekseeritud artiklite kogumike ja raamatute puhul näidatakse kõigi artiklite (peatükkide) ja kogu (raamatu) tsitaatide koguarv.
Ajakirjade kaupa normaliseeritud tsiteeritavus arvutatakse, jagades antud artiklile saadud tsiteeringute arvu samal aastal avaldatud sama tüüpi artiklite sama tüüpi artiklite keskmise tsitaatide arvuga. Näitab, kui palju selle artikli tase on kõrgem või madalam selle ajakirja artiklite keskmisest tasemest, milles see avaldatakse. Arvutatakse, kui ajakirjal on RSCI-s antud aasta väljaannete komplekt. Jooksva aasta artiklite puhul näitajat ei arvutata."> Tavaline ajakirja tsitaat:
2018. aasta ajakirja, milles artikkel avaldati, viie aasta mõjutegur. "> Ajakirja mõjutegur RSCI-s: 0,117
Ainevaldkondade kaupa normaliseeritud tsiteeritavus arvutatakse, jagades antud väljaandele saadud tsiteeringute arvu samal aastal ilmunud sama tüüpi sama ainevaldkonna väljaannete keskmise tsiteeringute arvuga. Näitab, kui palju on selle väljaande tase kõrgem või madalam teiste sama teadusvaldkonna väljaannete keskmisest tasemest. Jooksva aasta väljaannete puhul indikaatorit ei arvutata."> Tavaline viitamine suunale: 0
Alates 2017. aasta juulist hakkasid Aerodorstroy LLC spetsialistid Brjanski rahvusvahelises lennujaamas raja põhjaliku remondiga tegelema. Brjanski lennujaama töö on piirkonna kuberneri isikliku kontrolli all, seega pidid meie organisatsiooni töötajad üles näitama kõrget professionaalsust ja tagama kõrge kvaliteet tehtud töö.
Esimese asjana viidi ribale tehnilistele nõuetele vastavaks paisumisvuugid (surve- ja paisumisvuugid). Selle tulemusena remonditi tööde perioodil vanu paisumisvuuke ja lõigati uued paisumisvuugid. kokku umbes 30 km. See võimaldas vältida riba edasist hävimist ja pikendada selle kasutusiga. Töö käigus kaasati kaasaegsed võimsad suure jõudlusega vuugilõikurid ja autonoomsed iseliikuvad valamiskatlad, mis võimaldasid saavutada tegutseva lennujaama tootmisgraafiku ja töökorralduse range järgimise.
Kompleksremondi järgmine etapp oli lennu- ja ruleerimisraja lappimistööd. Kuna lennujaam töötab, nõudis töö efektiivsust ja tehnoloogilisest protsessist ranget kinnipidamist.
Remondimaterjaliks valiti spetsiaalse koostisega ülitugev kiudarmeeritud betoon, milles kasutati mikroränidioksiidlisandit, mis võimaldas kiirendada kivistumisprotsessi, aga ka tõsta koostise tugevusomadusi. Tööliste meeskond tegi lappimist üle 200 m2, hoolimata sellest, et tööd tehti "tehnoloogilistes akendes", mis võimaldas mitte rikkuda lennujaama lennuliiklusrežiimi.
.Seega aitasid Aerodorstroy tehtud remonditööd pikendada rööbastee eluiga mitme aasta võrra ja said lähitulevikus aluseks lennujaama tasapinnalise infrastruktuuri suuremahulisele rekonstrueerimisele.
Lennurajad (WFP, "Maslul ha-Tisa") - õhuväebaaside infrastruktuuri keskne osa. Need sõidurajad vajavad pidevat (igapäevast) hooldust. WFP eest vastutab õhujõudude peakorteri tehnilise direktoraadi (“Lahak Tziyud”) WFP sektor (“Mador Maslyulim”, kolonelleitnandi auastmega komandör) ning lennuväebaasides endas operatiivlennuvälja osakond. (“Gaf Sade Mivtsai” või “Gaf Sade Teufa Mivtsai”, varem - “Gaf Sherutey Maslyul”, st WFP teenuste osakond, majori auastmega komandör) koosseisus. Juhttorn allub samale osakonnale ja tuletõrjejaamõhuväebaasid.
Baasi kõikide maandumis- ja ruleerimisteede puhtust kontrollitakse kaks korda päevas. Lennurada peaks olema vaba kividest, kruvidest, kilekottidest, taimedest ja muust prahist, nn. "võõrobjektid" (võõrobjekt). Tasub meeles pidada, et iga selline objekt võib imeda lennuki õhuvõtuavasse ja põhjustada mootori kompressori hävimise, tulekahju ja lennuki kadumise (FOD – Foreign Object Danger).
Raja ääres on öiste lendude märgistustuled. Need peavad olema töökorras, s.t. pidevalt on vaja vahetada läbipõlenud lambipirne ja vahetada kahjustatud plastikust lambikatteid. Vajalik on jälgida raja katte seisukorda, koheselt parandada praod ja muud tüüpi asfaldi või betooni riknemist.
Lennuki pidurisüsteemide rikete korral on rajad varustatud hädapidurdusseadmetega: pidurduskaablid (“Atsira Cable”) ja peatusvõrk (“Atsira Sieve”). Neid tuleb regulaarselt kontrollida, teha ennetav hooldus ja kahjustatud osad välja vahetada.
Veeallikate ja taimestiku olemasolu raja ääres võib meelitada loomi ja linde. Neid (eeskätt linde) saab ka õhuvõtuavasse imeda, st. kujutavad endast ohtu ka lennukitele.
Lennuradade ehitamise ja nende remondi eest vastutab õhujõudude peakorteri tehnilise direktoraadi ehitusjuht (“Anaf handasa Ezrahit”) ning baasides – lennubaaside ehitusüksused (“Yehidat ha-Binui”). ”). Olenevalt pinnase tüübist ja pidevalt töötavate lennukite massist on erinevate aluste maandumisradadel erinev katendi paksus. Lennuraja seisukorda jälgitakse pidevalt ning sõltuvalt erinevatest teguritest tehakse otsuseid konkreetse rajalõigu parandamiseks. Kütuselekked, vihm ja üleujutused, maavärinad, lennu intensiivsus – kõik mõjutavad lennuraja seisukorda, remondiotsused on iga juhtumi puhul individuaalsed.
Lennubaasi ehitusüksuste (ja selle koosseisus oleva inseneriosakonna "Gaf handasa") üks keskseid ülesandeid on hoida lennurada sõja korral töökorras ning kahjustada pommi- ja raketirünnakute triipe. Kraatrite kiireks likvideerimiseks ja raja katete taastamiseks on väljakujunenud meetodid. Teadus- ja arendustegevus toimub selles valdkonnas pidevalt uute tehnoloogiate väljatöötamiseks. Nende tööde oskuste harjutamiseks igas baasis tehakse regulaarselt harjutusi.
Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi
Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.
postitatud http://www.Allbest.ru/
postitatud http://www.Allbest.ru/
Vene Föderatsiooni haridus- ja teadusministeerium
Föderaalne riigieelarveline kõrgharidusasutus
Samara osariigi lennundusülikool, mis sai nime akadeemik S.P. Kuninganna
Riiklik Teadusülikool
Õhutranspordiinseneride teaduskond
Transpordi transpordi korraldamise ja juhtimise osakond
Lennuväli, maandumisrada, teisene lennurada, tuulekoormustegur, lendorada, tavalised ja kiirelt ühendatavad ruleerimisrajad, instrumentaallennureeglid, raja läbilaskevõime, ruleerimisrada, maastiku keskmine kalle, kontaktnurk
Selles artiklis on objektiks lennuvälja raja (RWY). Sihtmärk referaat- määrata kindlaks raja vajalik pikkus, selle läbilaskevõime (teoreetiline ja arvestuslik) kahte tüüpi õhusõidukite teenindamisel. Samuti on vaja leida lennuvälja raja suund, mis vastab tuulekoormusteguri suurimale väärtusele. Selle töö tulemusena tehakse järeldus, kas on vaja ehitada abilennurada, selle suund.
Sissejuhatus
1. Nõutava raja pikkuse määramine
1.1 Projekteerimistingimused nõutava raja pikkuse määramiseks
1.2 Nõutava stardipikkuse arvutamine
1.2.1 Lennukile B-727
1.2.2 Lennukitele B-737
1.3 Nõutava sobivuse pikkuse arvutamine
1.3.1 Lennuki B-727 jaoks
1.3.2 Lennukitele B-737
1.4 Üldine järeldus
2. Ribalaiuse määramine
2.1Raja hõivatus stardi ajal
2.1.1 Lennuki B-727 jaoks
2.1.2 Lennukile B-737
2.2.1 Lennuki B-727 jaoks
2.2.2 Lennukitele B-737
2.3.1 Lennuki B-727 jaoks
2.3.2 Lennukitele B-737
2.4.1 Lennuki B-727 jaoks
2.4.2 Lennukile B-737
3. Raja suuna määramine
Järeldus
Kasutatud allikate loetelu
Lisa
SISSEJUHATUS
Selle kursusetöö esimeses osas arvutatakse välja lennuvälja põhiomadused, nimelt: lennuraja nõutav pikkus, lennuvälja raja läbilaskevõime teoreetilised ja arvestuslikud väärtused kahte tüüpi õhusõidukite teenindamisel, võttes arvesse arvestama igaühe osa liiklusintensiivsusest.
Iga õhusõidukitüübi puhul kaalutakse võimalust ruleerida rajalt maha tavapärasele ühendavale ruleerimisrajale ja kiirele ruleerimisrajale. Vajalike andmete saamiseks on olemas aktsepteeritud tüüpide omadused lennukid(AC) antud lennuväljal (AD). Samuti on toodud arvutusteks vajalikud lennuvälja omadused.
Töö teises osas tuleb leida E-klassi lennuvälja lennuraja suund, mis vastab suurimale tuulekoormustegurile. Tehke kindlaks, kas on vaja ehitada abilennurada, vajadusel määrake selle suund. Andmed tuulte sageduse kohta lennuvälja piirkonnas on toodud tabelis 1:
1. NÕUTAVA RAJA PIKKUSE MÄÄRAMINE
1.1 Projekteerimistingimused nõutava raja pikkuse määramiseks
Nõutav raja pikkus sõltub õhusõiduki jõudlusest; raja katendi tüüp; õhuseisund lennuvälja piirkonnas (temperatuur ja õhurõhk); raja pinnatingimused.
Loetletud tegurid muutuvad olenevalt kohalikest tingimustest, mistõttu on antud õhusõidukitüüpidele vajaliku raja pikkuse määramisel vaja arvutada andmed atmosfääri ja raja pinna seisundi, s.o. määrata kindlaks antud lennuvälja projekteerimistingimused.
Kohalikud lennuvälja tingimused:
Lennuvälja kõrgus merepinnast H = 510m;
Maastiku keskmine kalle i av = 0,004;
Kuuma kuu keskmine temperatuur 1300 t 13 = 21,5°C;
Neid andmeid kasutatakse selleks, et määrata:
Eeldatav õhutemperatuur:
t arvutatud = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
Standardatmosfäärile vastav temperatuur lennuvälja asukohas kõrgusel (H) merepinnast:
t n \u003d 15 ° - 0,0065 H = 15 ° - 0,0065 510 \u003d 11,685 °
Disain õhurõhk:
P arvutatud = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 \u003d 715,885 mm Hg. Art.
1.2 Nõutava stardiraja pikkuse arvutamine
1.2.1 Lennukile B-727
Projekteerimistingimustes õhkutõusmiseks vajalik raja pikkus on määratletud järgmiselt:
kus on stardiraja nõutav pikkus standardtingimustes;
Korrektsiooni keskmised koefitsiendid.
Vaadeldava õhusõiduki puhul = 3033 m.
(20,005 - 11,685) = 1,0832
B-727 kuulub 1. õhusõidukite rühma, seetõttu määratakse see järgmise valemiga:
B-737 kuulub 2. õhusõidukite rühma, seetõttu määratakse see järgmise valemiga:
1 + 8 0,004 = 1,032.
Asendades saadud koefitsiendid valemiga (1), saame:
1.3 Nõutava maandumisraja pikkuse arvutamine
1.3.1 Lennuki B-727 jaoks
Nõutav maandumisraja pikkus projekteerimistingimustes on määratletud järgmiselt:
kus on standardtingimustes maandumiseks vajalik raja pikkus.
määratakse järgmise valemiga:
1,67 l pos (7);
kus l pos - maandumiskaugus standardtingimustes.
Vaadeldava lennuki puhul l pos = 1494 m.
1,67 1494 = 2494,98 m.
Maandumise keskmised parandustegurid:
kus D arvutatakse järgmise valemiga:
Asendades (9) arvuga (8), saame:
igat tüüpi õhusõidukite puhul arvutatakse samal viisil:
Asendades saadud koefitsiendid valemiga (6), saame:
1.3.2 Lennukitele B-737
Sest see lennuk l pos = 1347 m. Valemist (7) järeldub:
1,67 1347 = 2249,49 m
Valemist (8): ;
Valemist (10):
Seetõttu saame valemi (6) kohaselt:
1.4 Üldine järeldus
Määrame iga õhusõidukitüübi jaoks vajaliku raja pikkuse järgmiselt:
Lennuki B-727 puhul:
Lennuki B-737 puhul:
Seega on antud AD jaoks vajalik lennuraja pikkus:
2. VÕIMSUSE MÄÄRAMINE
Raja läbilaskevõime on lennujaama elementide (AP) võime teenindada teatud arvu reisijaid (AC) ajaühikus vastavalt lennuohutusele ja reisijate teenindamise tasemele kehtestatud nõuetele.
Raja läbilaskevõime on teoreetiline, tegelik ja arvutatud. Selles artiklis käsitletakse läbilaskevõime teoreetilisi ja arvutatud väärtusi.
Teoreetiline läbilaskevõime määratakse eeldusel, et õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioone lennuväljal tehakse pidevalt ja regulaarsete ajavahemike järel, mis on võrdsed lennuohutuse tagamise tingimustest kehtestatud minimaalsete lubatud intervallidega.
Eeldatav läbilaskevõime - võtab arvesse lennuki liikumise ebakorrapärasust, mille tõttu tekivad järjekorrad õhkutõusmist/maandumist ootavatest lennukitest.
2.1 Raja hõivatusaeg stardi ajal
Raja hõivatuse aeg leitakse IFR-lennureeglite (instrumentaallennureeglite) järgi. Kiire aeg koosneb:
1) stardi ajal raja hõivamine - õhusõiduki ruleerimise algus liinile, mis algab ruleerimisrajal (RD) asuvast ootekohast;
2) raja vabastamine pärast starti – tõusu H stardihetk IFR-lendudel:
H start = 200 m õhusõidukitel, mille tiirlemiskiirus on üle 300 km/h;
H start = 100 m õhusõidukitel, mille tiirlemiskiirus on alla 300 km/h;
3) maandumisel raja hõivamine - õhusõiduki otsustuskõrguse saavutamise hetk;
4) raja vabastamine pärast maandumist - õhusõidukist välja ruleerimise hetk raja külgserval ruleerimisrajal.
See. raja hõivatusaeg stardi ajal on määratletud järgmiselt:
kus on ruleerimisaeg ruleerimisteel asuvast ootekohast kuni liini alguseni;
Täitevasutuse alguses tehtavate toimingute aeg;
õhkutõusmisaeg;
Kiirendus- ja tõusuaeg.
2.1.1 Lennuki B-727 jaoks
Liini alguse takso väljumise aeg arvutatakse järgmise valemiga:
kus on õhusõiduki ruleerimistee pikkus eelstardi ootekohast täituri stardipaigani,
Roolikiirus. Kõikide õhusõidukite tüüpide puhul on see 7 m/s.
Minimaalne ajavahemik järjestikuste õhusõidukite maandumiste vahel, mis määratakse kindlaks õhusõidukite minimaalsete lubatud kauguste tingimustest glissaadi laskumise osas.
2.2.1 Lennuki B-727 jaoks
Kuna lennud toimuvad vastavalt IFR-ile, määratakse minimaalne ajavahemik lennukite järjestikuste maandumiste vahel, mis määratakse libiseva laskumisosas olevate õhusõidukite minimaalsete lubatud vahemaade tingimustes, järgmise valemiga:
Lennuki liikumise aeg planeerimise algusest otsuse kõrgusest maandumise hetkeni arvutatakse järgmise valemiga:
kus on kaugus lühimaasõidumajakast (BRM) raja lõpuni,
Kaugus raja lävest maandumispunktini,
planeerimise kiirus,
maandumiskiirus.
Tingimuste järgi m, m, m/s, m/s.
Siit saame selle:
Jooksuaeg maandumisest kuni ruleerimisteel ruleerimise alguseni arvutatakse järgmise valemiga:
Kaugus raja lõpust raja ja ruleerimisraja telgede ristumispunktini, kuhu õhusõiduk ruleerib,
Kaugus ruleerimisraja väljasõidutee alguspunktist punktini, kus raja ja ruleerimisraja teljed ristuvad,
ruleerimisraja kiirus rajalt ruleerimisrajale.
Kaugus raja lõpust raja ja ruleerimistee telgede ristumispunktini, kuhu õhusõiduk ruleerib, arvutatakse järgmise valemiga:
Asendades (20) väärtusega (19), saame:
Arvesse võetakse 2 juhtumit:
1) õhusõiduk ruleerib rajalt maha tavalisele ruleerimisrajale:
Siis m/s, . Vastavalt nõutavale lennuraja pikkusele määrame lennuväljaks A-klassi, mistõttu raja laius on m.
Vastavalt valemile (22):
Ruleerimisaeg üle raja külje arvutatakse järgmise valemi abil:
kus on koefitsient, mis võtab arvesse kiiruse vähenemist. Tavalise RD jaoks = 1.
arvutage valemi järgi:
Vastavalt valemile (24):
30 p / 2 \u003d 47, 124 m
Asendades saadud andmed valemiga (23), saame:
Selle tulemusel, asendades andmed valemiga (16), saame:
Siis m/s, .
Valemi (22) abil saame:
SynRM külgneb rajaga nurga all. Vastavalt valemile (25):
Meil on valemiga (24):
Valemi (23) abil saame:
2.2.2 Lennukitele B-737
Tingimuste järgi m, m, m/s, m/s.
Seejärel leiame valemi (17) abil:
Vastavalt valemile (18) saame:
Mõelge 2 juhtumile:
1) õhusõiduk ruleerib rajalt maha tavalisele ruleerimisrajale
Siis m/s, . Lennuväli kuulub raja vajaliku pikkuse järgi B-klassi, mistõttu raja laius on m. Seega valemi (25) järgi määrame:
Valemiga (24) määrame:
21 p / 2 \u003d 32,987 m.
Seega, asendades saadud andmed valemiga (23), saame:
Valemi (22) järgi arvutame:
Selle tulemusel saame andmete asendamisel valemiga (16):
Selle võimsuse määramiseks on vaja teada minimaalset ajavahemikku külgnevate õhkutõusu ja maandumise vahel, mis on määratletud kui suurim järgmistest projekteerimistingimustest:
1) intervall järjestikuste õhkutõusmiste vahel:
2) intervall järjestikuste maandumiste vahel:
3) intervall maandumise ja järgneva stardi vahel:
4) stardi ja järgneva maandumise vaheline intervall:
Teoreetiline raja läbilaskevõime sama tüüpi õhusõiduki käitamise ajal järgmistel juhtudel:
1) järjestikused õhkutõusmised:
2) järjestikused maandumised:
3) maandumine – õhkutõus:
4) õhkutõus – maandumine:
2.3.1 Lennuki B-727 jaoks
1) tavaruleerimise teel
kiirruleerimisteede jaoks
1) tavaruleerimise teel
2) kiirruleerimisteele
Intervall stardi ja järgneva maandumise vahel (valem (29)):
2.3.2 Lennukitele B-737
Järjestikuste õhkutõusmiste vaheline intervall (valem (26)):
Järjestikuste maandumiste vaheline intervall (valem (27)):
1) tavaruleerimise teel
2) kiirruleerimisteele
Maandumise ja järgneva õhkutõusmise vaheline intervall (valem (28)):
1) tavaruleerimise teel
2) kiirruleerimisteele
Intervall stardi ja järgneva maandumise vahel (valem 29):
Asendades saadud andmed sobivatesse valemitesse, saame:
1) läbilaskevõime juhuks, kui stardile järgneb õhkutõus (valem (30)):
2) läbilaskevõime juhuks, kui maandumisele järgneb maandumine (valem (31)):
3) läbilaskevõime juhuks, kui maandumisele järgneb õhkutõus (valem (32)):
4) läbilaskevõime juhuks, kui stardile järgneb maandumine (valem (33)):
2.4 Hinnanguline võimsus
Juhuslike tegurite mõjul on erinevate operatsioonide ajaintervallid tegelikult rohkem või vähem kui teoreetilised. Statistika järgi on määratud hulk koefitsiente, mis võimaldavad liikuda teoreetilistest ajavahemikest tegelikele. Ajavahemike avaldised, võttes arvesse näidatud koefitsiente, näevad välja järgmised:
1) intervall järjestikuste õhkutõusmiste vahel
2) järjestikuste maandumiste vaheline intervall
3) maandumise ja järgneva õhkutõusmise vaheline intervall
4) stardi ja järgneva maandumise vaheline intervall
Aktsepteeritakse koefitsientide väärtusi:
Lennukite ebaühtlase liikumise tõttu tekivad õhkutõusmiseks ja maandumiseks järjekorrad, mis tekitab lennufirmadele kulutusi. On teatud optimaalne järjekorra pikkus, mis vähendab kulusid. On tõestatud, et see pikkus vastab optimaalsele ooteajale s. Raja projekteerimisvõimsus peab tagama vastavuse.
Arvestuslik raja läbilaskevõime sama tüüpi õhusõidukite käitamiseks järgmistel juhtudel:
1) järjestikused õhkutõusmised:
2) järjestikused maandumised:
3) maandumine – õhkutõus:
4) õhkutõus – maandumine:
Tõusid ja maandumised toimuvad juhuslikus järjestuses, siis üldjuhtumi hinnanguline läbilaskevõime jada määratletakse järgmiselt:
kus on koefitsiendid, mis määravad erinevate toimingute vaheldumise juhtude osakaalu.
Statistika järgi:
Kui käitatakse mitut tüüpi õhusõidukeid, on läbilaskevõime võrdne:
kus on i-tüüpi õhusõiduki liikumise intensiivsuse osakaal õhusõiduki kogu liikumise intensiivsusest;
Lennujaamas teenindatavate lennukitüüpide arv.
2.4.1 Lennuki B-727 jaoks
Arvutame B-727 lennuki hinnangulise läbilaskevõime. Määrame valemi (34) järgi ajaintervallid järjestikuste õhkutõusmiste vahel:
Ajavahemik järjestikuste maandumiste vahel määratakse valemiga 35:
1) tavaruleerimistee
2) kiirruleerimisrada
Ajavahemik maandumise ja järgneva õhkutõusmise vahel määratakse valemiga (36):
1) tavaruleerimistee
2) kiirruleerimisrada
Ajavahemik stardi ja järgneva maandumise vahel määratakse valemiga (37):
Tavaliste ja kiirruleerimisteede kõigi ajavahemike väärtused on samad. Seetõttu, asendades saadud andmed vastavate valemitega, saame:
1) läbilaskevõime juhuks, kui stardile järgneb õhkutõus (valem 38):
2) mahutavus juhuks, kui maandumisele järgneb maandumine (valem 39):
3) mahutavus juhuks, kui maandumisele järgneb õhkutõus (valem 40):
4) võimsus juhuks, kui stardile järgneb maandumine (valem 41):
Lennuki B-727 liiklusintensiivsuse osakaal koguintensiivsusest õhuliiklus on 38%. Ja kuna lennuväljal käitatakse 2 lennukit, on B-737 lennuki intensiivsuse osakaal 62%.
Arvutame läbilaskevõime kahe lennuki B-727 ja B-737 käitamise korral:
3. LENNURIBA SUUNA MÄÄRAMINE
Lennuradade arv ja suund sõltub tuulerežiimist. Tuulerežiim - teatud suuna ja tugevusega tuulte sagedus. Tuulerežiim selles töös on kuvatud tabeli 1 kujul.
Tabel 1
Tuule sagedus, %, suunas
Lennuväli on lendudeks avatud juhul, kui kus on kiiruse külgmine komponent.
kus on suurim lubatud nurk raja suuna ja kiirusega puhuva tuule suuna vahel.
Kui saab lennata iga tuulega. Seega on vaja valida LP suund, pakkudes pikim aeg selle kasutamine.
Kasutusele võetakse tuulekoormuse koefitsiendi () mõiste - tuulte sagedus, mille puhul tuule kiiruse külgkomponent ei ületa antud lennuvälja klassi jaoks arvutatud väärtust.
kus on suunatuulte sagedus, mis puhub kiirusega 0 kuni;
Suurema kiirusega puhuvate suunatuulte sagedus.
Meil oleva tabeli 1 alusel koostame tuulerežiimi kombineeritud tabeli, liidades kokku vastastikku vastassuunaliste tuulte sagedused:
tabel 2
korratavus %, suundades
Kordatavus kiiruse järgi, %
kiiruse järgi, kraadi.
Juhiste järgi
Kuna lennuväli on klass E, siis W Brasch = 6 m / s ja K vz = 90%.
Arvutame valemiga (43) tuultele, mis puhuvad kiirusega 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s ja 15-18 m/s:
Kiirete tuulte suurim sagedus () on sisse lülitatud suund ida poole, seetõttu peab LP olema orienteeritud selle suuna lähedale.
Leiame suuna V-Z.
Esiteks määrame tuule sageduse, mis puhub kiirusega 0-6 m/s:
Teeme kindlaks nende tuulte sageduse, mis aitavad kaasa K puhumisele kiirusega:
Kuna see on normist väiksem (= 80%), siis on vaja N-S lähedases suunas ehitada abi-LP.
KOKKUVÕTE
Selles töös leiti lennukite B-727 ja B-737 jaoks vajalik lennuraja pikkus. Määratakse kindlaks nende lennukite lennuvälja läbilaskevõime väärtused. Leitud on suund, mille lähedale on vaja rajada lennurada, samuti on jõutud järeldusele, et põhja-lõuna lähedases suunas on vaja ehitada abi-LP.
Kõik kogusummad on näidatud tabelis 5.
KASUTATUD ALLIKATE LOETELU
1. Loengute kursus "Lennufirmad, lennujaamad, lennuväljad"
LISA A
Lennuki omadused
Tabel 3
Lennuki omadused
Maksimaalne stardimass, t
Maandumiskaal, t
Stardiraja nõutav pikkus standardtingimustes, m
Stardisõit standardtingimustes, m
Väljamurdmiskiirus standardtingimustes, km/h
Maandumiskaugus standardtingimustes, m
Jooksu pikkus standardtingimustes, m
Maandumiskiirus, km/h
Planeerimiskiirus, km/h
Ringlennu kiirus, km/h
Ronimiskiirus, km/h
Päikese rühm
Tabel 4 – Lennukirühmade karakteristikud
LISA B
Tabel 5
Saadud andmete koondtabel
Majutatud saidil Allbest.ru
...
Sarnased dokumendid
Lennuvälja raja omadused. Lennuraja vajaliku pikkuse, selle teoreetilise ja hinnangulise läbilaskevõime kindlaksmääramine kahte tüüpi õhusõidukite teenindamisel. Teatud klassi lennuvälja raja suund.
kursusetöö, lisatud 22.01.2016
Raja vajaliku pikkuse ja selle läbilaskevõime hinnangulise väärtuse määramine. Stardi- ja maandumisoperatsioonide ajaliste karakteristikute arvutamine. E-klassi lennuvälja raja suuna valik sõltuvalt tuulerežiimist.
kursusetöö, lisatud 27.05.2012
Peamiste kohustuste loetelu vastutav isik lennujaam. Lennuvälja talviseks tööks ettevalmistamise protseduur. Lennuraja katte puhastamine lumest. Lennuväljade puhastamise tehnoloogiliste protsesside mehhaniseerimise vahendid.
abstraktne, lisatud 15.12.2013
Tänava ristprofiili projekteerimine. Kõnniteede, tehnoradade ja rohealade laiuse määramine. Piirkonna vajaduste arvestus autode parkimisel, sõidutee ribalaius. Elamute kaitse liiklusmüra eest.
test, lisatud 17.04.2015
Tehnilised andmed Norras ja Šveitsis toodetud lennuvälja pühkimismasinad, mis on mõeldud lennuvälja raja, perroonide ja muude lennuvälja osade puhastamiseks ning lume eemaldamiseks lennujaama tehispindadel.
abstraktne, lisatud 02.05.2013
Stardi- ja maandumisvööndi läbilaskevõime standardid. Raja hõivatuse minimaalsete ajavahemike arvutamine stardi- ja maandumisoperatsioonide ajal. Asendite ja meetodite määramine õhusõidukite õhkutõusmise ja VIZ-i sisenemise kontrollimiseks.
kursusetöö, lisatud 15.12.2013
Lennuradade põhielemendid. Juhtraadiojaamade paigutus koos markerraadiomajakatega. Maandumisradari paigutus. Lennuraja, parkimisalade ja põllede tähistamine. Lennuaja määramine marsruudil.
test, lisatud 11.10.2014
Õhusõidukite õhkutõusmis- ja maandumisomaduste uurimine: tiibade mõõtmete ja liikumisnurkade määramine; kriitilise Machi arvu, aerodünaamilise õhutakistusteguri, tõstejõu arvutamine. Stardi- ja maandumispolaaride ehitamine.
kursusetöö, lisatud 24.10.2012
Mitte üheaegse saabumise jaamaintervalli ja osakonna sektsioonide läbilaskevõime arvutamine. Objekti kohaliku töö korralduse optimaalse variandi määramine. Kombineeritud rongide arvu arvutamine. Igapäevase töögraafiku koostamine.
kursusetöö, lisatud 06.10.2014
Juurdepääsutee skeemi uurimine tööstusettevõte. Veo läbilaskevõime arvutamise üldtingimuste ja põhimõtete analüüs. Jaamade läbilaskevõime ja töötlemisvõimsuse määramine, jaamadevahelised veod, peale- ja mahalaadimisrinded.
King Fahdi lennujaama piirkond Saudi Araabia- 780 km². See on 7 korda rohkem ala Pariis – 80 neljandikku Prantsusmaa pealinnast mahub 105 km²-le. Ja 25 km² rohkem kui Hamburgi piirkond (755 km²).
Ma võtan suveks kaalust alla: mida lennujaamas süüa, kui järgite oma figuuri
21. veebruar 2020
Selgitame uudise jaoks: kaks Itaalia lennujaama suletakse sügisel
20. veebruar 2020
Mul on Bergamos ümberistumine: mis saab ühe õhtuga tehtud
20. veebruar 2020
Selgitame uudise jaoks: Šeremetjevo lennujaam tahab paremaks saada
19. veebruar 2020
Lähemal kuhugi: kuidas saada naaberlennujaamadest Jeruusalemma
18. veebruar 2020
Kuidas valida ideaalne hostel: kuidas need erinevad ja kui palju maksavad
Lennujaamu saab linnadega võrrelda mitte ainult pindala poolest. Kaasaegne lennusadam on paljuski korraldatud nagu linn. Ka seal on administratsioon, eelarve, turvalisust ja korda jälgivad teenused. Vaatleme lennujaama seadet veidi üksikasjalikumalt.
Mis määrab lennujaama struktuuri
Tema suurusest. Enamiku jaoks meist peame lennujaama all silmas tohutut kompleksi angaaride, terminalide, juhtimis- ja juhtimistornide ning 24/7 töörežiimiga lennuradadega. Kuid mitte kõik lennujaamad ei vasta neile standarditele.
väikesed lennujaamad
Lennujaama nimetatakse ka lühikeseks asfaldiribaks muru ja mustuse vahel, mida ei kasutata rohkem kui kaks-kolm tundi päevas. Need rajad teenindavad sageli ainult ühte või kahte pilooti. Sellistel lennujaamadel ei tohi olla muid ehitisi peale lennuraja.
Piirkondlikud lennujaamad
Nad korraldavad lende ühe riigi piires, ilma rahvusvaheliste lendudeta. Sageli teenindavad piirkondlikud lennujaamad mitte ainult tsiviillennundus aga ka sõjaline. AT piirkondlikud lennujaamad infrastruktuur on arenenum. Siia kuuluvad angaarid, raadiotornid, pilootide koolitusrajatised, ilmavaatlussüsteemid. Sellistes rajatistes on mõnikord pilootidele mõeldud salongid, kauplemisplatvormid, konverentsiruumid, kütusehoidla. Objektide täielik loetelu sõltub lennujaama liiklusest ja sihtkohast. Regionaalsete lennujaamade angaaridesse mahuvad tavaliselt kuni 200 inimest mahutavad lennukid.
Rahvusvahelised lennujaamad
Korraldada piirkondlikud ja rahvusvahelised lennud. Rahvusvaheliste lennujaamade infrastruktuuri täiendavad kauplused maksuvaba, teenindusjaamad, transpordisüsteem terminalides, tollikontrolli tsoonides. Selliste lennujaamade rajad ja angaarid teenindavad erineva suurusega lennukeid. Eralennukitest – alla 50 inimese pardal, Airbus A380 – 853 reisijat.
Lennuraja riba
Piirkondlikel lennujaamadel võib olla ainult üks lennurada. Rahvusvaheliselt - kahest seitsmeni. Lennuraja pikkus oleneb lennuki kaalust. Näiteks Boeing 747 või Airbus A380 õhkutõusmiseks on vaja 3300 m pikkust lennurada ja kuni 20 reisijat mahutava lennuki õhkutõusmiseks piisab 914 meetrist.
Triibud võivad olla:
Üksildane. Insenerid planeerivad raja asukoha, võttes arvesse valitsevat tuule suunda.
Paralleelselt. Kahe raja vaheline kaugus sõltub lennuväljal kasutatavate õhusõidukite suurusest ja arvust, keskmiselt 762 m kuni 1310 m.
V-kujuline. Need kaks rada koonduvad, kuid ei ristu. Selline korraldus annab lennujuhtidele paindlikkuse õhusõidukite manööverdamiseks rajal. Näiteks nõrga tuule korral kasutab lennujuht mõlemat rada. Kui aga tuul tõuseb ühes suunas, kasutavad lennujuhid seda, mis rada võimaldab lennukitel tuulde õhku tõusta.
Ristitud. Lennujaamades, kus valitsevad tuuled varieeruvad aastaringselt, on ristuvad rajad tavalised. Ristmikpunkt võib olla iga raja keskel, läve piirkonnas, kus õhusõiduk maandub, või raja lõpus.
Ruleerimisteed
Lisaks lennuradadele on lennujaam varustatud ruleerimisteedega. Need ühendavad kõik lennujaama hooned: terminalid, angaarid, parklad, teenindusjaamad. Neid kasutatakse lennukite viimiseks rajale või parklasse.
Valgussignaalsüsteem
Kõikidel rahvusvahelistel lennujaamadel on sama valgustusskeem. Signaaltulede abil saavad piloodid öösel või halva nähtavuse tingimustes eristada lennu- ja kiirteid. Roheliselt ja valgelt vilkuvad majakatuled näitavad tsiviillennujaam. Rohelised tuled tähistavad raja läve või algust. Punased tuled annavad märku sõiduraja lõpust. Valged või kollased tuled määravad raja servad. Sinised tuled eristavad ruleerimis- ja lennuradadest.
Kuidas lennujaam töötab: terminalid
Terminalid on organiseerimise eest vastutavate lennufirmade ja teenuste esindused reisijate liiklus, turva-, pagasi-, piiri-, immigratsiooni- ja tollikontroll. Siin on ka restoranid ja poed. Terminalide arv ja kogupindala terminali piirkond sõltub lennujaama liiklusest.
USA-s Atlanta Hartsfield-Jacksoni lennujaama terminalikompleks võtab enda alla 230 000 m². See hõlmab sise- ja rahvusvahelised terminalid, 207 reisijate peale-/väljaandmisväravat, seitse koosolekuruumi, 90 kauplust ja 56 teeninduspunkti, kus reisijad vastu võtavad vajalikke teenuseid- alates kingade poleerimisest kuni Interneti-ühenduse loomiseni.
Tavaliselt rendivad lennufirmad lennujaamas väravaid. Kuid mõnikord ehitavad nad eraldi terminalid. Nagu näiteks, lennufirma Emirates Dubai rahvusvahelises lennujaamas. Lisaks salongidele ja lennukiväravatele pakub Emirates Terminal 11 000 m2 kaubanduspinda, kolme spaad ja kahte Zeni aeda.
Toitlustamine lennu ajal
Lennukireisijatele valmistatakse toitu väljaspool lennujaama. Tarnitakse veoautoga ja laaditakse pardale. Iga päev kell üks suur lennujaam toitlustajad tarnivad tuhandeid toite. Näiteks kolm toitlustuspakkujat pakuvad Hongkongi lennujaamale iga päev 158 000 einet.
Kütusevarustussüsteem
Lennu ajal Londonist Heathrowst Malaisiasse Kuala Lumpurisse kulutab Jumbo Jet umbes 127 000 liitrit kütust. Seetõttu müüvad hõivatud rahvusvahelised lennujaamad iga päev miljoneid kütust. Mõned lennujaamad kasutavad kütuse transportimiseks laost lennukisse paakautosid. Teistes riikides pumbatakse kütus maa-aluste torude kaudu otse klemmidele.
Ohutussüsteem
Reisijad siselendudel passikontroll ja turvakontroll. Rahvusvaheliste lendude reisijad läbivad tolli-, turva- ja passikontrolli.
Lennujaamad otsivad keelatud esemeid kasutades tarkvara ja sõeluuringutehnoloogiate kombinatsiooni – kompuutertomograafiat, röntgeniseadmeid ja lõhkeainejälgede tuvastamise süsteeme. Vajadusel viiakse reisijad läbi isiklikult läbiotsimise või kogu keha skaneerimise. Suuremad lennujaamad täiendavad turvasüsteemi tuletõrje ja kiirabijaamadega.
Kuidas toimub maapealne transport lennujaamas
Maapealne transpordisüsteem tagab reisijate saabumise lennujaama ja transpordi lennujaamast linna.
Tavaliselt sisaldab maapealne transpordisüsteem:
Teed lennujaama ja sealt tagasi.
Auto parkimine.
Sõidukite renditeenused.
Lennud reisijate transpordiks kohalikesse hotellidesse ja parklates.
Suured lennujaamad on varustatud sisemise transpordisüsteemiga. See hõlmab reisijaid, miniautosid, automaatronge või busse.
Sisemine ümberistumissüsteem aitab reisijatel kiiremini ühest terminalist teise või terminali väravasse jõuda.
Eelarve
Lennujaamad on suured ettevõtted. Denveri lennujaam USA-s maksab umbes 5 miljardit dollarit. Selle hoolduskulud on 160 miljonit dollarit aastas. Samas on riigi aastane sissetulek lennujaamast 22,3 miljardit dollarit. Lennujaamadele kuuluvad reeglina kõik nende territooriumil olevad rajatised. Nad rendivad neid välja lennufirmadele, jaemüüjatele ja teenusepakkujatele. Lennupiletite ja teenuste tasud ja maksud – kütus, parkimine – hõlmavad veel mitmeid lennusadamate tuluartikleid. Enamik lennujaamu on isemajandavad ettevõtted.
Personal
Umbes 90 protsenti lennujaama töötajatest töötab eraettevõtetes: lennufirmades, töövõtjates, rentnikes. Ülejäänud 10 protsenti töötavad lennujaamas: administraatorid, hoolduspersonal, turvateenistus.
