Paljudele turistidele raudtee meenutab õudusunenägu. Kuid see pole nii hirmutav, kui ostate piletid sisse head rongid(mitte jagatud vagunid). On ka teisi transpordivahend Indias- rikšad, taksod, motorollerid. Paljusid neist kasutavad turistid aktiivselt.

- see on omaette lugu, teedel valitseb kaos, kõik müravad, sõidavad kiiresti, ei järgi liikluseeskirju ja üldiselt võib kahesuunalisel teel vahel olla kolmesuunaline liiklus. 🙂 Seetõttu tasub teed ületades vaadata mitu korda mõlemas suunas.

Raudteetransport Indias: rongid

Odavaim viis Indias reisimiseks on rong. Seetõttu on see India populaarseim transport, mida kõik kasutavad. kohalikud. Hinnad on väga demokraatlikud.

• Rongipilet Rishikeshist Patankotisse (istuv) - 145 ruupiat
• Rongipilet Mumbaist Udaipuri (reserveeritud koht) - 250 ruupiat

Ma võin teile palju rääkida raudteetransport Indias, sest on seda korduvalt kasutanud. Indias on mitut tüüpi vaguneid, alates ühiskärudest, kus inimesed istuvad kõikjal, isegi ülemistel pakiraamidel ja põrandal, kuivatades samal ajal sokke ventilaatoritel, lõpetades mugavate konditsioneeriga vagunitega. Laenama istumiskoht tavalises autos hüppavad inimesed mõnikord liikvel olles või läbi akende autosse, takistades lahkujatel normaalselt väljuda! Reisisime India reserveeritud kohtadel, mida siin nimetatakse Sleeper klassiks.

Enne Indias reisimist ehmatasid meid veidi välismaiste sõprade jutud indiaanlaste reserveeritud kohtadest, kõik soovitasid osta pileteid ainult ülemistele riiulitele, sest kõik istuvad alati alumistel, takistades pikali heitmist. Mõnikord üritatakse sind isegi puudutada ja üks ameeriklane isegi ütles, et keegi ülemisest riiulist lõikas tal küüned, mis talle otse peale kukkusid. Aga need inimesed lihtsalt ei reisinud kunagi Ukraina või Venemaa reserveeritud kohtadel! Meil istuvad ju kõik ka alumistel riiulitel, vahel varahommikul või hilisõhtuni. Võib-olla seetõttu reageerisin Indias reserveeritud kohtadele ja raudteetranspordile normaalselt.

Kuid siiski on erinevusi. Näiteks, raudteetransport Indias magamiseks kasutab erinevalt vene rongidest 3 riiulit ja ka 2 külgedel, ainult ilma lauata. Ventilaatorid ripuvad laes ja mõnel rongil on isegi pistikupesad. Mõlemal küljel on 2 tualetti ja neid saab kasutada igal ajal, jaamades ei sulge neid keegi. Käivad ka erinevate asjade müüjad ja palju kerjuseid. Ja mis on Indias tavaline, jõuavad rongid harva õigel ajal! Meie puhul oli hilinemisi 1, 2 ja 3 tundi ning üks rong jõudis tegelikult tund aega varem kohale, nii et jäime oma peatusest maha.

Mootorrattad Indias

Teiseks transpordivahend Indias- mootorrattad. Vahel on mugav autorikšadega linnas ringi liikuda. Nad sõidavad nagu kõik teised Indias, nagu jumalad. Oli palju kordi, kui tundus, et õnnetust ei saa vältida, kuid juht keeras nii osavalt ning tal ei tõusnud juuksekarvadki püsti. Huvitaval kombel on Mumbais ja Kochis autorikšad varustatud letiga, seda polnud isegi Bangkokis. 🙂

Takso Indias

Kolmas transpordivahend Indias— takso. Kord Calcuttas sõitsid nad isegi kollase retrotaksoga. See oli mu elu üks ekstreemsemaid reise. Autodel puuduvad küljepeeglid, mistõttu on nad busside, teiste autode ja rikšade vahel väga väledad. Alati on ainult üks küsimus: "Kuidas nad seda teevad???". See on kindlasti tõsi, et kui sa õppisid sõitma Indias, võid sõita igal pool.

Bussid Indias

Dabolimi lennujaamast kuni Goa võite sõita bussiga Margaosse, Mapusasse või Panajisse.

Algul vältisime neid ja siis nägime, kui palju valgeid neis sõidab. Meie Arambolist kuni goa turistid pool bussi võiks täis olla. Pileti hind olenevalt vahemaast maksab naeruväärset raha 15-20-30 ruupiat. Peaasi, et ei sõida hommikul ja õhtul, kui kohalikud tööle lähevad. Bussid on väga rahvarohked ja seal on isegi spetsiaalne inimene, kes paneb inimesed bussi, ütleb kõigile, kuhu minna, et mahutada veel 10 inimest. Bussipeatuse tegemiseks tuleb vilistada. Kohalik dirigent vilistab muidugi, tal on vaja peatumisest rääkida. Oleksime pidanud tema nägu nägema, kui meie sõber samamoodi vilistas ja buss peatus. 🙂

Teinekord sõitsime Mapusast Arambolisse. Bussi lähedal on "haukuja" ja kogub inimesi. Kuni buss pole täis täis, ei lähe. Niisiis, istusime bussi, ootame väljumist 10 minutit, 20 minutit, 30 minutit. Palav on, tahaks võimalikult ruttu minna, aga buss pole veel rahvast täis. Barker töötab väga loiult, nagu kõik muu Indias. Meie kamraad tuleb välja ja hakkab koguma inimesi kogu vene hinge laiusest. Kokkupandud 5 minutiga. 🙂 Lähme.

Nagu igas teises riigis Indias, on siin erinevaid transpordiliike. Seal on õhk raudtee side. Liikuvad bussid, mille hulgas on nn magamisbussid. Seda tüüpi bussid on Venemaa jaoks ebatavalised, kuid ma arvan, et asjata. Et sõita näiteks Jaltast Sotši umbes 18 tundi. Istudes ei ole alati võimalik magada. Magamisbussid on teine ​​teema. Kui te pole pikk, saate oma jalgu sirutada ja magada. Magamiskohad bussides on aga kahekordsed ja kui üksi reisid, siis ei pruugi naabriga vedada ... või võib vedada.

Rongid Indias on omaette lugu, sellest, kuidas ma raudteel sõitsin, kirjutasin varem. Tasub vaid märkida, et lisaks klassikalistele rongidele ja elektrirongidele on olemas ka luksusrongid. Nende marsruut läbib India vaatamisväärsusi.

Indias on peamised sõidukid teedel tõukerattad ja mootorrattad. Neid sõidab terve pere, keegi veab asju ja vahel ka selliseid, mille transportimine tundus võimatu.

Jalgrattaga sõidavad need, kes pole rolleri jaoks kokku hoidnud.

Võite võtta India takso, kuid kui jätate mugavuse veidi tähelepanuta ja võtate riski või nagu seda nimetatakse ka tuk-tukiks, saate sõna otseses mõttes sõita kui imelihtne.

Teine huvitav India transpordivahend on jalgrattatakso. Juht pedaalib ja sina istud vankris. Jalgrattatakso omanikule on see ainuke sissetulek ja sageli keerleb ta oma vankris. Kellel jalgratast pole, see veab sind kahekesi kaasa.

Vaatamata asjaolule, et suurem osa India territooriumist on rannik, meretransport riigis vähearenenud. Seal on palju kalapaate, kuhu saate tasu eest sõita ilus rand. See, mida indiaanlased oma paatidega püüdsid, müüakse kohe maha ja seda saab teile õhtusöögiks küpsetada.

India populaarseim transport on oma kaks jalga. Aga kuna oled juba sellises muinasjutulises ja soojal maal, saab ka kõndida.

2.8. Transpordikompleksi arendamine.

Arengumaadest paistab India silma suhteliselt arenenud transpordivõrguga. Koloniaalrežiimi ajal ehitati palju teid.

Riigisiseses transpordis juhtiv roll mängivad raudteed, mille pikkus on üle 60 tuhande km. Raudtee moodustab 55% maast kaubavedu India, mis on 800 tuhat. tonni kaupa ja 9 miljonit reisijat päevas. Kaubavedude poolest on India maailmas 5. kohal. Peamised kiirteed kulgevad mööda Gangese orgu, aga ka piki mererannikut. Alates suuremad linnad(Bombay, Calcutta, Madras, Delhi) raudteeliinid rajati sisemaale (kaherööpmeline, laiarööpmeline raudtee). Kuid teedevõrgu ja veeremi seisukord on sageli ebarahuldav pikaajalise kasutamise, rekonstrueerimiseks vajalike vahendite puudumise tõttu. Seal on suur kauba- ja reisijateveo maht.

Riiklikud maanteed ühendavad suured linnad ja sageli dubleerivad raudteed. Maanteetransport on riigisiseste vedude osas teisel kohal. Kogupikkus kiirteed India 1970 tuhat km. Sealhulgas kõva, nn iga ilmaga kattega teed on 960 tuhat km. Kuid ainult umbes 1/3 India asundustest pääseb sellistele teedele. Enamik India teid, eriti äärealadel, on sillutamata. Vihmaperioodil muutuvad need läbipääsmatuks ja tuhanded indiaanikülad on seejärel välismaailmast ära lõigatud.

Jõetransport ei oma suurt majanduslikku tähtsust. Sisemise pikkus veeteed on 16180 km. Väliskaubanduse veod toimuvad peamiselt meretranspordiga. Kodumaise kaubalaevastiku roll kasvab. Suurima meresadamad- Bombay, Calcutta, Madras. Indias on 736 kaubalaeva kogumahutavusega 6,5 ​​miljonit tonni. 62,9% riigi merekaubavedudest teostavad aga välismaised laevad.

2.9. Üksikute piirkondade sotsiaalmajanduslik areng. Nende sotsiaal-majandusliku arengu ebaühtluse põhjused. Taseme joondamine majandusareng.

India eraldiseisvad piirkonnad erinevad üksteisest oluliselt sotsiaal-majandusliku arengu ja majandusliku spetsialiseerumise taseme poolest. Iga selline piirkond hõlmab mitut riiki, mida ühendab üks geograafiline ja majanduslik kogukond, harvemini piirdudes ühe suure riigiga.

India majandusgeograafilist tsoneerimist viivad läbi erinevad uurijad – nii India kui ka välismaalased – erineval viisil. Mõned piirkondlikud erinevused majanduselu see suur riik esitama tema territooriumil eraldatud majanduspiirkonnad: Kirde-, Lääne-, Lõuna- ja Kesk-Põhja-piirkonnad.

Kirde-India on kõige mitmekesisem majanduspiirkond, mille sees on välja kujunenud riigi võimas tööstuskompleks. Ainulaadne mineraalide kombinatsioon määrab piirkonna aktiivse industrialiseerimise, muutes selle iseseisvusaastatel India peamiseks söe- ja metallurgiabaasiks. Jõeorus Damodar kontsentreerib umbes 60% riigi kivisöevarudest, sealhulgas peaaegu kõik uuritud koksisöe varud. Chhota-Nagpuri platoo lõunaosa on rikas kvaliteetsete rauamaakide poolest. Samuti on suured mangaanimaakide ja boksiidide varud, tuntud uraanimaardlad. Mittemetalliliste mineraalide – vilgukivi, tulekindla savi, lubjakivi jm – varud.

Sellel alusel arenevad mitmesugused tööstusharud: mustmetallurgia (töötab viiest suurest metallurgiatehasest neli), soojusenergeetika, mineraalväetiste ja ehitusmaterjalide tööstus, raskemetallimahukas tehnika (kaevandus- ja metallurgiaseadmete tootmine, ekskavaatorid). , sõidukid - vedurid, raudteevagunid ), samuti autotööstus jne.

Samal ajal on peamised riisikultuurid ning peaaegu kogu džuudi ja tee tootmine koondunud Kirde-Indiasse. Kõige olulisem linnaosa moodustav tuumik on siin Calcutta ja selle linnastu, mis ühendab enam kui 70 linna. Kolkata – endine pealinn Briti India sai koloniaalperioodil arenguhoo sisse. Tänapäeval on Calcutta teravate sotsiaalsete kontrastide linn. Transpordi-, eluaseme-, energiaprobleemid, samuti veevarustuse ja toiduga seotud probleemid on siin väga teravad. Tänapäeval on peaaegu kõik Kirde-India osariigid tõmmatud selle mõjusfääri.

Mõnede majanduslike ja geograafiliste tunnuste järgi sarnaneb Lääne-India Kirde-Indiaga: nende laiuskraadid on ligikaudu samad, nende majandusareng on sarnane. Erinevus spetsialiseerumises ilmneb aga üsna selgelt.

Lääne-India on riigi peamine naftat kandev piirkond. Nafta ja gaasi arendustööd on käimas Gujaratis Ankleshwari ja Cambay piirkonnas, samuti Bombay rannikualade piirkonnas ("Bombay kaar"). Aastas kaevandatakse Goas 12 miljonit tonni rauda ja 5-6 miljonit tonni mangaanimaaki. Gujarat moodustab 60% India soola kogutoodangust.

Lääne peamised põllukultuurid on maapähklid (maapähklid), puuvill, suhkruroog (Maharashtras). Hirssi külvatakse kuivadesse piirkondadesse, riisi külvatakse rannikualadele ja jõeorgude niisutatud maadele. Mõned piirkonnad on kuulsad oma puuviljade poolest. Loomakasvatus, peamiselt piimandus, on suhteliselt arenenud. Kogu Araabia mere rannikul on palju kalafarme. Gujarati külmutatud kala läheb isegi Delhi turgudele. Maharashtra ja Gujarat on India juhtivad tööstusriigid. Siia on koondunud 1/3 riigi töötleva tööstuse organiseeritud sektori ettevõtetest ja 27% selles hõivatutest. Viimastel aastakümnetel traditsiooniliselt arenenud puuvillatööstust on laialdaselt täiendanud nafta rafineerimine ja naftakeemia, kesk- ja täppistehnika ettevõtted. Keemiatööstus areneb kiiresti, sealhulgas tehiskiudude tootmine. Lääne-India majanduslik "süda" - Mumbai (Bombay) - peamine meresadam riik, üks suurimaid tööstus-, kaubandus-, transpordi-, finants- ja kultuurikeskusi.

Lõuna-India majanduslik potentsiaal on kahe eespool käsitletud piirkonna omast märgatavalt madalam. Tema majanduse aluseks on põllumajandus.

Lõuna-India on oluline riisikasvatuspiirkond, peamine puuvilla- ja õliseemnete ning kookospähklite tootja ning peamine tubakakasvatuspiirkond. Toidukultuuridest kasvatatakse laialdaselt ka hirssi. Nilgiri mäeahelikus on tee-, kohvi- (4/5 kogu India kohvisaagist - Karnatakas) ja kummihevea (90% istandustest - Karalas) istandused. Oluline koht on vürtside ja vürtside tootmisel: 96% musta pipra kollektsioonist, umbes 755 - kardemon ja 40% - ingver pärineb Keralast. See osariik on ka India pähklite peamine tarnija. Sericulture on välja töötatud Karnatakas (4/5 kogu India siiditoodangust).

Lõuna-India maavaradest tuleks eristada boksiite, vilgukivi, mangaanimaaki, ligniiti ja vaske. Rauamaaki kaevandatakse Selamis (Tamil Nadu). Titaani ja ilmeniiti ekstraheeritakse Kerala rannikuäärsetest monasiidi liivadest. Kolaris (Karnataka) asub India ainus kullakaevandus – üks sügavamaid maailmas; tööd tehakse 2895 m sügavusel Anhra Pradeshis arendatakse uraanimaagi maardlaid. See osariik moodustab ka 100% India tõestatud volframivarudest.

Lõuna-India arendab aktiivselt oma tööstuspotentsiaali. Traditsioonilised tööstusharud – põllumajandusliku tooraine töötlemine ja tekstiilitööstus – on viimastel aastatel tõrjutud välja transpordi, kesk- ja täppistehnika, metallurgia, nafta rafineerimise (Hiina, Hyderabad, Visakhapatnam jt) poolt.Lõuna-India osaleb aktiivselt juurutamises. India kosmoseprogrammist. Bangalores on satelliitide loomise keskus. Trivandrumis - kosmoseteaduse ja -tehnoloogia keskus, mis opereerib Tumbas asuvat kosmodroomi, kust starditakse meteoroloogilisi rakette. Madrasest põhja pool asuvale Sriharikota saarele on rajatud kosmodroom võimsamate rakettide, sealhulgas Maa tehissatelliitide orbiidile saatmiseks.

Lõuna-India suurim linn - Madras - Tamil Nadu osariigi halduskeskus. See on suuruselt neljas linn, üks riigi peamisi sadamaid ja tööstuskeskusi.

Põhja-India, mis langeb kokku suurima osariigiga - Uttar Pradeshiga, moodustab 9% territooriumist ja 1/6 riigi elanikkonnast. See on ajalooline keskus India kultuur. iidne pühad linnad Hardwar, Varanasi, Mathura inspireerisid India filosoofe, mõtlejaid, luuletajaid ja jutuvestjaid.

Uttar Pradesh on agraarosariik (86% elanikkonnast elab maapiirkondades), suurim teraviljatootja (umbes 21% India kogutoodangust), sealhulgas nisu, riis, oder, mais, kartul, puuviljad. Piirkond toodab poole suhkruroost. Põhja-India on tööstustoodangu ja majandusarengu poolest Indias üks viimaseid kohti. Traditsiooniliselt olid siin juhtivateks tööstusharudeks suhkrutööstus, taimeõlide tootmine ja nahatöötlemine (Kanpur ja Agra). Uttar Pradeshi on koondunud olulised teaduslikud koolituskeskused: sajad kolledžid, kümned ülikoolid.

Kesk-India on tegelikult pindalalt (443,5 tuhat km?) suurim Madhya Pradeshi osariik. Ligikaudu 1/3 riigist on kaetud metsaga. Kesk-India on endiselt üks riigi mahajäänumaid osi. Umbes 80% elanikkonnast elab maapiirkondades. Kastetakse vaid 14% haritavatest aladest. Peamised toidukultuurid: idas - riis, läänes ja kirdes - nisu ja lihtsalt (jowar). Peamine tööstuslik põllukultuur on jämedatest lühikese klambriga sortidest puuvill. Kasvatatakse õliseemneid ja suhkruroogu. Rakendatakse programme soja laialdaseks kasutuselevõtuks. Tööstust esindavad puuvilla- ja võitehased ning saeveskid ning mangaanimaakide kaevandamine. Ja boksiit. See osariik on lubjakivi kaevandamisel riigis esikohal, tänu millele on siia tekkinud suur tsemenditööstus. tutvustatakse tulekindlate savide ja kaoliini peamisi arendusi. Pannas arendatakse India ainsat teemandimaardlat. Samas on iseseisvusaastatel siin märgatavalt elavnenud tööstusehitus. NSV Liidu abiga ehitati Bhilaiusse metallurgiatehas, Korbasse alumiiniumitehas, ehitati mitmeid masinaehituse, kergetööstuse ja elektrienergia ettevõtteid.

2.10. Välismajandussuhted, eksport, import. Osalemine rahvusvahelistes majandusliitudes.

Väliskaubandusel on riigi majanduse jaoks märkimisväärne tähtsus. India on aga endiselt nõrgalt seotud rahvusvahelise tööjaotusega. Väliskaubanduskäive - 104 miljardit dollarit, 2001. a (eksport - 43 miljardit dollarit; import - 61 miljardit dollarit).

Riik ekspordib kangaid, valmisrõivaid, ehteid ja kalliskive, põllumajandus- ja toidukaupu, masinaid, samuti mineraale, ravimeid ja muid kaupu. India moodustab 21% maailma teeekspordist.

India ekspordib rauamaaki peamiselt Jaapanisse, aga ka mõnda Euroopa riiki.

Impordi kaubastruktuuris on suur kütuseressursside, masinate, seadmete, relvade ja määrdeõlide osatähtsus.

India suurimad kaubanduspartnerid on USA (19,3% ekspordist ja 9,5% impordist), Saksamaa, Jaapan, Suurbritannia. Vaatamata 1985. aastal loodud Lõuna-Aasia Regionaalse Koostöö Assotsiatsioonile (SAARC) on väliskaubanduse mastaabid selle bloki lähimate naabrite-liikmetega (Pakistan, Bangladesh jt) väikesed. Laienev kaubandussuhted India koos Kagu-Aasia riikidega.

India on selliste organisatsioonide liige nagu:

AFBR – Aafrika Arengupank;

AZBR – Aasia Arengupank;

TKK - Kaubakrediidi korporatsioon;

WHO - Maailmaorganisatsioon tervishoid;

Põhja-Kaukaasia agrotööstuskompleks

Agrotööstuskompleks (AIC) on riigi majanduse oluline osa, mis hõlmab põllumajandussaaduste tootmise, nende töötlemise ja tarbijani viimise tööstusi ...

Tšuvašia infrastruktuurikompleks

Venemaa edukas areng eeldab muu hulgas hästi arenenud ja organiseeritud transpordisüsteemi. Transport on riigi "majanduse vereringesüsteem", mis mõjutab tootmisjõudude jaotust ...

USA inseneritöö

Masinaehituskompleks eristub kõrge teadusmahukuse poolest, ületades töötleva tööstuse teadusmahukust tervikuna 2,5 korda. Seda võib seletada asjaoluga, et Ameerika Ühendriikidel on maailma suurim teaduslik ja tehnoloogiline potentsiaal ...

Venemaa metallurgiakompleks

Tööstuses on probleeme, mis oluliselt takistavad selle arengut. Esiteks on tegemist ikkagi siseturu üsna madala läbilaskevõimega (ehk kaupade võimaliku müügimahuga teatud hinnatasemel) ja teiseks...

Vene Föderatsiooni metallurgiakompleks: mustmetallurgia

Metallurgiakompleks hõlmab must- ja värvilist metallurgiat, mis hõlmab kõiki tehnoloogiliste protsesside etappe: alates tooraine kaevandamisest ja rikastamisest kuni valmistoodete valmistamiseni mustade ja värviliste metallide ning nende sulamite kujul...

...

Prychornomorsky majanduspiirkonna omadused

Mis areng suspіlnogo virobnitstvа, jooga іintensifіkatsієyu zrostaє rolli organіzatsії vіdpochinku. Kelle jaoks on vaja hankida laulvaid mõistusi, neid ressursse, aga ka nende võitude organiseerimist ...

Ukraina keemilise kompleksi omadused

Nagu esimeses peatükis juba märgitud, on keemilise kompleksi aluseks mineraalväetiste tootjad. 2008. aastal vähendasid Ukraina ettevõtted väetiste tootmist 5,8% ja moodustasid 2673 tuhat tonni (100% lämmastikusisalduse poolest)...

Mustmetallurgia kui majandusharu tunnused

Majanduslikud ja geograafilised omadused Samara piirkond

Iseloomustamaks majanduslikku geograafiline asukoht Samara piirkond, peate tegema tabeli iseloomulikud tunnused EGP...

Hiina majanduskompleksi majanduslikud ja geograafilised omadused

Hiina roll maailmamajanduses. Isegi kahekümnenda sajandi keskel. Hiina oli üsna mahajäänud, valdavalt agraarriik; teda kutsuti sageli "Aasia haigeks meheks". Sellest ajast on möödas vaid paar aastakümmet...

Nagu dr Marshall nii selgelt ütles: "Meie aja kõige tõhusam majanduslik fakt pole mitte tootmise, vaid transporditeenuste areng." Ja see on õige. India transpordi arengu tunnused on majandusliku infrastruktuuri aluseks. See aitab parandada kaubandust ja tööstust.

Lühidalt transpordist Indias

Transport kõrvaldab segaduse ja hõlbustab kaupade liikumist tootjatelt tarbijateni. Samuti aitab see kaotada piirkondlikke erinevusi.

Transport on muutunud väga oluliseks majanduse arenguks, kiireks majanduskasvuks. Tänapäeval tuntakse transporti kui tsivilisatsiooni sümbolit.

Raudteetransport Indias on kõige olulisem transpordisüsteem. Esimene raudteeliin rajati Bombay ja Thanhi vahele 1853. aastal. Pärast seda arenesid raudteeteenused veelgi. Taasiseseisvumise ajal oli marsruudi kogupikkus 53 596 km 8209 mootoriga, 19 536 reisivankritega ja 206 000 kaubavaguniga.

Britid lõid ulatusliku raudteevõrgustiku. See oli vajalik India territooriumi range kontrolli teostamiseks ja säilitamiseks, samuti riigi jaoks toidu- ja tooraineallika avamiseks oma tööstustele.

Praegu on kohalik raudtee riigi suurim ettevõte, mille kapitaliinvesteering on umbes Rs. See on Aasia suurim ettevõte (maailmas 4. kohal). See annab otsest tööd peaaegu 18 lahamale.

Raudteetranspordi eelised ja omadused

Ka neist tasub rääkida. Siin on nimekiri raudteetranspordi eelistest:

1. Põllumajanduse areng.

2. Uued tootmisallikad ja -piirkonnad.

3. Turgude ja erialade kasv.

4. Abistamine sisekaubanduses.

5. Tööjõu ja kapitali liikuvus.

6. Kontrollige hinnakõikumisi.

7. Näljatunde kaotamine.

8. Tööhõive.

9. Strateegiline väärtus.

10. sotsiaalne tähtsus.

Raudteede miinused

Hoolimata asjaolust, et raudteede areng Indias on olnud kiire, on jätkusuutliku majanduskasvu teel endiselt väljakutseid.

1. Veeremi halb seisukord.

India raudteede peamine probleem on see, et rööpad on vanad. Need põhjustavad palju raskeid raudteeõnnetusi. See toob kaasa ka kiiruspiirangud.

2. Reisi ilma piletiteta.

Veel üks probleem, millega India silmitsi seisab. Suur hulk reisijad tõesti reisivad ilma pileteid ostmata! Mõned "jänesed" lihtsalt istuvad katusel ja lähevad niisama.

Lähedal raudteed maanteetranspordil on riigi transpordisüsteemis võtmeroll.

Tee tüübid

India teed on klassifitseeritud järgmiselt:

1. Riiklik auto:

Need kuuluvad osariiki, pealinnu, sadamaid ja suurlinnu ühendavate põhimaanteede hulka.

2. Riigimaanteed:

Need on osariigi põhimaanteed. Need ühendavad osariigi pealinna ja linnu. Nende sisu eest vastutavad riigivalitsused.

3. Piirkonnateed:

Need ühendavad linnaosa kiirteid ja tootmispiirkondi. Nende seisundit jälgivad linnaosade volikogud.

4. Külateed:

Need ühendavad külasid linnaosa teedega. Panchayats (kohalikud omavalitsused) ehitavad neid teid.

5. Piiriteed:

Need ehitati piiritee korraldamise abil. See ettevõte on ehitanud 18 500 km maanteed.

Maanteetranspordivahendid

India kaks peamist maanteetranspordivahendit on:

1. Bullocki meeskond.

See on India külade peamine transpordiliik. F. P. Bhatia andmetel on Indias umbes 1 miljon käru. Nad annavad tööd vastavalt miljonile inimesele.

2. Sõidukid.

See ilmus Indias pärast 1913. aastat. Selle üle nõuetekohaseks kontrolliks 1939. aasta seadus sõidukid. See on nüüdseks asendatud 1988. aasta seadusega. Seda muudeti 1994. aastal. Praegu on Laki sõidukeid 303, 1947. aastal aga ainult kaks.

Maanteetranspordi eelised

1. Põllumajanduse laienemine on võimalik. Kell ühistransport Indias seda funktsiooni pole.

2. Kiiresti riknevate toodete tootmine.

3. Kasu tööstustele.

4. Tööhõive.

5. Vähem investeeringuid.

6. Paindlikkus.

7. Säästa aega ja kulusid.

Maanteetranspordi probleemid

1. Halvad teed.

Need on Indias sõitmiseks praktiliselt sobimatud. 100 ruutmeetri eest. km Indias, tee pikkus on 34 km. Võrdluseks, Jaapanis - 270 km. Ja Lääne-Saksamaal - pikkusega 167 km 100 ruutmeetri kohta. km. Valitsus peaks teede arendamisele rohkem kulutama.

2. Suured maksud.

Mootorsõidukite raske maksukoormus Indias. Ühe sõiduki kohta Indias on see 3500 ruupiat. Ameerikas - 860 samas valuutas ja Ühendkuningriigis - 470.

3. Puudub korralik hooldus.

Indias ei hooldata teid korralikult. Indias kulutatakse teede korrashoiule alla 0,1% rahvatulust, Jaapanis aga 3% rahvatulust.

See on odavaim viis reisimiseks nii pikkade kui ka lühikeste vahemaade jaoks. Veetransport ei kasuta kõige kallimaid ressursse, nagu õhutranspordi puhul. Kuid iidsetel aegadel oli laevandus üks India suuremaid tööstusharusid, mida tunti Idamere kuningannana.

Transpordiliigid Indias

1. Sisevesi.

See on iidsetest aegadest mänginud India transpordisüsteemis väga olulist rolli. Selle pikkus on 14544 km. Gangese, Brahmaputra, Godavari, Krishna jõed on laevatatavad. Organiseeritud saatmine piirdub Lääne-Bengaliga, Assamiga ning osadega Kirdepiirkonnast ja Goast.

1945. aastal asutati siseveetranspordi arendamiseks Niisutus- ja Energeetika Keskkomisjon. Hiljem, 1967. aastal, asutati Central Inland Water Transport Corporation ja 1986. aastal oli India siseveeteede amet samm edasi ja peaks aitama arengut kiirendada.

2. Rannikutransport.

Indial on pikk rannajoon, 7516 km, 11 suure ja 139 väikese töötava sadamaga ning suure territooriumiga. Hoolimata selle tähtsusest (olema odavaim ja energiatõhusaim transpordiliik), on rannikualaevanduses toimunud järsk langus. Laevade arv langes 97-lt 1961. aastal 56-le 1980. aastal ja kogumahutavus langes samal perioodil 3,1-lt 2,5-le. Aastatel 1995–1996 tõusis see 6,3 miljonini.

Pärast iseseisvumist ehitati seitse suuremat sadamat Kandlasse Gujaratis, Khaldusse Kolkata lähedal, Nava Shevasse Mumbais, Paradeepisse Orissasse ja Karnatakasse Goasse. Suuremaid sadamaid ajakohastatakse, laiendatakse ja renoveeritakse. Praegu on Indial 450 laeva, sealhulgas tankerid, liinilaevad ja kaubavedajad.

3. Ookeani transport.

India ehitas laevastiku nullist üles. 1951. aastal töötati välja 24 India laeva kogumaksumusega 0,17 miljonit. Laevastiku suurus 1994. aasta detsembri lõpus oli 438 laeva 6,3 miljoni eest. Aastatel 1993-1994 ulatus väliskaubanduse maht 122,3 miljoni tonnini. mis moodustab 34% mereveoste kogumahust.

Veetranspordi eelised

1. Väliskaubanduse jaoks oluline.

2. Riigi kaitsmine.

3. Odav sõiduk.

4. Raskete veoste vedu.

5. Kasulik loodusõnnetuste ajal.

6. Vähem hoolduskulusid.

Veetranspordi puudused

1. Piiratud ala.

Jõed ja ookeanid on looduse tasuta kingitused. Vastavalt sellele jääb tegevuspiirkond fikseerituks. Erinevalt raudteedest ja maanteedest ei saa inimene veeteid ehitada.

2. Aeglane kiirus.

Mussoonide rike toob kaasa jõgede veetaseme languse, mis muudab navigeerimise keeruliseks.

3. Vähem turvalisust.

Siin on kõik ilmselge. Paatide ja laevade üleujutamise oht on alati suur.

Ta on selle riigi kiireim. Ja transpordi areng Indias selles valdkonnas võib olla paljulubav. Hetkel tegutseb riigis mitukümmend lennufirmat. Kõige populaarsem on Air India ja see lendab 89 punkti maailmas.

Lennutranspordi eelised

Järgnevalt kirjeldame transporti Indias.

1. Suur kiirus.

2. Väärtusliku ja kerge kauba vedu.

3. Minimaalne kulu.

4. Ilma geograafiliste piiranguteta.

6. Strateegiline väärtus.

Lennutranspordi puudused

1. Suured kulud.

Lennutransport Indias kallineb iga päevaga koos kasvavate tegevuskuludega.

2. Personali koostöö puudumine.

India lennufirmad seisavad silmitsi probleemidega töötajate koostöö puudumise tõttu, näiteks pilootstreigid jne.

3. Vananenud lennukid.

See muutub väga kiiresti. India lennukid on aegunud. Nad ei ole enam ohutud. Sellest tulenevalt on India lennufirmadel raske ülemaailmsete lennufirmadega konkureerida.

4. Märkimisväärne investeering.

Lennundusrajatiste loomine nõuab suuri investeeringuid. Valitsus ei suuda suurendada lennukite ja lennujaamade arvu riigis.

5. Puuduvad õppeasutused.

Riigil puuduvad piisavad võimalused suure hulga pilootide koolitamiseks. Lennufirmade erastamisega seisame taas silmitsi piisava hulga koolitatud personali probleemiga.

6. Riski maksimeerimine.

peal õhutransport kuritegevuse ja terrorismi, vägivalla, varguste jms tõttu kogu maailmas riskid suurenevad iga päevaga.

Kuid vaatame kõike, mis hõlmab India transpordi geograafiat, ja räägime teile lähemalt, kuidas selles hämmastavas riigis kõige paremini ringi reisida.

Rongid

Kõige rohkem, nagu igas endises Briti koloonias, on raudtee. See ühendab siin peaaegu kõike. asulad ja on väga odav.

Kui aga turist otsustab kasutada raudteetöötajate teenuseid, tasub piletid osta eraldi turismibüroodest, esiteks väldite siin tohutuid järjekordi. Teiseks, kuigi veidi kallim, saab osta pileti tavatingimuste ja mugavate istmetega vagunile.
Kokku on linnadevaheliste rongide põhiharusid kolm.

Express "Shatabi"- liigub osariikide pealinnade ja lihtsalt suurte tööstuskeskuste vahel.
Rajdhani Express- ühendab pealinna Delhi osariikide halduskeskustega.
Teised kiirrongid ühendavad pealinnaväliseid suurlinnu.

Lisaks kiirrongidele on saadaval ka linnalähiteenus, mida iseloomustab äärmiselt madal teenindustase. Sellistes rongides on tavalisel turistil parem mitte reisida, sest seal on oht elule, tervisele ja materiaalsetele väärtustele.

Kui soovite näha India kaugeid linnu, parem osta üldine pilet India pass. Seda saab teha nii jaamas kui ka reisifirmade kontorites. Nädalaks klassivankri pass A1 (meie CB) hakkab maksma umbes 270 dollarit, AC2 auto (esimese klassi) hind aga 130 dollarit.

Kui teile pakutakse odavaid teise klassi pileteid (AC3) või magamiskotti, on parem keelduda. Sellistes autodes on väga räpane, ülerahvastatud ja alati on oht seiklustesse sattuda. Kuigi piletite maksumus harvade eranditega ei ületa 20 ruupiat.

Lennuk

Nüüd räägime sellest, milline on India õhk. Lennuliiklus linnade vahel riigis endas areneb kiiresti. Ja piletihinnad on enamasti võrreldavad kõrgklassi rongide omadega. See võimaldab turistil lühikese ajaga näha palju rohkem riigi vaatamisväärsusi.

Keskmiselt maksab edasi-tagasi pilet üle riigi 80-100 dollarit. Muidugi ei taha kõik sellist raha kulutada. Aga kui pole soovi rongis tunde raisata, siis on parem raha säästa kasutage India odavlennufirmasid Indigo või SpiceJet.

Auto

Turistil, kes tahab näha päris elavat Indiat, on parem võtta auto. Tuleb märkida, et seda tüüpi transport sobib ainult kogenud autojuhtidele. Arvestades teedel valitsevat kaost ja vasakpoolset liiklust, on see üsna ohtlik äri. Rääkides siinsest hinnast, siis töökindel mahtuniversaal või maastur maksab turistile umbes 1800-2000 ruupiat päevas. Tellides auto nädalaks, võib rendihinda alandada 10-15%. Aga see oleneb rendihinnast.

Kui te pole oma võimetes kindel, on parem maksta veidi lisatasu ja rentida transport kohe kohaliku juhiga. Niisiis, populaarne turismikeskused Delhis või Goas maksab esimesed 80 km auto või mahtuniversaaliga vastavalt 1200 ja 1800 ruupiat. Pärast seda lisab iga järgmine kilomeeter kogumaksumusele 13-15 ruupiat.

Isiklik auto on parim valik turistirühmale, kuid kui reisite omal käel, on parim transpordivahend roller. Selle rent maksab vaid 200-300 ruupiat päevas.

Eraldi väärib märkimist, et renditud sõidukites pole peaaegu alati bensiini. Rendifirma pakub teile tankimist nendega, kuid sellise kütuse maksumus võib olla mitu korda kõrgem kui tavaline jaehind. Seetõttu ostke paar liitrit, et jõuda lähimasse tanklasse.
Ja lõpetuseks tahaksin lisada - siia reisimiseks transpordi pealevõtmine ei ole probleem!