Kahe S-47 transiitpeatus Jekaterinburgis on muutunud tõeliseks puhkuseks kõigile Uuralite lennuhuvilistele. Tõeline puhkus, lapseliku mõnutunde ja väga pika järelmaitsega. Ja sa tahad seda nii väga korrata, et avad tahes-tahtmata fotodega kausta, lehitsed neid, jätad meelde. Ja kuidagi enda jaoks märkamatult vajutad nuppu "uus sissekanne" ja hakkad lennukiteemalist postitust kirjutama.
Seda enam, et ma lubasin selle kirjutada.

Või
Kui te küsite - mis on minu kõige esimene mulje, või emotsioon, noh või mõni detail, mis on meelde jäänud, vastan: "õli".
Peatelikule ja nišše pritsiti ohtralt musta vedelikku ning kohe pärast mootorite seiskumist tilkus kapotite alt rõõmsalt betoonile ka õli. Eriti kõvasti said pihta rehvid, nagu oleks need just õlivannist välja võetud.

Tahtsin siis küsida: "seltsimees, kas sul on kõik korras?!".
Aga tehnikud ainult harjasid kõrvale – õli? Õli on korras! Mootorite keskmine õlikulu on 1 gallon (3,75 liitrit) töötunnis. Peate muretsema, kui see voolab.

Mida ma öelda tahan - minu arvates sobib kogu see mazyuka sellistele lennukitele. Kohe on selge, et tegu on tõelise lahingumasinaga, mitte angaarihoidlate näitusefifaga. Ja kui kardate määrduda, siis on parem mitte temaga üldse läheda.

Mootor
Arvukad DC-3 modifikatsioonid olid varustatud võib-olla mitte vähemate modifikatsioonidega Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp mootoriga. Ma ei saanud täpselt teada, millised mootorid Alsib Douglases on. Käigukasti korpuse plaat osutus liiga napisõnaliseks, võib-olla on tegemist väga hilise sõjajärgse modifikatsiooniga. Aga mis on kindlasti R&W.

Sõja ajal õnnestus neil toota koguni 173 618 ühikut ja panna need peaaegu kõigele, millel olid tiivad, pommitajatest hävitajateni. See disain osutus nii edukaks - kaherealine, 14-silindriline õhkjahutusega "täht", mille maht on 1200 liitrit. koos. (895 kW) kiirusel 2700 p/min stardirežiimis.

Sisse- ja väljalaskeava

Õliradiaator

Lennuki enda ja selle disaini kohta on kirjutatud palju kirjandust, nii et ma ei näe kordamisel erilist mõtet. Näitan teile veel paar detaili, ehk on kellelgi huvi.

Tol ajal oli aerodünaamikast väga omapärane arusaam. Needid ja sissevajunud poldid olid selleks massilennukid tulnukas klassi tasemel. Ainult raud, ainult hardcore!

Tiib
Täismetallist konsool eemaldatav, trapetsikujuline. See koosneb keskosast ja eemaldatavatest konsoolidest, mis on paigaldatud horisondi suhtes 2 ° nurga all. Pühkige mööda joont 1/4 akordi - 11 ° 50 ".
Huvitav lugu: kord ma Jaapani pommitajad leidsid maapinnal DC-3 jälile ning pommitasid ja hävitasid selle ühe tiiva. Piloot tellis Hongkongis raadio teel uue tiiva. Kuid Hongkongis leiti ainult DC-2 lennuki tiib; see oli kolm meetrit lühem ja mõeldud kandma mitu tuhat kilogrammi väiksemat koormust kui DC-3 tiib.

Olgu, ütles piloot. - Saada ta.

Tiib saadeti ja kinnitati "DC-3" külge, mis omandas kummalise vildaka välimuse. Aga kui piloot gaasi andis, tõusis lennuk õhku ja lendas, nagu poleks midagi juhtunud. Sellest ajast alates on see lennuk saanud hüüdnime "DC-2 1/2".

Maandumisvalgusti ja jäätumisvastase süsteemi element tiiva esiservas.

Keskosa on jäigalt ühendatud kerega, sellele on paigaldatud mootori gondlid. Tiiva juureprofiil - NACA 2215, välimine - NACA 2206.

Eestvaade.

Tagantvaade.

Kolm laagripessa ja üks abi, mille külge on kinnitatud tiired ja klapid. Kate on sujuvalt 24ST plakeeritud alumiiniumist. Mehhaniseerimine - aileronid, pilulised klapid. Aileronide raam on alumiiniumist, vooder linane. Aileronidel on trimmislapid.

Sulestik
Täismetallist ühekiiliga, klassikaline skeem. Kiil on jäigalt ühendatud kerega ja sellel on tüür. Liftitega konsoolstabilisaatorid. Kõrguse ja suuna tüüridel raam metallist, vooder linane. Sulestik on trimmeritega staatiliselt ja dünaamiliselt tasakaalustatud.

Ühel küljel on kärbitud sabaosa. See on minevikus olnud C-53 Skytrooper ja siin oli spetsiaalne pukseerimiskonks purilennukite jaoks.

kokpit

Varustus - raadiojaam, varustusraadio poolkompass, raadiokõrgusmõõtur, Sperry autopiloot, kõrgusmõõtur, kiiruse näidik, asendinäidik, suunanäidik, magnetiline kompass jne. Varustuse tüüp olenevalt lennuki versioonist ja kliendi nõudmistest. Armatuurlaud on paigaldatud painduvatele vibratsioonivastastele kummipuksidele.

Ülemine armatuurlaud, evakuatsiooniluuk, auk.

Juhtpaneel jäätumisvastaste süsteemide ja ventilatsiooni jaoks.

1958. aastal küsis Ameerika ajakirjanik Joseph Stoker endalt: Millal "DC-3" lõpuks maamunalt kaob? Douglase eksperdid ja piloodid on mitu korda püüdnud ennustada DC-3 eluiga ning nad on pidevalt eksinud. Et mitte uuesti hätta sattuda, ei tee neist keegi ennustusi, välja arvatud üks asi: DC-3 lennukid lendavad nende sõnul tõenäoliselt kaua pärast seda, kui paljud piloodid ja reisijad lendavad nende peale, lähevad nad hauda.

Douglas DC-3 on mitmeotstarbeline kahemootoriline reisilennuk, mida valmistas Ameerika lennukitootja Douglas Aircraft Company aastatel 1936–1942.

Foto Douglas DC-3

Maailma juhtivate ekspertide hinnangul on lennuk Douglas DC-3 tõeliselt edukas mudel mitte ainult oma aja kohta, vaid ka kuni eelmise sajandi 70ndateni. Selle lennuki töökindluse, üsna vastuvõetavate lennuomaduste ja hoolduse lihtsuse tõttu on Douglas DC-3 lennukid praegu osaliselt kasutuses.

Lennuki Douglas DC-3 väljatöötamisel võeti aluseks DC-2 mudel, lennukitootjad arvestasid siiski varasemate puuduste ja nüanssidega ning täiustasid seda mudelit võimaluste piires. Esialgu lennukid Teise maailmasõja ajal käitati transpordi- ja transpordi-reisilennukitena, kuid hiljem võeti kasutusele tsiviillennundus- teada umbes 607 spetsiaalselt tsiviillennunduse jaoks toodetud lennukit.

Douglas DC-3 foto

Lennuki jõujaamaks on kaks Wright R-1820 Cyclone kolbpropellermootorit (olenevalt modifikatsioonist), mis on võimelised arendama koguvõimsust 2200 hj. ja lennata kiirusega kuni 333 km/h (reisilennu kiirus). Selle lennuki töökindlust on testinud mitme põlvkonna piloodid ning tegelikult ei olnud pilootidel mingeid kaebusi juhitavuse, kiiruse ja manööverdusvõime osas.

Douglas DC-3

Lennuki Douglas DC-3 (tootmispõhimudel) pardale mahub olenevalt salongi konfiguratsioonist 24 reisijat, kuid neid lennukeid kasutati aktiivselt mis tahes otstarbeks, sealhulgas lasti transportimiseks, langevarjurite maandumiseks jne.

Lisaks põhitootmisversioonile toodeti lennukit mitmes modifikatsioonis, mis olid peamiselt kohandatud konkreetseteks ülesanneteks.

Lennuki põhitootmisversioon kandis nime Douglas DST, kusjuures päevaste reisilendude sooritamisel mahtus lennuki pardale 24 reisijat, pikaajaliste või öiste lendude puhul oli salong varustatud spetsiaalsed magamiskohad ja pardale on lubatud paigutada ainult 16 inimest.

Foto Douglas DC-3

Douglas DC-3 versioon oli mitmekülgsem mudel, mis oli mõeldud püsivale reisijate arvule pardal - 21 inimest. See versioon ei saanud tehnilisi uuendusi.

Mudel Douglas DC-3A sai uuendatud, tootlikumad ja võimsamad (igaüks 1200 hj), Pratt & Whitney R-1830-21 kolblennukite mootorid, võimaldades sellel kiirendada kiiruseni 350 km / h (reisikiirus).

Douglase DC-3B modifikatsioonil hakkasid olema töökindlamad Wright R-1820 Cyclone mootorid võimsusega 1200 hj. kõik. Muuhulgas võimaldasid mahukamad kütusepaagid lennukil läbida kuni 2,5 tuhande kilomeetri pikkuseid vahemaid.

Douglas DC-3C oli selle lennuki muudetud sõjaline versioon. Ükskõik milline lennuki lennuomadustes muutusi ei toimunud, kuid kabiin muudeti tsiviillennunduseks, mis võimaldas seda mudelit kasutada erinevatel maailma lennufirmadel.

Douglase DC-3D mudel oli 28 uut lennukit, mida Douglas Aircraft Company tootis sõjaväemudelite osadest ja komponentidest.

Douglas DC-3 kokpit

Douglas DC-3S on täiustatud mudel, mis on varustatud uue modifitseeritud tiiva ja sabaosaga, mis suurendas veidi lennuki manööverdusvõimet ja juhitavust. Mudel oli varustatud tõhusamate Pratt & Whitney R-2000 mootoritega võimsusega 1300 hj. igaüks, mis ette nägi lennukid reisikiirus 370 km/h.

Douglas DC-3\LXD1 - spetsiaalne versioon, mis on toodetud ühes eksemplaris Jaapani mereväe jaoks.

Mudel Douglas C-41A toodeti kõrgete isikute VIP-transpordina. Selle modifikatsiooni peamine eristav omadus oli hästi viimistletud interjöör, mis peaaegu täielikult neelab lennu müra.

Modifikatsiooni Douglas C-48 esitleti ainult ühe lennukina ja Ameerika lennufirma United Air Lines kasutas seda peaaegu 20 aastat äriklassi lennukina.

Mudel Douglas C-48A on 18-kohaline reisilennuk, mis on sisuliselt Douglas DC-3A uuendatud versioon, välja arvatud muudetud kabiin, täiustatud aerodünaamilised kujundid ja paigaldatud elektroonika.

Douglase C-48B versioon ei olnud midagi muud kui C-48A mudeli modifikatsioon, mis oli spetsiaalselt suunatud kiirabi õhusõidukite vajadustele.

Douglase C-48C mudelil oli ruumikas 21-kohaline reisijatekabiin ja sisuliselt oli lennumasin tegelikult tsiviillennunduse vajadusteks ümber ehitatud militaarversioon.

VIP salong Douglas DC-3

Douglas C-49 seeria lennukid olid modifikatsioonid, mis põhinesid Douglas DC-3 ja Douglas DST versioonidel, erinevatel salongipaigutustel.

Douglas C-50 seeria lennukid koosnesid Douglas DC-3 versiooni ümberdisainitud lennukitest – põhiline erinevus seisnes ainult salongi varustuses ja üldises reisijate mahutavuses.

Mudel Douglas C-51 telliti Ameerika lennukitootjalt ühes versioonis spetsiaalselt Kanada lennufirmale Canada Colonial Airlines.

Douglas C-52 on Douglase DC-3A mudeli muudetud ja muudetud versioon, millele on paigaldatud uued Pratt & Whitney R-1830 kolbmootorid, millel on suurem võimsus.

Salong Douglas DC-3

Douglas C-68 oli Douglas DC-3A modifitseeritud 21-kohaline versioon. Sõitjateruum oli varustatud uue, mugavamaga reisijate istmed, aga ka mitmeid muid väiksemaid uuendusi. Selle versiooni lennukit ehitati ainult kaks.

Douglas C-84 on DC-3B muudetud versioon. Selle eripäraks oli muudetud tiivakuju, aga ka mahukamad kütusepaagid.

Douglase R4D-2 mudel muudeti täiustatud lennukiks ja seda kasutas ainult Eastern Air Lines tšarterlendudeks ja ärilennutranspordiks.

Modifikatsioonid Douglas R4D-4, Douglas R4D-4R ja Douglas R4D-4Q on USA mereväe lennukitele mõeldud eriversioonid.

Lennuki Douglas DC-3 Dakota II sõjaline versioon on Suurbritannia kuninglike õhujõudude eriarendus. Mudel on praegu kasutusest väljas.

Muuhulgas loodi Douglas DC-3 mudeli põhjal korraga mitu eriversiooni, mis on üsna populaarsed üle maailma.

• Airtech DC-3\2000– DC-3 mudeli muudetud versioon? Paigaldatud PZL ASz-62IT lennukimootoritega, mis on võimelised arendama 1100 hj. kõik. Muuhulgas asendati lennuki avioonika uute, arenenumate ja kaasaegsemate vastu;
• Basler BT-67- Douglas DC-3 lennuki täiustatud versioon, mis sai suurema kerepikkuse, mis aitas kaasa suuremale reisijate mahutavusele, samuti uued Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R mootorid;
• BSAS C-47 TP Turbo Dakota- Lõuna-Aafrika õhujõududele mudeli DC-3 põhjal välja töötatud eriversioon uute paigaldatud Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turbopropellerlennukite mootoritega;
• Conroy Turbo Kolm- modifikatsioon, mis on varustatud turbopropellermootoritega Rolls-Royce Dart Mk. 510;
• Conroy Super Turbo Three- Conroy Turbo Three mudeli muudetud versioon, mis on varustatud kaasaegsemate mootorite ja avioonikaga;
• Conroy Tri Turbo Kolm- kolme mootoriga modifikatsioon, mis on varustatud võimsate Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turbopropellermootoritega;
• Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3- DC-3 mudeli baasil ehitatud modifikatsioon kahe paigaldatud Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR turbopropellermootoriga, pikliku kere ja muudetud tiivaga;
• TS-62- spetsiaalne versioon, mis on kohandatud Nõukogude lennukimootoritele ASh-62IR;
• TS-82- mudeli TS-62 analoog, kohandatud mootoritele ASh-82FN;
• USAC DC-3 Turbo Express- DC-3 versioonil põhinev modifikatsioon, mis on varustatud turbopropellerjõujaamaga, sealhulgas kahe Pratt & Whitney Canada PT6A-45R mootoriga;
• Douglas C-47- mudeli DC-3 versioon, mis on mõeldud kasutamiseks USA õhujõududes transpordi- või transpordi-reisijate lennukina;
• Showa\Nakajima L2D- Jaapani õhu- ja mereväe jaoks toodetud sõjaline versioon;
• Lisunov Li-2- NSV Liidus litsentsi alusel toodetud mudel.

Tehnilised andmed Douglas DC-3.

• Meeskond: 2 inimest;
• Sõitjate maht: 21 inimest (olenevalt modifikatsioonist);
• Lennuki pikkus: 19,7 m (sõltub modifikatsioonist);
• Tiibade siruulatus: 29 m (sõltub modifikatsioonist);
• Lennuki kõrgus: 5,16 m (sõltub modifikatsioonist);
• Tühimass: 7,65 tonni (olenevalt modifikatsioonist);
• Kasulik koormus: 4,35 tonni (olenevalt modifikatsioonist);
• Maksimaalne stardimass6 12 tonni (olenevalt modifikatsioonist);
• Kruiisikiirus: 333 km/h. (Sõltuvalt modifikatsioonist);
• Maksimaalne lennukiirus: 370 km/h. (Sõltuvalt modifikatsioonist);
• Maksimaalne lennuulatus: 2400 km. (Sõltuvalt modifikatsioonist);
• Maksimaalne lennukõrgus: 7100 m;
• Lennuki mootori tüüp: kolb (olenevalt modifikatsioonist);
• Elektrijaam: 2 × Wright R-1820 Cyclone (olenevalt modifikatsioonist);
• Võimsus: 2 × 1100 hj (Sõltub modifikatsioonist).

Douglas C-47, Rootsi õhujõudude muuseum, Malmen, Rootsi.
See "veealune" tuba Rootsi õhuväemuuseumis avaldas mulle kõige rohkem muljet...
Külm sõda... 13. juunil 1952 kadus Läänemere kohal salapärastel asjaoludel Rootsi sõjaväelennuk DC-3. Hiljem selgus, et ta lasti maha Nõukogude võitleja MiG-15. 8 inimest sai surma.

Rootsi õhujõudude muuseum asub Lünköpingi linna lähedal, 250 km Stockholmist edelas.

Selle ekspositsiooniga saal asub -1 korrusel, kuid on tehtud "veealuseks" saaliks. Saali keskel on alt üles tõstetud Läänemeri legendaarse lennuki jäänused.

See on Douglas C-47 Skytrain, Ameerika sõjaväe transpordilennuk, mis on välja töötatud reisijast DC-3. See tegi oma esimese lennu 23. detsembril 1941, ehitati umbes 10 000 lennukit. Skytraini kasutasid liitlasväed laialdaselt Teises maailmasõjas ja pärast selle lõppu jäi see pikka aega teenistusse paljudes maailma riikides. Eraldi koopiad on jätkuvalt kasutusel XXI sajandi alguses.

Ja see on Rootsi DC-3 Hugin (Rootsi õhujõudude s/n 79001) aastal 1951:

17. juunil 1952 vahetasid NSV Liidu ja Rootsi valitsused teravaid noote. Eelkõige oli ENSV Välisministeeriumi noodis kirjas, et 13. juunil kell 13.10 Ventspilsi oblastis Nõukogude Liidus. õhuruum tungisid kaks välismaist lennukit. Õhku tõstetud püüdurid ajasid nad minema. Udu tõttu ei olnud võimalik nende tüüpi ja rahvust määrata. Kas hukkunud DC-3 nende hulgas oli, pole teada.

Rootsi ajakirjanikel õnnestus välja selgitada, et Rootsi hankis vahetult enne intsidenti USA-lt kaks DC-3, mis olid varustatud tolle aja uusimate foto- ja raadioluureseadmetega. DC-3 lennuki navigaatori Gosta Blood poja sõnul peaks luurelennuk sisse lendama rahvusvahelised veed kulgeb paralleelselt NSV Liidu piiridega.

Endise MiG hävitaja piloodi David Lando sõnul tulistas DC-3 alla tema kolleeg 483. hävitajate rügemendis Grigori Osinski. Täiendavate kütusepaakidega varustatud MiG-15 Osinsky sobib kasutamiseks sügavates neutraalsetes vetes. Osinski lendas mõne minutiga neutraalsetesse vetesse; nägi sihtmärki; saanud käsu hävitada. Sissetungija tuvastamisest või NSV Liidu territooriumile maanduma sundimisest polnud juttugi. Esimest korda libises Osinsky läbi väikese kiirusega DC-3. Kaks ja pool minutit pärast manöövri lõpetamist avas ta tule; tabas paremat mootorit, lennuk süttis põlema. Põgeneva meeskonna pihta tulilaskmiskäsku ei antud.

Osinski lennuk maandus Riias. Piloot viidi transpordilennukiga Moskvasse, kust ta naasis Punase Sõjalipu ordeniga. Lennuki hävitamise korraldus neutraalvetes sai Lando sõnul tulla vaid Moskvast.

1992. aastal kustutas Venemaa kaitseministeerium DC-3 juhtumi dokumendid. On dokumenteeritud, et Rootsi lennuki tulistas alla 483. hävituslennurügemendi eskadrilli komandöri asetäitja poliitilistes küsimustes kapten Grigori Osinski. Hävituskäsu andis Balti õhutõrjepiirkonna vägede ülem kolonel Fjodor Ivanovitš Šinkarenko (ülisalajase erihävitusgrupi organiseerija, mis oli mõeldud varitsema ja piiri rikkuvaid välislennukeid hävitama).

DC-3 lennu fikseeris radar kell 12.15 Vindavast 95 kilomeetri kaugusel loodes, Läänemere neutraalsetes vetes. Lennuk suundus lõunasse 7000 m kõrgusel.

Kell 12.44 pööras ümber ja lendas põhja.

Kell 12.46 startis Osinski hävitajaga MiG-15.

Kell 13.14 märkas ta DC-3 6700 m kõrgusel vasakul. Pärast manööverdamist tagant paremale, 2/4 nurga all, avas ta tule 800 m kauguselt. Enne tule avamist ei reageerinud DC-3 hävitaja lähenemisele. Rada kulges skaudi alt. Pärast hävitaja pööramist ja rünnakust lahkumata avas Osinsky tule kõigist punktidest 500–600 m kauguselt, nägi selgelt mürskude ja nende plahvatuste marsruuti. jätsin rünnaku 150-200 m kaugusele vasakule; sel hetkel süttis luuraja vasak mootor, telik kukkus välja; lennuk pöördus laskumisega vasakule, 6000 m kõrgusel eraldus lennukist üks langevarjur.

Leekidest haaratud lennuk 50-kraadise nurga all hakkas järsult langema; 4000 m kõrgusel sooritas Osinski järjekordse rünnaku põlevale lennukile; 3800 m kõrgusel langev põlev lennuk sisenes pidevasse pilvkattesse. DC-3 kukkus alla avameri väljaspool NSV Liidu territooriumi, 100-110 km piirilinnast Ventspilsist, kell 13.20.

Kell 13.55 maandus Osinski Shinkarenko käsul Riias.

Kangelase sõnul Nõukogude Liit erru läinud kindralpolkovnik F.I. Shinkarenko, raadiovalve spetsialistide koolis koolitatud operaatorite rühm, töötas DC-3 kallal. DC-3 põhiülesanne on tuvastada NSVL õhutõrjeradarite asukoht. Rootslased lendasid ettevaatlikult ja omapäraselt: tavaliselt mööda piiri, siis korraks üle piiri, läksid veidi sügavamale NSV Liidu territooriumile, pöörasid ringi ja "põgenesid". Sellised lennud on muutunud igapäevaseks. Meie lennuväljal on luurelennuki pealtkuulamine ja maandumine võimatu. Aga selliseid lende enam lubada ei saa. Seetõttu käskis kapten Osinsky, olles veel maa peal, luuraja hävitada.

Pärast rünnakut saatis hävitaja põlevat DC-3, kuni see neutraalvees alla kukkus. Lennuki kukkumise punkt tuvastati – see osutus Gotlandi saarest kirdes.

Shinkarenko sõnul ei katkenud ühendus DC-3 ja selle baasi vahel ootamatult ega kogemata. Meeskond lülitas selle salastatuse tagamiseks välja kohe, kui lennuki NSV Liidu poole pööras. Nii nad ka seekord tegid. Ja pärast MiG-15 rünnakut ei olnud DC-3-l enam võimalust eetrisse minna.

Samal päeval saatis NSV Liidu sõjaminister Vasilevski Stalinile ettekande: «Täna, 13. juunil kell 13 tundi 20 minutit, Vindavast 100 kilomeetrit loodes tulistas meie hävitaja MiG-15 alla välismaise kahemootorilise lennuki. järgmistel asjaoludel (asja olemus on välja toodud Shinkarenko raporti põhjal). Ja edasi:

«Piloodi vaatluse kohaselt kukkus alla Ameerikas toodetud C-46D Commando tüüpi lennuk, kuid identifitseerimismärke piloot ei näinud.

Võimalik, et piloot tegi lennukitüübi määramisel vea, kuna rootslased on relvastatud SAAB-90A lennukiga, mille välimus on mõnevõrra sarnane.

Rootslased korraldasid otsingu- ja päästeoperatsioone just selles kohas, kus lennuk alla kukkus, kuid nad ei suutnud seda leida.

1952. aasta juunikuu järgmistel päevadel lasid rootslased kadunud DC-3 otsimiseks teele kaks Catalina dessantlennukit, millest üks rikub Nõukogude õhuruumi ja tulistatakse samuti alla. Tema meeskond võtab aga peale Saksa laeva, mis sel hetkel selles Läänemere piirkonnas möödus:

1993. aasta märtsis üritasid Rootsi sõjaväelased veealuse roboti abil leida DC-3 asukohta. Lennukit leida ei õnnestunud, kuid samal ajal leiti Rootsis asuva Gotlandi saare lähedalt oletatavalt Venemaa tüüpi Liovitsa või Barsi allveelaev, mis 1917. aasta mais tinglikult uppus.

Intervjuu Rootsi ajakirjaniku Malcolm Dixeliusega, kes on režissöör dokumentaalfilm selle lennuki kohta ja osales jäänuste otsimisel Läänemere põhjas. See intervjuu salvestati 2004. aastal.

Malcolm, kas oli mõtet kogu seda lugu uuesti vaadata? Kas lennuki allakukkumisest on möödas üle viiekümne aasta?
- Mõte muidugi oli. Meie, rootslaste jaoks on DC-3 ainus rahuajal alla lastud lennuk, milles hukkus inimesi. Seega on see episood meie ajaloo jaoks väga oluline. Aastate jooksul on palju vastuolulist, vastuolulist,
1998. aastal kogunes grupp mõttekaaslasi, kes seadsid endale eesmärgiks püüda see probleem lõplikult lahendada. Saage aru, kuidas see kõik tegelikult juhtus.

Kas pärast seda, kui Nõukogude Liit oma süüd ametlikult tunnistas ja Rootsi valitsus kustutas meeskonna raadioluuret korraldanud salastatuse, ei olnud ekspeditsioonil teel enam tõsiseid takistusi ja probleeme?
- See pole päris tõsi. Paljusid selle juhtumi materjale pole veel saladustemplilt eemaldatud. Ja kuigi nõukogude poole äratundmine toimus ja selle loo teatud hetked avalikuks tulid, oli siiski palju hämarat. Näiteks olid radarivaatlusandmed vastuolus piloot Osinski koostatud skeemi ja kolonel Shinkarenko esitatud teabega. Ja mis kõige tähtsam, peaaegu kogu võimaliku otsinguala veeala on juba mitu korda uuritud. Ja midagi ei leitud, kuigi 18 meetri pikkune lennuk pole ikkagi nõel heinakuhjas.

Ja siis läks otsingumeeskond teistpidi?
Jah, ja see oli viga. Olemasolevatele andmetele tuginedes tegi grupp alguses valejäreldusi, asus otsima uusi otsingualasid ja ebaõnnestus taas. See kestis ligi neli aastat, misjärel otsustati naasta algse versiooni juurde, s.o. läbiotsimine, kust leiti omal ajal ainuke DC-3-ga ese – lask läbi kummipaadi. Antud juhul lähtusime sellest, et varem ei saanud läbiotsimist kuigi hästi läbi viia. Lastasime varustuse põhja veelgi lähemale ja hakkasime võimalikku kukkumise ruutu kammima, liikudes mööda koridore - edasi-tagasi. (Muide, otsingutööde käigus leiti põhjast kolm allveelaeva - kaks nõukogude ja üks tsaariaegne).

No 2003. aasta juunis, kui tundus, et võimalusi pole, naeratas meile siiski õnn. Lennuk lebas umbes 125 meetri sügavusel ja seda oli tõesti väga raske tuvastada. Kui aga videokaamerad alla lasti, nägid vrakki uurinud tuukrid selgelt "kolme krooni" - Rootsi armee embleemi.

Milliseid fakte olete lennuki esmase ülevaatuse tulemuste põhjal juba suutnud kinnitada või, vastupidi, kahtluse alla seada?
- Esiteks näitab kahju iseloom selgelt, et tulistamine viidi läbi tapmiseks, keegi ei kavatsenud lennukit maanduda. Teiseks, nüüd võib julgelt väita, et NSVL riigipiiri rikkumist ei toimunud.Meeskond tegeles tõesti luurega, aga luurega, ütleme seaduslikuga. Pole saladus, et enamikus riikides peetakse raadio pealtkuulamist naabrite jälgimise viisiks üsna vastuvõetavaks. Teine asi on see, et paljude jaoks Rootsis läks selle fakti teadvustamine vastuollu meie väljakuulutatud neutraalsuse poliitikaga. Kuid see on vaieldav küsimus ja see ei puuduta praegu teda.

Peaasi, et lennuk järgis täpselt ettenähtud marsruuti: kukkumise koht, kellaaeg näitavad, et DC-3 oli rangelt antud piirkonnas. Seda kinnitab eelkõige üks meie leid - lennuki keres säilinud ühe meeskonnaliikme käekell, mis peatus kell 11.28 (13.28 Moskva aja järgi – autori märkus). Sel ajal oli lennuk neutraalses tsoonis ...

Räägi natuke, kuidas lennuki tõstmise protsess käis.
- Ta oli päris raske. Pärast laevakere põhjalikumat ülevaatust sukeldujate poolt selgus, et selles oli palju rohkem kahjustusi, kui paistis. Seetõttu hakkasime seda esialgu tõstma osade kaupa (ärarebitud killud, tiivad, üksikud esemed). Kuid kere ise tõusis siiski täielikult üles - oli oht kahjustada inimskelettide jäänuseid, sees olevaid luid ning see võib tõsiselt keerulisemaks muuta meeskonnaliikmete tuvastamise niigi keerulise protseduuri.

Pärast lennuki kere tõstmist 2004. aasta märtsis algasid tööd pinnase tõstmiseks põhjapinnast ligikaudu võrdsel alal. jalgpalliväljak. See töö toimub ainulaadse tehnoloogia järgi: umbes 20-30 cm paksused mullatükid külmutatakse ja võetakse pardale. Esimesed plokid on üles tõstetud, midagi huvitavat on juba leitud (eelkõige meeskonnaliikmete portfellid, mitmed tunnistused, langevarjud jne), kuid põhitööd tehakse alles augustis-septembris.

Ja mis sensatsioonilist õnnestus teil arhiivist leida? Täpsemalt, kas nüüd on selgust küsimuses, kes ikkagi andis käsu DC-3 alla tulistada? Minu teada oli mõnes allikas infot, et sellise käsu andis peaaegu isiklikult Stalin ise?
- Tänaseks oleme enam-vähem kindlad, et otsuse lennuk alla tulistada tegi Shinkarenko ilma loata. Samal ajal oli tal väga tõsine teave MGB-st ja GRU-st ning ta teadis seda aastal viimastel aegadel NSV Liidu piiri rikkumisi toimus küll. Sealhulgas Rootsi õhujõudude lennukid, mis viisid läbi intensiivset elektroonilist ja õhuluuret.

Loomulikult ei sobinud DC-3 klassi lennukid "rikkujate" rolli – need olid liiga aeglased ja haavatavad. Peamise peavalu Nõukogude õhutõrjele valmistasid viimase põlvkonna Spitfire’id, mis tegelesid peamiselt fotograafiaga, kuid käitusid samas väga väljakutsuvalt. Neid lennukeid oli väga raske jälgida ja järele jõuda oli peaaegu võimatu. 1952. aasta mai alguses moodustas NSVL lennundusminister Veršinin nõukogude õhutõrje ebaõnnestumiste põhjustega tegelemiseks erikomisjoni, misjärel määrati Shinkarenko Baltikumi õhutõrjeülema ametikohale.

Äsja Koreast (kus olukord polnud vähem pingeline) naasnud Shinkarenko asus otsustavalt tegutsema. Ta oli kogenud piloot
tema isiklikul kontol oli mitu lennukit õhulahingutes alla lastud. Ta valis DC-3 "ohvri" rolliks ideaalseks sihtmärgiks, pealegi relvastamata.

Pärast selle valiku tegemist hakkab Shinkarenko pinnast ette valmistama. Eelkõige tõlgendab ta oma aruannetes DC-3 manöövreid ülesõidukatsena riigipiir. Peab ütlema, et sel ajal oli Shinkarenko oma võimetes kindel, kuna oli sõbralikes suhetes õhuväe ülemjuhatajaga (korral oli ta tema õpilane). On väga tõenäoline, et Shinkarenko kavatsused olid ülaosas teada, nad ootasid temalt ärakasutusi ja võidukaid teateid (ja ilmselt valmistusid nad selleks ette)

Lennuk leiti küll hilja, aga jõudsime siiski kohale. Catalina meeskond on endiselt elus, DC-3 piloot on veel elus (see oli see, kes pidi lendama 13. kuupäeval, kuid viimasel hetkel vahetati ta ootamatult välja), mitmed teised raadio pealtkuulamisgrupi liikmed, kes võiksid olla selles lennukis on veel elus. Meie film on eelkõige neile. Lõpuks leidis õigluse lapsed, lapselapsed, lesed. Nad ei pruugi enam mõelda, kuidas see kõik juhtus. Nüüd on see koorem neilt maha võetud. Nad ei otsi enam – DC-3 tõusuga on vastused nende piinavatele küsimustele suures osas vastatud.

Artikli koostamisel kasutati allikaid.

Selle lennukiga on Nõukogude Liidu lennunduses palju seotud. Selle roll kodumaise reisijate- ja transpordilennunduse arendamisel on lihtsalt ainulaadne. Ja kohta meie Võidu elluviimisel on raske üle hinnata. Mis puudutab selle rolli õhukeseseinalistel konstruktsioonidel ja plasmamallide ühendamise meetodil põhinevate kodumaiste metallist õhusõidukite konstruktsioonide arendamisel, siis võib liigse tagasihoidlikkuseta öelda, et selle lennuki litsentseeritud tootmise korraldamine Nõukogude Liidus PS-84 ja hiljem Li-2 nime all on lennundus lihtsalt pandud uutele kaasaegsetele rööbastele!
Loomulikult on DC-3 lennuk tõeline lendav legend ja selle ilmumine Venemaal, eriti lennuseisundis, on väga märkimisväärne. MAKS-2015 lennunäituse esimesel päeval ei antud mulle mitte ainult võimalus seda lennukit näha, vaid suurepärane võimalus käi ringi ja külasta sisse. Seetõttu soovitan teil koos minuga teha traditsiooniline ringkäik ja tutvuda lennuki disainifunktsioonidega.

Alustuseks kanooniline vikimeedia: Douglas DC-3 (C-47, C-53, R4D, "Dakota", Li-2 (NSVL-is), Showa L2D2 - L2D5 (Jaapanis)) on Ameerika lühimaalend. kahe kolbmootoriga transpordilennuk . Välja töötanud Douglas Aircraft Company. Esimene lend - 17. detsember 1935. Seda toodeti mitmesuguste reisijate- ja transpordivariantidena, USA-s ja Jaapanis - kuni 1945. aastani, NSV Liidus - kuni 1952. aastani. Üks massiivsemaid lennukeid maailma lennunduse ajaloos: seeriaviisiline toodang, võttes arvesse kõiki modifikatsioone ja litsentseeritud tootmist väljaspool Ameerika Ühendriike, moodustas 16 079 autot.

Kui a pkk_avia jäädvustas, kuidas lennuk alustas lendu Oshkoshist Venemaale ja fotograafsha saatis teda kogu marsruudil ja kajastas teda regulaarselt ka augustis ajakirja otse-eetris lehekülgedel, siis luban endal veidi süvitsi minna ja rääkida sellest, mis ühendab endas klassika ja omanäolisuse korraga!

Kiil ja stabilisaator on samuti konstruktsiooniliselt mitmeosaline monoplokk, samas kui kaks stabilisaatori poolt on omavahel ühendatud lennuki sümmeetriatasandil ning on ühendatud kerega painutatud nurga, 100 poldi ja spetsiaalse abil. profiil, ääristades tagumise kere nahas oleva väljalõike.

Liftid ja tüürid on metallkarkass, millel on torukujuline peel, mis tajub igat tüüpi koormusi ja kangast vooderdust. See disain Seda kasutati laialdaselt paljudel lennukitel ja seda peetakse klassikaks oma lihtsuse ja valmistatavuse tõttu.

Lennuki kere on klassikaline poolmonokkne rike, mis koosneb raamist ja kestast. Ristlõikes on see üsna keerulise kujuga, mis erineb tavalisest ringist. Kõik tehakse selleks, et tagada vastuvõetav elamiskõlblikkus minimaalsete mõõtmetega. Heade aerodünaamiliste vormide tagamiseks on nina- ja sabaosadel üsna keeruline nahalõike kuju, samas kui suurem osa sellest on ühe kumerusega.

Arenenud tiivakate vähendab ühelt poolt häireid tiiva ja kesksektsiooni ühenduspiirkonnas ja teisest küljest peidab kaheksa põkkliigendit.

Väliskontuuride osas on sellel eksemplaril vaid üks erinevus: ilmaradari katted on võrreldes algse ninaspinneriga teravama kujuga.

Lennuk kasutas üht lihtsaimat, kergemat ja efektiivsemat tiiva mehhaniseerimise skeemi: Schrenki maandumisklapid. Pidage meeles meie Teise maailmasõja perioodi hävitajaid Yak-52 ja Yak-18T: sama disain! Ja isegi tänapäevasel näeme kõiki samu maandumiskilpe: lihtne ja funktsionaalne lahendus.

Sellel lennukil on väliskest valmistatud õhukestest plakeeritud duralumiiniumist lehtedest (sulam, mis on kaetud õhukese puhta alumiiniumikihiga, mis on palju vähem korrosioonile vastuvõtlik), samas kui neid ei värvita, vaid kaetakse ainult kaitsva läbipaistva lakiga. . Sellist vooderdust on üsna raske hooldada, puhtust ja sära säilitada, kuid see kehastab ülimalt romantilist, klassikaliselt metalset stiili. Piisab, kui meenutada näiteks selle American Airlinesi vana värvimist.

Kui te pole veel väsinud laboritööst kursusel "Lennukidisain", võib-olla luban teil minu arvates minna huvitav koht DC-3 lennuki disainis. Lennuki tiival on monoploki struktuurne võimsusskeem, mida praktilises lennukiehituses kohtab harva. Kui uurida mõnda lennukidisaini õpikut, siis kindlasti loeme, et koos spar- ja kesson-konstruktsiooni-võimsuse skeemiga on olemas ka MONOBLOK. Tänapäeva õpikutes on illustreeriva näitena näha skemaatilist joonist, 40-50ndate väljaannetes aga sellise näitena, kuigi lennukitüüpi täpsustamata, saab näha joonist õhusõiduki eemaldatavast osast. kodumaal toodetud Li-2 lennuki tiib. Reeglina kasutatakse vähemkoormatud konstruktsioonides sparditiibu ja rohkem koormatud konstruktsioonides kessontiibu, mis on kuldne kesktee ehk parim kompromiss spar- ja monoblokkskeemide vahel. Mis meil siin on? Nööridega tugevdatud kandev nahk, mis neelab täielikult paindemomendi ja kolm vertikaalset seina, mis edastavad lõikejõudu ja pöördemomenti. Konsooli ja kesksektsiooni äärikühendus torkab silma oma lihtsuses ja kokkuvõtlikkuses. Nurk, mis on vastavalt profiili kujule kaardus ja loomulikult lõigatud konsooli koonusekujuliseks, kinnitub oma alumise riiuliga naha, nööride ja ülekatete külge, tugevdades ja jaotades koormust. Ja vastavalt konsooli ja keskosa vertikaalsed riiulid on omavahel ühendatud poltide komplektiga, mille läbimõõt on ¼ tolli. Loomulikult on maksimaalse profiili paksuse tsoonis poldi samm sagedasem ja tiivaprofiili otste poole muutub samm harvemaks, mis vastab koormuse jaotusele liigendis. Kogu liigend paikneb rangelt piki voolu, see ei lisa palju tarbetut takistust. Poltühenduse seisukorda on väga lihtne igal lennueelsel ülevaatusel visuaalselt kontrollida. AGA suur hulk elementide ühendamine suurendab konstruktsiooni vastupidavust ja töökindlust. Möödaminnes tahan märkida, et äärikühendus on Ameerika lennukitööstuses väga levinud liigenditüüp. Vaadake lihtsalt Texanit, mida esitletakse ka MAKS-is (ainult siin on ühenduskoht ülalt suletud oomega-kujulise kattega ja on live-journalis selgelt nähtav igor113 ).

Nüüd asume pardale! Lennukit on hiljuti Floridas käitatud kaubalennukina, mistõttu on saatjapersonali istekohtade arv minimaalne. Bensiinitünnid on samuti selgelt nähtavad, et tagada vajalik lennuulatus USA-st lennates.