Vene Föderatsiooni tsiviillennundus praegu. Tsiviillennunduse ohutuse hetkeseis
Sisukord______________________________________________________________________________ 2
Sissejuhatus_______________________________________________________________________________ 2
I peatükk_________________________________________________________________________ 2
II peatükk________________________________________________________________________ 2
Alternatiivne lennutransport ______________________________________________________________ 2
Järeldus______________________________________________________________________ 2
Lisad.______________________________________________________________________ 2
Kirjanduse loetelu ______________________________________________________________ 30
Sissejuhatus
Oleme juba harjunud, et üha sagedamini tuleb välismaale või Ida-Siberisse ja Kaug-Itta sõita mitte rongi, vaid lennukiga, Venemaa põhjapiirkondades on paljude elanike jaoks kõige kauem oodatud sündmus. mitte suve saabumine, vaid helikopteri saabumine toodetega, millega lapsed lendavad linna õppima või vastupidi, koolist tagasi. Venemaa kodanike ja Rahvaste Ühenduse riikide (SRÜ) elanike evakueerimiseks sõdivatest riikidest saadetakse esmalt eriolukordade ministeeriumi (MES) lennukid. Kaasaegne Venemaa ühiskond võlgneb selle kõige eest NSVL tsiviillennundusele, mis oli maailma võimsaim ja kõige varustatud lennundus. Nõukogude areng lennukiehituse ja navigatsiooni vallas ületas oma Ameerika kolleege, kui mitte mitu aastat neist ees. Tsiviillennunduse olukord tänapäeva Venemaal on esmapilgul arusaamatu. Ühest küljest kuuleme pidevalt Venemaa lennukitootmisettevõtete seisakutest ja kokkuvarisemisest, võimalusest muuta riigi üks arenenumaid tööstusharusid mingiks lääne lisandiks. Teisest küljest räägivad lennukiarendajad igal võimalusel välismaiste analoogide kodumaistest lennukimudelitest kümmekond aastat ees. Selle olukorra mõistmiseks ja riigi kaasaegse tsiviillennunduse olukorra mõistmiseks ja Venemaa ühe kõige vajalikuma tööstusharu, tööstuse ja transpordi arendamiseks on väljavaateid, otsustasin teha väikese riigianalüüsi. Venemaa tsiviillennundusest.
Sellise analüüsi tegemisel oleks minu arvates vaja puudutada meie riigi tsiviillennunduse loomise ja arengu ajalugu, kaasaegseid lennutranspordiliine, Venemaa lennuettevõtjate probleeme, nende lennukipargi seisukorda ja asjakohase tehnilise toe probleemid, Venemaa lennujaamade hetkeseis, uute seadmete tootmise ja riigi lennupargi uuendamise probleemid, alternatiivsete lennukite ja helikopterite loomine, väljavaated selle tootmise rajamiseks Venemaa lennutööstuse baasil. , võttes arvesse tsiviillennunduse iga komponenti konkreetsete näidete põhjal, kuna selles töös ei ole võimalik käsitleda nende kõiki esindajaid ning iga üksiku komponendi suurimate ja olulisemate esindajate üksikasjalik analüüs võib heita valgust kõige pakilisematele probleemidele. kogu tööstusest tervikuna. Läbi sellise analüüsi plaanin luua objektiivse pildi riigisisese tsiviillennunduse olukorrast.
I peatükk
Tsiviillennunduse areng algas alles 20. sajandi alguses, kui Venemaa ja mõne Euroopa riigi (Saksamaa, Inglismaa, Prantsusmaa) ühiste jõupingutustega suudeti luua selliseid õhusõidukeid nagu reisija-kauba õhulaevad ja lennukid. Keiserlikul Venemaal ei jõudnud tsiviillennundus eelseisvate sõdade ja õhuväe loomise vajaduse tõttu korralikult areneda, mille tulemusena transpordi- ja tsiviillennundus revolutsioonieelne Venemaa ei jätnud Nõukogude valitsusele peaaegu mingit tööstuslikku ja infrastruktuurilist pärandit. Seetõttu tuleb Venemaa lennutranspordi ajalugu ja hetkeolukorda arvestades rääkida peamiselt Nõukogude tsiviillennupargist.
Tsiviillennunduse alguseks NSV Liidus võib pidada 17. jaanuaril 1921 vastu võetud dekreeti “0 lennuliiklus”, millega kehtestati esmakordselt Nõukogude Liidu ja välismaiste lennukite lennureeglid RSFSRi territooriumi ja selle territoriaalvete kohal. Määruse sätted olid NSVL Lennukoodeksi (kinnitatud 1932, 1935, 1961. 1983) aluseks. Esimene episoodiline lennufirma Moskva - Nižni Novgorod 420 km pikk. avati 1923. aastal. 1921. aasta novembris moodustati segatüüpi "Vene-Saksa Lennuside Selts" ("Deruluft") ja 1. mail 1922 alustas edukalt tööd rahvusvaheline regulaarliin Moskva-Kenigsberg (tänapäeva Kaliningrad). 1926. aastal pikendati liini Berliinini
20ndate alguses. lennukeid hakati kasutama transpordi ja muude tööde kõrval. 1922. aasta juulis viidi Moskva (Hodõnski) lennuväljal läbi katselennud, et pritsida taimi pestitsiididega, et hävitada põllukultuuride kahjurid ja haigused. Selleks ajaks (suvi 1922) tehti Kaspia mere põhja aerofotograafia, mille eesmärk oli uurida selle naftat kandvaid alasid. 1. detsember 1922. aastal loodi tööliste ja talupoegade punalennuväe peadirektoraadi (Glavvozdukhflot) alluvuses tsiviillennulaevastiku inspektsioon (tsiviillennulaevastik), mille eesmärk oli töötada välja meetmed tsiviillennunduse arendamiseks ja kontrolli teostamiseks selle üle. tegevused. 9. veebruaril 1923 võttis Töö- ja Kaitsenõukogu (STO) vastu resolutsiooni tsiviillennunduse nõukogu korraldamise kohta Glavvozdukhfloti alla. Sellest päevast sai NSV Liidu tsiviillennunduse ametlik sünnikuupäev. Lennulaevastiku tsiviilinspektsioon oli nõukogu täitev- ja tehniline organ. Sellesse kuulusid õhulaevastiku juhi, rahvamajanduse ülemnõukogu, välisasjade, kaubanduse, side, posti ja telegraafi rahvakomissariaatide esindajad. Nõukogu juhtis kogu NSV Liidu tsiviillennunduse tegevust. 17. märtsil 1923 asutati RSFSRi esimene lennutranspordiettevõte Dobrolyot. . Samal aastal tekkisid sarnased seltsid Ukrainas - "Ukrvozdukhput" ja Taga-Kaukaasias - "Zakavia" (detsembris 1929 moodustati nende baasil üks selts "Dobrolet USSR"). 1923. aasta märtsis asutatud lennulaevastiku sõprade selts (ODVF) oli 3 kuu pärast oma ridades 196 895 ja aasta hiljem umbes 1 miljon inimest. ODVF mängis olulist rolli materiaal-tehnilise baasi tugevdamisel, edendades NSV Liidu tsiviillennunduse saavutusi. 19. oktoobril 1923 kinnitas STO õhuliinide arendamise esialgse plaani aastateks 1924-26, mis nägi ette uute lennuliinide avamise pikkusega üle 6000 km. tööstuspiirkondades, aga ka Siberis, edasi Kaug-Ida, Taga-Kaukaasias ja kolmapäeval. Aasia.
Meisterdamine nõukogude lendurite poolt hingamisteed toimus keerulistes tingimustes: tegelikult puudusid navigatsiooni- ja sidevahendid, lendude meteoroloogiline tugi. Kuid hoolimata nendest raskustest on lennunduse kui transpordivahendi tähtsus aasta-aastalt kasvanud. Kodumaistele liinidele sisenesid kodumaised lennukid AK-1, U-2, K-5. L/G-4. PM1 lennuk lendas edukalt liinidel Moskva - Leningrad, Moskva - Berliin. 1926. aastal algasid lennud NSV Liidust Mongooliasse Rahvavabariik lennuliinil Verhneudinsk (praegu Ulan-Ude) - Urga (praegu Ulan Bator) ning 1927. aastal avati liinid Leningrad-Berliin, Taškent-Kabul. Aastatel 1923-28 transportis tsiviillennuvägi St. 28 tuhat reisijat ja umbes 700 tonni kaupa. 20ndatel. lende tehti eesmärgiga arendada uusi lennuliine, kontrollida isamaa, lennukite ja mootorite kvaliteeti.
NSV Liidu tsiviillennundusele sõjaeelse viie aasta plaanide aastate jooksul pandud ülesannete edukaks lahendamiseks oli vaja selle organisatsiooni uusi, arenenumaid vorme. Sellega seoses kaotati 23. veebruaril 1930 Lennundusnõukogu, mille ülesanded anti üle Peainspektsioonile. NSV Liidu Tsiviillennunduse tegevuse edasiseks tsentraliseerimiseks moodustati 29. oktoobril 1930 NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu määrusega Tsiviillennuväe Üleliiduline Ühing (VOGVF). STO ("Dobrolet" ja Peainspektsioon kaotati). 25. veebruaril 1932 muudeti VOGVF Ch. NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogule alluva tsiviillennulaevastiku (GUGVF) juhtimine nimega "Aeroflot". GUGVF-ile allusid isemajandavad fondid "Transaviatsia", "Selkhozaviatsia" jt, mis likvideeriti 19. mail 1934 ENSV Rahvakomissaride Nõukogu määrusega, nende asemele 12 tsiviillennunduse territoriaalosakonda. NSV Liidust moodustati: Moskva, Ukraina, Kesk-Aasia, Taga-Kaukaasia, Kasahstani, Põhja-Kaukaasia, Lääne-Siberi, Volga, Uurali, Ida-Siberi, Kaug-Ida, Põhja. GUGVF viidi üle NSV Liidu Põllumajanduslennunduse Rahvakomissariaadist (november 1932) ja NSV Liidu Tervishoiu Rahvakomissariaadist lennukiirabi (november 1937). Vormiriietus ja sümboolika võeti kasutusele 1932. aastal ENSV Tsiviillennunduse töötajatele. 1935. aastal asutati märk "Aerofloti suurepärane tööline". 30ndatel. aastal arendas lennuteenuseid kesksed piirkonnad riikides, Kasahstanis (lennufirmad ühendasid Alma-Ata Kustanai, Akmola, Karaganda jt), Euroopa põhjaosas (liin Arhangelsk - Sõktõvkar jne), Siberis ja Kaug-Idas.
Põhjalaiuskraadidel toimuvate teaduslike uurimisekspeditsioonide teenindamise, jääluure ja laevade lootsimise ülesandeid lahendas polaarlennundusosakond. , mis oli osa Glavsevmorputist (organiseeritud 17. detsembril 1932). Ajaloos enneolematu õhutransport Ekspeditsiooniliikmete päästmise operatsioon aurikul Tšeljuskin näitas pilootide julgust, kodumaiste lennukite suurepäraseid võimeid.
NSV Liidu lennutransport pidi oma edasise arenguga ületama palju raskusi, mis olid peamiselt seotud selle tehnilise baasiga. 1930. aastate keskel lendasid Sojuzi õhuliinidel vähesed ja pealegi vananenud K-5, ANT-9, P-5 lennukid, mis jäid igas mõttes alla oma maailma kolleegidele. Rasketööstuse Rahvakomissariaadi tööstus sel ajal ehitusega praktiliselt ei tegelenud. tsiviillennukid. GUGVF-il olid väikesed tehased ja uurimisinstituudid, kuid loomulikult ei suutnud nad õhutranspordi probleeme radikaalselt lahendada. Osaliselt seletati seda olukorda tsiviillennukite ehituses 20ndatel ja 30ndatel moekas kontseptsiooniga tsiviillennunduse arendamisest õhulaevaehituse kaudu, mis ka NSV Liidus oli keskendunud eelkõige militaarvaldkonnale, mille tulemusena arenesid õhulaevad välja 20.–30. tsiviillennundust kasutas Nõukogude võim peamiselt propagandas ja ühe õhutõrjemeetodina. Tsiviillennundus kõrvaldas õhulaevad täielikult 1938. aastal. Aastatel 1931-1933. arendati välja lennukeid "Stal-2" ja "Stal-3", kuid need muutusid peagi aegunud. Nende lennukite tootmisest ja ekspluatatsioonist eemaldamise taga oli ka tollal vähe kasutatud roostevaba terase kasutamine nende projekteerimisel. Teatud mõju GUGVF-i laevastiku täiustamisele avaldas USA-st ostetud litsentsi alusel 24-kohalise Douglas DC-3 Li-2 prototüübi tootmise rajamine.
Keerulises olukorras oli ka riigi lennuväljamajandus. Hoolimata asjaolust, et lennuvälju loodi peaaegu igas riigi piirkondlikus ja piirkondlikus keskuses ning mõnel neist oli isegi rahvusvaheline staatus, oli nende tase võrreldamatult madalam kui Euroopa kolleegidel. Isegi Moskva lennujaama – riigi keskse lennubaasi – seisukord jättis soovida. 1940. aastaks lahendati osa lennujaamade probleeme. Sel ajal oli NSV Liidus 150 suurt lennujaama, millest osa oli varustatud pimemaandumissüsteemiga Noch1 (käivitati 1939. aastal). NSVL tsiviillennundusparki täiendati uute reisilennukitega PS-35 . kõikjal riigis oli suur kohalike liinide võrk. 1940. aastal veeti 410 000 reisijat, 475 000 tonni lasti ja 14 600 tonni posti.
Üllataval kombel otsustati reisilennukite tegelik küsimus sõja haripunktis. 1943. aasta lõpuks, kui meie lennundusel oli õhus täielik ülemvõim, kui lennutööstus töötas täisvõimsusel ja rahuldas rinde vajadusi lahingulennukite osas, otsustati alustada transpordi- ja transpordivahendite tootmist. reisilennuk. Pealegi oleks seda pidanud tegema, ilma et see piiraks võitlust lennundusega. Vajasime lennukit, mis suudaks lennata kiiremini ja kaugemale kui Li-2,- seejärel peamine reisilennuk.
Jaanuaris 1944 arutati reisiekspressi küsimust, mis suudab vedada 10-12 reisijat 4-5 tuhande km kaugusele. ilma maandumiseta. See puudutas ka võimalust kohandada selleks otstarbeks mõnda olemasolevat pommilennukit. Näiteks pommitaja Yer-2 disainer V.G. Ermolaeva. Küll aga tekitas kahtlusi, kas selle lennuki kere on võimalik ilma radikaalse ümberehituseta mahutada 12 reisijat ja pakkuda neile 10-15tunniseks lennuks vajalikku mugavust. Sel ajal töötas S. V. Iljušin kahemootorilise transpordi- ja reisilennuki Il-12 kallal. Sellega seoses oli Er-2 ümberehitamine reisilennukiks loomulikult kohatu. Varsti läks Il-12 masstootmisse. Ja alates 1947. aastast hakkasid kahe mootoriga kolblennukid Il-12 lendama NSV Liidu tsiviillennufirmadel ja a. järgnev- selle lennuki IL-14 modifikatsioon. Oma aja kohta olid need suurepärased masinad, väga ökonoomsed ja lennu ajal väga ohutud. Suure Isamaasõja aastatel vedasid NSVL tsiviillennunduse meeskonnad ees ja taga üle 2 miljoni 350 tuhande inimese. ja 278 tuhat tonni lasti. Alles vaenlase liinide taha maandudes panid nad toime St. 19 tuhat lendu, veetud 27 574 inimest, 4549 tonni kaupa. Raske töö tulemusena valmistati 1945. aasta lõpuks Moskva-Irkutski, Moskva-Taškent-Alma-Ata, Moskva-Bakuu-Ašhabadi lennuväljad tööks keerulistes ilmastikutingimustes ja öösel. Riigis tervikuna kahekordistus 1945. aastal lennutranspordi maht 1940. aastaga võrreldes.
To con. 80ndad Aeroflot vedas aastas üle 120 miljoni reisija, umbes 3000 tonni kaupa, üle 400 000 tonni posti. Lennutranspordi osakaal moodustas kuni 20% NSV Liidu reisijate kogukäibest ja kaugliinidel (4 tuhat km või rohkem) - St. 80%. Lennutranspordi osatähtsus riigi kaubakäibes oli väike (alla 0,1%). NSVL Tsiviillennunduse lennukid sooritasid regulaarlende 4000 linna ja alevisse, Sov. Liit ja lennujaamad peaaegu 100 välisriigid(vaata kaarte). Aerofloti lennuliinide kogupikkus on ületanud 1 miljoni km. Oluliselt on kasvanud transpordi kiirus, lendude tootlikkus ja efektiivsus. Tsiviillennunduse kasutamine põllumajanduses, energiaehituses, puidutööstuses ja muudes tööstusharudes laienes.
II peatükk
AT transpordisüsteem tänapäeva Venemaal on õhutransport, mis on Venemaa tsiviillennunduse aluseks, üks peamisi liike reisijatevedu. Tema omas ühine töö reisijate vedu on 4/5 ning kauba ja posti vedu - 1/5 Suurim arv reisijaid veetakse Moskvaga ühendavate lennufirmadega idapoolsed piirkonnad, Peterburi, kuurortpiirkonnad ja SRÜ riikide pealinnadega. Sellistes linnades nagu Taškent, Novosibirsk, Sotši toimetatakse 60–70% Moskva reisijatest lennukiga ning Habarovskisse ja Ašgabati - kuni 90%. Rahvusvahelistel liinidel teenindab Venemaa lennutransport 25% kõigist reisijatest. Eeldatakse, et 1998. aastal teenindab Šeremetjevo lennukompleks üksteist miljonit reisijat. Lennuliinide kogupikkus on nüüdseks 1 115 000 km, sealhulgas 915 000 siseriiklikku. Lennutranspordi kasutamine annab suure ajavõitu (lennuki suure kiiruse ja lennutrajektoori sirgumise tõttu) võrreldes teiste transpordiliikidega keskmisel ja eriti. suur vahemaad. Arvatakse, et vahemaadel üle 1000 km passi sa rasvaveos hakkab domineerima õhutransport. Seetõttu pole juhus, et ühe reisija keskmine õhutranspordi vahemaa riigisisestel liinidel ulatub peaaegu 2 tuhande km-ni, mis on 3 korda kõrgem kui sama näitaja raudteetranspordis (reisijate vedu kaugliikluses).
Erilist rolli mängib õhutransport Siberi ja Kaug-Ida halvasti arenenud piirkondades, kus see koos hooajalise jõetransport sageli ainus suhtlusvahend.
1990. aastatel toimus oluline muutus reisijateveo vahekorras sise- ja rahvusvahelistel liinidel. Niisiis, aastatel 1993-1994. reisijate käive per kodumaised lennufirmad Venemaa kahanes 49%. ja rahvusvahelistel - kasvas 35%. Selle tulemusena on rahvusvahelises liikluses teostatud reisijatekäibe osakaal alates 1992. aastast enam kui kahekordistunud ja moodustas 1994. aastal 26%.
Kõige massiivsem ja stabiilsem reisijateliiklus peaks koonduma Moskva lennufirmadele viies põhisuunas: Kaukaasia, Lõuna, Ida. Kesk-Aasia ja Lääne. Lennutransport veab reisijaid peaaegu kõigi suuremate raudteeliinidega, samas on Moskvast Jekaterinburgi ja Novosibirski ning kaugemal ida poole ning Moskvast Sotši, Mineralnõjesse suunduvatel liinidel lennutranspordi osatähtsus suurem kui raudteevedu. Vody, SRÜ riikide pealinnad. Peamised reisijatevood on koondunud ida (Siber ja Kaug-Ida) suunale.
Moskva on Venemaa ja SRÜ riikide suurim lennutranspordisõlm. Neli Moskva lennujaama (Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo ja Bõkovo) moodustavad 30% (1994. aasta andmed) kõigist Venemaa lennutranspordi reisijate väljumistest. Suured (1994. aastal üle 500 tuhande reisija väljumise) lennutranspordi sõlmpunktid on ka Peterburi (Pulkovo) – Moskva järel suuruselt teine Ufa. Samara, Jekaterinburg (Koltsovo), Mineralnõje Vody, Sotši - riigi Euroopa osas, Nižnevartovsk, Surgut, Tjumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - Lääne-Siber, Krasnojarsk ja Irkutsk - sisse Ida-Siber, Habarovsk ja Vladivostok - Kaug-Idas. Jaanuaris 1995 Gosstandart Venemaa Föderatsioon registreeris riiklikus registris "õhutranspordi sertifitseerimissüsteemi", mis on loodud uutes majandustingimustes, et aidata parandada lendude ohutust ja regulaarsust, parandada tsiviillennunduse pakkumisega otseselt seotud juriidiliste ja eraisikute tegevuse riiklikku juhtimist. Selle süsteemi lahutamatuks osaks oli lennujaamade sertifitseerimine, mis on vajalik nii lennundusjulgestuse tagamiseks, teenuse kvaliteedi tõstmiseks, lennujaamade kui ühtsete tehnoloogiliste kompleksidena säilitamiseks kui ka monopolivastaste õigusaktide rakendamiseks ning vabaks tsiviliseeritud konkurentsiks normaalsete tingimuste loomiseks. 1996. aasta aprillis algas töö Venemaa lennujaamade kohustusliku sertifitseerimisega. Nagu teate, on Venemaal täna 845 lennusadamat, millest 52 lennujaama on lubatud teenindada rahvusvahelisi lende, kahekümne kuuel lennujaamal on ICAO meteoroloogilise miinimumi I ja II kategooria sertifitseeritud lennuväljad, 18-l A-klassi lennuväljad, 16-l. - klass B ja 84 - klass B. Selleks et lennujaam saaks vastavustunnistuse, peab ta esmalt hankima lennuvälja, valgustus- ja raadioseadmete ning juhtimisseadmete sertifikaadid (lennukõlblikkuse sertifikaadid) õhuliiklus(ATC). Lisaks on vaja läbida ka kõikide lennuohutust mõjutavate lennujaamateenuste, reisijateteeninduse ja kaubaklientuuri, lennuvälja, elektri- ja valgustuse, meteoroloogilise toe, navigatsioonitugi ja aeronavigatsiooniteabe, otsingu- ja päästeteenuste, inseneri-, lennundus- ja lennukikütuse sertifitseerimine. toetus , lennundusjulgestus jne. Ilma selleta ei saa hakkama, sest ainsad üldtunnustatud mehhanismid, mis võimaldavad riiklikul kontrollida, kas lennufirmad täidavad lennutranspordi kvaliteedi ja ohutuse nõudeid erinevate omandivormide suhtes, on lennuettevõtjate sertifitseerimine ja litsentsimine. kõigi tsiviillennunduse objektide ja subjektide tegevus. Venemaa lennujaamade sertifitseerimine on täielikult kooskõlas rahvusvahelise lennundustava ning ICAO nõuete ja soovitustega. Töötati välja palju vastavat dokumentatsiooni, samuti peeti otstarbekaks luua lennujaamade sertifitseerimiseks spetsiaalne asutus. See sai tuntuks lennujaama sertifitseerimisasutusena, mille ülesanded määrati endise lennutranspordi osakonna lennujaamade sertifitseerimisosakonnale. Tema kohustuste hulka kuulub lisaks suhtlemine Venemaa riikliku standardiga, organisatsiooniliste ja metoodiliste dokumentide väljatöötamine sertifitseerimise korra ja protseduuride kohta: sertifitseeritud lennutranspordirajatiste riiklike registrite pidamine; sertifitseeritud õhusõidukite rajatiste ülevaatuse kontrolli läbiviimine; taotlejatele kogu vajaliku teabe andmine, neile varem väljastatud sertifikaatide tühistamine või peatamine. Lennujaama sertifitseerimisasutus sertifitseerib föderaalse tähtsusega lennujaamu, A-, B-, C-klassi tsiviillennuvälju (välja arvatud sertifikaatide väljaandmine kategoriseeritud ja rahvusvahelised lennuväljad): suure valgustugevusega valgustusseadmed (va tüübisertifikaatide väljaandmine); maapealsed õhusõidukid lennuväljade operatiivhoolduseks ja remondiks; lennujaama tegevust teostavad juriidilised isikud. Piirkondlikud lennujaamade sertifitseerimisasutused, mille akrediteerimine viidi läbi 1997. aastal, sertifitseerivad oma piirkonna lennusadamaid (välja arvatud föderaallennujaamad), vastava klassi lennuvälju. G, D- ja madala valgustugevusega valgustusseadmed. Siinkohal tuleb ka märkida, et FAS Venemaa ZSRU baasis loodud Lääne-Siberi sertifitseerimisasutus on juba akrediteeringu saanud. Venemaa lennujaamade sertifitseerimise esialgne etapp kestab 1998. aasta lõpuni. Alates 1. jaanuarist 1999 ei lubata tegutseda lennujaamades, millel ei ole vastavussertifikaate või on neid, kuid mille kehtivusaeg on lõppenud Lennuohutuse nõuded, kuid lähiajal nõuded keskkonnale, kvaliteedile karmistuma hakkavad vaid need lennujaamad, mis suudavad pakkuda vajalikku valikut teenuseid vastuvõtu-, äri- ja hooldus lennukite, reisijate, pagasi ja lasti käitlemine. Esimene Venemaa lennujaam, mis sai põhjaliku vastavussertifikaadi, oli Šeremetjevo rahvusvaheline lennujaam. Veelgi enam, transporditeenuse sertifikaat, võttes arvesse Šeremetjevo-1 lennuterminali kompleksi rekonstrueerimist, väljastati kehtivusajaga üks aasta. Šeremetjevo lennujaam sai ka vastava sertifikaadi uue lennuraja jaoks, millest sai esimene Venemaal ja Rahvaste Ühenduse riikides, mis suudab vastu võtta absoluutselt igat tüüpi lennukeid. Selle kasutuselevõtt võimaldas lennujaamal suurendada õhkutõusmiste ja maandumiste arvu. Ühe lennuraja opereerimisel sooritas lennujaam neid kuni 28 korda tunnis, nüüd saab ta hakkama 35 sellise operatsiooniga. Vastavussertifikaadid said riigi suurimad kaubakompleksid: Domodedovo-terminal, Sheremetyevo-cargo, Inter-cargo, Aerosher-Express, aga ka Vene-Saksa ühisettevõte Airport-Moscow, Aerogruzi ettevõte (Vladivostok). Transaero Airlines sai sertifikaadi õiguse teostada oma lende Šeremetjevo lennujaamas. Ka 1997. aastal pidid Sotši, Koltsovo, Doni-äärse Rostovi ja Vnukovo lennujaamad saama vastavussertifikaadid. 1996. aastal viidi läbi maapealsete õhusõidukite sertifitseerimine lennuvälja katete operatiivseks hoolduseks ja remondiks. Kolmkümmend ühikut seda seadet said tüübisertifikaadi, sealhulgas suuremate välisfirmade, näiteks Boschung (Šveits), Stuart and Stevenson Laser Inc. (USA), Overaasen AS (Norra), Vammas (Soome) jne. Vastavussertifikaat väljastatakse kuni viieks aastaks ja selle omanik vastutab selle eest, et lennujaam säiliks sertifitseeritud nõuete tasemel lennujaama töötamise ajal kogu käesoleva dokumendi kehtivusaja jooksul. Tulevikus on kavas kasutusele võtta kolme kategooria sertifikaadid, mis vastavad lennujaamades pakutava teenuse tasemele. Venemaa Föderaalse Monopolivastase Talituse lennujaamade sertifitseerimise ja lennujaamade tegevuse osakonna juhataja asetäitja Klenini sõnul sunnivad sellised meetmed kõiki otsima lisareserve, et tõsta teenuse kvaliteet rahvusvahelisele tasemele. Lennujaamade vastavussertifikaat, ühendades kõik hetkel olemasolevad dokumendid (sertifikaadid, sertifikaadid ja üksikute lennusadamate rajatiste sobivuse sertifikaadid), saab maailma tava kohaselt ühtseks dokumendiks, mis tõendab lennujaamade toimimise sobivust ja olemist. lennujaama tegevuseks asjakohaste lubade väljaandmise alus. Lennujaamade sertifitseerimise süsteem pärast selle rakendamist peaks lõpuks viima tsiviillennunduse riikliku juhtimise paranemiseni, aitama kaasa lennundusjulgestuse tagamisele, lennujaamade majanduslikule efektiivsusele. Paar sõna tuleks öelda ka väikeste ja tegevuse lõpetanud lennujaamade kohta, nagu näiteks Tušino lennuväli või Khodynskoje lennuväli Moskvas või Velikolužski lennujaam Pihkva oblastis. Nende kolme lennujaama ajalugu on mõnevõrra sarnane: loodud tsiviillennunduse probleemide ajutiseks lahendamiseks, pärast vajalike komplekside või tingimuste loomist unustas need NSV Liidu GUGF teenimatult ära ja neid kasutati ainult lennunduse pakiliste probleemide lahendamiseks. NSVL kaitseministeerium ja Aeroflot. Venemaa üleminekuga kapitalistliku majanduse rööbastele pidid need lennujaamad oma probleemid ise lahendama, ilma riigilt abi otsimata. Moskva ja Moskva lähedal asuvad lennujaamad, mille territooriume kasutati võimalikult lühikese ajaga erinevate messide korraldamiseks (Tushino lennujaam) või haljastati ringvõistluste läbiviimiseks ning nende baasil loodi kõikvõimalikud lennundusmuuseumid (Hodõnskoje väli). "Perifeersete" lennuväljade kasutamise tegi keeruliseks asjaolu, et nende territooriumile kaubandus- või muude keskuste loomine tundub kohatu (kui me just lennujaamasid ei võta suuremad linnad ja miljonärilinnad) ning neile oli peaaegu võimatu teist rakendust leida. Sellises olukorras sai lennundus selliste lennuväljade jaoks päästjaks. Nii pakutakse näiteks paljudel Moskva lähistel asuvatel lennuväljadel suhteliselt madala tasu eest hüpata langevarjuga või lennata lennukiga või kauglennuga. Õnne läks ka juba mainitud Velikolužski lennuväljal, mille alusel Venemaa Rahvuslik Aeroklubi ja Venemaa Lennundusföderatsioon lõid Venemaa Aeronautika Kooli ning on alates 1996. aastast korraldanud iga-aastaseid Venemaa lahtisi lennumeistrivõistlusi, mis võimaldas seda elustada mitte ainult linna lennujaama, vaid tuua ka mõned investeeringud linna majandusse. Kahjuks on lennusport laialt levinud vaid mõnes Venemaa linnas, näiteks Moskvas, Peterburi, Nižni Novgorod, Jekaterinburg, Armavir, Norilsk, mis täna ei võimalda rääkida sellise kogemuse laiaulatuslikust levikust Venemaal, kuid selle spordiala võimaliku hilisema levikuga saab seda praktikat otseselt rakendada ka teistes Venemaa piirkondades.
Välismaiste lennukite teenindamiseks loob Aeroflot oma teeninduskeskused. Ettevõte töötab intensiivselt selle nimel, et luua ülejäänutega põhimõtteliselt uued koostööskeemid lennundusmaailm. Sellise koostöö ilmekas näide on leping Šeremetjevo rahvusvahelise lennujaamaga, mis võimaldas liikuda hukatusliku vastasseisu juurest vastastikuse mõistmise poole. Nüüd on Aeroflot saanud kõik volitused nii enda kui ka välispartnerite lendude maapealseks äriliseks ja tehniliseks hoolduseks. Tulemused on juba märgatavad: oluliselt on vähenenud reisijate kaebuste arv pagasi kaotsimineku või kahjustumise kohta ning suurenenud on ettevõtte personali vastutus oma ülesannete täitmise eest. Kuna kogu tehnoloogiline ahel reisijate ja pagasi registreerimisletist lennukini ja tagasi on jäänud vaid Aerofloti töötajate kätesse, ei pea enam häda korral kellegi poole tukkuma.
Et mitte muuta Venemaa riiklikku lennuettevõtjat ühe linna lennufirmaks, isegi kui see on pealinn, on Aeroflot juba avatud. regulaarlennud Rahvaste Ühenduse ja Balti riikide üheteistkümnesse punkti: Kiiev, Simferopol, Jerevan, Bakuu, Thbilisi, Riia, Biškek, Novosibirsk, Peterburi, Habarovsk. Vilnius. Koos lennufirmaga "Teemandid-Sakha" lennud Jakutskisse ja Neryungri. Sel aastal on plaanis alustada regulaarlende Kaliningradi ja Krasnodari. Vladikavkaz, Magadan, Tšeljabinsk, Nižni Novgorod, Dnepropetrovsk. Jekaterinburg. Uuritakse võimalust kasutada mitmeid Venemaa lennujaamu baaslennujaamadena Aerofloti rahvusvahelistel ja siselendudel. Samuti luuakse transpordisõlmed (nn "jaoturid") reisijate- ja kaubavoogude koondamiseks ja ümberlaadimiseks piirkondlikelt lennufirmadelt põhilennufirmadele. selliste toimimiseks "jaoturid", Loomulikult osalevad Venemaa kohalikud lennufirmad aktiivselt vastastikku kasulikel alustel.
Venemaa ühe tulusama ja usaldusväärsema lennufirma – Vnukovo Airlinesi – ajalugu sai alguse 1993. aastal. Erastamine, jagamine lennujaamaga, millest sai peaaegu esimene selline samm Venemaa tsiviillennunduses. Skeptikud ei uskunud, et ettevõte ise mitte murenema, et ta peab vastu kõigile turumajandusele ülemineku raskustele ja säilitab oma positsiooni Venemaa kodumaiste lennufirmade ees. Aga see õnnestus. Täna on ettevõte üks kolmest tugevaimast Venemaa lennufirmast, mis moodustab kaks kolmandikku kogu riigi lennuliiklusest. Vnukovo Airlinesi lennukid sooritavad regulaarseid lende enam kui viiekümnesse Venemaa linna ja Sõltumatute Riikide Ühenduse lennujaama. Ettevõttel on suur rahvusvaheliste lendude tšarterprogramm, mille geograafia on Hispaania, Kreeka, Austria, Türgi, Bulgaaria, Jugoslaavia, Itaalia, Tai, Egiptus, AÜE. Selle aasta kevadel pälvis Vnukovo Airlines Venemaa tiibade teise astme diplomi kahes kategoorias: aasta lennufirma – regulaarlennufirma Venemaa siseliinidel ja aasta soodsaim lennufirma. ». Majanduse seisukohalt peeti Vnukovo tsiviillennunduse tööstusühendust üheks tugevamaks 80ndate lõpus. Pole juhus, et just siin võeti katsena kasutusele majandusarvestus, esimene samm sotsialistlikust majandusest turumajandusse. See on mõeldud lapselapsed osutus uute aegade saabudes üleliigseks. Aktsiaseltsi Vnukovo Airlines asutamine langes kokku järsu spaa liiklusmahtude kodu, sõna otseses mõttes kõige uskumatu hinnatõus. Ettevõte sai päranduseks lennukipargi, enamasti suure sissetulekuga ja korralike võlgadega. 1995. aastaks suutsime oma võlausaldajad sisuliselt ära maksta ja alustada ettevõtte uue strateegilise arengu programmiga. Toodeti moderniseerimine satelliitnavigatsioonisüsteemidega õhusõidukite osad vastavalt rahvusvahelistele normidele ja nõuetele ning lennuki siseruumide renoveerimine. Seda tehti peamiselt lennukitel see- 154M - lennufirma peamine lennuk. Mitmed Vnukovo Airlinesi lennukid on nüüd varustatud kahe klassi paigutusega: turisti- ja äriklassiga. Vnukovo Airlinesi liinidel kasutati esimest korda lennukit Tu-204. Tänapäeval lendab Vnukovo Airlines üle kolmekümne lennu päevas. Vnukovo Airlines mitte ainult ei säilitanud põhimõtteliselt kõiki oma traditsioonilisi lennufirmasid Venemaal ja Rahvaste Ühenduse osariikides, vaid suurendas ka liiklust paljudel nendel lennuliinidel, mille järele nõudlus oli viimastel aastatel kõrgenenud piletihindade tõttu madal. Lennufirma lennukid lendavad 43 Venemaa linna ja viivad läbi ulatuslikku peatükkide programmi. 1997. aastal sai Vnukovo Airlines 26 uut litsentsi lendudeks erinevatesse Venemaa ja SRÜ riikide linnadesse. Lennufirma lennukipark koosneb kahekümne kahest Il86-st, kahekümne kolmest Tu154-st ja selle modifikatsioonidest, kolmest Yak42D-st ja kuuest Tu204-st. Vnukovo Airlines lõpetas 1997. aasta kasumiga.
Eraldi tuleks esile tõsta Gazpromavia lennufirmat, kasvõi juba seetõttu, et tegemist on ühe esimese lennufirmaga, mille suurkorporatsioonid, antud juhul Gazprom, moodustasid oma vajaduste rahuldamiseks. Selle lennufirma tegevus on gaasi tootmise, töötlemise ja transpordi tehnoloogilise ahela kõige olulisem lüli. Veelgi enam, ilma lennunduseta on gaasitööstuse ettevõtete normaalne toimimine lihtsalt mõeldamatu. Just nende mitmekülgsete vajaduste rahuldamine on Gazpromavia lennufirma peamine eesmärk ja ülesanne. Maatranspordile raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse toimetatakse õhuteed pidi töövahetusi, toiduaineid, erinevaid seadmeid ja seadmeid ning gaasitorusid jälgitakse õhust. Lisaks igal aastal suveperioodõhutransport veab töötajaid gaasi tootmine ettevõtteid ja nende peresid puhkepaikadesse riigi lõunapiirkondades, lähi- ja kaugemal välismaal.
Kogu seda suurt tööd tegid endise NSV Liidu päevil tsiviillennundusministeeriumi territoriaalsed osakonnad. Ütleme veel: paljud lennufirmad, peamiselt Tjumeni piirkonnas, loodi just vajaduste rahuldamiseks gaas- ja õlitootjad. Selleks tööks ehitati ulatusliku infrastruktuuriga lennuväljad, eraldati lennutehnika, koolitati välja lennupersonal ja lennutehniline personal. Umbes veerand sajandit Tjumenis töötanud V. S. Krasnovi sõnul juhtimine uurimisinstituudid tsiviil- ja lennundus, suuresti tänu õhutranspordile on piirkond jõudnud miljard kuupmeetrit gaasi ja miljon tonni naftat päevas, muutunud Venemaa peamiseks energiabaasiks.
Turusuhetele üleminek, majandusraskused, millega lennuettevõtjad seisavad silmitsi lennuseadmete, kütuse ja varuosade hinnatõusu tõttu, ei saanud muud kui mõjutada kaubanduse ja gaasitööstuse väljakujunenud koostoimesüsteemi. "Gaasi rumm" sunnitud Jõudsin isegi nii kaugele, et ostsin ise lennuvarustuse ja loovutasin need tegutsevatele ettevõtetele. Samal ajal hakati selle aktsiaseltsi struktuuris looma lennufirmasid "Gazprom" - Mosttransgaz, "Samara-transgaz", "Tjumentrans-Gazavia" muud. Siiski all miljardit Selline praktika ennast ei õigustanud ning kõiki plusse ja miinuseid kaalunud, tegi tööstuse juhtkond ehk ainsa õige ja majanduslikult põhjendatud otsuse: koondada kogu gaasitöölistele kuuluv lennundus “ühte rusikasse”. Selleks loodi 1993. aastal ehitustöövõtufirmas Gazprom lennutranspordisektor ja kaks aastat hiljem lennufirma Gazpromavia. Algselt tegeles see ainult ärilennukite käitamisega. "Pistrik" hiljem usaldati talle põhi-, baasettevõtte ülesanded, mille "tiiva" alla peavad nüüd ühinema kõik lennundusstruktuurid. gaasi tootmine tööstusharud. Gazpromil on praegu Tu-154, Tu-134, jak42, jakk-40, An-74, l-76, an-12, -41, helikopterid Mi-8, Mi-2, Ka-26. Selline lai tüüpide "komplekt". lennukidüldiselt on see õigustatud: gaasitöötajad, nagu juba rõhutatud, vajavad lennundust väga suure hulga tööde tegemiseks – alates reisijatest ja kaubavedu gaasitoru seirele ja päästa ra o.
Selle peatüki kokkuvõtet tehes tuleb märkida järgmist. Esiteks võimaldab alternatiivi väljatöötamine säilitada kodumaist lennukitööstust, tuues sellesse tööstusesse piisavalt investeeringuid, et säilitada lennutööstuse potentsiaali ja arendada põhimõtteliselt uut tüüpi lennukitehnoloogiat. Lisaks hakatakse õhulaevade ehitamisel kasutama ka keemiatööstuse tooteid, mis võivad samuti positiivselt mõjutada selle rahvamajanduse sektori seisu. Teiseks võimaldavad õhulaevad uutes majandustingimustes vähendada ettevõtete ja piirkondade transpordikulusid, luues seeläbi vajaliku pinnase Venemaa erinevate piirkondade ühenduste säilitamiseks ja tugevdamiseks. Lisaks võimaldab lennutehnoloogia luua täiesti erinevaid viise kõrghoonete või rajatiste ehitamiseks raskesti ligipääsetavates kohtades, kaevandamiseks. Võimalused organiseerimiseks on avanemas suuremad linnad nagu Moskva, transpordiliigid, mille puhul ei teki liiklusummikuid ja keskkonnareostust, mis on tänapäeval paljude Venemaa suurte linnade üks pakilisemaid probleeme.
Järeldus
Käesoleva töö lõpetuseks tuleks öelda paar sõna kodumaise tsiviillennunduse arenguperspektiivide kohta.
Kui rääkida Venemaa õhutranspordist, siis pakuvad suurimat huvi üle põhjapooluse lennuliinide rajamise projektid, seda enam, et selliseid reise tehti juba 20. sajandi 20.–30. Esimese sellise lennu sooritasid sakslased õhulaeval juba 1929. aastal. Lennukiga tegid esimese sellise lennu Nõukogude piloodid 1934. aastal. Need lennud tõestasid lennuliinide rajamise võimalust ja otstarbekust üle põhjapooluse. Praeguseks on nende projektide ratsionaalsus üritanud navigatsiooniteenuseid ümber lükata, öeldes, et ilmastikutingimused see piirkond Maad võivad kaasa tuua lisakulusid, muutes lennud üle põhjapooluse kahjumlikuks. Sellest hoolimata arendavad mõned lennufirmad, näiteks Aeroflot, selliseid lennuliine.
Mis puutub Venemaa lennujaamadesse, siis tulevikuplaanid võivad endale lubada vaid mõne Moskva lennujaama ehitamist, mille finantsseisund on stabiliseerunud ja üsna kõrgel tasemel. Kõige olulisemad on minu arvates riigi peamise rahvusvahelise lennujaama Šeremetjevo arendamise plaanid. Lennujaama arengukava jagati kolme etappi. Esimene etapp oli kavandatud pooleteiseks aastaks ja kavandas olemasoleva tööstustaristu arendamist. s, aluse panemine mittelennundustegevusele, reguleeritud majandussüsteemi loomine ettevõtte ressursside haldamiseks turutingimustes. Selle etapi peamiseks saavutuseks peab Šeremetjevo juhtkond juba eespool mainitud lennuraja loomist. Teist etappi (1999-2005) nimetatakse kõrgtehnoloogia kasutuselevõtuks reisijate ja kaubasaatjate teenindamisel, suurendades lennujaama läbilaskevõimet 1,6-1,8 korda. Sel perioodil on nad valmis teenima suurenenud reisijatevedu oma olulisemate rajatiste tootmisvõimsus: perroonid, lennukiparklad, reisijate- ja kaubaterminalid. Samuti on kavas rekonstrueerida juhtimis- ja juhtimistorn, Šeremetjevo-2 terminal, laiendada ja võimalusel ka ehitada. uus terminalŠeremetjevo-1, paneb tööle ärilennureisijatele mõeldud lennuterminali, ehitab mitmekorruselise parkimisplatsid autodele. Ennustatakse, et selle aja jooksul reisijate käive lennujaam jõuab aastas 16-18 miljoni inimeseni. Lõpuks algab Šeremetjevo rahvusvahelise lennujaama arendamise kolmas etapp pärast 2005. aastat. On põhjust arvata, et positiivne kasvudünaamika reisijate ja lennukaubad(kuus kuni kaheksa protsenti aastas) hoitakse siin edaspidi. Šeremetjevil on väga tulus geograafiline asukoht: selle lähedalt mööduvad olulised raudteed, maanteed ja veeteed, mis teeb selle Venemaa ja välismaiste lennufirmade silmis väga atraktiivseks. Ja kuna ka lennujaama strateegia jääb muutumatuks – kaasata koostööle kõige rohkem lennufirmasid ning pidevalt tõsta teenuse kvaliteeti, tekib vajadus rajada kolmas lennurada, mitu uut reisiterminali, mis suudavad teenindada kuni 35 miljonit reisijat. aasta. Kui kõik läheb plaanipäraselt, siis eeldatavasti on kümne aasta pärast Moskvas üks Euroopa parimaid lennujaamu.
Kodumaiste lennufirmade arengutrendid on eelkõige seotud ümberorienteerumisega kodumaistelt lennuvedudelt välismaistele lennutranspordile, mis on riigis toimunud poliitiliste ja majanduslike muutuste tagajärg, mil riigi elanikkond eelistab lõõgastuda mitte Sotšis, vaid juba võõras Krimmis. Küpros või Egiptus. Lennutranspordi valiku määrab enamikul juhtudel juba mainitud olukord raudteetransport, kelle teenused on rahvusvahelisel veoturul muutunud palju kallimaks kui lennunduse omad. Osade lennufirmade sõltuvus rahvusvahelisest turust on tänapäeval muutunud nii suureks, et isegi rubla langedes on lennufirmad sunnitud klientide hoidmiseks müüma pileteid kriisieelse kursiga. Täielikult siseriikliku lennutranspordiga tegelevad regionaalsed lennufirmad näevad oma eesmärgina 1994-1995 saavutatud liiklusmahtude säilimist, seda enam, et neil on ootamatu konkurent Kaitseministeeriumi näol, kes asus oma lennukeid välja rentima. , mis võimaldas tarbijatel tsiviillennufirmadega võrreldes lennureisi kulusid vähendada.
Kõike öeldut kokku võttes tuleks esile tõsta järgmist:
Esiteks on siseriiklik tsiviillennundus olnud ja on tänaseni üks suurimaid maailmas, pärast NSV Liidu lagunemist USA järel teisel kohal.
Siseriiklik lennutransport on üks maailma suurimaid reisijate lennuvedajaid ning on üha enam kaalus riigisiseses kauba- ja reisijateveos.liikumine. Kaasaegsel Venemaal on lennutransport reisijateveo osas kolmas transpordiliik ja kaubavedude turul peaaegu puudub (0,04%), tegeledes peamiselt posti ja kiirkaubaveoga. Lennutranspordil on oma määrav sõna kaupade ja reisijate pikkade vahemaade veol, mis tänapäeva majandustingimustes on kallinenud raudteetranspordiga samale tasemele.
Venemaa lennundus on üks väheseid kodumaise tööstuse sektoreid, mille potentsiaal ei ole madalam ja mõnes mõttes ületab välismaist. Venemaa lennukitootjate tooted on aga ebaratsionaalse maksustamise tõttu muutunud välismaistest kolleegidest lubamatult kallimaks, mistõttu on kodumaised lennukid siseturul konkurentsivõimetu. Selline stagnatsioon kodumaises lennukitööstuses toob kaasa tööstuse järkjärgulise mahajäämuse ja mitme riigi suurima arenenud lennukitehase kokkuvarisemise. Suured kodumaised lennufirmad rahastavad kõige lootustandvamaid projekte, mis on juba võimaldanud Il96-300 ja Tu334 tootmist, kuid majanduskriisi ajal on vabad ressursid, kui neid üldse on, uskumatult tugevalt piiratud, mis toob kaasa mitmete programmide kärpimise. . Samuti ei lakka täiustamast vanad lennukimudelid, mis justkui sünnivad teist korda. Ilmekamad näited on Tu154M, Il96TM ja mõned teised. Lennutööstuse arenguväljavaadetest rääkides väärivad lähedust mitmete lennukidisainibüroode lendava taldrikuga lennuki loomise projektid, mis on arendajate sõnul kümneid, kui mitte sadu kordi paremad kui kaasaegsed lennukidisainid. tähelepanu. Pärast kõigi katsetuste läbiviimist ja selliste lennukite masstootmise käivitamist loodavad kodumaised tootjad ameeriklasi edestada 10-20 aasta võrra, luues nii aluse Venemaa kosmoselennunduse arengule. Eksperimentaalne mudel ehitati mitu aastat tagasi Samara Aviation Enterprise'is, kuid edasine töö selle projekti kallal külmutati, kuna projekteerimisbüroos polnud raha edasiseks uurimiseks. Samuti taaselustas Tupolevi disainibüroo oma projekti ülikiire liinilaeva Tu144 loomiseks. Tänaseks on loodud Tu144LL, mida kasutavad uurimistöö eesmärgil Venemaa ja Ameerika spetsialistid. Mainida tuleks Airbusi projekte ülim mugavus põhinevad An124 "Ruslan" ja An225 "Mriya", mis võimaldavad ellu viia unistuse mitmetasandilisest lennukist, millel on bassein, magamistuba, oma kabinet ja puhkeruum.
Venemaal loodi kunagise ühtse Aerofloti baasil ulatuslik küllaltki tugevate piirkondlike ja rahvusvaheliste lennufirmade võrgustik, mis aitab kaasa kodumaise lennukitööstuse arengule ning loob põhimõtteliselt uue teenuste ja teenindamise taseme kodumaistele reisijatele. Paljud Venemaa lennufirmad on kriisiperioodist juba üle saanud ja viimased aasta-paar kasumlikult tegutsenud. Riigi suurimad pangad ja ettevõtted on oma vajaduste rahuldamiseks loonud oma lennufirmad ning suund on eralennundussektori kujunemisele, mil riigi üksikkodanikud ei sõida 600 Mercedesega, vaid lendavad helikopteritega Ka26. või tema Euroopa konkurent Eurocopter (Eurocopter).
Kokkuvõtteks tahaksin avaldada oma arvamust ja suhtumist Venemaa tsiviillennundusse. Vaatasin MAKS 93-s peaaegu pisarsilmi kodumaiste lennukite ning kodumaiste lennukitootjate ja lennuettevõtjate stende, mis ainulaadse potentsiaaliga ei leidnud oma tööst ja olemasolust huvitatud inimesi. Siis oli ainsaks aukülaliseks Moskva linnapea Yu. M. Lužkov. Seda näitust peeti katku ajal pidusöögiks, mil keegi ei saanud aru selliste ürituste korraldamise otstarbekusest. Viimane MAKS97 vastas sellele küsimusele täielikult. Selle peale ei küsinud meie pilgud enam raha lennukiarendajatelt ja lennukitootjatelt, vaid tugevatelt ja kindlalt seisvatelt ettevõtetelt, kes suudavad pakkuda sellist varustust ja selle teenindustaset, mida lääs praegu vaid püüab. Kodumaised lennufirmad demonstreerisid uhkusega oma saavutusi teenindusvaldkonnas, mis oma taseme poolest ei jää alla Euroopa omale. Ja ma olen uhke inimeste üle, kes peaaegu entusiasmist suutsid 10-20 aastat säilitada Venemaa lennukite paremust välismaistest kolleegidest ja toodangut, mis suudab ellu viia kodumaiste disainerite poolfantastilised ideed. Tahan uskuda, et kosmosekompleksi baasil elavneb ülejäänud Venemaa inseneritöö, muutudes üheks maailma juhtivaks ja viies Venemaa mitte ainult poliitilisele, vaid ka majanduslikule tasemele EMÜ riikide ja USAga.
Rakendused.
NSVL tsiviillennunduse reisijatevedu (1921-1980)
| aastal | reisijate arv tuhandes inimeses | aastal | reisijate arv tuhandes inimeses | aastal | reisijate arv tuhandes inimeses |
| 1921 | 0,060 | 1941 | 218,8 | 1961 | 21767,7 |
| 1922 | 0,566 | 1942 | 143,4 | 1962 | 27007,6 |
| 1923 | 0,611 | 1943 | 174,4 | 1963 | 31957,5 |
| 1934 | 1,943 | 1944 | 334,4 | 1964 | 36800 |
| 1925 | 3,583 | 1945 | 686,5 | 1965 | 42070 |
| 1926 | 4,679 | 1946 | 1506,3 | 1966 | 47247 |
| 1927 | 7,883 | 1947 | 1869,5 | 1967 | 55108 |
| 1928 | 9,532 | 1948 | 1831,0 | 1968 | 60655 |
| 1929 | 11,985 | 1949 | 1920,2 | 1969 | 67999 |
| 1930 | 14,875 | 1950 | 1603,7 | 1970 | 71382 |
| 1931 | 22,642 | 1951 | 1804,4 | 1971 | 78123 |
| 1932 | 31,591 | 1952 | 1915,7 | 1972 | 82518 |
| 1933 | 50,479 | 1953 | 2239,2 | 1973 | 84296 |
| 1934 | 87,307 | 1954 | 2589,7 | 1974 | 90507 |
| 1935 | 127,500 | 1955 | 2523,5 | 1975 | 98069 |
| 1936 | 179,980 | 1956 | 3104,0 | 1976 | 100894 |
| 1937 | 211,787 | 1957 | 5251,0 | 1977 | 92947 |
| 1938 | 272,930 | 1958 | 8231,6 | 1978 | 97829 |
| 1939 | 314,050 | 1959 | 12225,5 | 1979 | 100944 |
| 1940 | 409,600 | 1960 | 16032,0 | 1980 | 103700 |
(A.S. Jakovlev "Nõukogude lennuk", Moskva, toim "Nauka", lk 173)
Muutused reisijateveos Venemaal aastatel 1992-1995
(V.Ya. Rom, V.P. Dronov "Venemaa geograafia. 9. klass", Moskva, kirjastus "Drofa", 1995, lk 183, Goskomstat of Russia. "Venemaa arvudes" ametlik väljaanne 1996)
Venemaa (NSVL) kaubavedu (va posti)
("Lennundus", Venemaa Goskomstat. "Venemaa arvudes" ametlik väljaanne 1996)
Reisijatekäive ühistranspordiliikide lõikes Venemaal.
(Atlas "Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia" hinne 10.8, Roskartografiya 1997)
Veosekäive ühistranspordiliikide lõikes Venemaal
(Atlas "Maailma majandus- ja sotsiaalgeograafia", 8. klass, Roskartografiya 1997)
bibliograafia
Rääkides Vene impeeriumi lennunduspärandist, ei tohiks unustada, et kodumaise lennukitööstuse teaduslik alus pandi just keiserlikule Venemaale, mille teaduslikku arengut peeti tolle aja kõige arenenumateks uuendusteks, mis kajastusid kõige paremini sõjalennukid.
Kõik I peatüki ajaloolised daatumid ja statistiline materjal on võetud kirjandusest nr 1, 21
Selline otsus tehti pärast õhulaeva "NSSR B6" allakukkumist tšeljuskiniitide päästmisel, kuigi selle katastroofi põhjuseks oli lennukaardile märkimata mägi.
Üks ilmekamaid näiteid on Velikolukski lennujaam, mis kuni 1934. aastani oli rahvusvahelise lennujaama staatuses ja oli Moskva-Berliini maantee transiidipunkt. Praegu on see lennujaam suletud ja lennujaama ainuke toimiv osakond on meteoroloogiateenistus.
Ser. Vl. Iljušin (1894-1977) - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (alates 1968), kindral-insener (1967), kolm korda sotsialistide kangelane. Tööpartei (1941, 1957, 1974), NLKP liige aastast 1918, NSV Liidu Ülemnõukogu saadik 1937-70, Lenini preemia laureaat 1960 ja Riik. NSV Liidu auhinnad 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 Isiklikult loodud IL12, IL 14, IL18, IL62.
Andid. Nick. Tupolev (1888-1972) - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik (1953), kindralpolkovnik (1968), NSV Liidu Kesktäitevkomitee liige, Nõukogude Liidu Ülemnõukogu saadik. NSVL aastast 1950, Lenini preemia laureaat 1957, Riik. NSVL preemiad 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 Ta lõi isiklikult ANT25, millel Tšalov ja Gromov lendasid üle põhjapooluse USA-sse, Tu104 (NSVL esimene reaktiivreisilennuk), Tu144, Tu154. Tupolevi lennukid püstitasid 78 maailmarekordit ja sooritasid 28 ainulaadset lendu, sealhulgas Tškalovi ja Gromovi lennud.
Oleg Konst. Antonov (1906-1984) - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik aastast 1981 ja Ukraina NSV Teaduste Akadeemia (Ukraina) akadeemik aastast 1967, NLKP liige aastast 1945, Nõukogude Liidu Ülemnõukogu saadik. NSVL aastast 1958, sotsialismi kangelane. Tööjõud 1966, Lenini preemia laureaadid 1962 ja riik. NSVL preemiad 1951. Antonovi isiklikul juhtimisel loodi AN10, An22 "Antey", An124 "Ruslan", An24.
Helikopterid KB im. Miil. Mich. Leontes. Mil (1909-1970) - Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, NLKP liige alates 1943. aastast, sotsialistide kangelane. Tööjõud (1966), Lenini preemia laureaat 1958 ja Riik. NSV Liidu auhinnad 1968. Isiklikult töötas välja helikopterid Mi1, Mi6, Mi10, V12. Helikopteritel KB neid. Mile püstitas 60 ametlikku maailmarekordit.
Lennuki KB im. Jakovlev. Al-dr. Ser. Jakovlev (sünd. 1906) – Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia (Venemaa) akadeemik aastast 1976, NLKP liige aastast 1938, NSV Liidu Ülemnõukogu saadik 1946–1991, kahel korral sotsialismi kangelane. . Töörahvas (1940, 1957), Lenini preemia laureaat 1972, Riik. NSVL preemia 1941-43,
1946-1948, 1977 Isiklikult loodud Yak40, Yak42, Yak18, Yak50. Spordilennuk KB im. Jakovlevit peetakse maailma parimate hulka.
80ndatel olid kõik need lennukid vaid projektid ja mõnda neist hakati katsetama alles aastatel 1988–1989.
Kuigi sellist tegevust harrastavad mõned kaitseministeeriumi lennuüksused, on see sõjaväeseadusega keelatud.
"Tootmisjõudude asukoht" (toim. V. V. Kistanov, N. P. Kopytin., lk. 246, Moskva, toim. Majandus, 1994. See ei hõlma reeglina reisijate pagasi transporti.
Lennuk võeti tootmisest maha pärast kuulsat Le Bourget’ katastroofi, kui õnnetuse põhjuseks peeti tehnilist riket, kuigi tänase info kohaselt tegi piloot maandumisel jämeda vea. Kuid Nõukogude valitsusel oli ka majanduslik põhjus Tu144 tootmisest kõrvaldamiseks – selle lennuki kütusekulu ei tasunud end ära. Praegu on maailmas umbes 5 sellist lennukit.
Originaal võetud denisgershman VENEMAA TSIVIILLENNUDES: NÕUKOGUDE MAA TIIVAD
9. veebruar 1923 - 93 aastat meie riigi tsiviillennunduse sünnist.
Kuidas see oli? Olid rasked industrialiseerimise aastad. Oma eksisteerimise kahe aastakümne jooksul on tööstus teinud erakordse arenguhüppe.
Kiirustajatele lühidalt tsiviillennunduse tekkelugu infograafikas:
Neile, kes on valmis rohkem teada saama, lugege edasi.
Nõukogude riigi tiivad
aastal asus NSV Liidu esimene tsiviillennuväli Khodynka väli
Regulaarlennud Moskva - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berliin on siit juba tehtud. 1922. aastaks tehti sellel liinil 100 lendu ja veeti 338 reisijat. Lennukitega veeti posti, riigiteenistujaid ja eraisikuid.
9. veebruar 1923. aastal
NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu võttis vastu resolutsiooni "Tsiviillennunduse nõukogu korraldamise kohta" ja "Lennuliinide tehnilise järelevalve määramise kohta Lennupargi peadirektoraadile". Seda kuupäeva arvestatakse Palju õnne sünnipäevaks Venemaa tsiviillennupargile
17. märts 1923 loodud Venemaa aktsiaseltsi vabatahtlik lennulaevastik — "Dobrolet", Aerofloti eelkäija.
(denisgrshmani märkus: NSV Liidus loodi lisaks Dobroletile veel kaks lennufirmat Zakavia (Bakuu) ja Ukrvozdukhput (Harkov), kuid kuna need kuuluvad nüüd teistele osariikidele, keskendun ajaloole "Dobrolet")
Selts loodiedendada riigi õhulaevastiku arengut. Põhikapital oli 2 miljonit rubla. kullast. Peaeesmärgiks oli lennuposti-, reisi- ja kaubaliinide korraldamine, lennundusega seotud rahvamajanduse probleemide lahendamine (näiteks piirkonna aerofotograafia), samuti nõukogude lennundustööstuse arendamine.Geograafiliselt hõlmas selle organisatsiooni tegevus Venemaa ja Kesk-Aasia.
Kõik, kes soovisid, said osta Dobroleti aktsiaid ja toetada kodumaist lennukitööstust oma rublaga.
10. juunil 1923. aastal. - Dobroleti lennukite ostmiseks koguti rohkem kui 500 000 rubla kulda - firma Junkers Moskva kontorisse telliti 14 lennukit Junkers F-13 ". Dobrolyotil ei olnud siis oma lennuspetsialiste, nii et määrasin piloodid, mehaanikud ja navigaatorid Tööliste ja talupoegade punane õhulaevastik (RKKVF - see oli 1923. aastal RSFSRi õhujõudude nimi).
Üks esimesi Dobroleti lennukeid Khodynka väljal
15. juulil 1923. aastal"Dobrolyot" sai esimese partii neljast lennukist nimedega "VSNKh" (Üleliiduline Rahvamajanduse Nõukogu), "ODVF" (Lennulaevastiku sõprade selts), "Prombank" ja "Chervonets". O Avati esimene riigisisene regulaarreisijate lennufirma "Moskva - Nižni Novgorod" 420 kilomeetrit pikk.
Reisipargi ilmumine tõi kaasa veel mitme konstruktsiooni tekkimise.
Lennufirma avamise plakatil oli kirjas:
"On rakendatud meetmeid, et teel sundlaskumise korral saaksid reisijad järgida esimest väljuvat rongi ühes või teises suunas (TASUTA)."
Väljumine Moskvast toimus kell 11.00 Khodynskoje Polelt ja umbes neli tundi hiljem esimene Prombanki liinilendületas 408 miili 200 meetri kõrgusel, maabus Nižni Novgorodis. Lennu sooritas Dobrolyoti piloot Yakov Moiseev; esimese lennu reisijateks oli "Dobrolyoti" tegevdirektor Aleksander Krasnoštšeko (sel ajal väga odioosne inimene), Dobrolyoti juhatuse liige Ignatius Dzevaltovsky ja lennufirma juht Anikin.
Enne esimest lendu
« Junkers "lendas suurel kiirusel140 km/h ja sai üle 500 kmrada umbes4 tundilennuaeg, kuid aeg kokku lennureise oli rohkem: lennukite mootorid olid ebausaldusväärsed, mistõttu maanduti nende kontrollimiseks iga poole- või lennutunni järel. Tõrkeotsinguks kaasati meeskonda mehaanik. Et mitte ära eksida, lendasid nad ainult päeval ja ainult mööda raudtee, telefonteda ja kelle telegraafi kasutati liinil suhtlemiseks.
19. oktoober 1923 NSV Liidu Töö- ja Kaitsenõukogu kinnitas õhuliinide arendamise esialgse plaani. Kavas oli rajada ja juhtida marsruute Moskva – Petrograd – läänepiir, Nižni Novgorod – Kaasan, Kaasan – Saratov, Bakuu – Kasahstani – Tiflis, Taškent – Alma-Ata, Taškent – Aulie-Ata, Buhhaara – Termez – Dušanbe. Lendurid ja tulevaste lennuliinide otsijad pidid hobuse seljas ületama lugematuid kilomeetreid teid, mägesid ja kõrbeid. Aastaks 1929 opereeris Dobrolet üheksa üleliidulist liini kogupikkusega 12 146 km. Uuringud viidi läbi liinil Moskva - Vladivostok, ettevalmistamisel oli liini Habarovsk - Nikolaevsk - Sahhalin, Arhangelsk - Kotlas - Sõktõvkar avamine.
Ükshaaval avatakse uued lennuliinid, mis seovad Nõukogude Liidu linnu omavahel ja maailma linnadega. Nende hulgas on eriline koht lennukite läbilendudel kõrgeimad mäed Hindu Kush. Nõukogude Liit aitas Afganistani rahvusliku lennunduse loomisel
Regulaarlennud Arktikasse ja teistesse riigi piirkondadesse olid suure riigimajandusliku ja rahvusvahelise tähtsusega.
Järgmine punkt on huvitav.
Nende aastate lennufirma juhtkond ei hoolinud eriti reisijate närvisüsteemist. Reisijatele mõeldud juhised ütlesid näiteks:
"... Peale õhkutõusmist on vaja rattaid jälgida ja kui ratas jääb maapinnale või tuleb õhku maha, tuleb sellest pilooti teavitada..."
„... Rangelt on keelatud käega puudutada mööda pagasiruumi lage jooksvaid kaableid, samuti siseneda pagasiruum tualeti taga (ähvardab katastroofi!)".
Samaaegselt selliste juhistega kaalus seltside juhtkond (nagu ka teistes riikides) tõsiselt igale reisijale langevarjuga varustamist.
3. august 1926- avati esimene rahvusvaheline lennufirma Verhneudinsk (praegu Ulan-Ude) – Ulaanbaatar.
10. augustil 1926 laiendati seda Moskvasse ja sellest ajast on see Aerofloti vanim tegutsev rahvusvaheline lennufirma – pidevalt on tegutsenud 85 aastat!
1930. aastatel võttis Rahvakomissaride Nõukogu vastu eriresolutsiooni tsiviillennunduse kohta. Ülesanne püstitati: hakata valdama riigi laiaulatuslikku õhutusprogrammi. Olulist rolli selle lahenduses mängis isamaaliikumine "Tööinimesed, ehitage üles oma õhulaevastik".
Aastatel 1923–1928 ehitati töörahva kogutud vahenditest umbes 400 lennukit. Siin on näited tolleaegsetest plakatitest: 
(märkus denisgershmanilt: kui soovite näha rohkem plakateid, on see suurepärane valik. )
30. aprill 1928. aastal- avatud liin Moskva-Bakuu-Teheran. Rahuajal – see oli üks rahvusvahelised marsruudid Nõukogude lennufirma ja Suure Isamaasõja ajal oli lennutee "elutee", mida kasutasid diplomaadid ja sõjaväespetsialistid (kuni 1946. aastani kaasa arvatud)
1. august 1928- käivitati uus liin Moskva-Kaasan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov-sibirsk, mis 18. septembriks pikendati läbi Krasnojarski Irkutskini
Dobroleti marsruudi kaart aastani 1930
1930. aastal hakkasid tsiviillennupargis lendama esimesed Nõukogude reisilennukid. ANT-9 ja K-5
9-kohalise kolme mootoriga ANT-9 paigutus ja salongifotod
6. november 1931 aastal avati Khodynka territooriumil esimene NSV Liidus reisijate terminal- üks suurimaid maailmas. 4000 ruutmeetril. m on piletikassad, toll, ooteruum, postkontor ja teenindusala. Lennukid teenindati maandumiseks otse terminali. Aastatel 1936-1937 rekonstrueeriti lennuväli, ehitati betoonist lennurada ning 1938. aastal toodi lennujaama samanimelise lennujaama jaamaga metrooliin. 
See lennuväli, mis asus juba linnas, oli tsiviillennunduse lennukite baasiks kuni 40ndate keskpaigani, mil kõik lennud viidi üle Bykovo ja Vnukovo lennujaamadesse.
25. veebruar 1932 Moodustati tsiviillennunduse peadirektoraat (GU GVF) ja märts, 25 kehtestati Nõukogude Liidu tsiviillennunduse ametlik nimi Aeroflot. Selle töötajate jaoks tutvustatakse vormirõivaid ja sümboolikat, ilmunud on 12 personalikategooriat - sõjaväeliste auastmete tsiviilanaloogid. Viisteist aastat pärast asutamist sai Aeroflotist maailma suurim lennufirma ja see püsis kuni 1991. aastani.
1935. aastal- Ilmusid ühtsed lennupiletite vormid, samad nii sise- kui välismaistele lennufirmadele. Sellisel kujul kestsid nad kuni 40ndate keskpaigani. 
Gelendzhik - Tuapse pilet
9. juuni 1936. aastal- Vene Föderatsiooni peadirektoraadi juhataja andis välja määruse teeninduskvaliteedi parandamise kohta Aerofloti lennukite pardal: edaspidi oli reisijate kajutites lasti vedamine keelatud, sinna pandi vaibad, istmed kaeti kaaned, puhvetid olid varustatud.
13. september 1936- esimene lennujaam kaasaegses Moskva lennukeskuses "Bykovo" alustab Aerofloti regulaarsete reisi- ja kaubalendude väljumist ja vastuvõttu. Siis puudusid kunstlikud pinnad ning lennuväljal oli vihmade ja kevadiste sulade ajal lennukite käitamiseks piiratud kasutust.
Lühike asfaltbetoonriba ilmus Bykovosse alles 1960. aastal. Siit lendasid lennukid Arhangelskisse, Astrahani, Vologdasse, Voroneži, Gorkisse (praegu Nižni Novgorod), Dnepropetrovski, Zaporožjesse, Iževskisse, Kaasanisse, Kurskisse, Mahhatškalasse, Mineralnõje Vodõsse, Doni-äärse Rostovisse, Saratovisse, Simferopolisse, Harkovisse. Volgograd). ), Sõktõvkar, Uhta, Ufa ja Tšeljabinsk. Ja ka Balti linnadesse. Erinevatel aegadel asusid Bykovos Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Jak-40 ja Jak-42. Kaks viimast autot sooritasid esimesed reisilennud sellest lennujaamast.
19. juuni 1937 asutati tsiviillennupargi rahvusvaheliste lennuliinide osakond, mille üheks põhiülesandeks on rahvusvaheliste kommertslennuvedude korraldamine Nõukogude Liit ja välisriigid. Aastatel 39-41 juhtis direktoraati Nõukogude lennunduse legend, kuulus piloot Valentina Grizodubova. Sellel ametikohal tõestas ta end andeka organisaatorina, avades esimesed regulaarlennud Euroopasse.
Kõige esimene marsruut oli Moskva-Velikie Luki - Stockholm
5. mai 1939. aastal sisse "
Aeroflot, ilmus esimene stjuardess - 20-aastane moskvalane Elsa Gorodetskaja
Tol ajal olid stjuardessid miniatuursed - mitte raskemad kui 52 kg, mitte kõrgemad kui 162 cm. Stjuardessi ametikohta personali nimekirjas ei olnud, nii et tüdrukule väljastati laohoidja, kuid sõna "stjuardess" ei kutsutud baaridaam siis. Enne lendu pidi ta lennujaama restoranist toidukaubad ostma, need koos nõudega kohvrisse pakkima ja lennuki pardale laadima. Lisaks koristas stjuardess enne väljalendu lennukit - vahetas akendel kardinad ja istmetel peatoed, pühkis tolmu jne. Ja lennu ajal valmistas ta võileibu ja keetis teed - lennujaamas sai ta ka termostes keeva vett.
Marsruudil sooritati esimene lend, mille teenindas Elza Eduardovna Moskva-Ašgabat.
Reisiaeg koos kahe maandumisega oli 13 tundi. Sel ajal oli sellel liinil just lendama hakanud uusim Douglas DC-3 baasil PS-84 lennuk, hiljem sai see tuntuks kui Li-2
1. jaanuar 1940- Lennuk Li-2 läheb teele Moskva-Kaasan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-nov sibirsk-Krasnojarsk-Irkutsk ja muutub Aerofloti peamiseks lennukiks kuni 1947. aastani
Kui rääkida kogu tööstusest tervikuna, siis lennundusspetsialistide arv kasvas aastatel 1930–1939 173 inimeselt 3488 inimesele.
Andrei Nikolajevitš Tupolevi, Sergei Vladimirovitš Iljušini ja Oleg Konstantinovitš Antonovi projekteeritud lennukid moodustasid maailma lennukitööstuse ajastu. Juba 1933. aastal moodustasid riigi lennupargist 87,5% kodumaised lennukid ja alates 1935. aastast on riik käitanud ainult kodumaise toodanguga lennukeid.
Lennuk ANT-14 "Pravda" - ANT-9 versioon suurendati 36 reisijani
Lennuparaadil
8. jaanuar 1940- Aeroflot alustab liinil igapäevaseid lende Moskva-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans-Berliin.
Marsruuti opereeriti koos Saksa "Deutsche Lufthansaga". Lend oli jätkulend: Nõukogude lennukid lendasid Königsbergi, kus reisijad ööbisid, ja Saksa lennukid Berliini. Douglas DC-3 ristles liinil, reisiaeg oli 24 tundi, arvestades ümberistumisi ja ööbimisi.
Ees ootas Suur Isamaasõda....
See periood väärib eraldi lugu ühes järgmistest postitustest.
Valmistamisel kasutatud materjalid Kirjete tsiteerimine täielikult või osaliselt on võimalik ainult viitega originaalile.
Selle väljaande materjalid on võetud avatud allikatest koos linkidega nendele ressurssidele, samuti artikli autori fotodest ja videotest, mis on loodud isiklikuks otstarbeks. Kõikidel välistest allikatest tehtud fotodel on link originaallehtedele, selleks tuleb klõpsata pildil.
Föderaalse transpordivaldkonna järelevalveteenistuse järelevalveasutuse hinnangul halvenesid 2018. aastal tsiviillennunduses toimunud õnnetuste kvantitatiivsed näitajad võrreldes 2017. aastaga. Lennuõnnetuste arv kasvas 13,7%, õnnetuste arv kasvas 66,6%, õnnetuste arv aga vähenes 12,5%, hukkunute arv kasvas 12,5 korda, vigastatute arv püsib samal tasemel.
Lennuintsidentide arv kasvas 2,3%, hädaolukordade arv kasvas 2 korda, lennukite kahjude arv maapinnal kasvas 46,4%.
2018. aasta 8 kuu jooksul viisid Riiklik Lennuinspektsioon ja selle territoriaalsed asutused läbi 5907 kontrolli (2017. aastal 15,1% vähem - 5014 tsiviillennunduse subjektide ja objektide osas, sealhulgas 428 föderaalseaduse-294 alusel (126 plaanilist, 302). plaaniväliselt), 3913 õhusõidukite kontrolli perroonil (maanteeülevaatus), 582 kontrolli marsruudil (lennul), 124 kontrolli teistes järelevalveasutustes, 860 järelevalvetoimingut viidi läbi muudel kehtiva seadusandluse alusel.
2018. aastal tsiviillennunduse valdkonna viie järelevalvetegevuse käigus tuvastatud peamised lennuohutusohud on:
- kehtestatud nõuete rikkumine lennunduspersonali, sealhulgas lennupersonali väljaõppel ja ümberõppel;
- kasutustingimuste tahtlik rikkumine õhuruumi Venemaa ennekõike lennukiomanike poolt, kellel ei ole üldlennundusoperaatori sertifikaate;
- omanike, lennundusettevõtete ametnike juhtide isikliku vastutuse puudumine lennuohutuse olukorra, lennuohutuse juhtimissüsteemi rakendamise ja toimimise eest.
Lennutranspordis lennundus- ja transporditurvalisuse tagamise valdkonnas on tuvastatud olulisi probleeme madala lennuintensiivsusega lennujaamade toimimises. Selliste lennujaamade ülalpidamiseks vajaliku personali ja rahastuse puudumise tõttu ei ole alati võimalik isegi tarastada lennujaama territooriumi ja lennurada, kus lende tehakse intensiivsusega 1-2. lende nädalas.
asukoha omadused, kliimatingimused ja liiklusmaht sellistes lennujaamades ei võimalda teostada kõiki tegevusi, sealhulgas osta, tarnida ja paigaldada seaduse nõuetele vastavaid insener-tehnilisi turvaseadmeid või muudab nende käitamise võimatuks. Nii näiteks hävitatakse igal aastal kevadiste üleujutuste tõttu märkimisväärne osa selliste lennujaamade nagu Viljuiski, Verhneviljuiski, Ust-Nera piirdeaiast. Kevad-/sügistormid ja jäätriiv uhuvad Cape Kamenny lennujaama tõkked merelt minema. Täiendavaid probleeme nõuete rakendamisel tekitab lühike suvehooaeg, mis oluliselt takistab ehitusmaterjalide ja -seadmete tarnimist lennujaama ning võimaliku ehitusperioodi tõttu.
Lennu- ja transporditurvalisuse tagamise probleem maandumiskohtadel ja kopteriväljakutel on lahendamata. Praegu ei ole Vene Föderatsiooni õigusaktid seda küsimust kuidagi reguleeritud.
Riskide taseme vähendamiseks ja positiivsete kogemuste vahetamiseks lennu- ja transporditurvalisuse tagamise küsimuste lahendamisel õhutranspordis korraldab Rostransnadzor kord kvartalis avalikke õiguskaitsepraktika arutelusid.
Huvitav on see, et transpordi turvalisuse valdkonna õigusaktid loovad Venemaa Föderatsiooni territooriumil välismaistele vedajatele prioriteedid. Välismaiste vedajate suhtes ei kohaldata 9. veebruari 2007. aasta föderaalseadust nr 16-FZ “Transpordi turvalisuse kohta”, neile ei kehti transpordi turvanõuded, sealhulgas rajatiste (territooriumide) terrorismivastase kaitse nõuded. arvesse võtma erinevate kategooriate objektide turvatasemeid transpordi infrastruktuuri ja Sõidukõhutransport, mis on kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 28. juuli 2018 määrusega nr 886, mis seab Venemaa lennuettevõtjad ebavõrdsesse konkurentsitingimustesse.
2018. aasta 8 kuu jooksul juhtus Vene Föderatsiooni tsiviillennukitega 29 õnnetust: 15 õnnetust ja 14 õnnetust. Lennuõnnetustes hukkus 112, vigastada sai 15 inimest.
2017. aasta samal perioodil juhtus Vene Föderatsiooni tsiviillennukitega 25 õnnetust: 9 õnnetust ja 16 õnnetust. Lennuõnnetustes hukkus 19, vigastada sai 15 inimest.
18. juulil avatakse Žukovskis järgmine MAKS ehk Moskva lennu- ja kosmosesalong. See on meie riigi jaoks äärmiselt oluline. Fakt on see, et tuntud poliitiliste probleemide tõttu ei saanud me oma lennukeid tuua Le Bourget'sse, ilmselt maailma kõige "promoteeritud" lennundusnäitusele. Kuid Žukovskis saame neid näidata kogu nende hiilguses. Tule - see saab olema huvitav!
Mida me MAKSilt ootame
Salongi peamine intriig on MS-21, meie tsiviillennundustööstuse uusim "hitt". Kuigi mõne teadete kohaselt ei pruugi see Moskvasse jõuda – Irkutskis – selle lennuki valmistamise kohas – toimusid vaid esimesed lennud. Ja loomulikult näitame Venemaa hävitajate ja välilennunduse uusimaid saavutusi. Lõppude lõpuks on see juba aastaid olnud tohutu edu kogu maailmas. Ja lõppude lõpuks nad mitte ainult ei vaata ja imetlevad seda, vaid ka ostavad. Ja seda märkimisväärsetes kogustes. Nii et võib-olla lendab lennunäitusele Venemaa 5. põlvkonna hävitaja (projekt T-50).
Sellega seoses otsustasime avaldada mitmeid materjale meie lennutööstuse ajaloo ja tänapäeva kohta. Muidugi pole sellel teemal kirjutatud mitte ainult artikleid, vaid ka “pakse” raamatuid. Seetõttu ei hakka me kogu seda "ajalookirjutust" kordama. Tahame isoleerida need kõige olulisemad hetked, mille ajalugu saab "projitseerida" meie praegusele reaalsusele. See tähendab, et tegutseda vastavalt põhimõttele - "Muinasjutt on vale, kuid selles on vihje. Heade kaaslaste õppetund.
Ja edasi. Me ei lasku sellesse üksikasjadesse tehnilised kirjeldused teatud lennukid. Oleme huvitatud lennundustööstuse arengu majanduslikest ja sotsiaalsetest tagajärgedest. Ja alustame kaasaegse kodumaise tsiviillennundusega.
MS-21 ja selle konkurendid
Kodumaise lennunduse põhisündmuseks on tsiviillennukid MS-21-300 (võimalike modifikatsioonidega MS-21-200 ja MS-21-400). . Aga kordame end natuke ja proovime midagi muud välja mõelda. MS-21 ajalugu sai alguse 2002. aastal, kui Rosaviakosmos kuulutas kuni 2015. aastani lennunduse arendamise föderaalse programmi elluviimise raames välja hanke keskmaalennuki loomiseks. Hanke võitis OAO Irkuti ja Jakovlevi projekteerimisbüroo ühisprojekt. Projekti mingil etapil osales selles ka Iljušini disainibüroo. Projekti algusest on möödas 15 aastat – ja lennuk lendas. Seni mitte kaugel, OAO Irkuti lennuvälja ümbruses. Ees ootab sertifitseerimine Venemaal ja välismaal. Masstootmise algus on kavandatud 2020. aastasse. No jumal hoidku. Ja nüüd lennukist endast.
MS-21 kuulub nn kitsa kerega keskmaalennukite klassi - maailma ekspertide sõnul maailma lennundustööstuse lähiaastate kõige nõutumate toodete hulka. Me ei lasku tehnilistesse üksikasjadesse. Sõna "keskmaa" tähendab võimalust lennata kuni 6000 - 6500 kilomeetrit. Ja sõna "kitsas kerega" tähendab ainult kahe istme olemasolu, mis asuvad salongi vahekäigust paremal ja vasakul.
Mida maailma eksperdid veel ütlevad? Ja asjaolu, et sellise lennuki loomist ja selle tootmist saab rahaliselt õigustada ainult selle müügi korraldamisega globaalsetel turgudel. Kas me saame sealt välja?
See pole lihtne ülesanne, sest "vaenlane" ei maga! Muuhulgas sai Ameerika juhtiv lennukitootja Boeing viimasel Le Bourget'l nn "kindlad lepingud" 361 oma kitsa kerega 737 Max 10-le 16 lennufirmalt. Vaatamata sellele, et nende lennukite seeriatootmine algab alles 2020. aastal. Ja sarnaseid projekte on teisigi - Airbus A320NEO, Hiina Comac C919, Kanada Bombardier СS300, Brasiilia Embraer. Ja ärge unustage "vanu, end tõestanud hobuseid" - Boeing - 737 ja Airbus - 320, mida keegi veel vanarauaks ei anna.
Ülemaailmse tsiviillennundusturu struktuur
Ja siin tuleb aru saada, kuidas on maailmas reisilennukite müük korraldatud ja mis määrab nende tegeliku maksumuse. Niisiis. Valdav enamus juhtudel ei osta lennukeid mitte "lennufirmad", vaid mõned vahendajad - spetsialiseerunud finantsstruktuurid. Nad sooritavad hulgioste, saavutades samal ajal märkimisväärseid allahindlusi "kataloogihinnast" ja annavad seejärel need lennukid üle huvitatud lennufirmadele rendile. Ja siis toimub vananenud mudelite edasimüük riikidesse, kus raha on vähe. Ja see protsess võib kesta väga kaua. Sest lennuk on väga "kannatlik loom" ja ütleme, et 20 aastat pole selle jaoks mingi termin. Kui te muidugi tema eest õigeaegselt ei hoolitse.
Ja siit jõuame võib-olla Venemaa lennundustööstuse peamise probleemini. See on üle maailma levinud teeninduskeskuste olemasolu. Mis on Boeingul ja Airbusil. Vedajafirma jaoks on väga oluline, et lennuk töötaks nagu kellavärk. See tähendab, et selle "seisaku" aeg vajalikuks ennetavaks hoolduseks, lennueelseks hoolduseks, mõneks pisiremondiks oli minimaalne. Ja see tähendab, et kõik need "protseduurid" tuleb läbi viia kasutuselevõtu kohas. Näiteks mis tahes Boeingu lennuki ostjad saavad tootjalt 3-4-aastase garantii lennuki põhikomponentide remondile. Ettevõte garanteerib, et uued osad tarnitakse lennuki ostjale 12 tunni jooksul kõikjal maailmas. Kui ostja remondib lennuki ise, hüvitab Boeing remondikulud. Ja meil ei ole sellist üle maailma laialt levinud teeninduse hooldussüsteemi. Nii et nad ei osta meie reisilennuk. Seetõttu ei seostata MC-21 väljavaateid maailmaturul mitte niivõrd liinilaeva lennuomadustega – me ikka oskame lennukeid ehitada, vaid suuremahulise tootmisbaasi rajamisega, lennuki ehitamisega. lai müügijärgse teeninduse võrgustik. Siis Hi-tech, mida kasutatakse MS-21-s (näiteks komposiitmaterjalidest tiib), võib luua talle konkurentsieelise maailmaturgudel.
Superjet-100 ajalugu
Nendele maailmaturgudele naastes. Et mõista, mis seal toimub, on väga õpetlik olukord meie eelmise “kodumaise lennutööstuse läbimurdeprojekti” lennukiga Superjet-100.
Ja mis see on - Superjet-100 (SSJ100), nagu seda nimetatakse maailmas ja ka Venemaal?
SSJ100 on esimene kaasaegsel Venemaal välja töötatud tsiviillennuk. See kuulub piirkondlike laevade perekonda, põhiversiooni lennuulatus on 4400 km, mahutavus 98 reisijat. See on keskmise pikkusega lennuk. MS-21 lähedal.
Selle tootmine algas 2011. aastal. Tänavu aprilli alguse seisuga on toodetud 122 SSJ100. Ajakirja Air Transport Review andmetel on neist 65 Venemaa lennufirmade all (sh 30 Aeroflotiga), 30 välismaiste ettevõtetega, 19 on laos või on müügiks ettevalmistamisel, 7 on tootmisettevõttes GSS (Sukhoi Civil). Lennuk).
Kui keegi ei tea. Nõukogude režiimi ajal oli Suhhoi disainibüroo meie kõige nõutumate hävitajate ja välipommitajate lennukite väljatöötaja (ilmselt nägime, kuidas me Süürias võitlejaid pommitasime). Seejärel loodi selle ettevõtte põhjal ettevõte UAC (United Aviation Corporation), mis hõlmas kõiki Venemaa lennundustööstuse ettevõtteid. Noh, GSS ilmus selle tiiva alla oma SSJ100-ga.
Kui palju raha kulutati SSJ100 arendamiseks - "teadus pole teada". Arendajate ja sõltumatute ekspertide andmed erinevad umbes kolm korda. "Kes on neis süüdi, kellel on õigus – see pole meie otsustada." Kuigi ka SSJ100 arendajate pakutud kõige optimistlikumad hinnangud näitavad, et Kanada Bombardieri või Brasiilia Embraeri loomiseks kulus poolteist korda vähem raha. Ja nende müük on palju suurem.
Ja muidugi pean ütlema maailma tsiviillennunduse "koletiste" kohta. Boeing ja Airbus, mis toodavad aastas umbes tuhat reisilennukit, aga erinevat klassi. Ja meid on alates 2011. aastast 122.
Aga tagasi SSJ100 juurde. Autoriteetse väljaande Vedomosti materjalist järeldub, et SSJ100 keskmine lennuaeg Venemaa vedajafirmadel oli 2016. aastal 3–3,7 tundi ööpäevas. Kusjuures riikliku tsiviillennunduse uurimisinstituudi professori Aleksander Fridlyandi sõnul oli Venemaa lennufirmade välismaiste lennukite keskmine lennuaeg (v.a väike- ja ärilennundus) 2016. aastal 9 tundi ööpäevas.
Jah, "Taani kuningriigis on midagi valesti." Nii esitas Aeroflot SSJ100 tootjate vastu hagi. Üksikasju pole veel täpsustatud. Kuid juba fakt kahe, tegelikult riigifirmade vahelisest kohtuvaidlusest räägib enda eest.
Ja edasi. Venemaa peaminister Dmitri Medvedev andis tööstus- ja kaubandusministeeriumile, transpordiministeeriumile, föderaalsele lennutranspordiagentuurile ja United Aircraft Corporationile (UAC) ülesandeks koos Aeroflotiga töötada välja meetmed tehnilise jõudluse ja lennuaja parandamiseks. SSJ-100 lennukitest "maailmatasemele vastavate" näitajateni (üksikasjad Ministrite Kabineti kodulehel) .
Mis siis on? SSJ-100 tehnilistes vigades või õigel tasemel müügijärgse teeninduse puudumises? Tõenäoliselt on mõlemad tegurid olemas. Kuid siin on see, mis on tüüpiline. Peaminister andis ülesandeks koostada ettepanekud uute MC-21 lennukite müügil kaasaegsete tsiviillennunduse müügiskeemide, eelkõige "trade-in" süsteemi kasutamiseks, kus kasutatud liinilaevad lunastatakse nende maksumuse vastu. Nii et ilmselt pole asi mitte niivõrd tehnoloogia kvaliteedis, kuivõrd ärikorralduses.
Kokkuvõtteks
Loodame siiralt, et meil läheb kõik korda. Ja probleemid, millest siin kirjutasime, saavad lahendatud.
Seniks aga tulge MAX-i! Pakkumised unustamatu kogemus. Lõppude lõpuks on telepilt üks asi. Ja tohutud mürisevad masinad, mis teie silme all taevasse tõusevad ja seal mõistusele arusaamatuid asju teevad – see on täiesti erinev.
Tsiviillennunduse piloodid on spetsialistid, kes on pühendunud täielikult elule taevas. Need on kartmatud inimesed, kes on saatusele väljakutse esitanud ja läbinud palju katsumusi. Seetõttu peaksid kõik, kes sellisest ametist unistavad, teadvustama, et tema elutee muutub sama raskeks ja okkaliseks.
Ja kui selline saatus ei hirmuta, siis räägime Venemaa tsiviillennundusest. Kuhu peaksite õppima minema? Kui kaua see aega võtab ja kuidas siis tööd otsida?
Pika teekonna algus
Esiteks tasuks endale teadvustada tõsiasja, et tsiviillennulenduriks õppimine võtab päris kaua aega. Tõepoolest, erinevalt autost nõuab lennukiga lendamine ulatuslikke teadmisi: alates selle ülesehitusest kuni halva ilmaga lendamise omadusteni.
Seetõttu tasub valmistuda selleks, et peate õppima "tonni" õppematerjali. Seejuures ei pea see lihtsalt kogu info pähe õppima, vaid oskama seda lendude ajal õigesti kasutada. Eriti kui sul on tulevikus plaanis saada tööd mõnes äristruktuuris.
Lennulitsentsid
Tänapäeval on kõik tsiviillennunduse piloodid jagatud kolme suurde kategooriasse. See juhtub range litsentsisüsteemi tõttu, mille peavad läbima absoluutselt kõik piloodid. Tema on see, kes hiljem määrab, milliseid tiibadega masinaid inimene saab juhtida.
- PPL või erapiloot. Selle dokumendi omamine annab õiguse lennata väikelennukitega, mis ei ole ette nähtud kaubaveoks. Lihtsamalt öeldes võib inimene oma lõbuks lennata nii palju kui meeldib, kuid samas ei võta keegi teda tööle kaasa.
- CPL või kommertspiloot. Seda tüüpi litsents võimaldab inimesel toimetada väikeseid koormaid, teha turistide ülelende ja tõsta langevarjureid taevasse.
- ATPL ehk liinipiloot. Mis ma võin öelda, see on kõrgeim pilootide kategooria, mis võimaldab lennata mitmetonniste reisilennukitega.
tsiviillennundus
Niipea kui inimene otsustab sellele teele asuda, seisab ta kohe valiku ees: kandideerida lennukooli või piirduda lennukooliga? Kummalisel kombel on mõlemal variandil oma plussid ja miinused, nii et vaatame neid eraldi.
Alustame lennukoolidega. siin on see kõrgem, kuna pilootide koolitusele kulub palju rohkem aega. Lisaks ei õpetata õpilastele mitte ainult piloteerimist, vaid ka teisi erialasid – füüsikat, süvamatemaatikat ja õigusteadust. See võimaldab koolitada igakülgselt arenenud piloote, kes suudavad oma ülesandeid kvaliteetselt täita.
Mis puudutab miinuseid, siis lennukoolid ja akadeemiad viivad värbamist läbi riikliku tellimuse alusel. See toob kaasa asjaolu, et ühele kohale kandideerib 10–12 soovijat. Lisaks ütlevad paljud edukad tsiviillennunduse piloodid, et meie tehniline baas õppeasutused märgatavalt vananenud. Seetõttu peavad nende lõpetajad läbima lisakursused, et mõista uute lennukite juhtimise iseärasusi.
Aga sisse lennukool igaüks saab teha. Siin on olulisem, kas inimesel on raha hariduseks. Siin on hariduse kvaliteet veidi madalam, kuigi see sõltub suuresti koolist endast ja sellest, millised õpetajad seal töötavad. Samal ajal väärib märkimist, et lennukoolis on PPL-kategooria tunnistust palju lihtsam saada, kuna siin saate võtta klassiväliseid tunde.
Liikumine ühest kategooriast teise
Nii mees- kui ka naissoost tsiviillennulendurid läbivad Venemaal loa saamiseks samad standardid. Need on iga dokumenditüübi jaoks erinevad, seega vaatame neid:
- PPL tüübitunnistuse saavad 16-aastaseks saanud kandidaadid. Selleks on vaja õppida 155 tundi teoreetilist materjali, samuti lennata 47 tundi lennukiga Cessna 172. Keskmiselt kestab selle kategooria koolitus mitu kuud kuni aasta, olenevalt tundide intensiivsusest ja tüübist. õppeasutusest.
- Üle 18-aastased kandidaadid võivad saada CPL tüübitunnistuse. Selleks peab neil olema PPL-tüüpi litsents või see koolituskursus nullist läbima. Lisaks peavad nad õppima üle 600 tunni teooriat, samuti lendama 152 tundi ühemootorilise lennukiga. Ja koolituse lõpus sulgege veel 30 tundi lende navigatsioonisimulaatoril ja 12 tundi mitme mootoriga lennukil.
- ATPL-i tüübisertifikaat on CPL-litsentsi keerukam versioon. See tähendab, et peate õppima kõike, mis on eelmistes kategooriates, ainult praktikas põhjalikumalt. Lisaks peate reisi- ja kaubalennukitel välja töötama lennusimulatsioone.
Arstliku komisjoni läbipääs
Kõik tsiviillennunduse piloodid läbivad range tervisekontrolli. Samal ajal viiakse see läbi nii enne koolituse algust kui ka pärast selle lõpetamist. Samuti tuleb igal aastal pärast tööle saamist läbida arstlik komisjon, vastasel juhul ei lubata pilooti lihtsalt lennata.
Raskus seisneb selles, et iga defekt või haigus võib saada negatiivse järelduse põhjuseks. Kui rääkida kommertslendudest, siis arstid võivad lennud ära keelata ka sellepärast, et inimesel pole paari hammast. Selle põhjuseks on asjaolu, et selline defekt moonutab kõnet ja see omakorda raskendab tornikontrolleriga suhtlemist.
Sobiva töö leidmine
Tööotsingutel lähtuvad Venemaal kõik tsiviillennunduspiloodid muidugi sellest, mis litsents neil on. Seega, kui teil on CPL, peaksite proovima saada tööd väikeses reisiteenuseid pakkuvas lennufirmas. Ühe võimalusena võid kaaluda lennukoolide instruktorite vabu kohti, kuid siis tuleb läbida lisakursused.
ATPL-litsentsi omavatele inimestele avaneb palju rohkem väljavaateid. Sel juhul on tõenäoline, et suur lennufirma pakub sulle tööd. Kuid on ainult üks asi - tõenäoliselt peate registreeruma erikursustele, mis võimaldavad teil omandada lennuki juhtimise.
Probleem on selles, et nende maksumus on üsna kõrge. Sellest tulenevalt on vaja sõlmida erikokkulepe, mille kohaselt piloot arvab osa oma palgast kinni, et tasuda lennufirmale võlg. Lisaks lubatakse algul algajat ainult 2. piloodi ametikohale, kuna kapteni ametikoht eeldab suurte lennukite lendamise kogemust (üle 1,5 tuhande tunni).
Tsiviillennunduspiloodi kohustused
Lennufirmad on sageli eriarvamusel sisepoliitika peenemates punktides. Siiski on midagi, mis neid kõiki ühendab – nõuete jäikus nende pilootide suhtes. Sellest ei sõltu ju mitte ainult lennuki ohutus, vaid ka selle reisijate eluiga.
Seetõttu peavad kõik piloodid järgima järgmist viit punkti:
- Lennake professionaalselt.
- Järgige alati ohutusnõudeid.
- Tutvuge eelnevalt meteoroloogiateenistuste aruannetega.
- Enne lennu algust kontrolli aluse seisukorda.
- Kasutage kuulekalt lennujuhi käske ja näpunäiteid.
Naised tsiviillennunduspiloodid Venemaal
Enamik inimesi on harjunud, et piloot on mees. Seetõttu on naissoost tsiviillennunduspiloot nende jaoks midagi ebatavalist. Reaalsus on aga see, et lennukiga saavad lennata nii mehed kui õrnem sugu. See on lihtsalt millegipärast, isegi tänapäeval lähenevad suured reisilennukid neile ettevaatlikult. Ja ometi on Venemaal näiteid naistest, kes selliseid hiiglasi juhivad.
Nii on Olga Kirsanova juba mitu aastat juhtinud enam kui saja tonni kaaluvat reisilennukit. Ta on kindel, et tiibadega auto kokpitis saavad koha kõik - peaasi, et seda kogu hingest tahate. Tõsi, Olga ise pidi oma positsiooni saavutamiseks palju higistama, kuna tema lennufirma juhtkond ei saanud seda kohtumist väga pikka aega otsustada.
