Port - tegemist on mugavate veejuurdepääsudega rannikupunktiga, mis on rannikuterritooriumilt ühendatud raudteega ja autoga, mis on varustatud ümberlaadimiskomplekside, ladude, laevade ja reisijate teenindamise seadmetega.

Sadama põhifunktsioonid:

1) ümberlaadimistoimingud - kaupade üleviimine laevadelt teistele transpordiliikidele või vastupidises suunas;

2) reisijateveoteenus - reisijate pardale- ja mahaminek, piletite müük, pagasi hoiustamine ja muud liiki teenused;

3) äri- ja finantstegevus - kaupade ja reisijate meelitamine, veolepingute sõlmimine, veo eest tasumine jms;

4) laevastiku komplekshooldus - laevade varustamine, maanteemanöövritööd, laevapere personaliteenused jms;

5) sadamarajatiste ja -seadmete remont;

6) vedu kohalikus liikluses - jõgede põhjast kaevandatud mittemetalliliste ehitusmaterjalide vedu, reisijate vedu linnalähi- ja linnasisestel liinidel.

Sadam sisaldab järgmisi põhielemente: akvatoorium, territoorium, sildumisliin.

1. veeala- sadamale eraldatud veepind väljaspool navigatsioonikanali piire ja mis on ette nähtud laevade parkimiseks nende lasti käitlemise või reisijate peale- ja mahatuleku ajal. See koosneb kaidest, veepealsetest lähenemistest ja haarangutest.

Riis. 2.1. Sadama akvatooriumi skeem:

1 - laeva kurss; 2 - vee lähenemine; 3 - reidi lõigud;

4 – kaide akvatooriumid; 5 - kai

sadamasild– ühe arvelduslaeva käitlemist võimaldav sadamaosa.

Vesi läheneb - see on veetee lõik, mis ühendab transiitlaevade läbipääsu (faarvaatri) kaide akvatooriumiga ja reidid, samuti reidid kaide akvatooriumiga. Lähenemisviisid peaksid tagama takistamatu ja ohutu liikumise.

Raid- sadama akvatooriumi osa, mis on ette nähtud laevade sildumiseks, laevarongide moodustamiseks ja laialisaatmiseks ning ümberlaadimisoperatsioonide teostamiseks vastavalt valikule „laevalt laevale“. Eraldi on reidid laevade saabumiseks ja lahkumiseks. Reidid on spetsialiseerunud veetava kauba liikide järgi (kuivlast, naftatankerid, puit jne).

Kai piirkond - kaiga külgneva veepinna osa, mis on ette nähtud laevade parkimiseks lastioperatsioonide ajal, samuti laevade manöövriteks kai ääres.

2. Sadama piirkond - mereäärne maatükk sadama poolt kehtestatud piirides. Territooriumil asuvad sadamarajatised: laod, laadimis- ja lossimisrajatised, transpordikommunikatsioonid, hooned jne. Sadama territoorium hõlmab kolme joonisel fig. 2.2.

Esilaod, raudteerööpad ja portaalkraanad kauba ümberlaadimiseks laevalt või vastassuunas asuvad I töökorras tootmistsoonis. II tsoonis - tagumised laod kaupade ümberlaadimiseks sõidukitest ja raudteetransport lattu või esilaost tagalattu. Laod on ühendatud raudtee ja maanteega. Iga liin on varustatud ülekandekraanadega (ees ja taga).

Riis. 2.2. Sadamaala tsoonid:

1 – kordoni (frontaalne) tsoon; 2 - tagumine tsoon;

3 - sadamaala

Sadamaala asub väljaspool piirdeaeda. Siia paigutatakse tavaliselt sadama administratiivhoone, parkla jne.

3. Sildumisliin- sadamaala ja akvatooriumi vaheline piir. Sildumisliini nimetatakse ka kordon(prantsuse keelest corde - köis). Kaijoon on kõigi kaide kogum.

Sildumisnööri paiknemist jõe suhtes on kolm: frontaalne, bassein (ämber) ja muul.

Frontaalne vormi iseloomustab kaide paiknemine piki rannajoont.

kauss Kaijoone (kopa) kuju eristub spetsiaalsete basseinide olemasolu, milles kaid asuvad. Vesikondade arv ja konfiguratsioon sõltuvad kaide koguarvust, nende spetsialiseerumisest ja muudest teguritest. Jõesadamates luuakse tavaliselt üks bassein.

Muuli jaoks kaijoone kuju iseloomustab kaide paiknemine muuli (muuli) külgedel, mis on kantud sadama akvatooriumi poole. Muulid, mis on laiad ja kitsad, on tavaliselt ehitatud rannajoonega täisnurga all.

Sadama klassifikatsioon

1. Kokkuleppel sadamad on jagatud

- lasti;

– reisija;

- last ja reisija.

Kaubasadamad teostavad kaupade ümberpaigutamist külgnevatest transpordiliikidest vette või vastassuunas.

Kaubasadamad jagunevad omakorda

- universaalne - erinevate veoste ümberlaadimine, omades kaid pakendatud kauba, puidu, maagi, kivisöe jms jaoks;

- spetsialiseerunud - mõeldud teatud lasti ümberlaadimiseks, näiteks söesadamad, naftalaadimissadamad, puidusadamad.

peal jõetransport levinumad kauba-reisijate sadamad.

2. Kuuluvuse järgi sadamad on jagatud

– avalikud sadamad;

- mitteavalik kasutamine.

3. Töö mahu ja iseloomu järgi sadamad on jagatud nelja kategooriasse.

4. Asukoha järgi jõesängi suhtes sadamad on jagatud

- kanal;

– kraanikauss (ämber);

- segatud.

Selles jaotises peate üldised omadusedümberlaadimissõlm: sadama otstarve ja kategooria, sadama- ja raudteerajatiste paigutuse omadused, nende eelised ja puudused jne. .-d. seadmed ja struktuurid. Pärast sadama ja raudtee arvutamist. seadmete puhul on vaja täita ümberlaadimiskeskuse üksikasjalik skeem, mis näitab üksikuid kaid, nende tehniline varustus, ladude suurused ja tüübid, radade arv parkides jne.

Sadama akvatoorium

„...2. Sadama akvatoorium on siseveekogudesse jääv akvatoorium, mis on eraldatud vastavalt õigusaktidele. Venemaa Föderatsioon..."

Allikas:

"Sisekood veetransport Venemaa Föderatsioon" 03.07.2001 N 24-FZ (muudetud 28.07.2012)

Allikas:

"NSVL mere- ja jõesadamate sanitaartehnika" (kinnitatud NSVL riikliku peasanitaararsti poolt 06.02.1989 N 4962-89)

Ametlik terminoloogia. Akademik.ru. 2012 .

Vaadake, mis on "sadama akvatoorium" teistes sõnaraamatutes:

Sadama piirkond- kindlaksmääratud piiridega sadama veepind, mis võimaldab laevade parkimist ja manööverdamist. A.p. loetakse kindlustusjuhtumi riski realiseerumise kohaks. Äriterminite sõnastik. Akademik.ru. 2001... Äriterminite sõnastik

sadama piirkond- Sadama veepind kehtestatud piirides, mis tagab laevade manööverdamise ja sildumise selle laevatatavas osas. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Teemad jõesadamate hüdrotehnilised tööd ET sadama akvatoorium… … Tehnilise tõlkija käsiraamat

sadama piirkond- 3.10.30 sadama akvatoorium: Sadama veepind kehtestatud piirides, mis tagab laevade manööverdamise ja sildumise selle laevatatavas osas. Allikas: SO 34.21.308 2005: Hüdraulikaehitus. Põhimõisted. Mõisted ja mõisted 3.2 akvatoorium ... ...

SADAMA ALA- sadama veepinda kehtestatud piirides, võimaldades laevade manööverdamist ja parkimist selle laevatatavas osas. A.p. võib olla kindlustusjuhtumi riski realiseerumise koht ... Suur majandussõnastik

Sadama akvatoorium- Sadama akvatooriumi moodustavad sadamale eraldatud akvatooriumid, sealhulgas sise- ja välisreid. NSV Liidu kaubaveo koodeks, kinnitatud NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi määrusega 17.09.68 N 3095 VII, art 67 ... Õigusmõistete sõnastik

veeala- veeala: Vastavalt GOST R 22.0.09; Allikas … Normatiivse ja tehnilise dokumentatsiooni terminite sõnastik-teatmik

veeala- ja noh. ja aqua/ry, I, m., spec. Lõik veepinnast kehtestatud piirides. Sadama piirkond. Lahe piirkond. Musta mere Aasovi akvatooriumi kirdeosa hõimude, linnade ja mikroriikide mosaiik ühendati ja viis ... ... Populaarne vene keele sõnaraamat

Skäärid- paljude erineva suurusega saarte, pinnakivimite, kivide kuhjumine rannikualal.

fjord- kitsas, sügav ja kaugele ulatuv laht (laht), mille kõrged ja väga järsud kaldad ulatuvad mägisele maale. Fjordid on künakujulise sängiga ja sageli eraldavad neid merest veealused kärestikud.

laht, laht Ookeani või mere osa, mis ulatub maismaale. Laht See on väike laht. Nende vahel pole ranget vahet.

väin– kitsas veekogu kahe mandri, saare või mandrite ja saarte vahel, mis ühendab külgnevaid ookeane, meresid või nende osi.

üle andma- kitsas, kuid navigeerimiseks ligipääsetav veelõik rannikute, saarte ja ohtude vahel.

Huul– jõesuudmetest moodustunud piklike lahtede kohalik nimetus.

Liman- madal, sügav laht, kus on nõlvad ja muldkehad, mis on mere poolt üle ujutatud jõe suudmeosa org või üleujutatud rannikumadalik.

Laguun- piki rannikut sirutatud reeglina soolase või riimveega madal laht (laht), mis on merega ühendatud väikese vahekäiguga või eraldatud sellest täielikult sülitusega.

Plyos- suhteliselt avar ja turvaline navigatsiooniala, mis asub saarte, kivide, kallaste ja muude laevadel manööverdamist võimaldavate takistuste vahel.

Faarvaatri- ohutu viis laevadele navigeerimiseks erinevat tüüpi takistuste vahel (saarte vahel, veealused ohud, miinidele ohtlikud alad jne), mis on näidatud kaardil ja tavaliselt tähistatud navigatsiooniseadmete abil.

mere kanal- merepõhja kunstlikult kaevatud kanal laevade läbimiseks madalas vees, mis on näidatud navigatsiooniseadmete abil.

Raid- ranniku või saarte lähedal asuv veelõik, mis asub tavaliselt sadama, sadama, rannaasula või jõesuudme ees ja mida kasutatakse parkimiseks ja mõnel juhul ka laevade ümberlaadimiseks. Vastavalt tuulekaitse astmele on reidid avatud ja suletud. Reidi suureks eeliseks on hästi hoidva pinnase olemasolu, piisav sügavus (kuid mitte üle 50 m), lai ja ohutu merelt sisenemine ning takistuste puudumine reidile sisenemiseks igal ajal ja iga ilmaga. .

Sadam- sadama akvatooriumi osa, mis on täielikult lainete eest kaitstud, piirneb sadamaalaga ja on ette nähtud laevade parkimiseks ja lastitöödeks.

Outport- sadama akvatooriumist väljas või sees (kuid väljaspool sisesadamaid) asuv reid, mis on kaitstud lainemurdjate, lainemurdjate või looduslike varjualustega.

Bassein- sadama akvatooriumi osa, mis on moodustatud kaidest, muulidest ja muulidest, mis on ette nähtud parkimiseks ja lastitöödeks. Sadamates, kus täheldatakse märkimisväärseid meretaseme kõikumisi, eraldatakse basseinid muust akvatooriumist spetsiaalsete lüüsidega. Selliseid basseine nimetatakse mõnikord dokkideks.

Port- rannikuala, mis on looduslikult või kunstlikult kaitstud lainete, triivimise ja loopealse eest ning selle akvatooriumiga külgnev rannikuala (sadamaala), mis on varustatud sildumisvõimalustega. Eesmärgi järgi jagunevad sadamad kaubandus-, kala-, varjupaikadeks ja sõjaväebaasideks.

Tõsist mõju laevade manööverdamisele avaldavad mitmesugused sadama hüdrokonstruktsioonid.

Tamm- rannikul või selle lähedal asuv kindlustatud muldkeha (šahti) ehitis, mis on ette nähtud ranniku kaitsmiseks erosiooni ja merevee üleujutuste eest, kanalite ja rünnakute kaitsmiseks lainete ja triivide eest, erinevate maismaaalade ühendamiseks üksteisega .

Mol– kaldaga ühendatud väline kaitsekonstruktsioon. Konstruktsiooni merre ulatuvat otsaosa nimetatakse kaldaga külgnevaks muuli peaks - muuli juureks.

Lainemurdja– kaldaga ühendamata välist kaitsekonstruktsiooni.

Kai- rannikust väljaulatuv tammi kujul olev sildumiskonstruktsioon, mis on ette nähtud laevade sildumiseks pikikülgedelt ja mõnikord ka pea (merepoolsest) osast.

viadukt- eraldi tugedele ehitatud sildumiskonstruktsioon.

Maandumisjärk (kai)- kalda lähedal asuv pontoon, mis on ette nähtud väikelaevade sildumiseks ja ümberlaadimiseks.

sadamasild- laevade parkimiskoht sadamas, sadamas jne. Kaina võivad toimida kaid, muulid, viaduktid, muulid, muulid jne.

Pal- 1) vaiade hunniku või maasse löödud raudbetoontoru kujuline konstruktsioon, mis on paigaldatud põhja, täidetakse ja tõuseb vee kohale nii, et sellele saab kinnitada kõrgeimal veetasemel sildumisnöörid; 2) maasse löödud eraldi vaiade või vaiade vaiadena rajatis, mis kaitseb kaldal oleva laeva põhimassi eest.

Sadama akvatooriumi põhielemendid

Sadama akvatoorium ehk akvatoorium koosneb järgmistest põhiosadest: välis- ja sisereid, basseinid või tegevusakvatoorium kaide juures.

Raidid moodustavad akvatooriumi suurima osa. Välist reidi väljaspool peamisi kaitsekonstruktsioone saab tavaliselt kasutada:

Laevade mahapanemine veepinnale ümberlaadimiseks;

Laevade punkerdamine, magevee, toiduga varustamine jne.

Sisetee hõlmab akvatooriumi, mis tagab mugava laevade sisenemise ja väljumise, samuti nende pööramise ja manööverdamise. Sisetee külgneb otse kaidega, mis võivad paikneda nii frontaalselt kui ka muulide peal.

Basseini mõõtmed ja tööakvatooriumi laius kaide juures peaksid tagama peale- ja lossimistööde mugavuse.

Tuleb meeles pidada, et näidatud akvatooriumi jagamine eraldi osadeks on teatud määral tingimuslik. Mõnes sadamas puudub jaotus väliseks ja sisemiseks reidiks. Mõnikord tehakse veepinnale ümberlaadimist ja muid sarnaseid toiminguid nii välimisel reidil kui ka sisemisel reidil.

Akvatooriumile esitatakse järgmised põhinõuded: kaitse lainetuse ja triivi eest, piisav sügavus ja sobivad planeeritud mõõtmed.

Maksimaalne lubatud lainekõrgus veealadel meresadamad oleneb sellest, millist tüüpi toiminguid tuleks teatud akvatooriumiosas teha, lainete suunast laeva telje suhtes ja laevade suurusest. Üle 10 tuhande tonnise veeväljasurvega laevade parkimine seisvatele kaidele on lubatud kuni 1 m kõrgusel Kui lainete suund langeb kokku laeva pikiteljega, võib lubatud kõrgust veidi tõsta 1,5 m-ni. Laevadele veeväljasurvega üle 50 tuhande tonni.Lubatud on t lained kõrgusega 1,5 ja 2 m. Parkimist teel ujuvkaide juurde võib lubada 30 - 50% suurema lainetuse korral kui eelnimetatu. Tuleb märkida, et kaid, kus vaadeldakse laineid suurem kõrgus, nende sagedase kordamise tõttu ei saa neid piisavalt tõhusalt kasutada. See toob kaasa olulisi kaotusi laevade seisaku tõttu tormise ilmaga.

Sügavused sadama piirkonnas

Akvatooriumi sügavuse määramise algväärtuseks on arvutatud aluse süvis täiskoormusel tasasel kiilul. Sügavus on suhteline selle sadama võrdlustasemega. Sõltuvalt sügavsüvislaevade liikluse intensiivsusest määratakse võrdlustasemed navigatsiooniperioodi tegelike tasemete püsimise pikaajalise kestuse graafiku alusel tõenäosusega 98 - 90%. Eraldis on aeg protsentides, mil veetase on kõrgem või langeb kokku arvestuslikuga.

Loodemeredel väikese käibe korral on lubatud madalama turvalisusega arvestuslik tase. Arvestades aga seda, et tänapäevase suuretonnaažilise laeva tühikäigu kulu on väga kõrge, püütakse praegu enamasti tagada selle läbipääs sadamasse minimaalsete katkestustega ehk suurima majanduslikult põhjendatud turvalisusega. Isegi süvendustööde märkimisväärne suurendamine toimib üsna hästi laeva pikkade seisakuperioodide kõrvaldamisel.

Sügavuse määramisel tuleb arvestada mitmete teguritega. Eelkõige on vaja tagada laeva vaba manööverdamine, propellerite tõhus töö ja laevakere ohutus. Seda sügavusreservi nimetatakse tavaliselt navigatsiooniliseks, navigatsioonireservi suurus on seatud sõltuvaks laeva tüübist ja pikkusest.

Olulist mõju kiilualusele marginaalile avaldab erutus, mis põhjustab laeva võnkumist vertikaalsuunas, samuti veeremist ja kaldenurka. Laeva vertikaalsed võnkumised lainete mõjul madalas vees ei ole tavaliselt kuigi olulised. Suur tähtsus on rullimisel ja trimmimisel, mille mõju on vastastikku kattuv. Sel juhul esinevad nähtused on väga keerulised ja nõuavad spetsiaalset uurimist. Varu põnevuse jaoks ( Z2) saab arvutada järgmise valemi abil:

Z 2 \u003d 0,3 h - Z 1 (8)

h- hinnanguline lainekõrgus akvatooriumis;

Z1- navigatsioonivarud.

Kui väärtus Z2 on negatiivne, võetakse see võrdseks nulliga.

Sügavuste määramisel basseinides kaide lähenemiskohtades, kus laev võib liikuda märkimisväärse kiirusega, tuleb arvestada süvise täiendava suurenemisega, mis sõltub mitmest tegurist: laeva kiirusest. , sügavus, veevaru kiilu all, aluse ühtlane süvis puhkeasendis, põhimõõtmed ja laevakere kuju. Laeva kursil süvise suurenemise määramiseks on erinevaid viise. Laeva süvise suurenemine liikumise ajal:

Z 3 \u003d K sk V (9)

K sk= 0,033 üle 165 m pikkuste laevade puhul;

K sk= 027 - laevadele pikkusega 165 -125 m;

K sk= 0,022 - laevadele pikkusega 125 - 85 m ja K sk= 0,017 - alla 85 m pikkuste laevade puhul;

V- laeva kiirus.

See valem vajab täpsustamist, eriti kui laev liigub läbi piiratud suurusega kanali.
Veeala sügavuse määramisel tuleb arvestada ka triivimisvaruga ( Z4), mille määrab eeldatav settimise intensiivsus paranduskulpide vahelisel perioodil. Varu peab olema vähemalt mullakihi paksusega, mille juures on võimalik süvendusmürskude edukas töötamine.

Kaitsekonstruktsioonide asukoht

Kaitsekonstruktsioonide asukoha seisukohalt võib sadamad liigitada järgmistesse tüüpidesse:

Loodusliku kaitsega kaitsekonstruktsioonideta sadamad, mis asuvad lahtedes või suudmealadel, suletud või avatud basseinides

(Joonis 8 a, b, c)

Lahtedes asuvad sadamad, millel on lisakaitse üksikute lainemurdjate või lainemurdjate abil, samuti mõlema kombinatsiooniga (joon. 8 g-g);

Sadamad avatud rannikul, kaitstud lainemurdjate ja lainemurdjate süsteemiga (joon. 8h-l).

Kaitsekonstruktsioonide kontuuride valimine on väga keeruline probleem, kuna on vaja tagada mitmete ülesannete samaaegne lahendamine, mis mõnikord nõuavad otseselt vastupidist lähenemist.

Peamisteks ülesanneteks on tagada akvatooriumi kaitse ja sildumisrajatiste selline paigutus, mis võimaldab laevade mugavat lähenemist kaidele ja veeremi sissepääsu kordoni territooriumile. Konstruktsioonid peaksid olema minimaalse pikkusega, asuma mitte suured sügavused ja samal ajal võimalusel võimaldama

sadama takistamatu edasiarendamine. Ka kõiki ülaltoodud soovitusi ei saa tingimusteta mõista. Seega, vähendades kaitsekonstruktsioonide pikkust, on vaja tagada piisav kaitsealune ala.

Kaide tunglemise vältimiseks peaksid kaitsekonstruktsioonid asuma neist vähemalt nelja projekteeritud lainepikkuse kaugusel. Lisaks on ehitustrassi valikul vaja arvestada ehituspiirkonna pinnase tingimusi. Võib selguda, et suure pikkusega, kuid parematele muldadele püstitatud konstruktsioon on odavam kui lühike struktuur nõrkadel muldadel.

Konstruktsiooni ülekandmisel madala sügavusega aladele, kus näib olevat võimalik konstruktsiooni ehitustööde mahtu vähendada, tuleb meeles pidada, et kui sügavus langeb alla teatud piiri, muutuvad lained surfiks. ja purustatud lained, millel on suurem jõuefekt, mis nõuab konstruktsiooni profiili tugevdamist ja seeläbi selle väärtuse suurendamist. Kaitseehitise planeeritava asukoha valikul, mida kasutatakse ka kaitseks triivimise eest, tuleb arvestada rannajoone konfiguratsiooni muutumisega vastvalminud ehitise mõjul. Kaitserajatiste kontuuri valikul tuleb võimalusel arvestada sadama akvatooriumi kaitsvate looduslike takistuste, saarte, madalikute, rannikukäänakute, neemede jms olemasolu.

Suured raskused tekivad sadamate rajamisel avatud rannikule, kus lainete ja triivide eest tuleb kaitsta peamiselt kunstlikke kaitsekonstruktsioone. Mõnikord moodustavad selliste sadamate akvatooriumi aluspõhjakivimitesse avatud või kunstlikult moodustatud muulide ning lainemurdjate ja lainemurdjatega tarastatud akvatooriumiosa vahel. Kaitsekonstruktsioonid võivad sel juhul olla:

Rannikuga paralleelsed lainemurdjad, mille kang on suunatud rannikuga risti või nurga all;

kaldaga risti või peaaegu risti asetsevad paralleelsed sadamasillad;

Rannajoone suhtes nurga alla suunatud koonduvad muulid;

Kalda suhtes nurga all suunatud lainemurdjate kombinatsioonid lainemurdjatega.

Rannikuga paralleelsed lainemurdjad on tavaliselt ehitatud suhteliselt järskude põhjanõlvadega. Sellise kaitsekonstruktsioonide paigutuse eeliseks on sadama arendamise võimalus lainemurdja pikkuse suurendamise teel õiges suunas (Marseille, Genova). Laevade sisenemine sellistesse sadamatesse tekitab mõningaid raskusi. Suurele sügavusele muuli ehitamise kõrgete kulude tõttu osutub nende sadamate akvatoorium tavaliselt kitsaks. Sadama sissesõidutelg peab olema kalda suhtes väikese nurga all, mis on navigatsiooni seisukohalt ebasoovitav, kuna on oht, et laev lainete ajal kaldale paiskub. Selle ohu kõrvaldamiseks tuleb üht kannust pikendada, muutes selle muuliks. Sellised sadamad ehitatakse tavaliselt olulise piki puudumisel ranniku oja sete. Lainemurdja, oja ja muuli kompleks häirib oluliselt ranniku looduslikku režiimi. Sel juhul on võimalik nii settimine sadama sissepääsu juures kui ka nende tungimine selle akvatooriumi.

Rannikuga risti või terava nurga all olevate paaris paralleelsete lainemurdjatena kaitsekonstruktsioonidega sadamad asuvad tavaliselt kitsa lahe sissepääsu juures või väikese jõe suudmes piirkondades, kus on märkimisväärne kaldaäärne settevool. Samas asuvad sadama kaid jõe kaldale välja kaevatud basseinides. Märkimisväärsete loodete kõikumiste korral tekivad hoovused, mis uhuvad muulide vahel asuvat lähenemiskanalit, aidates nii kaasa vajaliku sügavuse säilitamisele.

Paaritud lainemurdjate pikkus, nende suund ja nendevaheline kaugus sõltuvad rannikulähedasest sügavusest, setete liikumise iseloomust ja intensiivsusest rannikuvööndis, tuulte ja hoovuste suunast ja intensiivsusest. Tavaliselt on soovitatav pikendada mõnda lainemurdjat, mis on kõige enam triivile, lainetele ja hoovustele avatud. Soovitatav on muuta lainemurdjate sisemised nõlvad õrnemaks ja konarlikumaks. Seega on võimalik vältida lainete peegeldumist ja rahvahulkade teket kanalis.

Piki kanali telge suunatud lainete läbitungimise välistamiseks korraldatakse mõnikord otse sadama sissepääsu juurde väljavedu basseini kujul, millel on põhja kallakud, mis tagavad väljapääsu sisenevate lainete summutamise.

Kaitsekonstruktsioonid paaris koonduvate muulide kujul piiravad head lainesummutust, kuna akvatooriumi järkjärguline laienemine sissepääsust rannikule aitab kaasa lainete järkjärgulisele nõrgenemisele (joonis 8j). Koonduvad lainemurdjad võivad olla paigutatud sümmeetriliselt või asümmeetriliselt. Lainemurdjate asümmeetriline asukoht on sageli kombineeritud ühe neist pikenemisega, mis võimaldab katta sadama sissepääsu ohtliku suuna lainetuse eest, samuti tagada setete voolamine ümber sadama, et takistada nende tungimist akvatooriumi ja ladestumist sadama sissepääsu juures ja lähenemiskanalil. Sadama akvatooriumi tarastamisel koonduvate lainemurdjatega on puudus - selleks, et sadama territoorium oleks vajadusel piisava pikkusega piki rannajoont, peaksid lainemurdjad olema katkise või kõverjoonelise kontuuriga, mis võib kaasa tuua tunglemise sadama akvatooriumis. ala. Sellistel juhtudel on märkimisväärse suurusega sadamates vaja kasutada kaitsekonstruktsioonide süsteemi, mis koosneb mitmest lainemurdjast ja lainemurdjast. Kaitsekonstruktsioonide kontuuride valik tuleks kombineerida muude meetmetega, mis tagavad lainete summutamise ja rahvahulga kõrvaldamise. Need meetmed hõlmavad looduslike randade säilitamist, kunstlike kaldkonstruktsioonide ehitamist, eriti sadama sissepääsu lähedal ja muudes kohtades, kus võib tungida kõrge tahtmine ja tekkida rahvahulk. Sildumisrajatiste ehitamisel tuleks eelistada sildumiskaldega ehitisi.

Mõnes sadamas (Sotši, Tuapse, Batumi, Alžiir, Kaplinn) on laevade "lohistamise" jaoks väga ebasoodne nähtus. Tuuletõmbuse põhjuseks on atmosfäärirõhu lokaalsetest muutustest ja muudest põhjustest põhjustatud pikaajalised lained. Süvis põhjustab väikese vertikaalse ja väga olulise horisontaalse amplituudiga veresoonte võnkumisi. Laeva võnkumiste periood tõukejõuga on tavaliselt kordades suurem kui tavalisel perioodil mere lained. Pikaajaliste lainete ohu korral on soovitatav uurida vahepealsete eralduskonstruktsioonide mõju, mis võivad samaaegselt toimida ka kaikohana.

Suurte basseinide osadeks jagamisega on mõnikord võimalik kõrvaldada ohtlikud resonantsvõnked sadama akvatooriumis. Samas tuleb meeles pidada, et eskiisil olevad struktuurid võivad olla pika perioodi laineid läbilaskvad.

Sadama sissepääsu asukoht ja mõõtmed

Sissepääs sadamasse peab vastama eelkõige laevade läbisõidu mugavuse ja ohutuse nõuetele. Sadama akvatooriumis ja kaide juures laevade normaalse töö seisukohalt ohtlikud lained ei tohiks tungida läbi sissepääsu.

Kui lained ja tuuled kavandatava sadama piirkonnas võivad oluliselt muuta suunda, jäädes samas suurusjärgus ohtlikuks, võib olla asjakohane korraldada sadamasse kaks või enam sissepääsu.

Teise sissepääsu olemasolu hõlbustab laevade manööverdamist, parandab tuleohutustingimusi sadamas ning on otstarbekas ka erinõuete osas.

Mõnikord on sama sadama sissepääsud erineva suurusega ja mõeldud erineva tonnaažiga laevadele. Mõnikord seatakse sadamasse sissesõidute arv sõltuvaks sadama liiklusest. Ligikaudu arvestatakse, et keskmistes tingimustes kulub sisenemiseks ja väljumiseks 2 tundi, vastavalt sellele on sissepääsu läbilaskevõime ca 400 transpordilaeva kuus. See väärtus nõuab iga konkreetse sadama tingimuste täpsustamist. Seda saab oluliselt suurendada, kui sadam on hästi varustatud puksiiridega ja nende tõhusa toimimisega.

Intensiivsete settevoolude korral tuleks arvestada lähenemiskanalite triivimise eest kaitsmise nõuetega. Sadama sissepääs asub tavaliselt akvatooriumi sügavaimas osas ja kõige kaugemal rannikust. Laeva kaitsekonstruktsioonide peadele kuhjumise ohu välistamiseks peaks laev sadamasse sisenedes liikuma võimalikult sirgelt ning alles pärast kaitsealale sisenemist saab teha kurvi. Navigatsioonilistel põhjustel peaks sissepääsu telg olema suunatud valitseva tuule ja lainete suuna suhtes võimalikult väikese nurga all. Seega väheneb laeva lammutamise oht kaitsekonstruktsioonidel. See sadamasse sisenemise suund on aga kõige ohtlikum lainetuse akvatooriumi tungimise seisukohalt. Sellega seoses peab sisendtelje ja lainekiire suuna vaheline nurk olema vahemikus 45–70 ° (joonis 9).

Laeva luhtumise ohu välistamiseks seatakse mõnikord teine ​​piirang sissesõidusuunale. Nurk sadama sissepääsu telje ja rannajoone suuna vahel b peab olema suurem kui 30°. Seda nõuet on sageli raske täita, kui täita esimene nõue nurga kohta ά , ja seega nurga nõue b paljudes olemasolevates sadamates ei täheldata. Kui kohalike olude tõttu ei ole võimalik üheaegselt täielikult täita turva- ja navigatsiooninõudeid, on vaja välja töötada meetmed akvatooriumi täiendavaks kaitseks, paigaldades lainekaitsealgsed või muud sarnased meetmed.

Nõude täitmist, et sadama sissepääsu telg ei asu rannajoone suuna lähedal, saab mõnevõrra leevendada, kui sadama sissepääsust on rannikulähedase projekteerimissügavuse jooneni oluline vahemaa. Sel juhul väheneb aluse kaldale paiskumise oht. Laeva sissepääsu juures manööverdamiseks peab selle kaugus projekteerimissügavustest olema vähemalt kaks kuni kolm laevapikkust. Sarnane tingimus on täidetud näiteks Novorossiiski sadamas.

Sadama akvatooriumi põhimõõtmete määramine

Akvatooriumi mõõtmed koosnevad laevade manööverdamiseks vajalikest osadest, kaidega külgneva akvatooriumi osadest ning veepealsel peale- ja lossimisoperatsioonidel, samuti laevade siseteedele paigutamiseks kasutatavatest akvatooriumi osadest. .

Laevade manööverdamiseks mõeldud akvatooriumi osa suuruse määramisel tuleb arvestada lubatud kiiruse väärtustega sadama sissesõidul, samuti laeva manööverdamiskiirusega sadamas. sadama akvatooriumi. Laevade lubatud kiirus sadama sissepääsu juures võib kõikuda 2-4 sõlme piires. Tavaliselt vastab see väikesele edasilöögile, mõnel juhul keskmisele.

Naftatankerite tsirkulatsiooni läbimõõt on umbes kolm laeva pikkust, kuivlastilaevadel - umbes viis.

Laev siseneb sirgjooneliselt kaitstud akvatooriumi ja vähendab õiges suunas pöörates kiirust. Trajektoori esialgse sirge lõigu pikkus on võrdne 3-5L (L- laeva pikkus). Laeva trajektoori üleminekukõvera lõigu minimaalne kõverusraadius võetakse tavaliselt selle sees 3-5L. Eeldatakse, et pöörderingi minimaalne raadius on 2L, puksiiridega liikudes - L.

Kui antud sadamat külastavate suurimate laevade manööverdamine on endiselt võimatu, siis tuleb üle minna puksiiridega manööverdamisele. Laeva, vööri- ja ahtripuksiiriga on haagissuvila kogupikkus:

L= L+2L kuni +2L bt (10)

L- laeva pikkus;

L sisse- puksiiri pikkus;

L bt- pukseerimisköie pikkus.

Kui arvestada suurust ΔL on laeva vibratsiooni varu manööverdamisel, siis võib piisava täpsusega võtta puksiiriga manööverdamiseks vajaliku basseini läbimõõdu võrdseks 2-3L selle asemel 4-5L manööverdamisel.

Liikuva laeva trajektoori ja sildumisrajatiste vahele tuleb jätta vaba ruumi V"m ujuvpunkri ja praamidega aluse sildumise võimaldamine, samuti läbipääsu puksiiridega vastutulevale laevale. Väärtus V"m saab määrata skeemi järgi (joon. 12).

V "m \u003d 2,55 Vs + V p, + 2V l + ZV b + ΔV + ΔV1 (11)

Koos- merelaeva laius;

Aastal lk- ujuvlaaduri laius

V l- praam-lighteri laius;

C b- puksiiri laius.

Mõnikord on pikkades basseinides või muulide päkades ette nähtud veealad läbimõõduga pöörderingi jaoks 2L. Vaagnate pindala on

S b \u003d B b L b (12)

siin määratakse basseini pikkus tingimuse järgi

L b \u003d nL c + (n + 1) ΔL(13)

n- laevade arv

Lc- projekteerimislaeva pikkus;

ΔL- keskmine vahe laevade vahel, samuti muuli ja basseini otste ning lähima laeva vööri (ahtri) vahel.

Eeltoodud arvutused nõuavad mõnel juhul täpsustamist vastavalt ümberlaadimisoperatsioonide tehnoloogilistele skeemidele ja kõnealustel kaidel kasutatavate laevade teenindamise meetoditele. Eelkõige paigaldatakse reisi- ja naftatankeritele tavaliselt ainult ujuvpunkrid vaba külje küljelt.

Ülaltoodud skeemid viitavad juhtumitele, kus laevad silduvad kõrvuti. Samal ajal paigaldatakse mõnele spetsialiseeritud kaile laevad kordonijoonega risti. Tavaliselt paigaldatakse nii tehnilise laevastiku laevad, parvlaevad ja mõned muud tüüpi laevad, näiteks vöörist või ahtrist laaditavad haagised. Sel juhul tuleks kai äärde ette näha akvatoorium, mis tagab laevadele mugava ligipääsu.

Sildumisrinde asukoht

Kaikohad sadamates jagunevad rannikuäärseteks ja avamerelisteks. Kaijoon, mida mööda kaldakaid asuvad, võib olla erineva kujuga, mille piirjoon valitakse sõltuvalt: kohalikest tingimustest, sh topograafilistest teguritest (rannajoone piirjoon, ranniku ja põhja reljeef), hüdroloogilistest tegurid (lained, hoovused, jäärežiim), geoloogilised tegurid (pinnase esinemise tüüp ja vorm sadama territooriumil ja akvatooriumis); aktsepteeritud kaupade töötlemise ja ladustamise tehnoloogia; kaile vee- ja maapealsete lähenemiste olemasolu ja võimalus.

Sise- ja välismaiste sadamate ehituskogemus näitab, et praegu on kasutusel järgmine sildumisliinide paigutus:

Frontaalne (joon. 13 a-c), milles kaid on paigutatud mööda sirgeid või katkendlikke jooni, järgnedes üksteise järel piki rannajoont, basseinides ja rajatistes, mis piiravad sadama akvatooriumi (muuli);

Kai (joonis 13 d, e), kui kaid asuvad piki veealasse väljaulatuvate servade perimeetrit - ristküliku, rööpküliku, trapetsi jne kujuga muulid;

Astmeline (joon. 13 f), milles koid asetsevad katkendlikul joonel astmete kujul.

Sildumisliini loetletud vormidel on oma eelised ja puudused, mida tuleks projekteerimisel arvesse võtta.

Kaide esiküljel on järgmised eelised:

Lihtsama kujuga akvatoorium, mis ei ole piiratud kaifronti väljaulatuvate osadega, mis lihtsustab laeva manööverdamist ja vähendab jää kogunemise võimalust akvatooriumis;

See lihtsustab laia sadamaala loomist, mis on eriti oluline konteinerite ümberlaadimise kaide ja mõnede muud tüüpi spetsialiseeritud kaide ehitamisel, mis nõuavad suuri laopindu;

Pinnased kogu kaide pikkuses osutuvad tavaliselt ühtlasemaks, mis mõjutab soodsalt kaide struktuurivorme;

Lihtsustub kaikonstruktsioonide ehitamine, kommunikatsioonide rajamine, tagumiste ladude paigutus ning nende ühendamine sildumisfrondiga.

Kaide eesmise asukoha puudused hõlmavad järgmist:

Sadama vähem kompaktne, venitatud paigutus, mis on mõnikord seotud rannajoone ebapiisavalt efektiivse kasutamisega, maa- ja veepealsete lähenemiste ning kommunikatsioonide pikenemisega:

Kunstlike kaitserajatiste olemasolul tekivad raskused sadama arendamiseks ja rekonstrueerimiseks;

Maapealsete juurdepääsuteede piirjoon muutub keerulisemaks; vajalik. sõltumatu võsu raudteerööpad iga 5 - b magamiskoha kohta;

Sadama kaide tsoneerimisel ja spetsialiseerimisel tekivad raskused, mis on seotud kaide gruppide vaheliste tühimike tekkimisega, kuna territoorium ja rannajoon nende katkestuste piirkonnas võivad olla kasutamata.

Silindrifronti frontaalset asukohta kasutatakse tavaliselt piklikes akvatooriumides, mis ulatuvad sügavale territooriumile (jõgede suudmelõigud, jõesuudmed, fiordid), kunstlikult moodustatud avatud ja suletud vesikondades, harvem avatud rannikul ja lainemurdjatega piiratud lahtedes. ja lainemurdjad.

Sildumisrinde märgistamiseks kasutatakse kompaktset muulisüsteemi sagedamini kui eesmist. Sellel on ka oma puudused:

Teatav territooriumi alakasutus raudtee- ja maanteede muulide väljapääsude kohtades;

Raskused muulide otste kasutamisel sildumiskohtadena;

Raskused oluliste territooriumialade loomisel vahetult muulide sildumisrindel ja kaugus põhiterritooriumil asuvate tagumiste ladude kordoniliinist;

Muulide projekteerimine ja ehitamine võrreldes rannikuäärsete kaidega, mis on tingitud loodusliku sügavuse ja pinnase muutumisest muuli pikkuses.

Muulisüsteemi loetletud puudused on vähem olulised kui nende eelised. Sellega seoses on eesmise süsteemi kasutamine piiratud.

Sõltuvalt eesmärgist jagatakse muulid laiadeks ja kitsasteks. Laiad muulid (240-300 m ja rohkem) on reeglina kasutusel üldkaubaveoks, mida laaditakse ümber kraanadega ja mis nõuavad muulidele raudteerööbaste ja võimalusel vähemalt transiitladude paigutamist.

Spetsiaalsete kaidena kasutatavatele kitsastele muulidele raudteerööpaid tavaliselt ei rajata. Neid kasutatakse spetsiaalsete ümberlaadimisseadmete või õlikaide voolikutõstukite jaoks. Kitsad muulid võivad olla erineva kujuga. Kai ise on suhteliselt lühikese pikkusega, mis tagab üsna usaldusväärse kontakti laevade ja ehitiste vahel. Lisaks on kai juurde kuuluv estakaat, mis ühendab kitsa muuli kaldaga, ja eraldi toed - palis.

Mõnel juhul pöördub rajatise peamine sildumisosa paralleelselt kaldaga ja kitsas muuli T- või G-kujuline kai (joon. 14). Konveieriliinid või torustikud paigaldatakse piki ühendusteest, olenevalt kai otstarbest. Kui kai asub kaldast märkimisväärsel kaugusel, on võimalik kasutada kai saarestruktuuri ilma ühendava viaduktita. Sel juhul tarnitakse lasti veealuste torustike või õhuliinide kaudu tramm. Sildumisrinde astmeline piirjoon on esiosa ja muuli vahepealne, sellel on nende kahe süsteemi eelised ja puudused. Teatud kohalikes tingimustes võib see leida ja leiab eduka rakenduse.

Sildumisrinde joone määramisel tuleks arvesse võtta tehnoloogiat ja planeeringut, kuid olulise tähtsusega on ökonoomsus ja tehtud otsuse usaldusväärsus. Konstruktsiooni vundament peaks võimaluse korral olema tihe pinnas. On vaja püüda vähendada kivise pinnase kaevandamise mahtu. Kivise pinnase puhul peaksid kaevemahud olema ligikaudu võrdsed muldkeha mahuga, eriti kui on võimalik kasutada territooriumide moodustamiseks kaevetöödest võetud pinnaseid.

Lisaks rannikuäärsetele kaidele on sadamas ka avamere kaid, mis võivad olla statsionaarsed pollarite, saarekaide või pöörlevate tornidena, sildudes mitme sildumispoi taha, kasutades erikujundusega üksikuid poid.

sadama piirkond

Sadamaala koosneb järgmistest põhiosadest:

Kordonilähedased alad, sealhulgas kai ääres asuv tööriba;

Esimesel ja teisel real asuvate ladude poolt hõivatud alad;

Alad, kus kaide ja ladude juures asuvad igat tüüpi juurdepääsuteed, samuti nendevahelised vahed;

Tagumised alad kaetud ja avatud ladude jaoks;

Igat tüüpi juurdepääsuteedega hõivatud alad, samuti sorteerimisväljakud ja parklad sadama tagumises piirkonnas;

Kontori-, haldus-, olme- ja abihoonete alad;

Laevaremondiettevõtete alad;

Hõivatud alad tööstusettevõtted kui neil on sadamaalal spetsiaalsed kaid ja need asuvad rannajoone vahetus läheduses.

Ümberlaadimisoperatsioonide vahetu teostamise seisukohalt on kõige olulisem kordonialad. Kogu sadama kui terviku normaalne töö on aga võimalik vaid piisava väärtusega kogupindala ja sadamaala kõigi osade edukas paigutamine. Puistlasti kai ristlõike plaanid on selle sajandi algusest oluliselt muutunud. Seoses kaupade ümberlaadimise ja sadamasisese ja -välise liikumise viiside muutumisega on tavalise tükkauba pakkides ja alustel ümberlaadimisel territooriumi laius kai ääres järk-järgult kasvanud 40 meetrilt 150-300 meetrini ning konteinerkaidel kuni 250-600 m. Muuli territoorium koosneb mitmest tsoonist. Kaide jaoks, kus laaditakse ümber projekti Sojuzmornija tükkaubad, on ette nähtud kordoniriba järgmine jaotamine tsoonideks (joonis 15): AGA- tsoon kordonist kuni kraana rajani;
B- lähikordoni, kraana- ja raudteerööbaste tsoon; AT- tsoon kraana- ja raudteerööbastest kuni kaetud laohooneni; G- kaetud ladude pindala; D- tagumiste raudteerööbaste tsoon; E- tagumiste avatud ladude tsoon; JA- tagumine piirkond maanteel.

Tsooni mõõtmed AGA määratakse portaalkraanade ohutu töö tagamise ja nende kahjustamise võimaluse välistamise tingimuste alusel kald- või rulliga lähenevate laevade poolt, samuti peale- ja lossimistöödel või laeva sildumisel kai lainete ajal. Seda ala kasutatakse ka sildumispollaride, toiteallika kolonnide ja muude seadmete paigaldamiseks. Sellega seoses on viimastel aastatel olnud tendents tsooni laiuse suurendamiseks AGA kuni 3 m. Tsooni laius AGA= 2,25 m on lubatud ainult olemasolevate kaide kõrval, mille puhul see on võrdne selle väärtusega.

Tsoonis B rajatakse pukk-kraanade rajad, samuti raudtee peale- ja mahalaadimis- ning jooksurajad. Selle tsooni laius koosneb kraanaraja gabariidist ja ranniku poole kraanaportaali taga asuvate raudteerööbaste poolt hõivatud raja laiusest.

Olenevalt portaali alla rajatud rööbaste arvust on üherajalise portaali rööpmelaius 6 m, kaherööpmelise portaali puhul 10,5 m ja kolmerööpmelise portaali puhul 15,3 m. asub väljaspool portaali 4,5 - 5,3 m Väljaspool portaali rajatavate raudteerööbaste arvu määrab kaubavedude intensiivsus ja tehnoloogia. Spetsiaalsete ümberlaadimiskompleksidega varustatud kaide raudteerööbaste arv määratakse spetsiaalsete arvutustega. See selgitus on vajalik ka sorteerimisjaamade olulise eemaldamise korral ja muudel sarnastel juhtudel.

Tsoon AT, mida mõnikord nimetatakse ka tööplatvormiks, on jagatud mitmeks eraldi rajaks, mille mõõtmed ja otstarve on kaldteega ja ilma kaldteeta ladudel erinevad.

Tsoonid G ja E- need on kaetud ja avatud ladude alad. Tsoon D kasutatakse tagumiste raudteerööbaste paigutamiseks. Tagumises tsoonis on reeglina kaks rada ja ladude asukohaga kahes reas - kolm.

Tagumise tee tsooni laius JA koosneb 7 - 10 m laiusest sõiduteest, 1,5 m laiusest jalakäijate kõnniteest ja 4 - 5 m laiusest haljasalade ribast Tsooni kogulaius JA- 10 -17 m. Kogu kordoniala riba laius kai juures saadakse tsoonide summeerimisel A-F.

Need mõõtmed nõuavad mõnel juhul tõsist kohandamist sõltuvalt kohalikest tingimustest ja kasutatavatest käsitsemisseadmetest. Territooriumi laius kipub suurenema, mis parandab käitlemisseadmete ja laopindade töötingimusi.