Esimesed versioonid selle 154 lennuõnnetusest. Adleri lennujaamas toimus kaks suurt katastroofi

Venemaa võidu 72. aastapäeva tähistamiseni on jäänud paar päeva. Linnad valmistuvad suuremahulisteks sündmusteks: tänavate kaunistamine, veterane õnnitlemine. Aasta-aastalt kulub võidupühal kõikide tasandite eelarvetest miljoneid rublasid. Kõige kallimad pidustused olid ehk 2015. aastal, mil tähistati aastapäeva. Aastatel 2016 ja 2017 numbrid on palju väiksemad.

Kuna 2017. aasta 9. mai pole veel kätte jõudnud, siis vaatame eelmise aasta numbreid: olulist vahet pole ja pidustuste toimumise kohta on rohkem infot. Võidupüha tähistamise kulude täpset summat konkreetses linnas on üsna raske välja arvutada: hankeid korraldavad nii piirkondlikud kui ka linnavõimud. Küsimusele, kui palju puhkus maksma läks, ei oska ametnikud ise sageli vastata. Need arvud tulenevad riigihangete veebisaidilt taotluste jälgimisest: „Võidupüha“, „Võidu aastapäev“, „9. mai“, „Võiduparaad“, „Võit“, aga ka kohalike omavalitsuste ja kohalike omavalitsuste esindajate esitatud summad. piirkondlik meedia.

Kõige kallim oli ja jääb võiduparaad Moskvas. RBC andmetel läksid 2016. aastal Punasel väljakul toimunud pidustused eelarvesse aastal 295,7 miljonit rubla. See summa sisaldab paraadil osalejate transporti, pilvede hajutamist, proovi, dekoreerimist, Suure Võidu Tee kontserti ja suveniire.

9. mai pidulike sündmuste läbiviimise maksumus Peterburis oluliselt madalam kui Moskvas. Riigihangete veebisaidi andmetel 2016. aastal 21,9 miljonit rubla. kulus linna kaunistamisele. Veel 4,3 miljonit rubla. statiivide paigaldamine Paleeväljak ja umbes miljon – võiduparaad. Seetõttu jätame selguse huvides numbri 27 miljonit rubla

Suurem osa vahenditest kulus pidulike pidustuste korraldamiseks erinevates linnaosades. "Business Petersburg" andmetel - rohkem kui 50 miljonit rubla.

2016. aasta võidupüha tähistamiseks kulutati Venemaa linnade jaoks rekordiline summa. Kaasan. See võttis peaaegu 36 miljonit rubla Samal ajal on programm üsna standardne: lillede asetamine, sõjaväeparaad, kontsert, rahvafestivalid, surematu rügement, kontsert Kazani areenil, ilutulestik.

Jekaterinburg möödunud aastal võidupühal 14 miljonit rubla Teiste miljonite linnade standardite järgi muljetavaldav summa. Selle raha eest peeti Jekaterinburgis traditsiooniliselt miiting Tundmatu sõduri mälestussamba juurde, pärgade asetamine Žukovi monumendi juurde, vägede paraad, isamaaline aktsioon "Surematu rügement", kontserdid ja ilutulestik. Programm ei muutu aasta-aastalt palju.

Ümberringi 10 miljonit rubla kulus 9. mai tähistamisele Nižni Novgorod ja Novosibirsk. Novosibirski munitsipaalkultuuriasutus "Siberi sündmuste keskus" korraldas mitmeid pakkumisi. Nende kulude hulgas: videoülekande pakkumine, pidulik saade Suure Isamaasõja veteranidele, kontsert-interaktiivne lavaprogramm “Aeg on meid valinud!”. AT Nižni Novgorod sama palju kulutati võidupüha linna dünaamilisele ja dekoratiivsele kaunistamisele ning kultuuri- ja pidulike ürituste korraldamisele.

Aga Omsk 1,2 miljoni elanikuga 2016. aastal kulutasid ainult 300 tuhat rubla Linnavõimud tunnistasid, et kõige pealt tuleb kokku hoida. Selle raha eest korraldas linnapea kantselei pidulikud pidustused ja Omsk sai sponsoritelt kingituseks saluudi.

Võrdluseks miljonäridega võtsime veel kaks illustreerivat näidet. See on Sevastopol, kus Krimmi ja Venemaa taasühendamise järgse võidupüha puhul peetakse eriti pidulikult üritusi. Ja Groznõis, kus tähistatakse laialdaselt kõiki pühi.

2016. aastal Suure Isamaasõja võidu 71. aastapäeva tähistamisele pühendatud kontsertprogrammi korraldamise ja läbiviimise eest Sevastopol kulutatud 2,8 miljonit rubla Siiski on ilmselge, et see pole veel kõik kulud, sest 9. mail toimus linnas sõjaväeparaad, millele järgnes Surematu rügemendi rongkäik, pidulik kontsert ja ilutulestik.

Otsige vähemalt natuke teavet kulutatud summa kohta Groznõi 2016. aastal see meil ei õnnestunud, vaatamata sellele, et seal peeti üsna mastaapne sõjaväeparaad. Kuid 2017. aastal kulub riigihangete veebisaidil avaldatud teabe kohaselt võidupüha tähistamine Tšetšeenias 5 miljonit rubla

Tu-154 allakukkumise prioriteetsed versioonid on lennuki tehniline rike ja piloodi viga. Terrorirünnaku versioon pole peamine, ütles Venemaa transpordiminister Maksim Sokolov

Küünlad Sotši muldkehale Venemaa kaitseministeeriumi lennuki Tu-154 allakukkumises hukkunute mälestuseks (Foto: Artur Lebedev/TASS)

Tu-154 kukkumise peamised põhjused võivad olla lennuki tehniline seisukord või piloodi viga. Seda ütles briifingul Venemaa transpordiminister Maxim Sokolov, vahendab RIA Novosti.

Minister juhib õnnetusega seoses moodustatud valitsuskomisjoni. Tema sõnul ei kuulu Sotšis alla kukkunud Tu-154 pardal toimunud terrorirünnaku versioon prioriteetide hulka.

Teedeministeeriumi juht ütles, et õnnetuse tõttu turvameetmeid aastal ei tugevdata tsiviillennujaamad ja osakondade kasutuses olevad lennuväljad.

"Me ei näe praegu otstarbekust selle katastroofiga seoses täiendavate erimeetmete kehtestamiseks nii lennunduses kui ka transpordis, see tähendab terrorismivastases julgeolekus," ütles Sokolov.

Minister rõhutas, et valitsuskomisjoni töö eesmärk ei ole katastroofi põhjuste väljaselgitamine, seda teevad uurimine ja kaitseministeeriumile alluv tehniline erikomisjon. Sokolov ütles, et annab valitsuskomisjoni auditi esimestest tulemustest peaminister Dmitri Medvedevile teada juba esmaspäeval. )

Varem helistati liinilaeva allakukkumise versioonidele. Interfaxi allikas päästeteenistuses ütles päev varem, et lennuõnnetuse põhiversioon. Hiljem ütles seda aga Venemaa relvajõudude lennuohutusteenistuse juht Sergei Baynetov. Spetsialistid teostasid kohta rutiinset hooldust lennukid selle aasta septembris.

Interfaxi vestluskaaslane väitis, et piloodi vea versioon on "ebatõenäoline". Ta ütles, et neil oli suurepärane kogemus juhtimine lennukid seda tüüpi ja märkimisväärseid lennutunde. RIA Novosti allikas märkis aga, et piloodiviga kuulub prioriteetsete versioonide hulka.

Samuti kaalutakse versiooni Tu-154 pardal toimunud terrorirünnakust, teatas Fontanka kaitseministeeriumi allikale viidates. Samas täpsustas väljaande vestluskaaslane, et tegemist on tavakontrolliga, mida sellistel juhtudel tehakse. Venemaa FSB avalike suhete keskuses ei suutnud RBC teavet võimaliku terrorirünnaku kohta kinnitada ega ümber lükata.

Tiibade mehhaniseerimise mittesünkroonne tagasitõmbamine

Katsepiloot, Venemaa kangelane Magomed Tolboev märkis ajalehele VZGLYAD antud intervjuus, et Tu-154 allakukkumise põhjuste väljaselgitamisel tasub täpselt arvestada. tehnilisi probleeme. Ekspert ütles, et arutas katastroofi kolleegidega.

Kõik nad märgivad prioriteetse versioonina, et "klappide mittesünkroonne tagasitõmbamine" võib põhjustada lennuki surma. "Üldiselt nimetatakse seda" mittesünkroonne puhastus tiiva mehhaniseerimine,” märkis Tolboev.

Vestluskaaslane selgitas, et sel juhul eemaldatakse tiiva ühelt küljelt klapid ja liistud, teiselt poolt mitte. «Selgub, et lennuk pöördub hetkega ümber oma telje. Ei komandöril ega kellelgi pole aega sõnagi öelda, nad visatakse sinna nagu heeringas tünni,” resümeeris Magomed Tolboev.

Paralleele 1981. aasta Tu-104 allakukkumisega pole

Pange tähele, et varem levis meedias vihjeid, et Tu-154 hukkumise põhjus on sama, mis 1981. aastal toimunud Tu-104 katastroofil. Leningradi piirkond. Seejärel kukkus lennuk sabas oleva ülekoormuse tõttu alla: sellele küljele lennanud Vaikse ookeani laevastiku juhtkond hoidis liinilaeva sabas raskeid kohvreid ja muud lasti. Õhkutõusmise ajal nihkusid "kingitused" tagasi, mistõttu lennuk kukkus alla. Kuid nagu Magomed Tolboev selgitab, ei saa tõmmata paralleele 1981. aastal toimunud Tu-104 ja praeguse Tu-154 allakukkumise vahel. Sellist olukorda, kus lasti järsult sabas nihkus, Tu-154-l olla ei saa, märkis Tolbojev. "Tu-154 tiiva all on kesksektsioon keskosa ja sabaosa lähedal, lisaks on tsentreerimismasin, mis ise määrab kütuse ülekandmise, ohu olemasolu pardal," selgitas allikas. .

"Lennuk seab oma juhtseadised nii, et tsentreerimine on ühes asendis," märkis ekspert. "Tu-104-s ei olnud automaatset jälgimissüsteemi ning kindralid ja admiralid võisid sabasse laadida, mida tahtsid."

Väike haarang

Asjatundja tsiviillennundus, ICAA lennuohutusprogrammide direktor Viktor Galenko usub, et kõige usutavam versioon juhtunust on inimfaktor ja mitte tehniline rike. Galenko märkis ajalehele VZGLYAD antud kommentaaris, et "lennuõnnetuste statistika näitab suhet 8:2: kümnest sellisest õnnetusest kaheksal juhul on põhjuseks inimfaktor, kahel juhul kõik muu."

Lennuk Tu-154 oli pärast remonti praktiliselt nagu uus - selle poole ressurss oli 11%, rõhutas ekspert. «Tu-154 on üks töökindlamaid lennukeid maailmas. Tal on tohutu võimsuse ja kaalu suhe ning tiiva väga kõrge mehhaniseerituse tase, " ütles allikas. - See võimaldab lennukil õhku tõusta ja maanduda mis tahes tingimustes - eriti kõrgel kõrgusel, õhupuuduse ja kuumuse tingimustes, mis on pilootidele palju raskemad kui need ilm kes olid Adleris.

"Kuid on üks detail: see on väga range lennuk, mida juhtida," rõhutab ekspert. “Lennukooli kursusel eeldab lennuk pilootide täielikku väljaõpet. NSV Liidus sooritasid nad “rümba” jaoks esmalt piloodilt kaaspiloodina An-24 või Jak-40 eksami, seejärel panid ta An-24 või Jak-40 meeskonnaülemaks. , siis jälle pärast lühikest ümberõpet “pani nad õigele istmele” (teine ​​piloot – u. VAATE) Tu-154 ja alles siis, 40. eluaastaks, sai piloot juhtida Tu meeskonda. -154.

Alla kukkunud lennuki meeskonnaülem, esimese klassi piloot major Roman Volkov on kogenud lendur, tema kogulennuaeg oli üle 300 tunni, toob Galenko välja. "Kuid siin oli selle parda meeskonna aastane lennuaeg 200 tundi ja sellest juba ei piisa," jätkab allikas. "Samal ajal lendasid sellel erinevad meeskonnad, nii et hüpotees meeskonna väikesest lennuajast sellel pardal sai kinnitust."

"Esikülgede" pilootide peamiseks probleemiks peaaegu kõigis riikides on meeskonna väga väike lennuaeg, usub Galenko. «Suure kütusekulu ja mugavate kabiinidega tseremoniaallennukid lendavad üliharva, neid lennutavatel sõjaväelenduritel on aastane lennuaeg väike. Ja see mõjutab suuresti meeskonna väljaõppe taset, ”ütles allikas. Veel NSV Liidu päevil olid piloodid sunnitud läbima simulaatorite ümberõppe ka pärast puhkust, kuid nendel külgedel (Tškalovski lennuvälja “esikülgedel”) on sõjaväepilootidel lennupausid üle kuu, märgib Galenko. Piloteerimine see lennuk on vähese lennuajaga pilootidele ebapiisav ülesanne, järeldab ekspert.

"Täielik automatiseerimine puudub"

“Lisaks on see eelmise põlvkonna lennuk, sellel pole täielikku automatiseerimist. Sellel on tavaline autopiloot, standardne inertsiaalne navigatsioonisüsteem, piloteerimine toimub käsitsi,” rõhutab Viktor Galenko.

Ta selgitab, et Tu-154 automaatika hoiab ainult lennuki asendit kõrgusel ja etteantud kiirusel ning võimaldab maanduda poolautomaatrežiimil või kui lennuvälja tehnika lubab, siis masinale. "Varustus on endiselt nõukogudeaegne ja "välismaa autod" maanduvad täisautomaatrežiimil," lisab allikas.

Siiski usub ta, et tehnilise rikke versiooni ei saa välistada. Aga tehniline versioon vestluskaaslane peaks selle külje allakukkumist viimaseks asjaks, "kuna lennuk on hämmastavalt töökindel".

"vastutulev õhkutõus, ešelonist möödasõit"

Ekspert usub, et ebasoodsad ilmastikutingimused ei saanud katastroofi põhjuseks olla. «Intsidendi ajal ohtlikke ilmastikuolusid ei esinenud, õhkutõusmise ajal puhus tuul mõõdukas. 20-kraadise tõusunurga juures oli see viis meetrit sekundis,” rõhutab Galenko.

Adleri lennujaama eripära on see, et õhkutõus ja maandumine toimub mere poole. Mägede poole ei saa mingil juhul õhku tõusta, on udu, lisab ekspert. "Ebasoodsad tingimused oleksid taganttuul (tõusmine toimub alati vastutuult, piloodid isegi soovivad üksteisele "tõusmisel vastutulemist, ešelonist möödasõitu"), aga ka kuumus - külmaga tõuseb lennuk palju paremini kui kuuma ilmaga. Kuid isegi taganttuule ja palavuse korral on Tu-154 mootoril tohutu tõukejõu reserv. Ei olnud jäätumist ega äikest ning teised lennukid ei teatanud kõrgest turbulentsist,” lisab Galenko.

Ilmaolusid Adleri lennujaama lähedal Tu-154 allakukkumise ajal hinnatakse lennuki juhtimiseks lihtsaks, teatas Roshydromet, vahendab Interfax. «Moskva aja järgi hommikul kella viie paiku on maapinnal temperatuur +5, tuul 5 m/s, nähtavus 10 km. Üsna normaalsed ilmastikuolud,” rõhutas ministeerium. Sotši lennujaam, kust Tu-154 õhku tõusis, jätkas tööd tavapäraselt, teatas meedia.

Samas jäeti Adleris pühapäeva hommikul internetitabeli andmetel ära neli lendu.

Ilmastikutingimused on korduvalt muutunud lennukite hukkumise põhjuseks kogu maailmas. Lahkuva aasta 19. märtsil kukkus Doni-äärses Rostovis maandudes alla Dubaist lennanud Boeing 737-800. Halva ilma tõttu ei saanud reisilennuk pärast kahte katset maanduda ning järgmisele ringile väljudes kukkus see lennuraja lähedal alla, hukkus 55 reisijat ja 7 meeskonnaliiget. Õnnetuse põhjuste uurimine jätkub.

22. augustil 2006 kukkus Donetski lähedal alla pärast kokkupõrget tugeva äikesetormiga Anapa - Peterburi lennul lennanud lennuki Tu-154M. Pardal oli 170 inimest. Katastroofi põhjuseks nimetati pilootide ekslikku tegevust tormifrondist möödasõidul. 12. veebruaril 2002 kukkus Iraanis Khorramabadi linna lähedal alla Iraani lennufirma Tu-154, mille pardal oli 119 inimest. Lennuõnnetus juhtus pärast halba ilma.

25. detsembri hommikul kukkus Mustal merel alla Venemaa kaitseministeeriumi lennuk Tu-154, mis suundus Sotšist Süürias Khmeimimi baasi. Lennuki pardal oli 92 inimest, nende hulgas Aleksandrovi laulu- ja tantsuansambli artistid, Channel One, NTV ja Zvezda ajakirjanikud ning filantroop Elizaveta Glinka. Tõenäoliselt surid nad kõik.

Kaitseministeeriumi lennuk suundus Süüria Latakias asuvasse Venemaa õhubaasi. Ta lendas välja lennujaam Moskva lähedal"Tškalovski" 25. detsembril kell 01.38 Moskva aja järgi. Lennujaama valveametnik ütles RBC-le, et enne õhkutõusmist kontrolliti lennukis kõike. Hommikul maandus ta Adleris Sotši lennujaamas tankimiseks. Moskva aja järgi kell 05.25 tõusis lennuk uuesti õhku, kuid kadus kahe minuti pärast radarilt.

Seni katastroofi ametlik põhjus. Enim arutatud versioonide hulgas on lennuki tehniline rike, piloodi viga, äkiline sekkumine ja terroriakt.

Lennuki tehniline rike

Interfaxi allikas hädaabiteenistuses teatas, et prioriteet on "tehnilise rikke" versioon. Selle katastroofi põhjuse kasuks tuuakse välja lennuki eluiga: alla kukkunud Tu-154 lasti välja 1983. aastal, selle kogu lennuaeg oli 6689 tundi. Relvajõudude lennuohutusteenistus teatas, et allakukkunud reisilennuk oli tehniliselt korras. Viimane kord see oli remondis 2014. aasta detsembris, sama aasta septembris tehti lennukile plaaniline hooldus.

Alates 2013. aastast on selle eelmise sajandi 1960. aastatel tööle hakanud mudeli lennukite tootmine lõpetatud. Tu-154 kogu ajaloo jooksul on selle modifikatsiooniga õnnetustes hukkunud üle kolme tuhande inimese. Samal ajal nimetavad Doždi küsitletud eksperdid Tu-154 üheks kõige töökindlamaks lennukiks.

Pole asjata, et Tu-154 on lennunduses nii kaua opereeritud, ütleb õhuväemajor, piloot-instruktor Andrei Krasnoperov. Tema sõnul võivad selle modifikatsiooni lennukid tehnilise rikke korral mööda rannajoont libiseda ja maanduda isegi väljalülitatud mootoritega. Piloot on kindel, et lennuk lagunes õhus, vastasel juhul oleks piloot maaga kontakti võtnud ja hädasignaali sisse lülitanud.

Samal ajal lennunduse ekspert Vladimir Kormuzov nimetab 30-aastast Tu-154 "moraalselt vananenuks": tsiviillennunduses neid lennukeid praktiliselt enam ei kasutata, neid käitavad peamiselt riigiasutused. Ja neil on "väga väike lennuaeg" - allakukkunud lennuk lendas 26 tundi kuus, lisab Kormuzov. Sellise passiivse operatsiooni puhul, nagu see pool, lennuki vanus praktiliselt ei oma tähtsust, märgib endine NSV Liidu tsiviillennunduse ministri asetäitja Oleg Smirnov. Tema sõnul on komisjoni põhiülesanne välja selgitada, kui hoolikalt lennukit jälgiti.

Piloodi viga

Ühe versioonina käsitleb uurimine piloteerimisviga. Esimesed kaks minutit pärast õhkutõusmist on lennu üks otsustavamaid etappe, ütleb piloot Andrei Lamanov, kes 2010. aastal Tu-154 kiirkorras maandus Izhma linna mahajäetud lennuväljale, lennuk on tasakaalust väljas ja piloodid peavad pidevalt. vastama. Kui ekipaaž poleks tehniliselt valmis, võib tema sõnul selline katastroof juhtuda. Samas, nagu Krasnoperov märgib, pole kogenud sõjaväelendurite esinemine probleem hädamaandumine tasakaaluhäire korral veepinnal ja saadab hädasignaali.

Alla kukkunud lennukit juhtis esimese klassi piloot Roman Volkov, kes teenis 223. kohal lennusalk Kaitseministeerium, mis asub Chkalovski lennuväljal. Sõjaväeosakonna ametliku avalduse kohaselt oli ta esimese klassi piloot ja lennanud üle 3000 tunni. Kaitseväe lennuohutusteenistus ütles, et lennuki ülem lendas korduvalt etteantud marsruudil. Navigaator Tu-154 kolonelleitnant Aleksandr Petuhhov osales 2011. aasta aprillis "tantsuliinilaeva" päästmisel, vahendab Rambler News Service. Seejärel maandus Tškalovski lennujaamas sama mudeli lennuk, millel oli vigane juhtimissüsteem. Selle eest pälvis ta koos kolleegidega julguse ordeni.

Piloodid nimetavad Sotši lennujaama "keeruliseks" – õhkutõusmise teeb keeruliseks asjaolu, et mere kohal esineb sageli pilvi, jäätumist ja äikest. Roshydrometi teatel olid pühapäeva hommikul Adleri lennujaama piirkonnas tavalised ilmastikuolud, hea nähtavus ja nõrk tuul.

2006. aastal mõne kilomeetri kaugusel rannajoon Sotšis kukkus piloodi vea tõttu alla Armeenia lennufirma Armavia lennuk A-320, 1972. aastal kukkus Adleri lähedal Musta merre firma Aeroflot Il-18, põhjust pole veel kindlaks tehtud.

Äkiline katkestus

Katastroofi põhjuste hulgas peetakse silmas ka linnu sattumist mootorisse - lennujaama lähedal asub ornitopark. Lennuohutuse spetsialist Aleksandr Romanov nimetab seda versiooni ebatõenäoliseks. «Kokkupõrkes linnuga toimub osaline hävimine, kuni tuuleklaasi purunemiseni. Isegi kui mootorid üles ütlevad, lennuk ei kuku, vaid lülitub sujuvale laskumisele,“ ütleb ekspert ja lisab, et „linnud ei saanud seda saatuslikku rolli mängida.

Terroriakt

Võimud lükkasid rünnaku versiooni peaaegu kohe tagasi. Üks õiguskaitseorganite allikas ütles Interfaxile, et terrorirünnakut ei peetud katastroofi peamiste põhjuste hulka ning selline versioon on praktiliselt välistatud.

«Lennuk tõusis õhku Tškalovski lennuväljalt, mis on hästi valvatud sõjaväeobjekt. Sinna pole võimalik tungida, et pardale lõhkeseadeldist istutada. Sotši lennujaam on omakorda kahesuguse kasutusega lennujaam ja seda valvatakse tugevalt. Kõrvaliste isikute tungimine või volitamata esemete kaasaskandmine mõne töötaja poolt on välistatud, ”ütles agentuuri vestluskaaslane.

Sõjaajakirjanik Aleksander Golts rääkis aga vestluses Rainiga selle versiooni toetuseks. Tema sõnul ei saa võimud lubada sellisele terrorirünnakut kõrge tase. FSB terrorismivastase üksuse endine juht Aleksander Gusak väidab samas, et "mis tahes objektist on võimalik läbi tungida". Ta märkis, et "kõik sõltub ettevalmistusest ja tungija võimalikust abist."

Fontanka allika sõnul töötab FSB välja rünnaku versiooni. Väljaande vestluskaaslase sõnul kontrollivad FSB ohvitserid Tškalovski sõjaväelennuväljal ja Adleri lennuväljal kõiki, kes lennukile ligi pääsesid. Raini allikas föderaalassamblees kinnitas seda teavet.

Föderatsiooninõukogu kaitse- ja julgeolekukomisjoni konsultant Aleksandr Šnjakin on kindel, et õnnetuse põhjuseks oli terrorirünnak, kuna Tu-154 oli teel. sõjaväebaas Khmeimim Süürias. Tema sõnul võtavad peagi juhtunu eest vastutuse terrorirühmitused.

Mis on murettekitav: meeskonna häiresignaali täielik puudumine. See võib juhtuda ainult ühes olukorras: kiire ja katastroofilise iseloomuga sündmus

Kas pomm võis pardal olla? Arvestades, et kaitseministeeriumil on Sotši lennuväljal oma "nurk", mida sõjaväelennuväljana isegi väga ei valvata, ei saa seda välistada. Kuigi selle lennuki maandumine Sotšis polnud plaanis, lendavad sellest "nurgast" Süüriasse ilmselgelt teised lennukid, seega tuleb see "nurk" üle kontrollida, see võib olla sihtmärk.

Mis aga nüüd tõesti kahtlust äratab, on võimalik last. Esiteks, kui rääkida potentsiaalsest plahvatusest, siis see polnud sugugi tingimata terroristi paigaldatud pomm – kuna me räägime kaitseministeeriumi lennukist, mis lendab Süüriasse. Teiseks võib see kergesti seletada meeskonna vaikimist hädaolukorras - võib-olla polnud nad valmis tsiviildispetšerid paljastada oma lastiga seotud olukorra kõik nõksud.

Versiooni kasuks, et lastiga oli midagi valesti, ütlevad nad näiteks järgmisi teateid: "Allikas avaldas ülekoormuse versiooni purustatud Tu-154". „Ülekoormus" on kõige taimtoidulisem võimalik seletus lastiga. Aga siis peaksid lendurid aru andma.

Erinevad allikad ütlevad, et lennuk "lendas kõvasti ja madalalt". Ma ei tea, kas see vastab tõele või mitte, kuid meeskonna seletamatu suhtlemisvõimetuse (st juhtunu äkilisuse) seisukohast viitab ainult kaks versiooni - kas pomm või last. Veelgi enam, kui lasti ei plahvatanud, vaid tekkisid muud probleemid, siis see seletab, miks sõjaväelased ei hakanud seda teemat tsiviildispetšerite selgitama.

Seoses võrdlusega 2015. aasta katastroofiga Siinai kohal: pidage meeles, et algul oli palju valeteateid, et piloot olevat pärast raskuste tekkimist lennujuhtidega ühendust võtnud, mistõttu nad kohe rünnakust ühemõtteliselt ei rääkinud ja alles paar päeva hiljem sai sellest teada. täiesti selge, et kontakti kontrolleridega polnud. Kõik sai selgeks juba esimestest tundidest.